Петербург. Тени прошлого

Однако функциональность системы не соответствовала ее помпезности. Даже в советское время строительство новых станций отставало от потребностей горожан[195]. С прекращением государственного финансирования после 1991 года темпы строительства значительно замедлились. Следующий участок Садово-Чкаловской линии был открыт в 1997 году с опозданием на два года, а из четырех запланированных станций построили только две. К концу 2000-х строительство отставало от запланированного в 1985 году[196] примерно на два десятилетия. В 2003 году сообщалось, что к 2015 будет построена 21 новая станция и 41,5 км путей. Но поскольку в отчете также говорилось, что станция «Адмиралтейская» будет готова в 2005 году (на самом деле станцию открыли в декабре 2011), подобные прогнозы выглядели излишне оптимистичными [Куликова 2003]. Петербургское метро вошло в новый век в виде все той же расползшейся амебы, без кольцевой линии, а станции его исчислялись десятками, а не сотнями, как в Москве, Лондоне, Париже или Нью-Йорке.

Однако, несмотря на слабое развитие сети, метро и в XXI веке остается преимущественным средством передвижения. По скорости ему нет равных. В 1910-е годы планировалось построить эстакадную железную дорогу, но этого так и не произошло[197]. По сути, у Ленинграда никогда не было внутригородской железнодорожной сети (в отличие от Лондона, Парижа, Токио, Нью-Йорка или Чикаго). В принципе, можно пользоваться электричками загородных направлений, но остановки («платформы») расположены неудобно, поезда ходят ужасно медленно, и прибегают к этому способу передвижения разве что от бедности и безысходности[198]. Метро осталось незаменимым средством скоростного передвижения по городу.

Метро не только перевозило людей из пункта А в пункт Б, но и навязывало городу свою пространственную организацию. Первые станции – как и в Москве – строились в знаковых местах: Финляндский вокзал и площадь Восстания, Кировский завод, Автово как окраина «рабочей аристократии»[199]. Сообщение между севером и югом начали развивать раньше и тщательнее, чем направление восток – запад[200]. Кроме того, благодаря метро добираться из новых районов в центр стало удобнее, чем ездить по центральной части города, что сделало перспективу проживания в отдаленных районах более приемлемой[201]. А в первую очередь метро было средством социализации, инструментом обучения пассажиров правилам советской «культурности».

Согласно первому своду правил для пассажиров, выпущенному в 1955 году, при поездке в метро запрещалось не только сидеть на ступенях эскалатора и бегать по платформе, но и ездить в метро в нетрезвом виде, петь и играть на музыкальных инструментах и находиться в «пачкающей одежде»[202]. В советское время пассажиры действительно вели себя в метро достаточно церемонно. Громкий разговор или смех, не говоря уже о криках, пении или поцелуях, вызывали косые взгляды прочих пассажиров[203].

В постсоветскую эпоху этикет перестал быть таким жестким: бег, особенно вниз по эскалатору на большой скорости, стал для молодого человека (а порой – и девушки) демонстрацией удали. Обнимающиеся и оживленно беседующие парочки перестали быть редкостью. Мелкие повреждения подвижного состава (особенно нацарапанные на стеклах граффити) уже не считались чем-то из ряда вон выходящим. Но метро по-прежнему оставалось особым миром. Порой в вагоне появлялся безногий ветеран чеченской войны, выпрашивающий подаяние, или человек, желавший продать какую-нибудь «незаменимую» дребедень: пластырь, который не клеится, или фонарик, который исправно

светит ровно до момента выхода из вагона. Но обычно здесь царило некое гипнотическое спокойствие. Когда однажды через весь вагон пролетел надутый шарик, со свистом выпуская воздух, вслед ему повернулся лишь один человек[204]. При том что еще в конце 1980-х реклама в вагонах и на эскалаторах стала привычным делом, на самих платформах не было ничего, кроме указателей маршрутов. И можно было легко поверить, что ты снова в советском мире, – по крайней мере, до установки новой броской системы навигации в начале 2010-х.

«Ленинградский трамвай»

В других видах транспорта пассажиров не школили так, как в метро. Статья в газете «Ленинградский трамвай» (6 января 1965 года), где водителя троллейбуса хвалят за то, что он доходчиво объявлял об имевшихся в продаже абонементных книжечках, показывает, насколько необычно воспринималась инициатива такого рода. Выбор наземного транспорта сводился прежде всего к тому, во что удастся втиснуться, ведь давка была обычным явлением. Оказавшись внутри, нужно было тут же решать проблему, как на нужной остановке пробраться к выходу, а до этого – как не зашибить соседа при резком торможении и заплатить за проезд. В конце 1960-х кондукторов отменили: пассажиры должны были сами опускать монеты в специальную кассу и отрывать билеты. Чаще всего, чтобы оплатить проезд, приходилось обращаться к другим пассажирам со словами «передайте, пожалуйста»; тот, кто находился в конце цепочки, в свою очередь, начинал долгий процесс передачи билета купившему. Пугал не столько размер штрафа за безбилетный проезд, сколько публичное шельмование, которому подвергался пойманный безбилетник[205]. Чтобы приобщить к культуре и иностранцев, в программу языковых курсов всегда включали долгие и скучные занятия по правилам поведения в общественном транспорте[206].

1.11. Парад троллейбусов на Литейном проспекте, 1969. Фото Галины Лисютич

Если метро было знаком современности и культурности, наземный транспорт служил просто средством передвижения из точки А в точку Б в чересчур близком и не самом приятном соседстве с другими пассажирами. Но есть один вид транспорта, который выбивается из рамок этого краткого обзора и воплощает в себе дух города. Речь о «ленинградском трамвае».

«Знаковый» статус трамвай приобрел не только в силу своих предполагаемых достоинств, хотя он и стал символом бодрой функциональности «образцового социалистического города» 1930-х. В 1960-е и 1970-е годы он по-прежнему преподносился как символ современности – например, в 1975 году в «Ленинградской правде» была опубликована статья, превозносившая недавно выпущенную новую модель трамвая [Логачев 1975][207]. Вагоновожатых тоже часто изображали как героев мирного труда – не только в ведомственной газете «Ленинградский трамвай», но и в широкой печати, и в замечательном документальном фильме Л. Станукинас «Трамвай идет по городу» (1973)[208]. Хвалебные тексты, в которых с придыханием сообщалось о безупречной технике и идеальном порядке, всегда заставляли предположить, что в реальности дела обстоят ровно наоборот. И действительно, поездка в трамвае часто была сущим адом. Как средство передвижения ленинградский трамвай выглядел крайне непривлекательно: «олицетворение советской убогой чрезмерности, с потными и злыми висящими на подножках людьми, концентрацией озлобленной скученности, движущейся коммуналкой, провоцирующий ненависть (“хам трамвайный”)» [Герман 2000: 41–43][209].

Эти воспоминания М. Ю. Германа относятся к 1940-м годам, когда у трамваев еще были выносные подножки, и пассажиры могли свисать с них «гроздьями замученных». В конце XX века трамваи стали изящнее по конструкции и уже не были так переполнены[210]. Однако внутри все оставалось крайне незатейливым: проходы с несколькими деревянными сиденьями (парными или одиночными) у стен.

Под личиной жизнерадостной пропаганды общественный транспорт, особенно трамвайная сеть, работал в режиме постоянных перегрузок. Наземный транспорт всегда был переполнен, особенно в новых районах, где до станций метро приходилось добираться довольно долго. Согласно статистике официального планирования, на отдельных участках наземный транспорт должен был пропускать через себя до 45 тыс. человек в час[211]. В таких условиях трамваи были больше похожи на вагоны для перевозки скота. При трехуровневой системе оплаты проезда самым дорогим общественным транспортом были метро и автобус (пять копеек за поездку), следом шли троллейбусы (четыре копейки) и, наконец, трамваи (три копейки). Разница в цене была слишком мала, чтобы смущать большинство ленинградцев, ведь все тарифы были чрезвычайно низкими – одна поездка стоила меньше, чем половинка мороженого «эскимо», и в двадцать раз меньше, чем комплексный обед в столовой. Дешевизна трамвая делала его не столько доступным, сколько «третьеразрядным» видом транспорта. Уже в 1957 году специальные правила наглядно демонстрировали, что поведение пассажиров трамваев предполагает гораздо больше вольностей, чем у пассажиров метро. Запрещалось «затруднять кондукторов разменом крупных денег», «загрязнять вагон», «проезжать в пачкающей одежде», а также отвлекать бригаду неслужебными разговорами, перевозить топоры, грабли, коньки или лопаты в неупакованном виде, перевозить животных, за исключением собак в намордниках на поводке или птиц в клетках, и позволять детям вставать ногами или коленями на сиденья[212].

Как и многие ленинградцы, Герман сравнивает трамвай с «коммуналкой», намекая на обычные для коммунальных квартир склоки и запущенность. Была в этом сравнении и топографическая логика. По мере того как трамваи заменялись автобусами, сохранившиеся маршруты, как правило, обслуживали пролетарские районы города – Коломну, расположенную между торговой суетой Садовой улицы и Адмиралтейскими верфями, Лиговский проспект, протянувшийся от Московского вокзала к заводским районам на юге города, Невский район и Нарвскую заставу. В этих же районах процент барачного и коммунального жилья – часто в ветхих домах – был выше среднего по городу.

Однако сравнение трамвая с коммунальной квартирой также подразумевало градус напряжения, вызываемого вынужденным сосуществованием в пространстве, где никто ни за что не отвечает. Недаром яростный, бессмысленный спор неодобрительно называют «трамвайной склокой». Хотя в пятилетием плане 1966 года трамвай по-прежнему сохранял «роль основного, массового вида транспорта», в реальности в 1967 году им пользовалось лишь чуть больше трети всех пассажиров. Резко росло количество автобусов [Зазерский, Каримов 1968: 52, 54, 59]. К концу 1970-х трамвайную сеть начали сокращать; в последующие десятилетия этот процесс неуклонно продолжался[213]. В 1989 году журналист уже мог заметить: «Постепенно из всеобщего любимца он превратился в объект всеобщего раздражения и упреков» [Никифорова 1989: 1].

По мере сокращения трамвайного движения этот вид траспорта стал терять популярность, что, в свою очередь, привело к снижению качества обслуживания. К середине 1990-х двадцатиминутное ожидание трамвая перестало восприниматься как нечто необычное; порой линия ломалась целиком, и пассажирам приходилось добираться дальше пешком или ловить машину, в зависимости от финансов и обстоятельств. Когда же вагон подъезжал-таки к остановке, это могла оказаться раздолбанная развалюха с дырами в потолке и обшарпанными, погнутыми боками, а токоприемник на крыше готов был вот-вот съехать с проводов. Билеты при этом становились все дороже. На смену кассам, куда деньги за проезд опускали самостоятельно, пришли компостеры, небольшие металлические устройства, пробивавшие по принципу дырокола особый узор на заранее купленных талончиках. В это время контролеры – эта напасть, с которой 1960-70-е время от времени сталкивались перманентные «зайцы», например студенты, – стали куда более приметными и агрессивными, а штрафы – более ощутимыми[214]. В конечном итоге сокращение доходов и появление новой разновидности фальшивых контролеров, склонных вымогать штрафы даже у обладателей билетов, привело к возвращению автобусных и трамвайных кондукторов – впервые за несколько десятилетий[215].

Явный упадок продолжился и в 2000-е[216]. Особо добросовестные кондукторы давали пассажирам газеты или полиэтиленовые пакеты – иначе в сырую погоду половина мест в вагоне могла оказаться непригодной для сидения[217]. Редкостью стали даже почти заполненные вагоны. Казалось, трамвай неудержимо движется вниз по бесконечной спирали: заработная плата водителей и кондукторов зависела от количества пассажиров, и сотрудники парков отказывались работать на менее прибыльных маршрутах, что делало закрытие таких маршрутов неизбежным[218]. Водители легковых автомобилей относились к трамваю с видимым презрением: вопреки правилам дорожного движения и здравому смыслу они подрезали трамваи с внутренней полосы, мчались по рельсам, уворачивались от приближающегося вагона и прибавляли скорости на трамвайных остановках, вместо того чтобы затормозить и пропустить выходящих из вагона пассажиров. При каждом выходе из трамвая сердце уходило в пятки, а по скорости движения трамвай едва обгонял пешеходов[219].

Даже экскурсовод в Музее городского электрического транспорта, куда я пришла в сентябре 2010 года, был невесел. Парк вагонов устарел до невозможности («от таких в Америке избавились еще в 1940-е»), а дорожные проблемы решению не поддавались. Экскурсовод предсказывал, что трамваи сохранятся только в отдаленных районах как транспорт, который может подвезти до метро. Он жаловался, что музей в основном посещают только школьники, насильно приводимые учителями. «Когда говорю “Вопросы есть?”, всегда спрашивают “Когда же кончится экскурсия?”». Я же во время своей экскурсии была единственным посетителем огромного ангара[220].

1.12. Музей городского электрического транспорта, Васильевский остров, сентябрь 2010

Несмотря ни на что, трамвай как местное явление продолжал вызывать смесь любви и ненависти. Трамвай сыграл важную роль в блокадной мифологии. Во время войны, как регулярно напоминали горожанам, трамваи не ходили всего четыре месяца, с 8 декабря 1941-го по 15 апреля 1942 года. По воспоминаниям бывшего работника трамвайного парка имени Леонова, «15 апреля 1942 года пуск трамвая население города встретило радостно. Плакали, смеялись от счастья, дарили кондукторам и вагоновожатым первые весенние цветы. Говорили, что раз пошел трамвай – значит, доживем до Победы обязательно…»[221] Люди бывали поражены, узнав, что трамваи, как и коммуналки, были важной составляющей жизни и в Москве, не говоря уже обо многих других городах[222]. Индифферентное отношение властей к сохранению трамвайного движения вызывало у горожан возмущение и сожаление: назревала «трамвайная ностальгия».

Выручило то, что трамвай оказался единственным средством городского транспорта, обладавшим литературной родословной. Одно из самых известных русских стихотворений эпохи модернизма – «Заблудившийся трамвай» Н. Гумилева, где, как считается, отражены сообщения того времени о реальном событии: электрический трамвай после короткого замыкания сам собой выехал из депо[223]; в ней исторические события и события из биографии автора сплетены в бешеном, демоническом ходе трамвая[224]. В 1955 году тот же образ по-своему использовал поэт ленинградского андеграунда Р. Мандельштам:

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

См. воспоминания Герберта Альфредовича Свана (Herbert Swann), отца композитора и артиста кабаре Дональда Свана, «At Home on the Neva: a Life of a British Family in Tsarist St Petersburg – and After the Revolution» (London: Gollancz, 1968). Даже употребление артиклей в заглавии («а Life» вместо более «естественного» «the Life») звучит не очень по-английски.

2

Прошу прощения у тех, кому это название кажется панибратским или так или иначе режет слух. Оно меня привлекает прежде всего как способ с максимальной лапидарностью определять явления и характер отношения к городу, свойственные не одной эпохе (советской, или постсоветской, или дореволюционной), но разным периодам.

3

Личное сообщение, 21 августа 2017 год.

4

Г. Гуревич (URL: www.gergur.ru/work/226 (дата обращения: 26.08.2021)).

5

См., в частности, проект Д. Кинга «Комиссар исчезает» [King 1997].

6

Звучит как легенда, но экземпляры второго издания Большой советской энциклопедии, имеющиеся в библиотеках Оксфорда, действительно содержат заклеенную статью. В российских библиотеках (в РНБ, например) новая страница аккуратно вставлена в переплет (в БАНе том вообще отсутствует). Об этом и похожих эпизодах см. также [Dewhirst 1973; Блюм 2005].

7

В досье исторических обманов, собранном М. Макмиллан [Macmillan 2009], России отводится особое место; с одной стороны, это правомерно, с другой – не учитывается, насколько критично относятся сами россияне к официальному «манипулированию историей»: см., например, [Колосов 2011; Липман, Миллер 2012].

8

См., например, [Хапаева 2007; Эткинд 2018; Jones 2013]. Анализ посттоталитарной памяти в России и Советском Союзе стал развиваться после исследований памяти Холокоста и во многом под их влиянием; я, в свою очередь, следую здесь за А. Конфино и П. Фритцше, которые еще в 2002 году в книге «Работа памяти» [Confrno, Fritzsche 2002] говорили о необходимости отойти от сосредоточенности исключительно на вине и угнетении. Еще один неучтенный фактор – возможное искажение самой памяти о травматических событиях см. [Novick 1999].

9

См. [Jersild 2011; Applebaum 2012; Снайдер 2015] и др.

10

См., к примеру, [Verdery 1999; Crowley 2003; Bassin et al. 2010]. Блестящий анализ феномена архитектурного стирания в российской истории предлагает А. Шенле [Шенле 2018].

11

Образ этот, правда, несколько устарел: так, например, «звездный час» тех, кого социолог В. В. Волков окрестил «силовыми предпринимателями», пришелся на 1990-е – начало 2000-х; многие стали теперь «законопослушными»: можно увидеть, как они чинно вылезают из своих «хаммеров» у дверей какого-нибудь модного ресторана. См. [Волков 2020]. «Крутые парни» давно стали предметом рекламного юмора (так, в рекламе мобильной сети МТС 2012 года фигурировал мускулистый, обритый наголо Н. Валуев, то в темных очках, то без, и лозунг: «С нами не страшен мобильный интернет!» – явный знак того, что дни настоящего страха миновали).

12

Анекдот сохранил популярность и в постсоветский период – см., например: URL: https://www.anekdot.ru/id/-10055129/ (дата обращения: 09.09.2021). Убедительный анализ подобных настроений дает С. Ушакин [Oushakine 2009].

13

«А не зря ли Ленинград в Санкт-Петербург переименовали?», обсуждение на форуме в июле 2001 года, URL: http://forum.ixbt.com/post.cgi?id=print:34:553 (дата обращения: 28.08.2021).

14

См. «Невское время» от 15 июня 1991 года, с. 1.

15

Из недавних исследований, посвященных блокаде, заслуживают внимания, например, [Ломагин 2002; Ломагин 2014; Яров 2021; Барскова 2014].

16

Об истории более ранних изменений, через которые прошла площадь Восстания, см. [Лебина, Измозик 2010], о более поздних преобразованиях см. [Kelly 2014, гл. 2].

17

О невидимости памятников см., в частности [Yampolsky 1995].

18

Этим я, конечно же, не отрицаю и не принижаю воздействие памятников и, в более широком смысле, официальных институций памяти (включая музеи, путеводители, альбомы), равно как и литературы и научного исследования истории, на горожан, особенно образованных. Изначально планировалось распространить это исследование и на эти институции, и на конвенции «повседневной памяти» (предполагались еще два раздела: «Творение истории» и «Жизнь с историей»). Однако в итоге объем материала вынудил разделить близнецов, и раздел «Творение истории» стал отдельной книгой «Вспоминая Санкт-Петербург» [Kelly 2014].

19

Это стоит подчеркнуть, учитывая, что в западных странах послевоенная ситуация была несколько иной. См., к примеру, запись в дневнике британской девочки-подростка от 20 июля 1969 года (опубликована автором, Дайан Холл в колонке писем газеты «The Guardian» 5 января 2013 года): «Сходила в центр искусств (одна!) в желтых вельветовых брюках и кофточке. Иэн там был, но со мной не разговаривал. Кто-то, кто явно в меня втюрился, положил мне в сумочку стихотворение. Думаю, это Николас. ФУ Люди высадились на луне».

20

Oxf/AHRC SPb-11 PF3 NG. Подробный рассказ о блокаде, пережитой в детстве, см. Oxf/AHRC UK-08 PF22 АВ.

21

Некоторые, например, директор Эрмитажа М. Б. Пиотровский, находят это название чересчур фамильярным, но оно полезно, когда речь идет о долгосрочных характеристиках жизни города; так что я часто его здесь использую.

22

Благодарю Марину Самсонову за эту информацию.

23

Выступление Н. С. Хрущева перед партактивом Ленинграда 7 мая 1957 года. См. [Хрущев 1957]. Подробнее об этом см. [Kelly 2014, гл. 1].

24

Вполне вероятно, что причиной запоздания был всесоюзный траур после смерти Сталина 5 марта 1953 года, хотя никаких документов с указанием причин мне не попадалось. Некоторые альбомы, явно готовившиеся к юбилею, были без лишнего шума опубликованы годом позже, в 1954-м.

25

См., например, [Шварц 1956: 299–300]. Для перестраховки, правда, в книге была приведена цитата из Кирова. Подробнее о путеводителях, охране архитектурных памятников и музеях Петербурга см. [Kelly 2014]: в главе 1 речь идет о ключевых петербургских идеях, таких как «ленинградский коммунизм», в главе 2 – о памятниках и названиях улиц (часть этого материала вошла в главу 9 настоящего издания), в главе 3 – о движении за охрану памятников и в главе 4 о музеях.

26

См. Протокол заседания Ученого совета ГИОПа Глав. АПУ Ленгорисполко-ма, 10 января 1966. ЦГАНТД СПб. Ф. 386. Оп. 1–1. Д. 13. Л. 1.

27

См. [Басина 1972]. Обучение тому, как следует показывать город туристам, было популярной практикой в рамках преподавания иностранных языков. За это воспоминание благодарю участников семинара «Антропология города и городской фольклор» («Городского семинара») ЕУ СПб.

28

Oxf/AHRC SPb-07 PF3 СК.

29

Понятие «петербургский текст» циркулировало в научных кругах уже в 1970-е (первый неопубликованный вариант статьи был написан в 1971 году), но с публикацией работы в 1993 году термин приобрел широкую популярность.

30

См., например, [Битов 2007; Бродский 2011].

31

С наибольшей теплотой незаурядная личность Беловой описана в «Воспоминаниях о Л. Н. Беловой» [Яковлева, Карусева 2004].

32

О западных музеях городов см. [Sheppard 1991].

33

Помню, что слышала обе эти истории в 1981-м; иногда они были представлены как реальный факт, иногда – нет.

34

Захватывающие свидетельства из первых рук о личной борьбе с властями содержатся в [Косцинский 1987]. Подробнее о ленинградской политике см. [Kelly 2014, гл. 1].

35

Об этом стоит упомянуть в связи с широко распространившейся тенденцией отстаивать неприкосновенность городского ландшафта. «Городской ландшафт Санкт-Петербурга оставался нетронутым, напоминая, скорее, анимированное полотно из XIX века, нежели современный метрополис» [Ruble 1990: 85; Glikin 2008].

36

См. [Лихачев 19656]. Статья была ответом главному архитектору Москвы, утверждавшему, что везде за пределами Кремля должна царить современная архитектура. См. [Kelly 2014, гл. 3].

37

Есть и исключения – например, Финляндский вокзал (П. А. Ашастин, Т. В. Баранов, Я. Н. Лукин, завершен в 1960 году) или спортивный зал Железнодорожного института на Кронверкском проспекте (И. С. Трофименков, Г. С. Левин, В. Ф. Хрущев, 1975–1979), – но они редки.

38

Использованное для плаката фото М. С. Наппельбаума было опубликовано в 1963 году в томе 6 Собрания сочинений А. А. Блока (М.; Л.: Гослитиздат, 1960–1963).

39

Письма В. И. Петропавловского Н. А. Беловой. ЦГАЛИ СПб Ф. 405. On. 1. Д. 112. Л. 14–21.

40

Ср. цифры в Итогах Всесоюзной переписи 1959 года. М., 1963, т. 1, таблица 6, где на 1959 год приводится цифра 2 899 955 (или 96 % от показателя 1939 года) с результатами переписи 1979 года (Итоги всесоюзной переписи 1979 года. М., 1989, т. 1, с. 45, таблица 6), где дана цифра 4 578 548.