Русские отцы Америки

На выставке экспонировалась двадцать одна крылатая машина, пятнадцать из них – отечественной конструкции и постройки. Аэроплан Сикорского С-6А (Сикорский, шестая модель, буква «А» указывала на начало серии. – Е. Г.) Игорь Сикорский получил Большую золотую медаль министерства торговли и промышленности – это был, конечно, его триумф. Первый в череде грядущих.

Знаменитый Н. Е. Жуковский сказал тогда: «Особенно отрадно отметить то обстоятельство, что среди экспонатов выставки немалое количество аппаратов, построенных русскими конструкторами по проектам русских изобретателей, а также работы русских студентов воздухоплавательных кружков».

Газетчики соревновались в славословии, но это старание, часто пустое и отталкивающее, в этот раз соответствовало случаю: «Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды. Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это не показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных поверхностей отвечает минимальному для биплана лобовому сопротивлению…» «Биплан “Сикорский – 6А” является, бесспорно, гвоздём выставки, привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские и СПб теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как профессор Н. Е. Жуковский, К. П. Боклевский, Г. А. Ботезат и другие, в один голос высказывают своё удивление перед тем, что этот аэроплан, построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор». Так писал, например, корреспондент авторитетного «Киевлянина».

Особое благоволение чудесных сил Сикорский всегда чувствовал и в том, что в самые сложные и ответственные моменты находились люди, способные понять его устремления и помочь ему.

Тут надобно будет особо сказать о первом человеке, который встретился ему, чтобы вложить свою душу и свои средства в дело, которое по всем признакам было грезой, воздушным замком, почти без всякого переносного смысла. Это редко бывает в мире, которым правит выгода и денежный интерес. Тем замечательнее, что такие люди встречаются.

И тут надо сказать о Михаиле Владимировиче Шидловском, замечательном сыне отечества, последнюю точку в жизни которого поставила та же чекистская пуля. Он родился в семье воронежского помещика, закончил Петербургский морской кадетский корпус и выбрал себе карьеру офицера Российского флота. И эта карьера складывалась отлично. Он даже совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Может быть ему показалось, что этим он всё постиг в морском деле, и дальше ничего нового уже не будет. Это его испугало. Такое бывает с людьми, которые не умеют жить размеренной жизнью. Уже зрелым человеком он поступает в Александровскую Военно-юридическую академию. После её окончания блестящий морской офицер подаёт в отставку и становится чиновником, сначала в Государственной канцелярии, а потом в Министерстве финансов, делается там большой шишкой. И опять ему кажется, что достигнутая высота и полное благополучие могут притупить его острое любопытство к жизни. Он становится предпринимателем. Возглавляет разорившийся в Риге вагонный завод. Скоро завод снова встал на ноги, стал выпускать те же вагоны – пассажирские, товарные, трамвайные. К этому добавились сноповязалки, молотилки, плуги и стационарные «движки» для сельского хозяйства, артиллерийские передки с зарядными ящиками и много чего ещё. Опять Шидловский достиг благополучия и… взялся делать автомобили. Он наводнил Россию знаменитыми авто «Руссо-Балт». Я видел эту машину только в виде небольшой игрушечной модели, выпускаемой теперь для детей и коллекционеров. Поразительной красоты были эти первые отечественные автомобили. Но и прочны и надёжны были до невероятного.

Через короткое время «Руссо-Балты» обрели популярность и в Европе. Они участвовали в престижных международных выставках, побеждали в разнообразных ралли, в том числе в африканских пустынях. В 1910 году один из «Руссо-Балтов» даже поднялся на Везувий. Это было полным триумфом русской техники. Богатые автовладельцы всего мира теперь мечтали заполучить русский автомобиль в свои коллекции. Львиную долю «Руссо-Балтов» закупала армия. Причём армейские закупки должны были отвечать следующему непременному требованию: всё надо было делать из отечественных деталей и материалов. Это был важный фактор в преддверии войны. В хронике русского автомобилестроения зафиксирован вот такой удивительный случай. Он много добавил популярности продукции «Руссо-Балта». В самом начале войны 1914 года один из автомобилей, принадлежавших штабу кавалерийской бригады, упал в реку с моста, взорванного немцами. Офицеры, ехавшие в нём, не пострадали, военные лошадки вытянули утонувший автомобиль и он, как ни в чём не бывало, продолжил движение с ветерком, который тут же и высушил мундиры на опростоволосившихся кавалеристах.

Но и эти успехи не уняли жажду Михаила Шидловского изобретать себе трудности и азартно их одолевать. На той пасхальной самолётной выставке сошлись пути двух беспокойных людей, в полной мере сохранивших детскую жажду творчества, умеющих жить полной жизнью и ставить себе небывалые задачи. Михаил Шидловский предложил Игорю Сикорскому стать на его заводе главным конструктором в части строительства летающих аппаратов тяжелее воздуха. Специально для него создавалась воздухоплавательная мастерская, самолётный цех. Напомню, что к тому времени у Игоря Сикорского из документов, хоть как-то оправдывающих его претензию на созидание летательных машин нового типа, были только корочки пилота-испытателя, выданные ему Киевским обществом любителей воздухоплавания. Диплома о высшем образовании он так и не получил, поскольку его занятия моделированием самодеятельных летательных аппаратов не оставили ему времени заниматься учёбой. Из института его исключили за неуспеваемость и «отсутствие прилежания к занятиям».

К тому времени Игорю Сикорскому не исполнилось ещё и двадцати трёх лет. И этот студент-недоучка, ставший самым молодым в истории заводского дела главным конструктором, уже замахнулся ниспровергнуть некоторые незыблемые каноны классической мировой конструкторской мысли.

О чём мог идти разговор в ту первую встречу? О чём они толковали потом? Восстановить те давние разговоры было бы крайне интересно. Речь то ведь идёт, ни много ни мало, о ключевом моменте русского самобытного пути в освоении воздушного пространства. О самом начале этого исторического пути.

Понятно, что все эти разговоры могли вестись вокруг главного тезиса, которым огорошил Сикорский делегатов того памятного пасхального съезда воздухоплавателей: «будущее авиации за тяжёлыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надёжную опору в воздухе…»

До этого момента считалось, что тяжёлые самолёты будут неподъёмны. Тратить силы на их конструирование и строительство числилось занятием идиотски вредным, поскольку оно ведёт всего лишь к бессмысленной трате капиталов.

Об этом говорили и так думали все мировые авторитеты тогдашнего авиастроения.

Никто не почувствовал тогда, что самый успешный этап развития авиации уже заканчивается. Если не дать ей нового направления и новых целей, то нет и смысла числиться авиатором. Сикорский один угадал новое. Мне захотелось знать слова, которыми он мог бы говорить об этом новом с Михаилом Шидловским, и я их нашёл в тех же автобиографических записках «Воздушный путь». Несомненно, тут он перенёс на бумагу то, о чём перетолковано было не однажды. Отсюда и отточенность слога, отсюда уверенность и детальное совпадение его провидческих слов с действительным содержанием будущего пути воздушного флота. Даже то, как уверенно говорит он о составе экипажей тяжёлых транспортных и пассажирских воздушных лайнеров будущего стоит удивления. В этом составе и теперь люди тех же должностей, которые впервые назвал и круг обязанностей, которым определил Игорь Сикорский.

«Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надёжно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нём машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник, и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и лётчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что лётчик может и сам иногда поглядывать вниз, сравнивать то, что видит с картой и таким образом направлять свой полёт куда следует. Но это всё, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному лётчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях, и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает лётчику, в каком направлении лететь. Из всего сказанного видно, что для надёжного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять своё определённое дело. Но это ещё не все. Мы знаем, что большой корабль идёт по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжёлый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан. В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется».

Ни на какие коренные конструктивные изменения в первый год своего конструкторства, однако, Сикорский не решился. Но, несомненно, одно – он осторожно и тщательно шлифовал, как счастливый ювелир, которому достался лучший и самый крупный в мире драгоценный камень, свою идею воздушного колосса. Появились, наконец, чертежи. Между тем, «Руссо-Балт» вместе с самыми надёжными автомобилями, роскошными, как волшебная из сказки о Золушке карета, выпускает один за другим новые самолеты Сикорского прежних серий – бипланы и монопланы. Они вызывают неизменное восхищение как у случайной питерской публики – завсегдатаев выставок, так и у снобов-специалистов и приносят России славу одной из полноправных авиационных держав. Шидловский привнёс в авиационное дело свою особицу, которая быстро выдвинула его завод в число поставщиков армии и флота. Он, создавая при заводе «авиационную мастерскую», чётко сознавал, что отечественная авиапромышленность, как и автомобильное дело, только тогда сможет противостоять европейским образцам, когда в России перестанут платить за чужие патенты и приспособят к делу авиации собственные свои материалы. Надо не копировать, а делать оригинальные машины русских конструкторов, которые потом можно было бы совершенствовать по мере накопления опыта. Такова должна быть патриотическая суть всякого русского капиталиста и его дела. Этот патриотизм на заводе Шидловского приобрёл вполне осязаемую форму. Каждый год предприятие выделяло средства, теперь бы это назвали грантом, на разработку и постройку новой модели русского самолёта. И не обязательно это была модель Сикорского. Всякое интересное русское предложение принималось к конкурсу. Уже тогда предприниматель Шидловский и конструктор Сикорский доказали вполне убедительно, что столь неосязаемое понятие, как чувство национальной гордости, вполне способно стать двигателем прогресса в одной отдельно взятой стране. Мы теперь всячески стараемся найти опору себе в некой национальной идее. Не был ли уже частью такой идеи промышленный национализм, которому упорно следовали два этих русских патриота.

Споры о предстоящем крылатом чуде, между тем, продолжались. Они принимали иногда самую причудливую форму.

Человечество всегда делилось на тех, кто пугается собственных вопросов, и тех, кто эти вопросы решает. Особая опасность таится там, где люди не умеют выйти за рамки благоразумия.

Благоразумные пугались трёх очевидных, как им казалось, неодолимых препятствий:

1. Самолёт окажется настолько тяжёлым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвётся, из-за неповоротливости, связанной с неспособностью мгновенно одолевать инерцию, им невозможно будет управлять в воздухе, тем более при посадке. Данные, полученные при испытании малых самолётов, нельзя механически переносить на большие.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет опять же невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолёте, имеющем два пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолёт терпел катастрофу.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной. Предполагалось, что у лётчика, чувствующего своим телом напор воздуха, включается некий птичий «инстинкт полёта», и это помогает ему соединить свои ощущения с движением машины в пространстве.

Сикорский открыто ни с кем не спорил, но и равнодушным к этим спорам не был. Он, конечно, понимал, что вот теперь-то и подступил к главному в своей жизни. И, разумеется, не предполагал, что подступать к главному ему придётся ещё не раз.

Какой-то доморощенный остроумец донимал его даже тем, что он, Сикорский, замахнулся на божий промысел. Будто бы и сам Господь Бог не сумел бы справиться с той задачей, которую поставил себе безрассудный конструктор. Он, Господь, тоже экспериментировал с весом, когда задумывал страуса. Но тот, как ни силён, лететь не может. Птица, которая весит больше десяти килограммов, навсегда обречена бегать по земле и в небо ей не подняться.

«Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надёжнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы, находился человек выдающегося ума и решимости – Михаил Владимирович Шидловский. Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надёжного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчётами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М. В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе. В тот же вечер, 17 августа 1912 года, состоялась закладка этого аэроплана. Пока он строился, многие относились с недоверием к тому, чтоб эта крупная, тяжёлая машина могла подняться на воздух. Аэроплан был закончен и собран на лётном поле весною 1913 года. Несколько пробегов по прямой, во время которых аэроплан слегка отделился от земли, показали, что всё обстоит благополучно…».

Первым таким самолётом стал воздушный великан с рабочим названием «Гранд». На французский, как видим, манер. Давление авторитета братьев Фарманов и прочих Ньюпоров и Вуазенов пока не прошло. Именно с этой машины, назвать которую простым словом «аэроплан» уже рука не поднимается, пошла вся мировая тяжёлая авиация: грузовая, пассажирская и военная.

Тут и произошёл замечательный случай, продемонстрировавший, как действует гордое сознание причастности к большому общенациональному делу даже на самые простые души. Не может в народе патриотический инстинкт выветриться настолько, чтобы он не вспомнил его. Нужен только момент. Рабочие завода перестали вдруг называть свой необычайный самолёт французским именем «Гранд». Сначала они применили к нему простой перевод этого слова – «Большой». Потом стали называть его «Русским витязем». И под этим именем он остался в истории покорения воздушного пространства. Так что самолёт этот вполне можно назвать народным и национальным изобретением. Эта идея дремала в русском народе ещё со времени волшебных придумок о ковре самолёте, и вот она осуществилась.

Далее и произошло то, что неоднократно описано в самых восторженных тонах многими очевидцами. Записи эти открывают первые почётные страницы не только русского, но и мирового воздухоплавания. Они сохранили аромат времени, потому грешно было бы переписывать их собственными словами. Вот что писал Константин Николаевич Финне, ставший позже старшим врачом Эскадры Воздушных Кораблей, как назвалась в годы Первой мировой войны боевая авиационная часть, составленная из боевых аэропланов И. И. Сикорского:

«Тринадцатаго мая 1913 года, около девяти часов вечера, на поле, примыкавшем к Корпусному аэродрому в Петрограде, тогда ещё называвшемся С-Петербургом, собрались огромные толпы народа с нетерпением ожидавшие необыкновенного зрелища: там готовился к первому, пробному полёту большой четырёхмоторный аэроплан носивший название «Русский Витязь». Кроме обычной в таких случаях, праздной, жадной до даровых зрелищ толпы, на аэродроме собралось много серьёзных зрителей, желавших видеть собственными глазами, сможет ли этот громадный невиданный до того времени аэроплан, весивший 250 пудов (4 тонны), подняться на воздух? По мнению специалистов того времени, это представлялось маловероятным, а в случае, если бы даже этот аэроплан и смог бы оторваться от земли, то при остановке в полёте хотя бы одного из его моторов, он неминуемо должен был бы перевернуться. Ссылались на мнения и заключения заграничных авторитетов по вопросам авиации, отказавшихся от мысли строить подобные большие, многомоторные аэропланы после полной неудачи при попытках подняться на них на воздух. В то время слова – «заграницей полагают» – считались у нас чуть ли не непреложной истиной, поэтому намерение повторить у нас такие попытки считались дерзновенными, и обрекалось заранее на полный провал. Вопреки всем этим так или иначе обоснованным заключениям заграничных и отечественных специалистов, «Русский Витязь», в этот достопамятный вечер 13 мая 1913 года не только оторвался от земли, но, поднявшись на некоторую высоту и описав несколько больших кругов над полем, плавно спустился у своего ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей».

Каждая деталь этого полёта великолепна и живописна, каждая по-своему трогательна. Мог ли даже сам Жюль Верн придумать, например, «прибор», авторство которого приписывается первому русскому воздушному бортмеханику Владимиру Панасюку. В этом первом полёте экипаж предполагал набрать высоту не больше полутора десятков метров. Продержаться надо было на этой высоте несколько секунд, чтобы не вылететь за пределы ангарного заводского поля, ставшего первым аэродромом. Панасюк во время полёта должен был сидеть на специальном балконе, приспособленном за бортом великолепного четырёхмоторного лайнера с двухсаженной рейкой в руках. Панасюк не написал воспоминаний, а жаль, очень было бы интересно знать, как он чувствовал себя в этом полёте, как переживал восторженное своё одиночество. Задача у него была такая – при снижении, как только рейка коснётся земли, он должен был немедленно подать сигнал пилоту. Рейка, которую он держал, и которая норовила вырваться из рук, имела надпил и должна была сломаться, едва коснувшись нижним своим концом земли. Это и было бы сигналом к посадке. Первый пилот Сикорский, сидевший в закрытой и застеклённой кабине, переживал всё-таки, а вдруг он и вправду есть, этот птичий «инстинкт полёта». Если он так и не проявит себя, то эта рейка в нужный момент сработает точно. Надо было на первый раз подстраховать себя более простыми и надёжными средствами, чем птичьи чувства.

А вот на тот случай, если будет нарушена центровка, то в действие вступал второй пилот. Им тогда был штабс-капитан Глеб Алехнович, его известность пока ограничивалась тем, что он был единственным лётчиком в мире, который носил очки. Ему было определено стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебегать вперёд на балкон или назад в пассажирский салон. Самолёт от этого выравнивался бы в полёте. Такова была первая роль второго пилота в захватывающей исторической драме под названием «первый полёт “Русского витязя”».

Сам Сикорский эти мгновения описал довольно подробно и это новое драгоценнейшее свидетельство в летописи первых успехов русского воздухоплавания:

«Наконец, 13-го мая было решено пробовать подняться на воздух по-настоящему. Понятно, что я сам поместился за рулём своего воздушного корабля. В том, что корабль будет летать хорошо, не было никаких сомнений. Тревожила лишь мысль о том, как удастся сделать посадку. Смотреть приходилось через стёкла каюты, а главное, большая машина весом около 250 пудов, т. е. раз в пять тяжелее, чем самые крупные аппараты того времени, должна была иначе отзываться на действия рулей. В воздухе это всё не должно было вызывать ничего плохого, но при посадке на землю необходима была полная точность движений. Был уже девятый час вечера, когда этот огромный по тому времени аэроплан был приготовлен к полёту. Двигатели были пущены и работали малым ходом. Вдоль насыпи, отделяющей корпусный аэродром от окрестных полей, собрались огромные толпы народа, ожидавшие с нетерпением полёт воздушного корабля. С помощью особого рычага был дан полный ход сразу всем четырём моторам. Тяжёлый аппарат двинулся с места и покатился по полю, оставляя глубокие следы своими колёсами и постепенно забирая скорость. Странно и непривычно было сидеть за рулём разбегающегося аэроплана и не чувствовать струи сильного ветра в лицо. От этого и скорость казалась меньше. Но ясно чувствовалось, как толчки под колёсами уменьшаются, аппарат лучше и отчётливее слушается рулей и уже отзывается на движения крылышками. Значит, крылья уже несут почти весь вес аппарата. Действительно, через несколько секунд толчки прекратились, и земля стала уходить под аппаратом вниз. За стёклами в удобной, просторной каюте не чувствовалась скорость движения, но по фигуре механика, стоявшего на переднем балконе, можно было судить о том, что аппарат движется в воздухе с большой скоростью. Видно было, как механику пришлось крепко держаться за перила балкона и стоять, наклонившись вперёд. Аппарат шёл в воздухе очень устойчиво, понемногу забирая высоту. Разница в управлении между большим и малым аппаратом почувствовалась сразу. Большой аэроплан слушался рулей так же хорошо, как и малый, но все его движения были медленнее и как бы более уверенными. Чувствовалось, что порыв ветра, который легко может бросить в сторону или вниз малый аппарат, не сможет качнуть эту машину в 250 пудов весом. Всё внимание в этот первый полёт было занято управлением, и только когда аэроплан, описав в воздухе круг, пролетел над местом вылета, окружённым тёмным волнующимся морем зрителей, можно было на небольшое время выглянуть в боковое окно на землю. Два других участника полёта были в лучшем положении. Они могли свободно прогуливаться по каюте летящего корабля и смотреть в окно. Пролетев над местом вылета, воздушный корабль прошёл ещё версты три, повернул назад и стал снижаться, чтобы сделать посадку на землю. Ещё оставаясь на некоторой высоте в воздухе, я несколько раз проделал рулём высоты те движения, которые приходится делать при посадке. Таким образом удалось немного изучить, насколько быстро аппарат отзывается на действия рулей. Однако необходимо было уже садиться на землю, т. к. до конца поля, где стояли ангары и находилась толпа народа, оставалось уже меньше версты. Сильным движением рычага все моторы были сразу сведены на небольшой ход. Сделанным в то же время движением руля высоты аппарат был наклонён вперёд. Земля стала быстро приближаться. Когда оставалось 3–5 саж. высоты, пришлось начать постепенно притягивать к себе рычаг руля высоты. Продолжая лететь вперёд с огромной скоростью, аппарат в то же время изменял свой наклон, его передняя часть приподнималась, приближение к земле замедлялось и под конец аппарат выровнялся и летел над самой землей горизонтально. Нажим на кнопку, находившуюся на рулевом колесе, выключил зажигание во всех двигателях. Моторы сразу перестали работать, лишь винты вертелись ещё с разгона. Через несколько секунд почувствовались толчки под колесами, и аэроплан, прокатившись немного по земле, остановился. Так прошёл первый полёт этого аэроплана, названного “Русским Витязем”».