Финансовые войны

Вандербильт обратился к Пирпонту Моргану. Тот предложил незаметно разместить значительный пакет акций в Великобритании, не потрясая американский рынок. Вандербильт согласился. Через лондонское отделение Морган сформировал крупный синдикат и разместил 250 000 акций среди иностранных долгосрочных инвесторов. Сделку сначала держали в тайне, но спустя несколько месяцев о ней написали газеты Нью-Йорка и Лондона. Вандербильт затем объявил, что значительную часть вырученных средств вложит в государственные облигации США. Так Морган решил сложную проблему клиента, смягчил общественную критику и, по слухам, заработал для своей фирмы более 3 млн долларов.

В те годы финансирование американских железных дорог в основном находилось в руках спекулянтов. Они стремились строить всё новые линии, не задумываясь о действительной потребности в них, а затем продавать построенное как можно дороже. Такая практика была распространена после Гражданской войны и особенно усилилась в годы спекулятивного подъёма, последовавшего за кризисом 1873 года.

Железная дорога «Нортерн Пасифик» (The Northern Pacific) уже протянулась к Тихоокеанскому побережью; «Атчисон, Топика и Санта-Фе» (Atchison, Topeka and Santa Fe) проложила пути через пустынные районы Аризоны и Нью-Мексико; Гулд построил рискованную линию по малонаселённым землям к западу от Миссисипи. «Юнион Пасифик» (The Union Pacific) продолжала строить всё новые ответвления, что несколько лет спустя подорвало её финансы. На востоке страны также не прекращалась необдуманная железнодорожная экспансия.

Руководители многих старых железнодорожных систем всё ещё считали, что необходимо без конца наращивать протяжённость путей, прокладывать ветки и параллельные линии. К началу 1880-х годов общая длина построенных железных дорог, как утверждалось, вдвое превосходила потребность страны в прибыльных маршрутах, а объём выпущенных ценных бумаг — вчетверо превышал уровень, который могли оправдать их доходы. В 1884 году авторитетный справочник Poor’s Manual объявил завышенным весь акционерный капитал железных дорог США — примерно 4 млрд долларов. По его оценке, за три года до 31 декабря 1883 года было создано 2 млрд долларов нового акционерного и заёмного капитала, причём «прирост акционерного капитала (около 1 млрд) и облигационной задолженности» превысил потребности строительства.

Для проницательных инвесторов в США и за рубежом наступил переломный момент. Тысячи людей в Великобритании, континентальной Европе и восточных штатах Америки вложили деньги в развитие транспортной системы США и вдруг увидели, как обесцениваются их бумаги. Им нужен был влиятельный защитник. После успешной сделки с акциями New York Central Морган приобрёл репутацию человека, способного спасать инвесторов и распутывать самые сложные финансовые узлы. В этом ему мало кто мог соперничать. Крупнейшие железнодорожные дельцы той поры — Джей Гулд, Рассел Сейдж, Коллис П. Хантингтон, Кэлвин Брайс и другие — предпочитали расширение и спекуляцию осторожному управлению своими дорогами.

За шесть лет бесконтрольное увеличение железнодорожного капитала породило гигантскую, но непрочную систему, готовую рухнуть под собственной тяжестью. К 1884 году Чикаго и Атлантическое побережье связывали пять независимых линий, а ещё две строились. Для всего объёма перевозок было бы достаточно трёх. Тарифы обвалились: билет из Нью-Йорка в Чикаго стоил всего один доллар, а доходы железных дорог от перевозок сократились примерно на 50 %. Три пятых линий находились на грани банкротства, одна пятая уже обанкротилась, и даже New York Central могла урезать дивиденды. Положение требовало решительных мер.

Летом 1885 года Уильяму Х. Вандербильту вновь потребовалась помощь. Компания «Вест-Шор» (West Shore Railroad) начала перевозки, соперничая с его линиями. Её готова была поддержать Pennsylvania Railroad, рассчитывавшая доставить неприятности своему главному конкуренту. В ответ Вандербильт строил в Пенсильвании дорогу параллельно основной магистрали этой компании. Капитал «Вест-Шор», по обычаю того времени, был сильно завышен; к завершению строительства фирме не хватило средств, и она оказалась на грани краха. Без поддержки Pennsylvania Railroad или другого сильного объединения банкротство было неминуемо. В критический момент вмешался Морган. Он помог урегулировать спор: продал акции пенсильванского конкурента Вандербильта и устроил продажу «Вест-Шор» компании New York Central по себестоимости.

Тем временем значительная часть британских вложений в «Филадельфия-Рединг» оказалась безнадёжно заморожена, а сама железная дорога приблизилась к банкротству. Синдикат Моргана вложил несколько миллионов долларов в её реорганизацию. В 1887 году на грани разорения оказалась «Балтимор-Огайо». Морган нашёл ей новый капитал и разработал план перестройки, но осуществлению плана на время помешало сопротивление старых спекулятивных групп. Год спустя его синдикат реорганизовал дорогу «Чесапик-и-Огайо».

К кризису 1893 года «Дрексел-Морган» уже пользовалась непререкаемым авторитетом как финансист и организатор спасения проблемных железных дорог. В этой сфере американским банкам было трудно с ней соперничать. Другие крупные финансовые дома в железнодорожной отрасли действовали менее активно. Ротшильды предпочитали сотрудничество с Морганом соперничеству; «Кун-Лоб» ещё не стала влиятельной силой; дом Спейеров (The Speyers) при всей своей мощи не занимал господствующего положения; Селигманы (The Seligmans) отличились в размещении государственных займов, но не превратились в ведущих организаторов железнодорожных выпусков. Когда более половины железнодорожных линий США оказались под управлением кредиторов и инвесторов внутри страны и за рубежом, многие из них связывали надежды на защиту многомиллиардных вложений с одним человеком — сильным и бесстрашным Джоном Пирпонтом Морганом, прозванным «Юпитером».

Одной из первых Морган реорганизовал Southern Railway. Спекулянты из Нью-Йорка и Ричмонда контролировали систему линий, ведущих от Ричмонда к Вест-Пойнту, и довели соединявшиеся с ней дороги до финансового хаоса. Поначалу Морган не хотел браться за столь запутанное дело. Однако после безуспешных попыток других финансистов держатели ценных бумаг уговорили его действовать на собственных условиях. Синдикат Моргана провёл реорганизацию, и железнодорожная система долгое время процветала, развивая новые направления, ещё до того, как во всей полноте проявились последствия кризиса 1893 года и последовавшей за ним депрессии.

Морган занимался реорганизациями не только ради прямой выгоды — личной или для своей фирмы. У него был и другой, хотя отнюдь не бескорыстный мотив. Он считал необходимым защитить миллионы долларов, вложенные в американские бумаги, прежде всего британскими инвесторами. Фирма, столь известная на зарубежных рынках американских ценных бумаг, не могла позволить, чтобы проданные ею облигации превратились на глазах у всего мира в макулатуру. Лондонская репутация дома Морганов была неразрывно связана с благополучием и богатством Америки. И отец, и сын оставались в душе «американскими ковбоями».

Успешная реорганизация Южной железной дороги помогла Моргану подчинить своему влиянию одну из самых трудных отраслей американской экономики. Четыре десятилетия железнодорожные предприниматели — среди них безрассудные оптимисты, бесстыдные мошенники и самоуверенные дельцы — ради выгоды от операций с акциями и облигациями многократно раздували масштабы отрасли. Они манипулировали ею, подчиняли себе и истощали в ущерб другим инвесторам. Морган уже двадцать лет наблюдал за этим миром железнодорожного капитала.

Власть над компанией опирается на голоса её акционеров. Не контролируя их, трудно противостоять противникам. Морган убедился в этом в 1887 году, когда акционеры «Балтимор-Огайо» провалили предложенный им план реорганизации. Тогда он разработал способ сосредоточить голоса в надёжных руках. До начала реорганизации и привлечения нового капитала он стал предлагать «доверительное управление голосами» (Voting trust): акционеры передавали право голоса избранным им доверенным лицам на несколько лет. Такой механизм был применён при реорганизации Southern Railway и затем стал неизменной частью его последующих планов.

Особенно ожесточённая борьба развернулась вокруг реорганизации железной дороги «Эри» (Erie Railroad). Прежде чем приступить к делу, Морган тщательно позаботился о контроле над голосами. Лондонская фирма J. S. Morgan много лет представляла интересы «Эри», и британские инвесторы держали крупные пакеты её облигаций. Морган стремился защитить этих кредиторов. Его план обеспечивал держателям облигаций достаточно голосов, чтобы перевесить мелких акционеров; их голосами при этом распоряжались доверенные лица Моргана. Он считал справедливым, чтобы потери при реорганизации несли прежде всего акционеры, а не владельцы облигаций. Ведь во времена спекуляций Дрю, Фиска и Гулда огромные пакеты акций «Эри» выпускались почти без реальных вложений, тогда как большинство облигаций было обеспечено настоящим капиталом.

За этим последовали другие реорганизации. Под руководством Моргана перестраивалась железная дорога «Хокинг-Вэлли» (The Hocking Valley) на Среднем Западе. «Нортерн Пасифик» (The Northern Pacific), за тридцать лет прошедшая через спекуляции и банкротства, наконец обрела опору в его финансовом доме. После реорганизаций получили новую жизнь «Балтимор-Огайо», «Атчисон, Топика и Санта-Фе» и другие крупные линии. Не все эти операции Морган возглавлял лично, но во многих он сыграл заметную роль. Дорога «Филадельфия-Рединг», особенно пострадавшая от спекуляций предыдущего десятилетия, прошла вторую реорганизацию и превратилась в мощную финансовую структуру, связанную с Антрацитовым синдикатом. Пережили тяжёлые годы после кризиса 1893 года и такие компании, как «Лихай-Вэлли» (The Lehigh Valley) и «Сентрал-оф-Джорджия» (The Central of Georgia).

К 1898 году Пирпонт Морган пользовался выдающейся репутацией и в финансовом, и в железнодорожном мире. Его влияние распространялось на обширную сеть линий вдоль южного Атлантического побережья; он контролировал голоса акционеров «Эри», определял политику «Рединг» и имел существенное влияние в «Балтимор-Огайо», «Атчисон, Топика и Санта-Фе». Под его контролем находился акционерный капитал реорганизованной «Сентрал-оф-Джорджия». За огромной железнодорожной системой Вандербильтов тоже стояло финансовое могущество Моргана.

Разумеется, столь масштабное дело нельзя было вести без способных партнёров, которым приходилось уступать значительные доли участия. Морган умел привлекать талантливых людей. Возможно, он сам их воспитывал; возможно, в созданной им деловой среде полнее раскрывались их дарования. Как бы то ни было, рядом с ним работали выдающиеся финансисты. Одним из них был итальянец Эгисто П. Фаббри (Egisto P. Fabbri), партнёр Моргана в 1876–1884 годах. Среди других следует назвать

Дж. Худа Райта, Чарльза Х. Гоффри, Джорджа С. Боудена и Чарльза Х. Костера. Одни из них дожили до обеспеченной старости, другие умерли, не прекращая работы. Костер — пример человека, которого, по всей видимости, сгубило переутомление. Он прекрасно разбирался в деталях и обладал редким талантом составлять планы реорганизации. Говорили, что до его смерти все успешные планы Моргана составлял именно он. Возможно, так и было: в трудные годы Костер оставался правой рукой Моргана. На Уолл-стрит хорошо знали этого бледного, озабоченного человека, вечно спешившего с одного заседания на другое и уносившего домой по вечерам портфель с документами. Он объезжал всю страну, изучал состояние железных дорог, осматривал полотно с задней площадки поезда и почти не знал отдыха. Весной 1900 года Костер внезапно умер; по некоторым сведениям, одновременно он занимал руководящие посты в 59 компаниях.

Эпоха великих железнодорожных реорганизаций подходила к концу. На пороге нового столетия оказалось, что из прежней команды Моргана в Америке почти никого не осталось. Умер Фаббри, отошёл от дел Дж. Худ Райт, скончался Чарльз Х. Костер. Не стало и талантливого лондонского финансиста Уолтера Бернса, руководившего важнейшими делами после смерти Моргана-старшего. Все они отдали силы изнурительной работе по управлению американским железнодорожным капиталом. Ушли два поколения семьи Дрекселей. Лишь «Юпитер» Морган сохранил здоровье и неугасаемую энергию, уцелев в деловом водовороте, способном сломить почти любого.

Глава 3. Стальной магнат Карнеги

В 1848 году тринадцатилетний Эндрю Карнеги (Andrew Carnegie) вместе с родителями и братьями прибыл в Америку. Семья была бедна и надеялась найти здесь средства к существованию. Они поселились в Аллегейни (Allegheny). Отец устроился на хлопкопрядильную фабрику, а Эндрю стал мотальщиком с жалованьем один доллар двадцать центов в неделю. Его мать чистила и чинила обувь в небольшой лавке сапожника Фиппса, расположенной по соседству. У сапожника был десятилетний сын Генри (Henry Phipps). Так началась многолетняя дружба двух мальчиков — Генри Фиппса и Эндрю Карнеги.

Около года Эндрю работал мотальщиком, затем стал кочегаром, а в пятнадцать лет устроился посыльным на телеграф (Telegraph messenger) с жалованьем три доллара в неделю. Вскоре он научился принимать и передавать сообщения и нередко упражнялся вместе с товарищами ранним утром, до прихода телеграфиста. Уже тогда проявилось качество, которое сопутствовало ему всю жизнь, — смелость. Посыльным запрещалось прикасаться к телеграфным аппаратам. Но однажды, когда оператора не было на месте, поступило срочное сообщение, и Эндрю, не раздумывая, принял его сам.

За нарушение правил его не наказали, а повысили: он стал телеграфистом и начал получать шесть долларов в неделю. Несколько лет спустя трудолюбие и расторопность Карнеги привлекли внимание полковника Томаса А. Скотта (Thomas A. Scott), одного из руководителей Пенсильванской железной дороги в Питтсбурге. Юношу приняли железнодорожным телеграфистом, и его жалованье снова выросло. К девятнадцати годам он уже прославился решительностью и инициативой. Однажды во время отсутствия Скотта авария парализовала движение поездов. Карнеги немедленно составил двенадцать телеграмм с распоряжениями от имени полковника и восстановил движение. Благодаря его действиям железная дорога не потеряла целого рабочего дня. Убедившись в способностях юноши, Скотт назначил его личным секретарём.

Дружба со Скоттом во многом определила будущее Карнеги. В окружении влиятельного питтсбургского предпринимателя, участвовавшего почти во всех значительных торговых и спекулятивных предприятиях города, юноша расширил свои представления о деловом мире. На одной из нефтяных спекуляций он заработал первые серьёзные деньги, почти ничего не вложив. В обмен на собственные векселя Карнеги получил акции небольшой пенсильванской нефтяной компании, а за год выплатил долг из дивидендов. Накопив таким образом начальный капитал, он под руководством Скотта стал скупать акции разных предприятий на собственные и заёмные средства. Скотт хорошо знал дела многих фирм, так что Карнеги мог опираться на сведения из первых рук. Вскоре он владел акциями Columbia Oil Company, Woodruff Sleeping Car Company, Pittsburgh Elevator Company, Citizens’ Passenger Railroad Company и Третьего национального банка Питтсбурга (The Third National Bank of Pittsburgh).

Десять лет Карнеги оставался секретарём Скотта, постепенно увеличивая свои вложения. В 1864 году, в возрасте двадцати восьми лет, он сменил полковника на посту руководителя железнодорожного подразделения. Однако Карнеги не намеревался навсегда остаться наёмным служащим — ни на железной дороге, ни где-либо ещё. Как только появятся средства, он собирался открыть собственное дело. Ещё будучи секретарём Скотта, он внимательно искал подходящую возможность, пользуясь своим знанием внутренней стороны бизнеса. Поначалу его особенно привлекала нефтяная отрасль, но подходящего случая не находилось, и Карнеги выжидал.

Накануне Гражданской войны район Питтсбурга переживал подъём не только благодаря нефтяной торговле. Здесь росла ещё одна отрасль, которой суждено было преобразить американскую экономику, — производство стали по методу Бессемера (Bessemer process). До тех пор на железных дорогах США почти не применяли стальные рельсы: использовали железные, которые быстро изнашивались. Инженеры искали более прочный и долговечный материал.

Сталь была известна давно, но её производили в небольших количествах, а цена оставалась слишком высокой для массового применения. Спрос был невелик и не позволял привлечь достаточно капитала. Металлургические предприятия были маленькими, и эта ненадёжная отрасль не обещала быстрого богатства. Даже самые производительные печи того времени, как утверждалось, не давали и тысячи тонн железа в год. Из-за колебаний спроса производители часто испытывали нехватку средств и жили в долгах. Финансовые кризисы 1837 и 1857 годов разорили десятки владельцев железоделательных заводов, и состоятельные инвесторы не спешили вкладывать деньги в столь рискованное дело.

Но строительство железных дорог расширялось, и потребность в прочном металле росла. Сталь была идеальным материалом для рельсов, если бы только её удалось производить дешевле. Изобретатель, решивший эту задачу, оказал бы столетию неоценимую услугу. И когда такая потребность стала особенно острой, нашёлся человек, способный предложить решение. В 1847 году тридцатишестилетний Уильям Келли (William Kelly) купил завод Suwanee Iron Works неподалёку от Эддивилля (Eddyville), штат Кентукки. Келли был талантливым изобретателем, но неважным предпринимателем. Он собирался выпускать высококачественное кованое железо для изготовления сахарниц и придумал новый способ производства больших сосудов, получивших название «кувшины Келли». Однако этот способ оставался медленным и дорогостоящим: он требовал много древесного угля.