Защитники неба

Леонид Млечин

Защитники неба

Жизнь замечательных людей. Серия биографий. Основана в 1890 году Ф. Павленковым и продолжена в 1933 году М. Горьким

Выпуск 2092

© Млечин Л. М., 2026

© Издательство АО «Молодая гвардия», художественное оформление, 2026

Вместо предисловия

Впервые я поднялся в воздух на вертолете в Афганистане давным-давно. На полпути нас обнаружили, и моджахеды начали обстреливать нас с земли.

Тогда я оценил и мастерство пилотов, и высокие качества наших вертолетов. Пилоты, сохраняя полнейшее хладнокровие, уверенно уходили от обстрела, резко пикировали вниз, использовали горный рельеф, прижимались к земле. А вертолеты выдерживали любые перегрузки.

Я жизнью обязан тем, кто изобрел эти машины. Благодаря их талантам я могу сейчас рассказать о наших выдающихся конструкторах, создателях авиационной и ракетно-ядерной техники.

Один знаменитый прозаик не без горечи говорил: историю следовало бы переписывать каждые десять лет заново, поскольку это история не столько событий, сколько меняющихся о них представлений…

Но есть люди, которые совершили столь многое, что навсегда останутся в нашей памяти. Есть люди, которым мы безмерно благодарны. И долгое время мы почти ничего о них не знали! Даже их имена были засекречены. Сегодня нам доступны многие новые документы – рассекреченные и преданные гласности, а также свидетельства участников событий того времени. Вот почему необходимо заново увидеть и оценить роль ученых и конструкторов.

Эта книга о целой плеяде наших выдающихся конструкторов военной техники, бесконечно одаренных и преданных делу. Созданные ими боевые машины – истребители, бомбардировщики, штурмовики – обеспечили Победу в Великой Отечественной. А их наследство – самолеты, вертолеты, ракеты – и по сей день на вооружении Российской армии.

Конструкторское дело – труд, сходный с творчеством художника. Разработка нового самолета или ракеты требовала таланта и прозорливости, способности и умения принимать смелые, революционные решения.

Технический и технологический прогресс позволял то, что еще вчера казалось немыслимым. Надо было отчаянно торопиться. В фантастически короткие сроки создавались первые новые боевые машины. Но ошибиться тоже было нельзя. Надо было не просто угадывать, а предвидеть развитие военных арсеналов на годы вперед. Иногда идти на риск, которого другие боятся. Но это не авантюризм. Это умение точно прогнозировать и всегда быть на несколько шагов впереди.

Эта книга – сборник портретов наших великих ученых, физиков, математиков, ракетчиков… Поначалу то, что они говорили, вообще казалось фантазией. Но они сумели убедить в своей правоте вождей и создали ракетно-ядерный щит, который надежно обеспечивает безопасность нашего государства и по сей день…

Судьба каждого из них – история невероятного мужества и самопожертвования.

Часть 1

Конструкторы красного воздушного флота

Сергей Ильюшин

Невозможного нет

Полководцы и конструкторы всегда пытаются предугадать характер будущей войны. Но лишь немногим удается предвидеть, что завтра понадобится на поле боя.

Одним из таких людей был выдающийся конструктор авиационной техники Сергей Владимирович Ильюшин. Его заслуга состоит в том, что он выдвинул идею создания бронированного штурмовика, убедил всех, что такой тип боевого самолета необходим, и доказал свою правоту. Созданный им штурмовик Ил–2 сыграл важнейшую роль в сражениях Великой Отечественной.

Генералы вермахта, командовавшие вторгшейся в Советский Союз армадой, даже не подозревали, какие боевые машины создали наши авиаконструкторы, пока те не появились в небе над их колоннами.

Генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой, который свою первую «Звезду» Героя Советского Союза получил в войну, а вторую за полет в космос, вспоминал: «Сделан был Ил–2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной посадке, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит и Ильюшину, жизнью своей обязан!»

Но какой трудной была дорога Ил–2 в небо!

Первый удар по Берлину

«В конце июля 1941 года, – вспоминал нарком Военно-морского флота СССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов, – фашисты совершили свой первый авианалет на Москву… Нам хотелось совершить ответный налет. Но как?»

Сталин распорядился нанести бомбовый удар по Берлину.

Командующий авиацией Военно-морского флота генерал-лейтенант Семен Федорович Жаворонков, впоследствии маршал авиации, предложил отправить на Берлин дальнюю флотскую авиацию – самолеты-торпедоносцы ДБ–3, дальние бомбардировщики, созданные в конструкторском бюро С. В. Ильюшина. Там еще в 1935 году разработали двухмоторный дальний бомбардировщик. Его назвали ДБ–3, потом переименовали в Ил–4. В Великую Отечественную – это основной дальний бомбардировщик и торпедоносец Военно-воздушных сил Красной армии.

А ведь когда-то Ильюшину приходилось доказывать необходимость создания дальней бомбардировочной авиации.

На Военном совете Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии Сергей Владимирович убежденно говорил:

– Идея машины в том, чтобы она имела дальность полета 4 тысячи километров. Зачем нужна такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кёльна.

Летом 41-го для налетов на столицу нацистской Германии выделили 1-й минно-торпедный полк, которым командовал полковник Евгений Николаевич Преображенский. Тринадцать ильюшинских машин поздно вечером поднялись в воздух. Летели на высоте 7 километров, было очень холодно. Стекла кабин и очки шлемофонов обмерзали. Флаг-штурман Особой группы Герой Советского Союза Петр Ильич Хохлов вспоминал:

«Берлин мы увидели издалека. Ни одного выстрела, ни одного прожекторного луча, устремленного в небо. Значит, противовоздушная оборона принимает наши самолеты за свои. Цель? Вот вокзал, опоясанный паутиной рельсовых путей, забитых железнодорожными составами.

Открываю бомболюки. Бомбы одна за другой пошли вниз. И тут мы видим внизу, на земле, огненные всплески. От них расползается пламя. Берлин погружается во тьму ночи. Но при этом еще ярче зажженные нами костры.

Воздух пронизывают прожекторные лучи. Они шарят по небу, пытаясь взять в свои щупальца наши самолеты. И среди лучей на разных высотах рвутся зенитные снаряды. Все небо в огнях. А город погружен во тьму… Стрелок-радист флагмана спешно передал на аэродром радиограмму: “Мое место Берлин. Задачу выполнил. Возвращаюсь”».

Немцы никак не ожидали увидеть в своем небе советские самолеты. Решили, что Берлин бомбят англичане. В Лондоне удивились: «Германское сообщение о бомбежке Берлина загадочно, так как в ночь с 7 на 8 августа английская авиация со своих аэродромов не поднималась ввиду неблагоприятных метеоусловий».

Утром 8 августа командующий Краснознаменным Балтийским флотом адмирал Владимир Филиппович Трибуц доложил главнокомандующему Северо-Западным направлением маршалу Советского Союза Клименту Ефремовичу Ворошилову: «В ночь с 7 на 8 августа спецгруппа 1-го авиационного полка выполнила задание. Возвратились все».

Коменданту Береговой обороны Балтийского района полковнику Евгению Николаевичу Преображенскому отправили радиограмму: «Военный совет флота поздравляет личный состав первого авиационного полка с успешным выполнением особого боевого задания. Уверены, что летчики-балтийцы выполнят любую задачу, поставленную партией и правительством».

Приказ наркома обороны СССР от 8 августа 1941 года: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов Балтийского флота произвела разведывательный полет в Германию и бомбила город Берлин. Пять самолетов сбросили бомбы над центром Берлина, а остальные на предместья города».

Так что самолеты Сергея Ильюшина первыми бомбили Берлин. Но в историю вошли его штурмовики.

Ильюшин давно хотел сделать такой самолет – самолет поля боя, летающий танк – штурмовики назвали по-разному. Он занялся штурмовиком, понимая, что война будет выиграна на земле. И считал своей задачей помочь огневой мощью пехоте.

Появившиеся в большом количестве штурмовики – Ил–2, способные поддержать пехоту и танки, – изменили ситуацию на поле боя. В Великую Отечественную Ил–2 сыграл в воздухе такую же роль, как танк Т–34 на земле. Всего выпустили 48 тысяч штурмовиков.

Каждый третий летчик, награжденный в войну «Золотой Звездой» Героя Советского Союза, летал на штурмовике Ильюшина.

Таких машин в мире еще не было. Ни у кого не получилось. Только у Ильюшина.

Его главные достижения – штурмовики, бомбардировщики, в потом еще и пассажирские лайнеры.

Он отмечен всеми мыслимыми и немыслимыми наградами. Генерал-полковник инженерно-технической службы, доктор технических наук, профессор, академик Академии наук СССР. Семь Сталинских премий, Ленинская, Государственная… Восемь орденов Ленина.

Трижды ему вручали золотые звезды Героя Социалистического Труда. 25 ноября 1941-го – «за выдающиеся достижения в области создания новых типов боевых самолетов», 12 июля 1957-го – «за выдающиеся заслуги в деле создания новых самолетов», 29 марта 1974-го – за исключительные заслуги в развитии авиационной науки и советского самолетостроения.

Но как ему это удалось? В чем природа его конструкторского таланта? И почему он сам хотел летать?

Талант и характер

Когда будущий авиаконструктор родился в 1894 году в Вологодской губернии в большой крестьянской семье, самолетов еще не было. Но они появились, когда началась Первая мировая война. Ильюшин рассказывал: «Читать я научился рано – в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал “Вестник Европы”, который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».

Осенью 1914 года его мобилизовали в императорскую армию и вскоре направили на службу в авиацию. Он служил на Комендантском аэродроме в Петрограде, где базировались выпускаемые на столичных заводах для российского императорского флота отечественные самолеты-разведчики «Лебедь-XII»: вооружение – пулемет и авиабомбы.

Ильюшин вспоминал: «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщика по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов».

Военная авиация в Первую мировую развивалась быстро. К концу войны стала вырабатываться новая тактика – наступление небольшими группами пехотинцев при поддержке танков, артиллерии и самолетов. Хотя танкостроение и авиация находились еще в самой ранней стадии развития.

5 октября 1914 года французский самолет отправился бомбить немецкие позиции. Сбросив бомбы, французы заметили немецкий самолет-разведчик. Самолеты сблизились настолько, что экипажи стреляли друг в друга из винтовок и пистолетов, пока немецкая машина не перевернулась и не устремилась к земле. Французы взяли верх в первом воздушном бою: они одолели врага и остались живы.

Поначалу на аэропланы взирали с изумлением, а к концу войны самолеты стали признанным оружием.

В 1917 году Сергей Ильюшин окончил школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. В 1919 году он был призван в Красную армию. Служил на авиаремонтном поезде на Северном фронте.

В Гражданскую войну красные командиры оценили военную авиацию. 9 июня 1919 года командующий Южной группой войск и будущий нарком по военным и морским делам Михаил Васильевич Фрунзе писал: «Прошу принять меры в отношении снабжения меня авиасмесью. Наши аппараты почти бездействуют, позволяя противнику безнаказанно ударять по самым чувствительным местам. Противник стал усиленно бомбардировать с аэропланов, стремясь разрушить наши переправы и вообще нагнать панику. Между прочим, вчера ранен с аэроплана пулей начдив Чапаев, а я слегка контужен бомбой».

«Известия» – официальная газета советской власти – писали: «Сейчас достигнуты адские скорости по триста верст в час, двух– и трехпулеметные автоматические установки, сеющие дождь светящихся пуль, а летчики научились гибче птиц владеть своими крыльями. В революционной войне нет лучшего средства, чем воздушные силы».

После Гражданской войны Сергей Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Через год на базе Института образовали Академию Воздушного флота имени профессора Н. Е. Жуковского, которая с 1925 года стала именоваться Военно-воздушной академией Рабоче-крестьянской Красной армии. В академии возникло Военно-научное общество, в котором моторной секцией руководил Сергей Ильюшин. И он же возглавил кружок планеристов при Мастерских тяжелой и средней артиллерии («Мастяжарт»).

Осенью 1923 года Сергей Владимирович сконструировал свой первый планер. И каждый год он ездил в Коктебель – колыбель советского планеризма. На плато Узун-Сырт проводили всесоюзные планерные слеты, куда съезжались будущие летчики и авиаконструкторы. Здесь открыли планерную школу. Ильюшин вспоминал: «Для авиационного конструктора планеризм – люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить».

И сразу проявился ильюшинский характер. В журнале «Самолет», который выпускал Центральный совет Осоавиахима – Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству, – Ильюшин писал:

«Некоторые молодые планеристы, когда им указывают, что нельзя делать таких вещей в полете, которые им не разрешены, отвечают: “Если разобьюсь, то какое дело до этого организации. Я сам за себя отвечаю”.

Смелость вещь похвальная, но когда она уместна. Иначе она переходит просто в глупость. Мало того, именно тогда, когда смелость будет нужна, ее может не оказаться. Для создания Воздушного флота нужны такие люди, которые могли бы рисковать не только тогда, когда для этого есть настроение, а всегда. Для этого нужна выдержка, нужна дисциплина, которые даются упорной работой над собой».

Летающий танк

В январе 1933 года Ильюшин возглавил Центральное конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий Московского авиационного завода № 39 имени В. Р. Менжинского, которое в дальнейшем станет Опытным конструкторским бюро. Отныне он – главный конструктор. Его бюро занялось созданием бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

В ту пору пилоты были окружены романтическим ореолом. К летному составу относились с уважением, прощали промахи и упущения. В Красной армии ввели «ворошиловские завтраки» – установленное приказом наркома обороны дополнительное питание для военных летчиков: кофе с молоком, булочка и шоколад, которыми в полдень угощали пилотов.

В январе 1939 года появился отдельный Наркомат авиационной промышленности – важнейший из всех оборонных ведомств. Организаторские таланты Сергея Ильюшина были очевидны, и в новом наркомате его назначили начальником Главного управления опытного самолетостроения. Вот его правила:

«Будь принципиален. Никогда не поддерживай другое мнение, если ты с ним не согласен.

Никогда не поддавайся унынию – это подрывает твои силы.

Будь бодр и энергичен – это острит мысль.

Если в течение дня ты ничему не научился, считай, что день для тебя потерян».

Но его самого высокая должность отвлекала от главного. Ильюшин вспоминал:

«Я решил обратиться к Сталину с просьбой освободить меня от должности в Главке, чтобы сосредоточиться на конструкторской работе. Я написал письмо Сталину, и он вызвал меня. Видимо, он решил убедить меня в неправоте.

“Ну, раз назначили, – говорил он, – значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, кто же будет управлять государством?”

Я вынужден был тогда отступить. Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: “Ну что, бросать?” И бросил в корзину».

Но Ильюшин все равно просил дать ему возможность сосредоточиться на конструкторской работе. Еще в январе 1938 года он писал руководству страны:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

В связи с потребностью в таком самолете мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой проблемы, в результате которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для создания этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело».

Ильюшин добился своего. Сергей Владимирович вспоминал: «Я готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное – найти наилучшие сочетания веса, брони, оружия и скорости машины. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров? Или почему бы не поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств».

Самолет, летящий с низкой скоростью и на небольшой высоте, – уязвим. А броня делает самолет тяжелым. Ильюшин нашел решение: не навешивать броню, а изготовить корпус из брони. Но корпус сделать обтекаемым, чтобы попавшие в него осколки зенитных снарядов и пули словно скользили.

«Вы были правы»

В чем заключался конструкторский дар Сергея Ильюшина?

Как опытный инженер-механик с хорошим образованием, Ильюшин понимал, какие идеи осуществимы при современном уровне развития техники и технологии. При этом Сергей Владимирович сам летал, управлял самолетом. Личный опыт помогал понять, каким должен быть самолет. Однажды вышел из строя двигатель, и он чуть не погиб.

Его коллега – тоже известный и успешный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев говорил: «Ильюшин – мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его машины. А ведь известно, как трудно создавать простое».

Сергей Ильюшин создал свой замечательный Ил–2, но самолет долго не принимали на вооружение. Не верили, что Ильюшин нашел оптимальную формулу. В декабре 1940 года наконец разрешили начать производство. Но штурмовик поначалу выпускали одноместным – без стрелка-радиста и крупнокалиберного пулемета для обороны задней полусферы.

Война сразу показала, что его машина очень удачная. 19 августа 1941 года Сталин вызвал к себе Ильюшина, а также руководителей Наркомата авиационной промышленности и командование Военно-воздушных сил. И сразу обратился к Ильюшину:

– На ваших самолетах хорошо воюют. Известно ли вам об этом? Военные особенно хвалят штурмовик Ил–2. Какую вам дали премию за Ил–2?

Ильюшин ответил, что получил Сталинскую премию 2-й степени и очень благодарен правительству за это.

– Чего же благодарны? – сказал Сталин. – За эту машину вы заслуживаете премии 1-й степени.

И, обращаясь к наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину, сказал:

– Нужно дать Ильюшину премию 1-й степени.

Авиационные заводы эвакуировали. На новом месте серийное производство штурмовиков налаживалось очень медленно. Сталин сам этим занимался. Он телеграфировал директорам авиазаводов:

«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил–2. Самолеты Ил–2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. А даете по одному Ил–2 в день. Это насмешка над страной, над Красной Армией.

Нам нужны Ил–2. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил–2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов.

Предупреждаю последний раз».

Героическими усилиями наладили выпуск штурмовиков, которые так ждали на фронте. Но одноместные Ил–2 были уязвимы, когда немецкие истребители заходили сзади. Летчики говорили: необходимо усилить защиту задней полусферы. В начале 1942 года наконец прислушались к Ильюшину. Сергей Владимирович рассказывал о своем разговоре со Сталиным. В начале февраля Сталин вызвал его вместе с наркомом авиационной промышленности. Только они вошли в кабинет, как Сталин с места обратился к Ильюшину:

– А ведь вы были правы.

– В чем, товарищ Сталин? – удивился Ильюшин.

– А как же, это мы вас сбили с толку. Вы сделали двухместный штурмовик Ил–2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых легкомысленных советчиков заставили переделать его в одноместный. А одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери. Вот несколько двухместных показали себя хорошо, они себя обороняют. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине. Только с одним условием – чтобы их выпускалось не меньше.

– Трудновато будет, товарищ Сталин, – сказал Ильюшин.

– Делайте что хотите, но выполните это условие обязательно, – сказал Сталин.

Буквально через три дня его вновь вызвали к Сталину. Ильюшин пришел в Кремль с чертежами и показал, что есть решение, которое не потребует значительных переделок. Надо просто восстановить вторую кабину стрелка-радиста и установить ему пулемет. Сталин сразу принял решение о запуске машины в серийное производство. Начали выпускать самолеты, в которых стрелок-радист со стрелком-радистом сидел спиной к летчику. Теперь Ил–2 мог противостоять заходящим сзади истребителям противника, которые попадали под губительный огонь тяжелого пулемета. Появившиеся в большом количестве штурмовики – Ил–2, способные поддержать пехоту и танки, в немалой степени меняли ситуацию на поле боя.

Вся промышленность страны была ориентирована на военные нужды. Уже в 1942-м оборонный комплекс дал вдвое больше самолетов, чем германская индустрия, вчетверо больше танков, втрое больше орудий! Новые типы советских самолетов превосходили немецкие.

Что касается немцев, то основой истребительной авиации люфтваффе стал одномоторный истребитель «Фокке-Вульф» Fw. 190. Он поначалу показал свое превосходство над истребителями союзников. Осенью 1942 года он появился на Восточном фронте. Но он уступал советским машинам. Заместитель наркома авиационной промышленности и авиаконструктор Александр Яковлев вспоминал: «Когда началось знаменитое сражение на Курской дуге, гитлеровцы сосредоточили там значительное количество своих новых истребителей “Фокке-Вульф–190”. Но уже на третий день боев несколько сот наших самолетов – штурмовиков, бомбардировщиков, пикировщиков – в сопровождении множества истребителей потрясли мощным бомбовым ударом, смешали с землей не только передний край фашистов, но также и танковые колонны на подходе из тыла, еще до их соприкосновения с нашими войсками. Выдающуюся роль в этом сыграли летчики-штурмовики на самолетах Ил–2».

Известный летчик-испытатель Георгий Филиппович Байдуков, генерал-полковник авиации и Герой Советского Союза, в войну командовал штурмовой авиационной дивизией, потом корпусом. Он рассказывал:

«Все роды войск теперь привыкли к авиации. Каждый командир – будь то танкист, артиллерист и особенно пехотинец – заботливо и часто посматривает на небо и иногда, вздыхая, с грустью говорит: “Не прилетят, туман!”

Действительно, лишь туман не дает возможности действовать штурмовикам, этим труженикам повседневных боев и стычек. Стоит низкая облачность, льет дождь, а мелкие группы Илов, прижавшись к земле, идут бить фашистов.