скачать книгу бесплатно
567
868
Диаметр мотора, мм
1380
1260
Взлетный режим:
Мощность, л.с.
1000
1700
Частота вращения, об/мин
2350
2600
Номинальный режим
70%
Мощность у земли, л.с.
820
1400
Мощность на высоте 1500 м, л.с.
820
1540
Номинальные удельные параметры:
Удельная масса, кг/л.с.
0,683
Литровая мощность, л.с./л.
27,43
***
– Хм-м, интересно. И как это тебе в голову пришло?
– Так отец же у меня на железной дороге работал, он рассказывал, что если состав был тяжелый, то его тянул не один паровоз, а два. Вот я и подумал…
– Хм-м. Есть у меня знакомый, который работает у Швецова, напишу ему, может что путное и выйдет.
Игорь надеялся, что мотор М-82 появится не в 1941 году, а на пару лет раньше. Ещё бы Чкалова В.П. уберечь и тогда И-185 к войне будет не только лучшим, но и в серию пойдёт!
Время шло, продолжались занятия в школе, Игорь «догнал» свой класс по практическим знаниям выбранной специальности, в кружке мотористов тоже был в передовиках, так как быстро всё схватывал. Одно его огорчало – в качестве общественной нагрузки кроме пятерых своих соседей ещё пришлось вести занятия с ребятами из соседней комнаты. Были поползновения добавить и третью группу, но Игорь категорически воспротивился, мол надо и самому учиться.
Наступила пятница, 31 декабря 1937 года. В этот день всё было согласно расписания, только с одним отличием: только в прошлом году разрешили наряжать ёлки в каждой советской семье, украшая макушки красными пятиконечными звёздами. И советский добрый Дедушка Мороз со Снегурочкой уже приходил с подарками ко всем детям. В общежитии школы тоже установили ёлку.
Вечером, после работы Игорь с ребятами прибежал на занятия в кружок. Сегодня должен проходить зачёт по топливной системе, но Евгений Маркович сославшись на недомогание отменил занятие. Скорее всего он просто решил пораньше пойти домой и праздновать Новый Год.
Ребята тоже не особо расстроились. Однако, у Игоря были другие планы. Он подошёл к Евгению Марковичу, поздравил его с Новым Годом, пожелал здоровья и как бы между прочим спросил:
– Евгений Маркович, я вот спросить хотел. Карбюратор имеет поплавковую камеру, в которую подаётся бензин из бака, то есть он тот же бензобак, только маленький. А нельзя обойтись без него? Чтоб бензин из бака, смешиваясь с воздухом напрямую шёл в цилиндры?
Евгений Маркович набрал в грудь воздуха, видимо чтобы ответить, а судя по улыбке на лице и посмеяться, и «подвис»…
Первый авиамотор с впрыском топлива был создан ещё в 1916 году (причём в России, выдающимися конструкторами Б.С. Стечкиным и А.А. Микулиным), однако массовое производство таких систем было начато перед Второй Мировой войной в Европе. Уже тогда о себе заявила фирма Bosch, которая одной из первых стала создавать инжекторные системы подачи топлива.
Евгений Маркович шумно выдохнув воздух.
– Пока наши конструкторы такого не могут. – Он посмотрел на Игоря. – Помнишь, я говорил о своём знакомом конструкторе?
Игорь кивнул.
– Так вот, он в первых числах января приезжает на авиазавод и мы с ним будем встречаться. Хочешь возьму тебя с собой?
Игорь обрадованно кивнул. На этом они и распрощались.
10 января 1938 года группа будущих мотористов под руководством Готлиба Е.М. направилась на авиазавод № 153. По согласованию с руководством завода наша группа приняла участие в монтаже моторов на самолёты во второю смену. Участие заключалось в том, что ребята подавали инструмент, соединительные детали, где-то, что-то придерживали, убирали упаковку и т.д.
Евгений Маркович после распределения ребят по бригадам, позвал Игоря с собой:
– Пойдём познакомлю тебя с ведущим конструктором ОКБ Швецова Иваном Петровичем Эвич. Я ему писал про твоё предложение по двухрядности мотора.
И. П. Эвич был невысокого роста сухощав и стремителен в движениях.
– Здравствуйте, молодой человек. Ну, давайте рассказывайте, как Вам это в голову пришло. – было видно, что Иван Петрович действительно заинтересован.
– Так, всё просто. Это Евгений Маркович, когда объяснял, что мотор для самолёта как лошадь для телеги, – Иван Петрович хмыкнул и глянул на Готлиба, тот улыбнулся. – А у меня же отец в ремонтных мастерских на железной дороге работал, мне проще представить паровоз и вагоны. И если вагонов много, или они тяжело загруженные, а ещё если профиль пути разный, то цепляют два паровоза. Сцепка двух паровозов требует от паровозных бригад согласованных действий и не смотря на это часто приходится сбрасывать излишний пар. Если представить, что паровоз – это один ряд цилиндров с коленвалом, а второй паровоз – это второй ряд цилиндров с коленвалом, при этом работать они должны не мешая друг другу, а для согласования их работы между валами должно быть демпферное устройство.
В моторе М-25 один коленчатый вал. В моторе М-62 тоже один коленчатый вал с демпферным устройством, значит в двухрядном моторе должно быть два коленчатых вала с демпферным устройством. Маслосистему для мотора надо делать мощнее. Карбюратор на двухрядном моторе регулировать будет сложно, поэтому врыск топлива надо делать в каждый цилиндр.
Ну, как-то так.
Эвич с Готлибом переглянулись.
Игорь знал, что под руководством И. П. Эвича в инициативном порядке уже разрабатывается М-82 где коленвал будет разъёмный из трёх частей, соединенных разрезными шейками и стяжными болтами, благодаря чему шатуны будут сделаны неразъёмными, но хотел сразу подтолкнуть к разработке М-82ФН с непосредственного впрыска топлива в цилиндры взлетной мощностью 1850 л. с.
– А чем Вы думаете заниматься дальше – задумчиво потирая подбородок спросил Иван Петрович.
– В этом году мне исполнится 13 лет, закончу семилетку. Хочу учиться дальше, получить полное среднее образование. Параллельно хочу выучиться на пилота, потом поступлю в МАИ. Буду строить самолёты.
– Хочу пожелать Вам успехов и верю, что задуманного Вы добьётесь. Если чем-то смогу помочь – приложу все силы. У меня есть знакомые в МАИ, обязательно попрошу, чтоб Вас привлекли к практической работе в лабораториях. – Иван Петрович протянул руку прощаясь.
– Если мне понадобится рекомендательное письмо для поступления на работу на авиазавод, я могу к Вам обратиться? – в свою очередь спросил Игорь, пожимая протянутую руку.
– Ты же хотел закончить десятилетку. – удивился Эвич.
– Три месяца лета, да и учиться ведь можно в вечерней школе. Работать я хочу на авиазаводе у Поликарпова.
– Пожалуй, я могу даже лучше – я лично знаю Поликарпова Николая Николаевича, я ему напишу про Вас.
– Спасибо. А можно, я Вам тоже напишу. Мне интересно – выйдет что-нибудь из моих предложений.
– Конечно. А если будут ещё какие-нибудь идеи – милости прошу, готов к обсуждению.
Время пролетело незаметно.
Группа сдала экзамен по стрелковой подготовке. На экзамене Игорю достался вопрос: «Каковы основные признаки заклинивания патрона при досылании его в патронник. Укажите причины заклинивания и способы устранения данной проблемы?»
– Признак: патрон при досылании его затвором заклинивается закраиной гильзы между лопастью отсечки-отражателя и правой стенкой канала ствольной коробки, – уверенно отвечал Игорь. – Происходит это потому, что при заряжании патрон не был подведен под лопасть отсечки-отражателя или из-за неисправности отсечки-отражателя. Решение проблемы: исправить положение очередного патрона рукой и дослать его в патронник. При частом повторении задержки следует заряжать без обоймы, вкладывая патроны в ствольную коробку по одному. По окончании стрельбы отправить винтовку для исправления в оружейную мастерскую.
На следующий день были районные соревнования по стрельбе, и Игорь был среди призёров. Причём на соревнованиях стреляли из положения лёжа, с колена и с стоя по неподвижной головной мишени на расстоянии 100 м. А на занятиях Игорь «на спор» стрелял в движении: так как мишени находились на одном расстоянии, то передвигаться переходилось справа налево и обратно или наоборот. Сначала из положения лёжа, перебежка в сторону и стрельба с колена, перебежка и стрельба стоя. Стрелял по три патрона на каждую мишень. Когда это произошло в первый раз, инструктор по стрельбе, увидев эти перебежки сказал:
– Если выбил меньше 25 очков на каждой мишени, пойдёшь копать стрелковую ячейку на время из положения лёжа.
– А если больше? – спросил Игорь.
– Тогда будешь учиться стрелять на расстоянии 300 м по грудной мишени.
Оглядев результат стрельбы – 25 очков, 26 очков и 25 очков. Инструктор довольно хмыкнул:
– Да у тебя талант.
Инструктора по стрельбе заинтересовала манера передвижения при стрельбе: с плавным крадущимся шагом с прижатой к плечу винтовкой направленной в сторону мишени. Игорь видел по телевизору как тренировался спецназ, но сказал, что вычитал про это в книге про ковбоев Дикого Запада и называли их там ганфайтер – хороший стрелок.
Евгений Маркович несколько раз погоняв Игоря по теории моторов и увидев его точность и аккуратность при практической работе, даже назначал его старшим, когда отлучался к руководству или при работе на авиазаводе. Мастера на авиазаводе даже стали доверять регулировку карбюратора, под присмотром естественно.
И вот в середине апреля пришло письмо от Иван Петровича, в котором он писал, что начались опытные испытания двухрядного мотора, конечно проблем ещё много, но перспектива хорошая.
В конце мая – начала июня прошли экзамены в школе ФЗУ. По общеобразовательным предметам Игорь успешно сдал экзамены семилетки, также успешно сданы были экзамены по специальности слесарь?инструментальщик.
В середине июня Игорь, заручившись сопроводительными документами направился в Москву на авиазавод №156 к Поликарпову Н.Н.
МОСКВА
Из Новосибирска до Москвы Игорь добирался четверо суток. Приехал рано утром, народу было мало, по сравнению с тем что будет через восемьдесят лет, можно сказать, что совсем не было. С вокзала поехал сразу на Салтыковскую набережную, но Поликарпова Н.Н. ещё не было. Он приехал ровно к 9 часам утра.
– Николай Николаевич, доброе утро, – окликнул Игорь Поликарпова, – я – Игорь Николаевич Васильев, я от Эвича Ивана Петровича.
Поликарпов Н.Н. с интересом осмотрел Игоря.
– Я Вас, судя по письмам Ивана Петровича, немного иначе представлял, моложе.
– Мы с ним не виделись полгода.
Регулярные занятия физкультурой дали свои результаты: несмотря на свои 13 лет, Игорь выглядел хоть и сухощавым, но крепким на вид пятнадцатилетним парнем.
Так как принять на работу официально Игоря не могли, его оформили в школу ФЗУ по специальности слесаря-сборщика.
Летом 1938 года на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. Весь июль Игорь изучал новую специальность, выполняя обязанности подсобного рабочего на всех участках сборки самолёта. Предприятию, строившему ранее в основном крупные самолёты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество.
Поликарпов был на заводе каждый день, отслеживая процесс сборки. В один из дней Игорь обратился к Поликарпову.
– Здравствуйте, Николай Николаевич, скажите пожалуйста, а почему мы не применяем плазово-шаблонный метод сборки? Ведь это намного упростит процесс сборки и качество повысит.
– Откуда Вы про него знаете? – поинтересовался Поликарпов.
– В подмосковных Химках собирают самолёты ПС-84. Иван Петрович говорил, что они делают для него моторы АШ-62ИР мощностью в 1000 л.с. А нам они какой двигатель поставят?
– Мы М-71 планируем, но он ещё не доведён, обещают только к зиме отладить.
Игорь помнил, что у М-71 мощность по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Он выдержал государственные испытания осенью 1942 года. Ждать столько нельзя! Да и весит М-71 на 100 кг больше чем М-82.
– А почему Вы не хотите взять М-82? – удивлённо спросил Игорь. – Мощность та же, мотор готовится к государственным испытаниям, вес меньше, а Иван Петрович говорил, что они его ещё и форсировать хотят, мощность ещё увеличится.
– Да, над этим надо подумать.
– Вы к партийной и комсомольской организации обратитесь за помощью в освоении плазово-шаблонного метода сборки, только сначала с Мясищевым надо договориться, чтоб он разрешил обучение. – Игорь прикусил язык. Не много ли он знает для тринадцатилетнего подростка полтора месяца находящегося в Москве и не имеющего здесь знакомых?
– Кто ж разрешит отрывать рабочих на обучение во время работы, – задумчиво сказал Поликарпов.
– А вот тут и нужна партийно-комсомольская организация, да и директор завода № 156 М.А.Усачев должен помочь, выделить транспорт для поездок. Обучение будет во вне рабочее время. Хорошие боевые самолёты нужны стране!
В этот же день Поликарпов съездил в Химки и переговорил с Мясищевым. Добро было получено. Вечером того же дня Поликарпов обратился к парторгу завода собрать людей перед цехом по окончании смены.
– Товарищи, – обратился он к рабочим, – вы знаете, что на заводе идёт переналадка оборудования для выпуска нового истребителя. Это будет лучший истребитель в мире! Но в связи с тем, что вы никогда не строили истребители, дело идёт медленно. На сегодняшний день существует прогрессивный метод плазово-шаблонной сборки. Дело это новое, но на авиазаводе в Химках он уже освоен. Я прошу для овладения этим методом работы во вне рабочее время поехать на авиазавод в Химках и пройти обучение. Договорённость с руководством авиазавода в Химках есть, люди нас будут ждать. Транспорт для проезда туда и обратно выделит наше предприятие. От каждой бригады необходимо направить примерно третью часть сроком на две недели. Во время основной работы они будут рассказывать остальным чему их научили. Через две недели поедет следующая часть, а ещё через две недели оставшаяся треть. Таким образом за полтора месяца вы все пройдёте обучение. Прошу всех подумать над моим предложением и завтра подать списки на первую партию.
Потом выступил парторг, типа: «Все как один! Укрепим оборону нашей страны!» и т.д. За ним, и комсомольский вожак призвал комсомольцев учиться всему новому. И ведь они правильно всё говорили! И слова находили, что доходили до самого сердца! И люди верили, что только от них зависит – будут у нашей страны лучшие истребители или нет. Митинг был короткий – минут пятнадцать, но все расходились, возбуждённо обсуждая услышанное.
Днём 1 октября из цеха завода выкатили первый экземпляр И-180 с мотором М-82. Поздно вечером самолёт был отбуксирован на Центральный аэродром, там же ночью пристыковали крылья и рано утром, до прихода лётчиков-испытателей и ведущего конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевич (http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatory/aviakonstruktory/5-sssr/tomashevich-dmitrij-lyudvigovich/)а, Игорь под предлогом опробования мотора прокатился вдоль взлётно-посадочной полосы от ангара и обратно. Пока самолёт катился, с двух сторон бежали двое слесарей-сборщиков подсказывающих взять вправо или влево, чтоб не выкатиться с ВПП.
По результатам пробежки, Игорь подрегулировал карбюратор и попросил отрегулировать тяги – машину при пробежке ощутимо тянуло вправо.
