скачать книгу бесплатно
Наконец мне надоело менять фары, и я изготовил из алюминия и установил козырёк на фару. Пока я это делал, выслушал много «умных» изречений от экипажа:
– Оторвёт набегающим воздушным потоком; – Если бы это помогало, сделали бы на авиационном заводе; – Ты умнее всех? И т. д.
В это время к самолёту подошёл Прокудин. Увидел, услышал. Подумав, дал добро:
– Пробуй!
На следующий день мы выполнили дневную программу полётов и самолёт зарулили на стоянку в Ассабе. Инженер Прокудин осмотрел самолёт, убедился, что фары целы, и дал команду всем борттехникам по АДО других самолётов сделать такие же козырьки на фары.
Эта мера в дальнейшем позволила нашей авиационной эскадрилье сэкономить колбы-фары.
Инженер по авиационному оборудованию Прокудин Владимир Фёдорович.
С Ассаба до аэропорта и обратно наши экипажи возил автобус с эфиопским водителем. Шоссе проходило вдоль берега Красного моря. Аэродром обороняли танки Т-55, врытые в землю по башни, орудиями в сторону моря. Вдоль приморского шоссе проходила линия обороны, были посты, где находились вооружённые бойцы эфиопской армии. Были участки минных полей, о чём нас предупредили с первых дней пребывания в Ассабе. Однажды, уже в сумерках мы ехали в автобусе в Ассаб, водитель-эфиоп не отреагировал на требование часового остановиться для проверки. Я сидел на заднем сидении, оглянулся и увидел, как боец-эфиоп целится из автомата в наш автобус. Я крикнул «стой!» и все хором заорали водителю: «Кой!» по-амхарски «Стой!» и чудом не получили очередь из автомата.
В аналогичной ситуации лётчикам из ГДР не повезло. Их автомобиль тоже не остановился на требование постового, был обстрелян и оказался в кювете. Хорошо, что никто не погиб.
Была авария автомобиля УАЗ -469 наших военных советников, в котором ехали наши ферганцы. Часовой резко выбежал на дорогу, водитель- боец от неожиданности резко крутнул рулём, и автомобиль кувыркнулся колёсами вверх. Пострадали авиатехник Корякин и штурман Пьянков.
Пережитая беда делает людей добрее. Советский народ в массе своей потому добросердечен, что настрадался. Мы верили, что спасённые здесь дети вырастут добрыми и щедрыми. Они будут знать, и помнить о помощи СССР, о работе лётчиков, врачей и других специалистов. Мы искренне желали, чтобы все эти люди, дети, сама эта красная пересохшая земля спаслись и стали сильнее. Огромные советские автоколонны с эфиопскими и советскими флагами, нарисованными на двери кабины, везли хлеб, сгущённое молоко, муку и другие продукты. Другие советские автопоезда привезли мобильный госпиталь. И эти больные, изголодавшиеся люди запомнили слова СОВЕТСКИЕ, ХЛЕБ, ДРУЖБА. Любая война и голод с особой жестокостью уничтожает стариков и детей. Горные районы провинции Уолло вымерли. Сохранились сооружения, вещи в домах, но погибла жизнь, люди, коровы, козы. Они ушли отсюда или умерли.
Советские вертолёты Ми-8 с сотрудниками эвакуационных отрядов облётывали деревни, разыскивая выживших людей. Когда советский Ми-8 приземлялся на площадке деревень, из тысяч разбросанных чёрных тел поднимались несколько десятков. Они медленно, поддерживая друг друга, бредут к вертолёту, покачивая большими головами. Вертолёт поднимает их в небо, увозя и спасая живых от голода и жары. Переселенцев вертолётами Ми-8 доставляли в лагеря беженцев в провинции Тыграй. Оттуда с аэродрома Мэкэле самолётами Ан-12 мы вывозили их на аэродромы Аддис-Абеба и Гамбела.
На аэродроме Мэкэле наблюдал грустную картину. Под крылом нашего самолёта в окружении своих сородичей сидел седобородый старец, прижав к груди самодельный струнный инструмент. Это была длинная жердь с единственной струной, протянутой от верхушки жерди к резонатору – тыкве, лежавшей у его ног. Старец поднял смычок и провёл им поперёк струны, и родился звук, переходящий в тремоло, пронзительная скрипичная музыка. Седой старец творил музыку, успокаивая сородичей, и дарил людям НАДЕЖДУ.
Советские Ми-8 доставили на аэродром Мэкэле переселенцев. 1984 год.
1.4. Сепаратисты угрожают нашей авиационной эскадрилье.
После очередного рейса с беженцами на аэродром Аддис-Абеба, нашему экипажу самолёта Ан-12БП №12112 дали команду взять на борт командирский УАЗ-469. Грузовую кабину самолёта мы тщательно помыли напором воды от пожарной машины. Установили трапы под загрузку автомобиля, и командирский водитель Гога лихо заехал в грузовую кабину.
Командир полка Митченко занял место за штурвалом на правой «чашке», а начальника штаба, особиста (военного контрразведчика КГБ) и водителя я разместил в кабине сопровождающих. Пока летели, мне удалось выяснить, что этот полёт – инспекционная миссия командования. Проверка размещения 4-х экипажей в Ассабе, организации безопасности на земле и при выполнении полётов.
Перелетели на аэродром Ассаб. В грузовой кабине нашего самолёта собрали весь личный состав 4-х экипажей.
Радист Кудрявцев и Гога – водитель УАЗ-469 командира полка. Эфиопия.
Командир полка, а затем особист довели нам информацию о том, что сепаратисты угрожают сбивать наши самолёты. И в связи с возможностью нападения на экипажи на земле, принято решение вооружить экипажи дополнительно двумя автоматами Калашникова. А пистолеты Макарова всему личному составу иметь при себе постоянно. Обратили наше внимание, что периметры всех аэродромов заминированы. В кусты, в траву не ходить!
И в связи с усилением грозовой деятельности в Эфиопии, начальник штаба довёл следующую информацию:
16 августа 1979 года произошла катастрофа самолёта Ан-12БП с экипажем в составе: командир корабля капитан Логинов Вячеслав Федорович, помощник командира корабля старший лейтенант Назарков Василий Петрович, штурман капитан Фатьянов Анатолий Васильевич, старший борттехник старший лейтенант Мышин Виктор Николаевич, старший воздушный стрелок прапорщик Верещагин Сергей Николаевич, старший бортрадист прапорщик Каратун Юрий Васильевич, начальник радиостанции прапорщик Цепенев Владимир Николаевич, борттехник по АДО капитан Рябошапка Владимир Никитович, бортпереводчик капитан Нурмуханов Серик Манапович, специалист ТЭЧ майор Игибульдин Галей Зайнетдинович.
Причиной катастрофы явилось повреждение сот маслорадиаторов градом, приведшее к утечке масла на трех двигателях. Экипаж перед полетом не изучил метеообстановку, и не выбрал маршрут, проходящий через районы без грозовых явлений. Бортовую РЛС для определения грозовых засветок в полете экипаж не использовал, допустил вход в мощно-кучевую облачность вместо ее обхода или возврата на аэродром вылета. Экипаж Запорожского военно-транспортного авиационного полка выполнял перевозку личного состава Эфиопской Армии. После взлёта и набора высоты 5 100 метров на 34-й минуте полёта самолёт попал в зону сильного града. Продолжительность нахождения в этой зоне составила около 30 секунд. На 42 минуте полёта борттехник доложил об интенсивном убывании и падении давления масла в двигателях №1, №4. По команде командира экипажа на 43-й и 48-й минуте полёта были принудительно зафлюгированы воздушные винты двигателя №4 и двигателя №1, а на 58-й минуте по этой же причине, – воздушный винт двигателя №3. Экипаж продолжал полёт со снижением на одном работающем двигателе над горной местностью, пытаясь найти площадку для вынужденной посадки. На 62-й минуте полёта была произведена вынужденная посадка на склон горы с убранными шасси и выпущенными закрылками на 35 градусов. Самолёт разрушился и сгорел. На борту находилось несколько десятков военнослужащих эфиопской армии. Все они, а также 10 членов советского экипажа, погибли.
Вот такая информация к размышлению!
– Смена мест базирования самолётов.
На аэродроме Ассаб постоянно дует ветер преимущественно со стороны моря, песок набивается в волосы, скрипит на зубах. От ветра болят корни волос на головах. Эту проблему мы в экипаже решили радикально. После дневных полётов всем экипажем постриглись на лысо под ноль. Стриглись в грузовой кабине самолёта ручной машинкой для стрижки волос. Затем на автобусе поехали на Красное море купаться. Голове полегчало!
Потом вернулись на самолёт для проведения послеполётной подготовки самолёта, загрузки груза на завтрашний рейс, и заправки самолёта топливом. Все работы выполнили, а топливозаправщик забуксовал, и застрял в песке. Немного не доехал до самолёта. Водитель – эфиоп буксовал до тех пор, пока не «сжёг» сцепление. Тогда наш командир решил подрулить самолёт к топливозаправщику. Запустили двигатели №2 и №3, и порулили. Но мы уже загружены 10 тоннами муки. Самолёт стал проседать в песок. Выпустили закрылки на 35 градусов. Теперь зарываются колёса передней стойки шасси.
Красное море возле аэродрома Ассаб.
Всё, застряли! Самолёт Ан-12 в отличие от С-130 назад рулить не может. Позвали коменданта аэродрома, чтобы дал команду эфиопским танкистам буксировать самолёт. И только двумя танками Т-55 удалось вытянуть самолёт за основные стойки шасси назад. Подтащили самолёт к топливозаправщику и заправили топливом.
К утру стоянку хорошенько утрамбовали катком, поливая морской водой. Больше мы не застревали, и продолжали подруливать на самолёте к топливозаправщику ещё дня три, пока не отремонтировали автомобиль.
Каждый раз, возвращаясь вечером в гостиницу «Аджип», мы проходили мимо кафе. Запах эфиопского кофе манит и зовёт, но у нас денег местных нет. Бырр – так называются эфиопские деньги. Уже конец ноября, а обещанный аванс нам ещё не выдали. Мы со старшим техником Игорем Локтиковым, который немного «спик энглишь», жили в одном номере и стали думать, как быть. Не принимают ли к оплате рубли? Может что-то продать? И решили продать мои новые гражданские туфли, купленные в Фергане. Вечерком после ужина я взял свои туфли, и мы с Игорем пошли в кафе. Туфли специально несу открыто. Думаю, может эфиопы, которые сидели в кафе сообразят, что туфли я продаю. Зашли, сели за столик. Официантка принесла два кофе. Мы стали на ломанном «аглицком» говорить:
– Мани ноу. (Денег нет).
Но эфиопка объяснила, что это презент. Так мы узнали, что всем посетителям подают бесплатный кофе. Хорошо, идём дальше! Показываем соседям по столику туфли:
– Шуз. Гив ми бырр. (Обувь. Дай мне бырр).
Эфиопы стали подходить к нам, брали в руки туфли, нюхали. Наконец один из них обулся и пустился в пляс. Поторговались и сошлись на 40 быррах (арба бырр).
Наконец-то мы попробовали бутылочное эфиопское пиво. Это пиво было лучше, чем наше «фаргона пивоси».
Вот уже три недели наши экипажи Ан-12 работают без выходных с утра до вечера по 12 часов, выполняя по 2—3 рейса на перевозку грузов с аэродрома Ассаб, перевозку переселенцев из Мэкэле.
Наконец, командир полка Митченко дал команду провести ротацию экипажей, и далее работать по схеме: два дня полётов, на третий день – предварительная подготовка самолёта. Экипажи поменялись аэродромами базирования. Наш экипаж самолёта Ан-12БП №12112 отправили для базирования на аэродром Асмара.
1.6. Город Асмара.
Аэропорт Асмара, вид с борта самолёта Ан-12.
Аэродром Асмара. Справа военная стоянка самолётов и вертолётов.
История Асмары восходит к 800 году до н. э. (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/800_BCE), согласно устной традиционной истории Эритреи Тигринья, в районе Асмары на плато Кебесса жили четыре клана: Геза Гуртом, Геза Шелеле, Геза Серенсер и Геза Асмаэ. Эти деревни часто подвергались нападениям кланов с равнин и правителей «сегер мереб мелаш», пока женщины каждого клана не решили, что для победы над их общим врагом и сохранения мира четыре клана должны объединиться. Мужчины согласились, отсюда и название «Арбат Асмэра». Арбате Асмэра буквально означает на языке тигринья (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Tigrinya_language): «четверо (множественное число женского рода) объединили их». В конце концов Арбат был отброшен, и он был назван Асмэра, что означает «они (женщины) их объединили». В администрациях Асмары (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Administrations_of_Asmara) все еще существует район под названием Арбате Асмара. Теперь он называется итальянизированной версией слова Асмара. Многоязычные жители Эритреи и соседних народов сохраняют верность оригинальному произношению Асмэра.
Асмара, небольшая деревня в девятнадцатом веке, начала быстро расти, когда она была оккупирована Италией в 1889 году. Губернатор Фердинандо Мартини (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Ferdinando_Martini) сделал ее столицей итальянской Эритреи (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Italian_Eritrea) в 1897 году.
В начале 20 века Эритрейская железная (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Eritrean_Railway) дорога была построена к побережью Красного моря от Асмары до Массауа, проходя через город Гинда (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Ghinda). Большая итальянская община (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Italian_Eritreans) развивала город. Согласно переписи 1939 года, население Асмары составляло 98 000 человек, из которых 53 000 были итальянцами. Город приобрел итальянский архитектурный облик (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Italian_modern_and_contemporary_architecture). К концу 1930-х годов Асмара называлась Piccola Roma (Маленький Рим). В настоящее время более 400 зданий имеют итальянское происхождение, и многие магазины все еще имеют итальянские названия (например, Bar Vittoria, Pasticceria moderna, Casa del formaggio, Ferramenta).
Королевство Италия (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Kingdom_of_Italy) инвестировало средства в промышленное развитие Асмары и прилегающих районов Эритреи, но начало Второй мировой войны остановило это. После разгрома итальянских войск на севере Африки в 1941 году Эритрея находилась под управлением британской военной администрации.
В 1952 году Организация Объединенных Наций приняла решение объединить бывшую колонию под управлением Эфиопии. Столицей теперь была Аддис-Абеба, расположенная более чем в 1000 километрах к югу. Поэтому национальный язык города был заменен с языка тигринья на амхарский язык.
В 1961 году император Хайле Селассие I прекратил «федеральное» соглашение и объявил территорию 14-й провинцией Эфиопской империи. Это послужило началом вооружённой борьбы за независимость Эритреи.
Город Асмара расположен на высоте 2300 метров над уровнем моря (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Above_sea_level). Он расположен на возвышенностях с севера на юг, известных как Эритрейское нагорье (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Eritrean_Highlands), продолжение Эфиопское нагорье (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Highlands). Умеренная центральная часть, где находится Асмара, расположена на скалистом высокогорном плато, которое отделяет западные низменности от восточных прибрежных равнин. Земли, окружающие Асмару, очень плодородны, особенно те, что расположены к югу от Регион Дебуб (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Debub_Region) из Эритреи. Высокогорье, в котором расположена Асмара, отступает, открывая восточные низменности, характеризующиеся обжигающей жарой и влажностью эритрейских соляных бассейнов, омываемых Красным морем. К западу от плато простирается обширная полузасушливая холмистая местность, продолжающаяся вплоть до границы с Суданом (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Sudan) через регион Гаш-Барка (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Gash-Barka_Region).
В Асмаре преобладают два типа климата, а именно климат тропической саванны (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Tropical_savanna_climate) и холодный полузасушливый климат (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Semi-arid_climate). В год выпадает около 480 мм осадков. Климат сухой в течение 185 дней в году со средней влажностью 51%.
Здесь теплое, но не жаркое лето и мягкая зима. Из-за высоты 2300 метров температура относительно мягкая для города, расположенного не особенно далеко от более жарких районов страны. Этот климат характерен для дождливых, влажных и сухих сезонов. В Асмаре в среднем выпадает около 500 мм осадков в год. Заморозки бывают в городе крайне редко. Длительный сезон дождей в году длится с июня по сентябрь. Короткий сезон дождей длится с марта по апрель. В среднем около 60% годовых осадков Асмары выпадает в июле и августе. Напротив, декабрь-февраль, как правило, самые засушливые месяцы в Асмаре, где в среднем за три месяца выпадает всего 9 мм осадков, вместе взятых. Из-за переменных осадков климат Асмары также характеризуется засухой. Несколько продолжительных засух в этом регионе произошли, начиная с 1960-х годов и с тех пор повторялись каждое десятилетие. Чтобы получить богатую питательными веществами и влажную почву для сельскохозяйственных целей, население полагается на вырубку лесов для использования подстилающей почвы.
Город Асмара известен своими зданиями начала 20 века, в том числе Ар-деко (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Art_Deco) Синема Имперо (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Cinema_Impero) открыт в 1937 году и считается экспертами одним из лучших образцов ар-деко стиля, кубизма Африки, эклектика Эритрейской Православной энда Мариам собора (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Enda_Mariam_Cathedral,_Asmara) и бывшего Оперного театра (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Opera_House), церковь Богоматери Розария Асмэра (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Church_of_Our_Lady_of_the_Rosary,_Asmara), и неоклассический (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Neoclassical_architecture) Дворец губернатора (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Governor%27s_Palace_(Asmara)). Город украшают итальянские виллы (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Villa) и особняки (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Mansions), одним из ярких примеров является Здание Всемирного банка (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/World_Bank_Building,_Asmara). Большая часть центральной Асмары была построена между 1935 и 1941 годами.
В Асмаре есть широкие улицы, рестораны, городские площади, бары (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Bar_(establishment)) и кафе (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Coffeehouse), в то время как многие бульвары обсажены пальмами. Итальянская (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Italy) кухня и культура очень актуальны. Бесчисленное количество ресторанов и кафе с высоким качеством эспрессо (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Espresso), капучино (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Cappuccino) и латте (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Latte), а также мороженое (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Gelato) в салонах и ресторанах. Общие блюда из итальянской кухни (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Italian_Eritrean_cuisine) – макароны аль Суго е «Бербер»“, что в переводе означает „макароны с томатным соусом и атлас (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Berbere)" (пряность), "лазанья (https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a61b8af2-61cbe6d1-175bde96-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Lasagna)" и «отбивная по-милански» (Милан котлета).
Главная улица – Либерасьон Аве, пересекает столицу с востока на запад, и все прогулки по Асмаре обычно начинаются здесь – мимо Дворца Губернатора, романских портиков Опера Хаус, Католического собора, городской мечети и внушительного фасада кинотеатра Синема Имперо. Итальянский стиль, однако, отсутствует на северо-востоке города, где местное население было размещено в течение колониального периода в бедных лачугах, стоящих здесь и в наши дни.
Асмара. Кинотеатр Синема Имперо.
Дворец Губернатора.
Собор святого Иосифа. Асмара.
Великая мечеть Асмары- Аль Кулафа Аль Рашидин.
Мечеть (https://wikidea.ru/wiki/Mosque) расположен в центре Асмары (https://wikidea.ru/wiki/Asmara). Он считается одним из трех выдающихся зданий города. Спроектированный Гвидо Феррацца, он был построен в 1938 году. Арабская фраза аль-Кулафа аль-Рашидин может означать «последователи правильного пути».
Рифленый римский минарет виден со всех концов города. Имеет две платформы и два балкона итальянского рококо или позднего барокко (https://wikidea.ru/wiki/Baroque) стиль. Передний открытый двор мечети покрыт черными каменными плитами геометрического узора.
Наш экипаж Воробьева разместили в общежитии местного университета. Вполне приемлемые условия. Комнаты на 4 человека. Железные кровати, тумбочки. Умывальники, туалет в конце коридора. На первом этаже была небольшая кухня, где механик Сейдали умудрялся приготовить из продуктов сухпайка вкусные завтраки и ужины на весь отряд. Обеды мы готовили на борту самолёта на керогазе, которая нещадно коптила и дымила.
Дело в том, что самолёт Ан-12БП №12112 не был оборудован самолётной электроплиткой. На борту был только электрокипятильник, в котором мы кипятили воду и иногда варили куриные яйца.
В очередной наш прилёт на аэродром Аддис-Абеба, мы со старшим борттехником отправились на «разведку» на болгарский Ан-12, который мирно лежал в овраге перед торцом ВПП.
Ещё при заходе на посадку я заметил, что туда ведёт тропинка. Справа от торца ВПП стоит БТР. Значит, там обитают бойцы охраны аэропорта. С собой мы взяли инструменты и пару банок тушёнки. Пока бойцы – эфиопы открывали, пробовали нашу тушёнку, мы залезли в Ан-12 и ахнули. Самолёт был целенький, никто ничего не снял! Нашей добычей стали авиационные часы, электроплитка и кофеварка. Всё это мы смонтировали на нашем самолёте и пользовались. Хотя среди авиаторов бытует примета, что с аварийного самолёта ничего снимать нельзя. Мы в приметы не верили.
Аэродром Асмара являлся аэродромом совместного базирования ВВС (военно-воздушных сил) Эфиопии, авиагруппы ВВС ТОФ (военно-воздушных сил Тихоокеанского флота СССР) и международным аэропортом.
Аэропорт Асмара. 1984 год.
Город Асмара был в осаде, и линия обороны проходила настолько близко, что были слышны звуки выстрелов и артиллерийская канонада. Снабжение города осуществлялось нашими самолётами и периодически автоколонной из Массауа под охраной эфиопской армии.
Задание на завтрашний день экипажам в Асмаре передавал КП «Сокол» из Аддис-Абебы. Принимал и докладывал о выполнение заданий устно начальник радиостанции в Асмаре. Так же устно доводил информацию командиру отряда. Радисты работали азбукой Морзе, и с применением установленных кодов. Так что враги не смогли бы ничего понять. Да, мы сами порой не могли толком понять, что за информация получена. Дублировали, перепроверяли. Задача для авиаотряда в Асмаре была прежней: перевозка молодёжи на аэродром Гамбела. Из числа студенческой молодёжи были сформированы строительные отряды, которые в регионе Гамбела строили домики-тукули для переселенцев. Периодически с аэродрома Ассаб мы перевозили в Гамбелу строительные материалы. С борта самолёта Ан-12 мы видели стройные ряды тукули, где в дальнейшем организовали что-то вроде колхозов. Мы самолётами Ан-12 привезли в Гамбелу тысячи тонн семян пшеницы из Ассаба и через несколько месяцев зазеленели поля в регионе Гамбела.
Асмара. Вид с борта самолёта Ан-12.
Однажды на маршруте полёта нашего самолёта Асмара – Аддис-Абеба произошёл отказ автопилота самолёта АП-28Д1. Бортпереводчик махнул мне:
– Тебя командир зовёт.
Я зашёл в кабину экипажа, где меня озадачил командир:
– Сайфитдин, разберись, автопилот не держит курс.
Я достал и развернул огромный альбом электрических схем самолёта Ан-12. Подумал, подумал, но ничего толком не придумал. Проверил предохранители цепи питания автопилота, они были целы. Тогда Воробьев предложил мне:
– Сайфитдин, займи рабочее место за штурвалом на правой чашке и рули вместо автопилота.
Пилотажно-навигационные приборы мне знакомы и принцип управления рулями я знал, поэтому с удовольствием взялся за управление самолётом.
Но я ещё много не знал. И о триммерах рулей забыл, а командир со своего места ещё, как потом выяснилось, «утяжелял» рули. Пыхтел я, пытаясь удержать курс и высоту, минут 30. Прочувствовал на сколько тяжёл самолёт Ан-12 в ручном пилотировании. Вся эта процедура была организована для меня, как урок на будущее, чтоб лучше изучал материальную часть и лучше обслуживал технику. Командир пояснил:
– Сайфитдин, ты теперь понял, как трудно управлять самолётом без автопилота. Отремонтируй, обслуживай, как надо автопилот, чтобы не было таких проблем.
Я надолго запомнил этот урок и ещё несколько дней у меня болели мышцы рук.
Теперь в дни предварительной подготовки самолёта, после выполнения обязательных работ по оборудованию самолёта, я более пристальнее стал изучать перечень неисправностей и способы их устранения. В дальнейшем я научился быстро находить и устранять неисправности оборудования самолёта.
И были случаи, когда проявлялась какая-нибудь неисправность на самолёте, командир говорил:
– Борттехники, теперь вы главные, а весь экипаж в вашем распоряжении.
И весь экипаж таскали стремянки, подносили инструменты, помогали, чем могли нам, борттехникам для устранения неисправности. В экипаже была взаимопомощь и взаимовыручка.
Были случаи, когда по замене приходили в наш экипаж другие люди полетать денёк- другой, и некоторые вели себя неправильно, но мы их быстро «ставили на место».
Однажды приболел наш «правак» и ему на замену пришёл молодой лётчик с другого экипажа. Я ему поручил на аэродроме Мэкэле почистить картошку для супа, а он отказался:
– Каждый есть свою морковку, я пилотирую, а прапорщики – готовят обед.
Картошку почистили переводчик и стрелок, и суп мы сварили для экипажа. Но в полёте Мэкэле – Гамбела всему экипажу мы подали обед, а праваку я подал тарелку в котором лежали две сырые картофелины и меж ними – морковка. Догадайтесь с трёх раз, что это означало. Эту «картину» увидели и командир, и старший борттехник, но никто ничего не возразил. Все прекрасно поняли- это процесс воспитания молодого лётчика. И лётчик понял, осознал, когда целый день полетал в экипаже голодным. Больше таких эксцессов не было.
1.7. Стало жарко – открой дверь! Взрыв колёс шасси.
Однажды мы загрузили на борт в Асмаре человек 200 студентов- стройотрядовцев, для перелёта на аэродром Гамбела. Был жаркий, душный день. Я закрыл входную дверь, поставил на защёлку, и ушёл в кабину экипажа для исполнения других обязанностей. Разбег, взлетаем, и командир говорит:
– Что-то скорость медленно растёт!
Я бросил взгляд на приборную доску и всё понял, горит сигнальное табло открытого положения входной двери!
Выбежал в грузовую кабину, и увидел, что действительно открыта входная дверь. Увидел, что студенты тянут дверь, но закрыть не могут. Не могут, потому что дверь стала на фиксатор открытого положения. Идти к двери по левому борту опасно, можно выпасть за борт. Поэтому я пошёл по правому борту самолёта, держась за десантный трос. В районе центроплана перешёл на левый борт, за дверью отжал фиксатор, и с большим трудом закрыл дверь.
После этого случая, командир распорядился, чтобы при перевозке пассажиров в грузовой кабине находился или борттехник по АДО или стрелок. Так мы и работали в дальнейшем. И это спасло нас от большой беды. Мы могли сгореть в воздухе.
Асмара. 1984 год. Идельбаев.
Возвращались на второй рейс в Асмару, а наш самолёт длительное время диспетчер «держал» на дальней зоне ожидания. Как потом уже после приземления нашего самолёта выяснилось, что другой самолёт Ан-12БП застрял на взлётно-посадочной полосе с проблемой шасси.
На борт нашего самолёта поднялся Сергей Захаров, и мы накинулись на него с расспросами, что произошло с вашим самолётом на ВПП.
На самолете Ан-12БП №12130, – рассказал Захаров, – мы – экипаж в составе: командир корабля Кузьмин Алексей Феликсович, помощник командира корабля Спиридонов Сергей, штурман Хмаренко Александр, старший борттехник Аннаев Худайкули, я – борттехник по АДО, радист Поляков Владимир, стрелок Бандура Николай возили зерно из Асмары в Мэкэле по три рейса в день. Два дня летаем, потом один день предварительная подготовка. Полёт был как раз перед выходными, причем третий по счету. При разгрузке в Мэкэле заметили, что на правой стойке шасси два внешних колеса сильно потрепаны, большие порезы от камней. Предложили командиру заменить, пока идет разгрузка, на что был дан категоричный отказ:
– Порезы не такие уж и значительные, самолет после разгрузки будет полегче, взлететь взлетим, а там полоса отличная, приглажу самолет, а завтра хоть все колеса меняйте.
Так решили и полетели. Взлетели без проблем, да и приземлились супер, Кузьмин на это дело просто мастер. А вот при сруливании с полосы произошел взрыв двух внешних колес на правой стойке шасси. Одно колесо наехало на другое и наш самолет встал. От хвоста нашего самолета до взлетной полосы было метров пять.
– Ну, встали и встали, – сказал командир, – будем здесь колеса менять, сейчас наши техники только подъемники привезут и всего дел то.
Но не тут-то было. Не успели остановиться двигатели, как к самолету подъехала диспетчерская машина. Диспетчер нам со всей серьезностью заявил, что на подлете у него Боинг, у которого топлива осталось на 40 минут полета. Если мы не успеем за это время убрать наш самолет, то он вынужден будет дать ему добро на посадку, потому что лететь ему просто не куда, и
