скачать книгу бесплатно
Ограничения возникают на всем протяжении рейса, как в географических точках, так и во временных рамках. Ошибки, недоработки при проверке и коррекции ограничений могут привести к большим потерям и судебным издержкам.
E. Бункер.
К сожалению, без топлива теплоходы ходить в данный момент не могут, и бункерное топливо составляет примерно треть, а то и половину всех рейсовых расходов. Поэтому перерасход топлива или повышенная цена очень сильно влияют на результаты рейса. Мы можем провалить весьма хороший рейс, если погода на переходе будет серьезно нам мешать, на плече в 30 дней это весьма существенные потери. Поэтому к топливу надо относиться очень аккуратно, правильно и грамотно.
До или в процессе фиксации рейса вам точно будет задан вопрос, сколько стоит сейчас топливо на Скагене или Гибралтаре, в Сингапуре. Знание тенденций рынка и вообще приблизительных цен на топливо имеет очень большое значение. Мы должны понимать, когда заказывать топливо, где, сколько, чтобы уже в этот момент просчитать следующий шаг. В противном случае несколько рейсов подряд могут быть испорчены из-за:
• ошибки с качеством топлива;
• промаха с его количеством;
• цен на бункер.
F. Non provision / common supply.
Как я уже говорил, оператор флота реализует проект ? рейс, при этом его проектный пул ? это совокупность рейсов его судов. Вы управляете свой флотилией как дирижер оркестром, ваша палочка ? телефон, ваша партитура ? это чартер-партия, при этом вы исполняете разных композиторов, локальных и мировых.
Как вы понимаете, с каждой новой партитурой изменяется ритм, мелодия, время произведения, вы очень мобильны, вы очень подвижны. В этой опере вам потребуется 20 скрипок, в этом балете 40 альтов и т. д. Но вы всегда точно знаете, что нужно именно вашему оркестру: новый тромбон или другая первая скрипка. Вы понимаете, как в дальнейшем улучшить ваше звучание, качество и единство.
Все это очень похоже на деятельность оператора.
Мы должны понять, где и когда заказать краску для трюмов, химию для замывки, грейферы, цепи, талрепа, брезенты, фитинги и т. д.
Нам это необходимо для обеспечения работы, минимизации простоев, оптимизации расходов.
Формула проста: что нам требуется, где лучше это взять и сколько это стоит?
Например, мы выполняем контракт по перевозке пиломатериалов из Швеции в Алжир, обратно возвращаем рейс с солью из Италии на Данию, бункеруемся в Гибралтаре.
Брезентов для укрытия пиломатериалов хватает на два грузовых рейса. Их стоимость в Гибралтаре с учетом доставки на рейд USD 10 000, в других портах стоимость брезентов такого же качества USD 30 000.
Так как мы все равно рентабельно берем бункер в Гибралтаре, выводы очевидны.
G. Survey.
Сюрвейера ? это инструмент в руках оператора, это доверенное лицо на борту судна, действующее от вашего имени и по поручению.
Это не только объективная оценка, это еще и инструмент сохранения денег компании.
У страхового покрытия клубом есть рекомендации к перевозке того или иного вида груза, выполнение данных рекомендаций есть путь к получению возмещения или нивелирования убытков как таковых.
Нужен ли нам сюрвей для составления отчетов по правилам клуба, для укладки и перевозки грузов? Это первое, что вы должны оценить для конкретного рейса.
Аксиома: чем больше тоннаж, тем больше сюрвея заказывается. С увеличением груза и фрахта расходы на сюрвей становятся все более ничтожными, при этом польза сюрвея становится все более высокой.
H. Маршрут.
Капитан вправе выбирать тот маршрут, который он считает нужным, с учетом безопасности мореплавания.
Но согласитесь, редко когда капитаны, впервые находясь в каком-либо регионе, знают и могут оценить все правильно. Также, к сожалению, мы не обладаем полной картиной погодных условий на весь переход, что вносит свои коррективы ежедневно.
Здесь надо работать с капитаном, рутинговой компанией.
4-я склянка.
Начало рейса
Первые 24 часа
Как вы яхту назовете, так она и поплывет. Более важного и более напряженного момента, чем начало рейса, в процессе оперирования нет. Оператору необходимо сделать бесконечное множество задач и запустить множество отдельных процессов. Предполагаю, что пилоты воздушных судов сталкиваются с тем же при взлете и посадке. С момента получения чартера оператор загружен. Если он получает два судна одновременно, то испытывает определенные перегрузки.
Итак, по порядку. Что оператор должен сделать в течение 24 часов после получения чартера или чартеров?
А. Прочитать рекап, чартер-партию и райдеры к ней. Осознать ее, понять задачи и определить все наиболее важные моменты, все узкие места.
Что-то не ясно или смущает ? позвонить, спросить у композитора, то есть у фрахтового менеджера.
B. Составить план. Да, именно составить план – это действие, которое мы делаем или в голове, или на бумаге, либо в программе, либо в табличке. Причем план составляется параллельно с нестроевыми процессами, он идет на всем протяжении начала рейса, а потом выполняется и корректируется, дополняется до финальных взаиморасчетов с контрагентами.
C. Notices of fixing and delivery notices.
Операторы, собирая и анализируя информацию и проспекты, подают, получают нотисы о подходе в порт, нотисы фиксации рейса.
Данный момент нельзя недооценить и нельзя переоценить, это первый аккорд, который говорит, что теперь вы и только вы вступили в игру.
Помимо функции информирования, нотисы и их правильная подача дают возможность оценить, собрать и проанализировать информацию.
С нотиса начинается выход из вашего плана в оперирование и управление физически.
D. Номинация агентов.
Чтобы теплоходу зайти в порт, требуется оплата Дисбурсментского счета, требуется согласование с портовыми властями, терминалами и т. д. Данную работу выполняют судовые агенты. Причем судовые агенты бывают двух видов.
Первый ? «хорошие агенты», которые вас устраивают полностью.
Второй ? «лучше бы их вообще не было».
Гипотетически весь КПД агентов сводится к этим двум оценкам.
В любом случае, так как агенты выполняют очень важную функцию не только для операторов и судовладельцев, но и для отправителей, получателей, портов в плане минимизации и оптимизации стоянки судна, в 99% случаев агенты будут не ваши, а агенты порта либо получателя.
Поэтому начинать работу с ними нужно в ближайшее время после фиксирования рейса.
E. Бункеровка.
Бункеровка ? это существенная часть рейсовых расходов. Вы обязаны в первое же время сделать подробный анализ или вообще как самый элементарный хэдж ? «застемить» топливо в моменте исходя из возможностей, расчета, маршрута, остатков топлива, цены.
F. Рейсовые инструкции и оповещение структур компании.
Составление рейсовых инструкций капитану судна ? это интересный, важный момент.
Вы составляете и инструктируете капитана по всем важным аспектам рейса, более того вы даете инструкции также вашим коллегам из других департаментов исходя из ваших планов, рейсовых потребностей и нужд.
Чартер-партия
Чартер-партия или договор между судовладельцем и фрахтователем по аренде судна, для транспортировки или перевалки груза.
Чартер-партия произошла от испанского словосочетания «разделенный договор» или «разделенное соглашение», использовался такой разделенный договор отнюдь не только в найме судов, но и в других договорных отношениях. Подразумевалось, что судовладелец или капитан с отправителем груза записывали условия перевозки на листке бумаги, и потом это листок разрывали на две неравные половинки, при соединении которых получался оригинальный договор, который использовался во многих спорах. Данный соединенный листок мог также служить первоначальным коносаментом, по которому капитан мог выдать груз, то есть товарораспорядительным документом.
Прошла тысяча лет с разделения листка бумаги, и до сих пор чартер-партия ? это два оригинальных договора, один у фрахтователя судна, другой у судовладельца.
Чартер-партия ? это свобода выбора, абсолютная свобода соглашения между судовладельцем и фрахтователем, условия в договорах могут корректироваться, выпускаться, соглашаться и далее, возможно, никогда не применяться.
Определенная статья может быть придумана и выпущена для специфического трейда судна, специфического порта перевалки либо погрузки и далее применяться исключительно только в договоре. Иногда статьи, выпущенные для определенного договора, копируют в другие договора и контракты.
Однажды по просьбе фрахтователей карбамида я выпустил оговорку по ожиданию причала в портах Туркмении. Через несколько лет мои коллеги попросили меня проверить расчет сталийного времени у совершенно других фрахтователей, по совершенно другому трейду. Я был очень удивлен, когда увидел свою же оговорку в чартер-партии, но она была применима и к новому трейду.
Свобода при согласовании и закон при выполнении – это фундаментальные основы чартер-партии.
Чартер-партии бывают трех видов: рейсовый чартер, тайм-чартер и бербоут-чартер.
По моему глубокому убеждению, любая чартер-партия ? это аренда судна с перераспределением ответственности за каждый отдельный этап рейса. При этом стоит учесть: так как чартер ? это свобода, какие-то лимиты ответственности могут расширяться или уменьшаться в зависимости от предварительных соглашений между сторонами.
Так как данная книга носит исключительно популяризационный характер, позволяя выстроить в голове картину того, как это работает, без излишних деталей и нюансов, внизу представлена таблица, просто объясняющая лимиты ответственностей и свобод того или иного чартера.
1. Рейсовый чартер – это аренда судна на согласованный рейс с четкими или предполагаемыми портами погрузки и выгрузки определенного или определенных видов груза, с арендной ставкой, формирующейся из оплаченного фрахта за погруженную тонну, или с фиксированной ставкой за перевозку груза, эквивалентной тайм-чартерной ставке.
2. Тайм-чартер ? это аренда судна на согласованное время, ставка фиксированная, выплачивается фрахтователем судовладельцу посуточно.
3. Бербоут-чартер ? это аренда судна на длительное время без экипажа, ставка фиксированная, выплачивается фрахтователем судовладельцу посуточно.
Все чартеры широко используются в настоящее время, при этом существует огромное количество проформ договоров, подходящих под определенную специфику порта, вида груза, распределения ответственности между владельцем и фрахтователем судна. Такие унифицированные формы позволяют быстро согласовывать основные условия, которые уже прописаны.
Чтобы достаточно быстро начать оперировать судном, важно изучить (и желательно знать наизусть) четыре основные проформы Voyage Charter. Три из них разработаны Балтийским Международным Морским Советом BIMCO: Gencon 76, Gencon 94, Gencon 2007. Четвертая ? Synacomex 2000 Французского сельскохозяйственного союза широко применяется в перевозках зерновых. Наливной флот использует в основном проформы фрахтователей BP voy, Shellvoy и так далее.
Для тайм-чартеров наиболее популярны проформы чартеров NYCP и Балттайм.
Знание проформ позволит вам быстро проходить через рекап и условия райдера, понимать согласованный баланс ответственностей и быстро принимать решения.
Рекап (recap of fixture, recapitulation).
The recap is a summary of the final agreement between the charterer and the ship owner, which is exchanged between all parties involved in the negotiation. The recapitulation summarizes the principal points of the agreement, including the terms and conditions of the charter, the cargo to be transported, the freight rate, and the duration.
При заключении договора за основу берется проформа чартера и краткое саммари (рекап) договоренности между фрахтователем и владельцем.
Qte
Mv TBN
Descrition as attached
Owners: TBN
С/P dd 01 Apr 2024
For
Account TBN
l/port 1 gsb aaaa Santos, Brazil
D/port 1—2gsb aaaa Algeria, Algeria
L/C 1—5 Jan 2024
Cargo: Wheat in blk min/max 33 000 mts sf 46» wog
Frt: USD 50 per mt loaded FIOST
Frt payble 100% w/I 3 bd aftr s/r bl, in any case bbb
Otherwise as per SYNA 2000
Unqte
Потом образуется физическая чартер-партия, в профоре Synacomex и согласованные условия из рекапа, и чартер подписывается двумя сторонами.
План рейса
На основании чартера составляется план рейса. Фактически при подготовительных работах он уже сверстан, у вас на руках имеется калькуляция, сделанная фрахтовым менеджером. Однако правильно помнить, что оператор будет всегда пытаться воссоздать этот период времени, в момент которого рейс был зафиксирован, хотя время уже ушло. Это своеобразная фотография, после съемки которой проходит время и обстоятельства меняются. Оператор по факту должен сделать картинку не хуже, даже если фрахтовый менеджер воспользовался фотошопом. Идеальное попадание ? привезти то, что запланировали.
Один из самых важных моментов рейса ? сбор оператором информации от фрахтового менеджера, условий чартера и возможных комбинаций освобождений и подходов судна, после чего возможно составить план рейса.
Важно. Существует много различных подходов к заведению планов в ЕРП-системы: где-то их делает фрахтовый менеджер, где-то специально обученные сотрудники, где-то финансисты, где-то операторы. У оператора судна, по моему глубокому убеждению, должен быть свой план рейса обязательно. В сущности, неважно, составляете ли вы его, заполняя чек-лист и расчеты в столбик на бумажке либо у вас есть программы, позволяющие во временном разрезе контролировать план рейса. Разница лишь во времени и страховке от ошибок. Но составить свой план с расчетом и анализом необходимо для понимания рейса, это позволит вам минимизировать возможные и невозможные задержки и обойти подводные камни.
Раз вы являетесь ведущим мероприятия, собственно, дирижируете им, то вы вправе составлять план так, как считаете нужным и правильным, вы свободны здесь во всех отношениях.
По моему мнению, он должен включать в себя следующие важные моменты:
1) цена вопроса ? P&L, сколько же мы планируем получить после выполнения данного рейса;
2) каков ТЧЭ-эквивалент, как он будет меняться в зависимости от доходов, расходов и времени;
3) бюджет ? сколько надо оплатить, когда, как можно сделать платежи максимально щадящими для компании;
4) позиция и лейкены ? примем ли мы теплоход вовремя и попадет ли он тогда в позицию, будут ли внешние факторы мешать, как вы будете действовать в случае задержек;
5) план скорости и потребления топлива;
