скачать книгу бесплатно
Часть летчиков уже в?определении понятия «образ полета» указывают на специфику его сенсорно?перцептивных компонентов, говоря о?двойственной роли непосредственных ощущений. Так, летчик Н. Теницкий предлагает следующее определение: «Образ?– не только зрительная картина, а?весь комплекс знаний и?ощущений, позволяющих чувствовать самолет и?летать, используя машину, а?не просто управлять ею, пользуясь заученными движениями. Формирование представления о?режиме полета происходит путем считывания показаний приборов и?немного по чувству (т. е.?воздействию на организм угловых ускорений). Чувству доверяться нельзя даже опытному летчику, так как оно обманчиво, и?опытный летчик никогда не подчинится «подсказке чувств», не?проконтролировав их по показаниям приборов» [78]. Как видим, летчик осознает включенность в?образ неинструментальных интероцептивных сигналов, а?также их противоречивую роль в?регуляции действий, вытекающую из изменения в?полете сенсорно?перцептивных компонентов образа.
Некоторые летчики понятие «образ полета» отождествляют с?понятием «образ пространственного положения»: «Под образом полета (или образом пространственного положения),– пишет летчик С. Иванов [27],– я?понимаю то представление в?моем положении в?пространстве, которое сложилось в?моем сознании через мои ощущения под воздействием внешних реальных условий и?опыта». Летчик С. Григорьев [18] пишет: «Образ?– то, что на основе ощущений наглядно отражается в?сознании летчика». Сближение двух понятий объясняется, на?наш взгляд, тем, что именно образ пространственного положения, как уже отмечалось, осознанно конструируется и?поддерживается волевым усилием в?субъективно наиболее сложных условиях пилотирования.
При определении понятия «образ пространственного положения» всеми летчиками указывается на наглядность (визуальный характер) представления и?на включенность в?него ощущений. Это «живое наглядное представление о?полете, создаваемое на основе ощущений». В?образе пространственного положения летчики осознают как?бы два слоя (уровня)?– уровень сознательно формируемой наглядной картины (образ представления) и?уровень ощущений, не?всегда поддающихся сознательной регуляции: «Поскольку образ пространственного положения является отображением реальной действительности через наши ощущения, а?информация, проходящая через наши ощущения, может быть искажена, то?образ может не совпадать с?действительностью. Показания приборов не дают достаточной информации для создания образа, поэтому летчик дополняет ее своим опытом, памятью. На?образ влияют и?ощущения, которые могут внести искажения» [18]. Из?приведенного высказывания?– а?оно весьма типично?– следует, что летчики осознают источники, питающие образ: память (прошлый опыт, знания), сигналы?– от приборов (помогающие поддерживать правильное представление) и?из внешнего пространства (осознаются в?основном те, что мешают сохранению образа).
Вероятность иллюзий наиболее велика при сочетании воздействия двух факторов: 1) специфических для маневренного полета изменениях неинструментальных сигналов и?2) ослаблении внимания к?анализу приборной информации (инструментальных сигналов), направленному на поддержание представления о?положении самолета в?пространстве.
В формировании представления о?режиме полета по приборам большое значение имеет накопленный опыт наблюдений этих режимов в?визуальном полете. Чтобы образ в?слепом полете был устойчив, он?должен быть основан на предшествующем обучении, в?результате которого вырабатывается прочная связь между показаниями приборов и?соответствующим положением самолета в?пространстве и?формируется доверие к?показаниям приборов. Сознательно запоминаемое положение самолета относительно естественного горизонта?– отправной пункт формирования образа текущего положения по показаниям приборов, это?– опорный образ (по терминологии Б.Г. Ананьева [3])?– визуализированное начало отсчета.
Образ полета формируется на значительной когнитивной (информационной) основе, которая включает запоминаемые и?фиксируемые в?представлениях визуальные картины полета, а?также представления, создаваемые воображением (например, на?основе словесных описаний); знание аэродинамики и?теории полета; показания приборов и?умение анализировать эти показания, неинструментальные сигналы, вызывающие в?полете специфические ощущения, наконец, результаты самонаблюдений. По?своему характеру образ полета является пространственно?временным, поскольку его предметное содержание относится к?движущемуся объекту; этим определяется очень высокая динамичность образа: на любом отрезке времени есть заданный режим полета, с?которым сличается текущий в?данный момент. Поэтому полноценный образ полета должен быть антиципирующим, т. е.?его реализация должна включать процесс антиципации. Поэтому?же он органически связан с?чувством времени.
Проведенная среди летчиков дискуссия об образе полета показала, что для них это понятие, как пишет П. Базанов [6],– «не лукавое мудрствование, это?– веление времени». С?этим психологическим понятием летчики связывают практику обучения. Так, П. Базанов [6] пишет о?необходимости отбросить старые негодные методы обучения, которые ведут к?неосмысленному механическому пилотированию. «Нельзя бездумно совмещать стрелки. Неосмысленное механическое пилотирование рано или поздно приведет к?самым нежелательным последствиям». В?летной работе «человек должен всегда четко представлять, что последует за его действиями рулями управления, как поведет себя летательный аппарат, что будет в?случае допущенной ошибки и?как ее исправить». Это означает, что для подготовки хорошего летчика, способного надежно действовать в?нестандартных ситуациях и?в?течение всей летной деятельности совершенствовать свое мастерство, необходимо формировать у?него полноценный образ полета, научить его «зримо» представлять режим полета. Сознательное использование образа полета рассматривается самими летчиками как альтернатива «бездумному» пилотированию, «формализации», автоматизации действий и?как основа обеспечения их надежности.
Перестройка методики обучения летчиков должна заключаться в?отказе от исключительной его направленности на выработку автоматизированных навыков и?в?переходе к?психологизированным методам, предполагающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляции действий и?обеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на ранних стадиях подготовки. Целесообразно, чтобы в?процессе первоначального обучения человек овладел теоретическими знаниями о?содержании образа полета, о?его специфической структуре, включенности в?него необычных чувственных данных и?о?возникновении в?связи с?этим иллюзорных ощущений, а?также о?психологических характеристиках летной деятельности в?целом.
1.2 Пространственная ориентировка?– фундаментальная проблема высокоманевренного полета
В ХХI в. авиация приобретет новое качество?– сверхманевренность для достижения господства в?воздухе. Сверхманевренность означает энергичный маневр на неустановившихся режимах, с?дефицитом времени для применения спецсредств. Сверхманевренность сопряжена с?воздействием длительных, с?высоким градиентом нарастания динамических перегрузок при выходе самолета на закритические углы атаки. Что?же касается факторов угрозы дезориентации, то?они для подобного рода полетов почти не изучены. Это обусловлено тем, что появилась возможность непосредственного управления боковой и?подъемной силами, вектором тяги двигателя. По?сути, речь идет о?возможности раздельного управления угловым и?траекторным движением (раздельное управление векторами перегрузок и?собственной угловой скорости ЛА). При?пилотировании на углах атаки более 90° и?скольжения следует ожидать массу сюрпризов в?виде особого рода иллюзий и?дезориентаций. Кстати, не?последнюю роль будет играть и?суженное пространство, на?котором разворачивается дуэльная ситуация (4х6 км). За?этим ведь следует резкое увеличение скоростей относительно углового перемещения объекта наблюдения. Угловое перемещение напрямую связано с?работой зрительно?вестибулярного аппарата человека, ухудшение работы которого затруднит главную задачу?– визирование. Таким образом, даже из этих частных моментов на содержание понятия «сверхманевренности» следует, что угловые скорости, радиус разворота, динамическое торможение и?ряд других особенностей пилотирования потребуют глубоких научных исследований в?области пространственной ориентировки. И?не исключено, что от их результатов будет зависеть перспективность и?целесообразность долгосрочного планирования суперманевренных самолетов.
Прорыв в?области аэродинамических характеристик ЛА вызвал к?жизни принципиально новые требования к?системам отображения информации.
Нарушения пространственной ориентировки (дезориентация) связаны с?иллюзорным восприятием пространства. Возникновение иллюзий, как правило, сопровождается осознанием противоречий умственных представлений о?пространственном положении, основанных на оценке приборной информации и?образа восприятия положения самолета.
В истории исследований пространственной ориентировки летчика в?приборном полете можно выделить несколько теоретических направлений. Для первого направления характерны попытки разработать теорию слепого полета на основании предполагаемой возможности ориентироваться в?полете в?пространстве с?помощью вестибулярных и?проприоцептивных ощущений.
В экспериментах в?условиях лишения летчика зрительной информации путем закрытия фонаря и?приборной доски непрозрачными шторками определялось время, за?которое крен самолета достигал 30°, а?вертикальная скорость?– 15 м/с, оно?равнялось 30 с?[18, 73].
В дальнейшем наибольшее распространение получили взгляды на пространственную ориентировку летчика как на результат системной работы анализаторов. При?этом стержнем всей ориентировки является направление силы тяжести. Основную сигнальную роль в?определении направления силы тяжести играют вестибулярный и?кинестетический анализаторы, что выражается в?рефлексах с?вестибулярного аппарата на мышцы глазных яблок, позных рефлексах и?т. п. Отсюда закономерность (физиологическая норма) появления психологического конфликта между «чувствую» и?«знаю». В?полете перегрузка вследствие действия аэродинамических сил подменяет направление силы тяжести. Отсюда вывод?– возникновение иллюзий в?полете связано с?действием ускорений, в?связи с?чем последние нужно рассматривать как вредные для ориентирования. Следовательно, не?должно быть никакого доверия своим ощущениям, верить можно только показаниям приборов [40, 41, 42].
Понимание происхождения иллюзий сыграло свою положительную роль. Однако такие представления были неполными. Их ограниченность выражалась в?недооценке роли психики в?деятельности летчика.
Третье направление осуществляло переход к?исследованиям пространственной ориентировки летчика на основе психологических концепций.
В 1950?е годы ученые пришли к?выводу, что летчик в?полете по приборам должен обобщать показания приборов и?на этой основе создавать психически целостный образ пространственного положения самолета и?реагировать не на изменение показаний приборов, а?на изменение своего пространственного положения [61, 62, 72].
В 1970?е годы на основе идеи об образном содержании психической регуляции деятельности была разработана концепция образа полета. Н.Д. Завалова [23] сформулировала новую концепцию: в?приборном полете основная сложность деятельности летчика по пилотированию самолета заключается в?том, что она включает в?себя два самостоятельных совмещающих действия: 1) ведение пространственной ориентировки и?2) процесс пилотирования?– выдерживание необходимых параметров полета. Пространственная ориентировка регулируется образом пространственного положения?– представлением о?положении и?перемещении самолета в?трехмерном пространстве относительно земли. Оба действия требуют активного участия сознания и?должны протекать одновременно.
Подход к?пространственной ориентировке как к?функции образа пространственного положения дает возможность в?ином свете представить возникновение иллюзий и?пространственной дезориентации и?по?иному оценить роль ощущений летчика в?приборном полете.
Предметное содержание представленного в?сознании образа пространственного положения не обусловлено фатально деятельностью анализаторов, а?определяется активным произвольным управлением своими ощущениями. При?этом, по?нашему мнению, адаптация к?ощущениям от вестибулярного и?проприоцептивного анализаторов заключается не в?том, что они должны игнорироваться или затормаживаться, а?в том, что они под контролем сознания должны произвольно включаться в?создаваемый на основе показаний приборов умственный образ пространственного положения. В?специальных летных экспериментах мы доказали, что четкое осознание тактильных, проприоцептивных и?вестибулярных ощущений и?их сознательное включение в?психическую регуляцию деятельности летчика по пилотированию самолета под контролем показаний приборов не только помогают в?пилотировании, но?и?уменьшают вероятность возникновения иллюзий [64].
В пользу роли «включения ощущений» говорят полученные данные о?том, что одни лишь интеллектуальные усилия очень редко выводили испытуемых из экспериментально вызванных иллюзий, для чего необходимы были правильные тактильные и?зрительные восприятия. В?механизме формирования у?летчика пространственного положения при ведении пространственной ориентировки в?приборном полете можно выделить две фазы. В?первой фазе происходит активное сознательное построение умственной схемы пространственных координат самолета в?полете на основе зрительных восприятий показаний приборов. Такая схема является базой для правильной интерпретации ощущений и?представляет собой установку на формирование образа. Во?второй фазе происходит включение вестибулярных, проприоцеп-тивных, тактильных и?других ощущений в?умственный образ пространственного положения.
Необходимо особо отметить, что как формирование самой установки, так и?произвольное включение ощущений в?формирующийся образ происходит с?помощью специальных умственных действий. Умению формировать образ пространственного положения нужно целенаправленно обучать.
Для проверки высказанной гипотезы были проведены специальные эксперименты, направленные на формирование установки к?произвольному включению в?умственный пространственный образ акселерационных, проприоцептивных и?иных ощущений. По?содержанию это был формирующий эксперимент [12].
Доказательством продуктивности теоретических идей служат результаты исследований специальной серии экспериментов, посвященной изучению генезиса иллюзий пространственного положения. Суть его состояла в?том, что в?реальном полете опытным профессионалам ставилась задача определить свое пространственное положение в?трех экспериментальных ситуациях. Эти ситуации в?полете создавались экспериментатором в?виде отклонений от заданного режима, который испытуемый должен был определить по чувству (без зрительного контроля). Ситуации I типа характеризовались тем, что летчик?экспериментатор для сохранения установившегося режима отклонял рули с?амплитудой больше 1 см, что сопровождалось сверхпороговыми изменениями перегрузки с?градиентом 0,15–0,5 ед/с. В?ситуациях II?типа летчик совершал незначительные (до 1 см) движения рулей, вызывавшие околопороговые изменения перегрузки с?градиентом 0,1?ед/с и?менее. Ситуации III типа характеризовались отсутствием движений рулями и?практически неизмененной перегрузкой.
Оказалось, что в?ситуациях I типа иллюзорные ощущения наблюдались в?33 %, в?ситуациях II типа?– в?53 % и?в?ситуациях III типа?– в?100 % случаев, т. е.?вопреки стимульно?реактивным взглядам на происхождение иллюзий в?полете, по?мере уменьшения интенсивности стимуляции количество иллюзорных ощущений увеличивалось. Этот факт позволил нам выдвинуть гипотезу о?том, что при снижении или отсутствии «долевого участия» в?построении текущего образа внешних сенсорных данных психика летчика способна конструировать «ложный мир» на основе внутренних эталонных образов пространственного перемещения. И?в?этом мы видим проявление того фундаментального положения, что психика не может существовать без отражения пространства.
При анализе результатов данных экспериментов было найдено прямое экспериментальное подтверждение протекания иллюзий по механизму выдвижения неадекватной перцептивной гипотезы, при актуализации которой возникает состояние «сенсорной блокировки» для субъективно несоответствующих ей стимулов. Так, у?обучаемого В. при закрытых глазах возникло чувственное представление перевернутого полета, тогда как объективное положение самолета было: крен +40° тангаж 15°. И, хотя после открытия глаз взгляд его был устремлен на авиагоризонт, он?совершает резкое неправильное движение элеронами. Для того чтобы осознать смысл ситуации и?действительно «увидеть» показания приборов, ему потребовалось почти 9 с.
Таким образом, полученные результаты указывают на возможность развития пространственной ориентировки у?летчиков с?помощью специального обучения. Психологическим основанием такого обучения можно считать высказанную выше идею о?двухфазном механизме формирования образа пространственного положения. Первая фаза?– активное сознательное построение концептуальной схемы пространственных отношений на основе зрительных восприятий показаний приборов. Такая умственная схема является основой для последующей сознательной интерпретации ощущений и?представляет собой установку для дальнейшего формирования образа пространственного положения. Вторая фаза?– сенсорно?перцептивное наполнение образа, т. е.?произвольное включение зрительных, вестибулярных, тактильных, кинестетических и?интероцептивных ощущений в?умственный пространственный образ [12].
Принципиальная психофизиологическая новизна заключается в?том, что обучение строится не по принципу: «Не доверяй своим ощущениям, а?доверяй только показаниям приборов», а?по принципу: «Сознательно включай свои ощущения в?построенный на основе показаний приборов умственный пространственный образ» [65].
Подводя итог первой части теоретических исследований, рассмотрим основные психологические воззрения на смысловую сущность пространственной ориентировки.
Все, что происходит в?полете: поиск, маневр, применение оружия?– исходит из выбора того пространственного положения, которое обеспечивает результативность исполнения задачи. Человек определяет себя по отношению к?цели, создает трудные пространственные положения для противоборствующей стороны. Стало быть, он?управляет собой, все остальное для него?– фон, на?котором он работает. Цель меняет свою форму, размер, ракурс не сама по себе, а?в зависимости от моего движения, моего ракурса по отношению к?ней. Вот почему субъективное восприятие пространственного положения складывается из тех перцептивных стимулов визуального, акустического, тактильного, проприоцептивного, кинестизического характера, которые соотносятся с?задачей.
Из этого следует, что ориентация в?пространстве?– это всегда направленное сознание не только на контроль поступающей информации, но?и?на построение целенаправленного действия ориентирования, т. е.?речь идет о?мысленном построении и?представлении себя в?полете, что гораздо шире и?богаче того, что отражено в?цифрах, индексах, символах.
Общепринято, что в?визуальном полете пространственная ориентировка осуществляется без специального контроля сознания. Но?это не совсем так. Проведенная нами специальная киносъемка взгляда летчика при пилотировании магистральных самолетов, маневренных на больших скоростях и?малых высотах, показала, что около 40–50 % в?визуальном полете экипаж использует информацию для отсчета крена и?тангажа. Причина этого?– размытая линия горизонта, малый обзор, неудовлетворительные формы лобового остекления и?др.
Таким образом, мы?имеем дело с?попеременной приборной и?визуальной ориентировкой. Для их согласования важно, что принимается за точку отсчета, что или кто вокруг чего движется. На?этом вопросе мы остановимся подробнее. Но?вначале используем данные научных исследований, проведенных на летчиках гражданской авиации, использующих авиагоризонт с?подвижной линией горизонта. Летчики рисовали на бумаге то, как они видят себя по отношению к?земле. Более 85 % рисовали накрененную кабину по отношению к?неподвижной линии горизонта [32, 36].
Был сделан вывод, что эффективным способом ориентировки по крену и?тангажу в?визуальном полете считается способ, при котором земля используется в?качестве системы отсчета и?воспринимается неподвижной. Кабина самолета является объектом управления и?воспринимается подвижной. Наиболее интересные данные в?этом эксперименте касаются установленного набора перцептивных признаков образа полета в?зависимости от точки отсчета. В?случае, когда земля воспринимается неподвижной, в?состав образа полета входило более десяти признаков: линия горизонта, лобовое стекло, плоскость земли, отношение себя к?точке отсчета, переплеты фонаря и?т. д. Когда?же в?образе отражается подвижная земля, она?не корреспондирует с?пространством, а?лишь отражает крен как таковой. Это означает, что оценки пространства нет. Таким образом, при геоцентрическом способе ориентации перцептивный образ богаче, что и?обеспечивает его регулирующую функцию.
Остановимся на общих вопросах, связанных с?проблемой пространственной ориентировки летчика.
Практика использования очков ночного видения, совмещение телевизионных и?локационных изображений местности, монокулярных прицельных устройств, управление ЛА в?разных системах координат, вектором скорости, поворотным соплом и?тем более нашлемным дисплеем?– внесут в?процесс пилотирования определенные ограничения свободы действий в?субъективном пространстве. Обязательно нарушат биолого?физиологические механизмы перцептивного построения рабочего пространства, деформируют гравитационно?прижизненно сформированные ансамбли взаимодействия анализаторных систем. Поэтому в начале проектирования индикации пространства и?движения ЛА целесообразно определить возможности человека перестраивать не просто свои психофизиологические механизмы отражения пространства, но?и?природные данные, способствующие созданию нового субъективного пространства, в?котором цели и?задачи в?их предметном изображении способны противодействовать потере пространственной ориентировки. Образно говоря, нашлемный дисплей способен создать квазимир, мягко называемый виртуальной действительностью. Все это хорошо для игральных автоматов, или когда «дуэлянт» виртуален. Но?в?воздухе даже условная линия горизонта как нигде предметна.
Опыт доказал, что лучшими условиями для сохранения пространственной ориентировки и?успешного прицеливания являются использование строительной оси самолета, совпадающей со схемой тела, и?отображение положения самолета по отношению к?цели. И?не случайно основной маневр для ухода из?под удара?– нарушить это перцептивное поле в?субъективном пространстве. Поэтому вращение головы летчика было основным приемом повышения осмотрительности в?визуальном полете. Нынешние технические возможности позволили на смотровой щиток ЗШ проецировать боевую, пилотажную, навигационную информацию, в?том числе и?спутниковые разведданные, целеуказания и?т. д. Голова стала подвижной платформой, а?движения глаз инструментом композиционного формирования перцептивных признаков пространства и?предметного содержания оперативного зрительного поля. Глазодвигательная мышечная активность одновременно посылает управляющие сигналы в?аппаратные средства захвата цели. В?этом случае искомые перцептивные признаки в?оперативном поле рабочего пространства должны быть привязаны к?саккадическим движениям глаз [65, 68, 71].
При этом техническая информация изобилует рекламной риторикой о?неограниченных возможностях летчика работать с?виртуальным пространством, практически не нуждаясь в?информации с?кабинных дисплеев. Большие углы обзора от строительной оси самолета позволяют, по?мнению инженера, без труда сделать летчику упреждающий пуск ракет. Поворот головы до 90° от строительной оси самолета позволяет сохранять ситуационную осведомленность о?положении в?пространстве. Мы?в?этом глубоко сомневаемся. Прежде всего, потому, что из рекламных описаний технических основ нашлемных дисплеев трудно понять, почему не нашлось места для расчетов взаимосвязи гравитационных факторов и?зрительно?вестибулярных влияний на искажение реального, а?не виртуального пространства. Отсутствуют данные о?роли кинестезии, двигательного анализатора как ведущего фактора противодействующего дезориентации. Совершенно исключено из анализа чувство времени как структурной единицы движения в?пространстве. Нет увязки влияния позных рефлексов с?мышц шеи на появление зрительно?вестибулярных иллюзий в?зависимости от весовых характеристик нашлемного дисплея и?движения головы. Нам представляется, что без знаний этих вопросов трудно построить систему отображения информации, успешно противодействующей пространственной дезориентации в?высокоманевренном полете.
Выскажем ряд методологических положений, которые, возможно, будут полезны для дальнейших исследований. Известно, что перцептивная система имеет несколько уровней организации: микро?, макро? и?мегауровни.
На микроуровне отражается отдельное свойство. Здесь важно учесть те перцептивные признаки пространства, движения, формы, текстуры, цвета, объемности и?т. д., которые могут усиливать противодействие дезориентации на речемыслительном уровне.
К примеру, желательно использовать законы оптики, геометрии пространства: индексы, символы, расположенные снизу, кажутся ближе; синий, голубой цвет выглядит дальше, чем красный; текстура с?плотным строением выглядит ближе. Если при управлении ЛА отсчетным элементом является земля, горизонт, то?они должны иметь более яркую поверхность, чем силуэт самолета. Нежелательно разное содержание индицировать близко схожими символами, так как они будут восприниматься вместе. Главное состоит в?том, чтобы частный перцептивный признак разворачивал образ предвидимого события, как?бы оттеняя предметность цели события.
Перцептивная система макроуровня предполагает отражение субъектом совокупности объектов восприятия, развернутых в?пространстве и?времени. В?интересах построения информационного поля это означает, что пространство должно быть поделено на единицы анализа в?своем конкретном значении для каждого времени действия. Охват поля внимания регулируется не только физическим обзором, но?и?значимостью информации, потребной для выполнения операций в?конкретный момент времени. Успех ориентировки будет зависеть от степени сопряжения частного перцептивного признака с?реальной действительностью. Допустим, если я?в?поле зрения вижу изменения формы (объема) наблюдаемого объекта, то?я?понимаю, что время изменило мое пространство за счет конкретного направления движения ЛА.
В организме нет анализатора пространства, зато есть перцептивный комплекс?– функциональный орган восприятия. Он?состоит из мотивационно?оценочного, когнитивного, исполнительного, диспозиционного блока. Собственно, их правильный учет и?составляет искусство построения системы индикации пространственного положения.
Остановимся на менее известном и?малоизученном уровне перцептивной системы?– уровне мега?системы, с?помощью которой пространство опосредуется на протяжении всей жизни. Особый интерес представляет то, что чувственное воспроизведение совокупного наличного бытия и?профессионального опыта придает пространству личностный смысл и?вводит его в?духовный мир свободы. Выскажем на этот счет ряд «завиральных идей».
По нашим данным, неэффективность летчика в?маневренном полете вне видимости земли на 2/3 обусловлена отсутствием летных способностей к?свободному ориентированию в?пространстве и?времени. К?сожалению, это связано еще с?тем, что летчика в?приборном полете зачастую учат управлять стрелками, а не летать. Летать и?управлять самолетом?– не одно и?то?же. Чувство времени и?чувство пространства?– фундаментальные составляющие летного мастерства. Пространство для летчика?– не абстрактная категория, так как имеет исключительный субъективный смысл. У?нас было много летных происшествий при стрельбе по наземным целям из?за позднего вывода из пикирования в?условиях, когда видна земля. Психологически время «сжимает» пространство (что противоречит физическим законам), сводя его до «кусочка» в?виде наложения прицельной метки на цели. Поздний вывод?– это и?есть искажение времени в?том реальном пространстве, в?котором действовал летчик. Сформулированное положение наводит на мысль, что в?информационном поле летчика при маневрах в?вертикальной плоскости должна быть информация о?резервном времени в?конкретном пространстве. Стоит сказать, что летчик в?небе?– это другой человек, это уже небожитель. Он?в?отличие от конструктора по?другому чувствует, переживает привычный нам физический мир: скорость, высоту, пространство, время, гравитацию. Он?более целостно чувствует Вселенную.
Читая воспоминания американских летчиков?испытателей Ч.?Игера, Эвереста, Бреджмина и?др. [63, 67], можно убедиться в?близости их взглядов на жизнь в?небе со взглядами русских летчиков. Приведем некоторые высказывания наших испытателей. «Полеты давали ощущения вечности и?бесконечности. Приобщение к?вечности бытия и?пространству ощущается подспудно. От этого захватывает дух».
«Духовность в?полете проявлялась как ощущение приобщения к?пространству, свободе, познанию нового, я?бы сказал, что для моей души даже где?то к?вечности».
«Только в?полете я?получаю удовольствие от чувства парения во всем окружающем меня пространстве, легкость души. Я?благодарен небу, что оно дает мне это свободное парение души».
На вопрос, что завораживает летчика в?небе, одни из них ответил: «…возможность жить в?другом измерении». Обратите внимание на акцент: не летать, а?жить. Видимо, для летчика пространство?– это особая степень свободы, раскрывающая, раскрепощающая, развивающая его способности и?чувства быть свободным в?выборе. Органическое чувство пространства и?есть путь к?победе в?дуэльной ситуации. Искусственно ограничивая летчику его пространство, мы?нарушаем более глубокие психические слои бытийного, рефлексивного и?духовного сознания. Не?случайно в?психосоматике мы имеем дело с?неврозами давящего пространства. Но?это уже особая тема.
Наша гипотеза состоит в?том, что одним из противодействующих факторов дезориентации для случая использования нашлемных дисплеев на «вертящейся» голове летчика является усиление второго компонента пространственной ориентировки?– чувства самолета. Фундаментальными исследованиями восприятия пространства и?времени установлена мультифункциональная роль мышечного анализатора как механизма межанализаторной интеграции в?отражении пространства. Более того, чем выше активность мышечной, суставной проприоцепции, тем дольше сохраняется ориентация при условии ослабления зрительного анализатора. Мы?эти данные подтвердили в?полете, когда определяли принципы пространственного положения ЛА, состав информационного поля на электронных индикаторах и?особенно в?условиях ухудшения зрения. В?этих исследованиях перцептивные константы напрямую связаны со зрительно?кинестатическими ощущениями. Когда мы проектируем зрительное поле отображения информации, необходимо четко представлять его органическую связь с?построением управляющих и?корректирующих движений летчика, управляющего самолетом. При?нынешних фантастических аэродинамических возможностях человек без развитых экстраполяционных рефлексов, без образа предвидения своего ближайшего попадания в?другое пространство обречен на дезориентацию. В?этом случае сам факт, что в?организации движения центральное место занимает образ будущего действия, оценка позы тела будет способствовать привязке зрительной системы к?тем перцептивным признакам пространства, которые сохраняют его ориентацию на речемыслительном уровне. Движения, включающие ориентацию на будущее, называют живыми [8]. Живое движение отличается от механического тем, что оно представляет не столько перемещение тела в?пространстве, сколько овладение этим пространством и?временем. Это возможно потому, что живое движение является средством трансформации пространства во время и?обратно. Хотелось?бы предостеречь от ошибки, когда сенсорной системе зрительного анализатора, где формируется нервная модель стимула, придается ведущее значение в?формировании представления о?пространстве. Это справедливо только в?лабораторных условиях при постоянной гравитационной составляющей. В?профессиональной деятельности летчика регулирует пространственную ориентировку образ предмета, представленный целью и?выраженный констелляцией доминирующих подзадач полетных ситуаций. При?управлении самолетом именно в?эффекторных сенсорных коррекциях благодаря двигательной задаче заключено предментно?смысловое управление прогнозом изменяющегося пространства в?интересах цели полета. Моторное поле строится посредством пробующих движений, зондирующих пространство во всех направлениях. Более высокий уровень значимости моторного компонента в?пространственной ориентировке состоит и?в?том, что и?построение зрительного образа основано на моторном алфавите, управляющем вниманием. Стало быть, съем информации может производиться со стабилизированного образа на сетчатке и?с послеобраза [69].
Можно предположить, что в?согласовании моторных алфавитов зрения и?движения по управлению самолетом, порождающих психический образ пространства, не?исключен продуктивный путь создания средств противодействия пространственной дезориентации. Причем важна роль обучения по выделению главных признаков поля пространства, релевантных задаче. К?сожалению, в?онтогенезе перцептивной системы процесс выделения слабо развит. Выделение на средствах отображения информации (СОИ) информационных признаков в?разных кусочках пространства?– это еще одно эффективное противодействие пространственной дезориентации.
Обобщая теоретические посылки, констатируем:
(а) На?сегодня многие прекрасные технические решения при создании информационного поля все?же во многом ломают, насилуют природную организацию восприятия пространства.
(б) Перед авиационной медициной и?психологией стоит задача максимально использовать закономерности полетной ориентации в?пространстве при проектировании СОИ и?систем управления самолетом.
Все вышеизложенное имело одну цель?– убедить в?том, что наиболее продуктивной идеей разработки пространственной ориентировки является теория и?практика образа полета. Психический образ всегда возникает в?результате предметно?практической, сенсорно?перцептивной и?мыслительной деятельности. В?нем всегда представлены:
пространство, время, движение, цвет, форма, фактура и?т. п. [25, 49, 58]. Продуктивность этой теории в?том, что главной функцией образа является регуляция деятельности в?трехмерном пространстве при управлении подвижным объектом с?пятью и?более степенями свободы [23].
В качестве заключения к?преамбуле этой книги коснемся методологической составляющей проблемы пространственной ориентировки.
Наши теоретические размышления и?экспериментальные исследования привели нас к?убеждению, что пространство есть вещное окружение человека и?представляет собой размерность жизненного цикла интеллектуального развития и?осмысления себя как ядра ноосферы. Ведь не случайно сегодня так много пишут об экономическом, геополитическом, жизненном, интеллектуальном и?других видах пространств, вкладывая в?материальный субстрат состояние идеального духа и?смысл движения материи. Но, к?большому сожалению, в?авиационной медицине и?психологии понятие пространства с?самого начала погрузили в?круг сенсорных парадигм, сводя их к?известной триаде: зрение?– вестибулярный аппарат?– проприоцепция. Феномен сенсорных иллюзий был содержательной стороной исследований категории пространства, интерес психологов в?основном касался коллизий представлений на базе сенсорных конфликтов. Другими словами, за?материальным фундаментальным функционированием системы анализаторов как?то упустили более высокие уровни познания истины, а?именно представление о?пространственной ориентировке как психической реалии в?целесообразной деятельности человека в?полете. Какова?же наша точка зрения?
Прежде всего, авиация придала таким абстрактным категориям, как пространство и?время, личностный смысл, так как именно эти категории для человека летающего превращаются в?социальную ценность, ибо психологически включены в?цель и?средство деятельности. Они?могут одновременно выступать в?двух полярных ипостасях: представлять угрозу жизни и?способствовать общению. Пространство, по?мнению летчиков и?космонавтов, стало доступным. «В?полете,—писал летчик Б. Еремин [67],– рождалось не иллюзорное, а?вполне реальное чувство доступности любой точки земной поверхности в?заданное время, крылья и?мотор изменили реальность». По?мнению космонавта Г. Берегового [67], человечеству лишь суждено было работать на Земле, жить ему предстоит во Вселенной. Как видим, психологическая трансформация физической сути пространства для летающего Homo sapiens есть интеллектуальный процесс осмысления и?самосознания себя как личности, как социальной ценности в?подлунном мире. Мы, авиационные врачи и?психологи, гордимся тем, что принадлежим к?профессиональной общности, которая называется авиационным братством, у?которой независимо от политической географии есть общий пространственный стержень. Что мы имеем в?виду? Летчики и?космонавты очеловечивают пространство как общий ДОМ. Пространство и?время в?полете?– это информационная категория, трансформированная в?глубокий социальный смысл: сохранение национальной безопасности стран, устранение причин катастрофических экологических ситуаций, общение планетян и?т. д…
Таким образом, для авиационной и?космической экологии, медицины и?психологии саму проблему пространства мы можем обозначить как новую область исследований механизмов формирования планетарного сознания. И?более того, «вызов Богу», который сделали авиация и?космонавтика, позволяя человеку покидать Землю, заставляет нас, ученых, искупить грех путем доказательства того, что в?полете развивается осознание человеческого в?человеке, формируются нравственные потребности к?накоплению добра и?человеческого капитала, а?также создавать, в?понимании С. Экзюпери [67], планету людей. Нам кажется, что подобный общий взгляд на проблему пространственной ориентировки и?в?ее частном виде для авиации может нас продвинуть быстрее и?глубже в?область решения сугубо практических задач.
Мы как исследователи прогнозируем, что чем дальше человек отделяется от своей планеты, чем больше его организм испытывает новые факторы, неизвестные ему на Земле, к?примеру, смену гравитационных полей, деформацию восприятия пространственных структур привычных объектов, нарушение чувства времени, искажение афферентно?эфферентных потоков информации, замедление или убыстрение витальных функций клеточных структур и?метаболических процессов?– тем ближе мы к?открытию космического происхождения живого вещества. Пора нам вырываться из плена привычных метафизических постулатов и?переходить на уровень вселенского сознания, ибо только тогда мы увидим за содержанием и?формой многообразных реакций организма и?психики отклик глубокой эволюции, который поможет нам открыть субстанцию понятий космического происхождения. На?этом пути проблема пространственной ориентировки летчика есть исключительный инструмент для познания адаптивных возможностей человека. Дело в?том, что сам процесс дезориентации, т. е.?распад целостности психического отражения себя в?пространстве, процесс дезинтеграции сознательного и?бессознательного, дисгармонии биологического и?социального, раздвоения «Я» и?образования «ложного мира», станет тем ключом к?разгадке сотворения духовных ограничений, которые не позволяют человеку приобрести божье качество?– быть на небесах.
Как известно, наиболее опасным препятствием для свободного пребывания человека в?небе является пространственная дезориентация. При?этом важно подчеркнуть, что дезориентация летчика есть нормальная физиологическая реакция, однако с?социальной позиции она нецелесообразна, поскольку затрудняет реализацию цели деятельности. В?этой связи и?возникает настоятельная необходимость проникнуть в?суть процесса пространственной ориентировки человека, управляющего летательным аппаратом.
1.3 Нарушение пространственной ориентировки (пространственная дезориентация)
Нарушение пространственной ориентировки может выразиться у?пилота в?ее потере (пространственная дезориентация), особенно при отсутствии визуальной видимости естественного горизонта, что является одной из самых опасных ситуаций в?полете. Под пространственной дезориентацией обычно понимается состояние, характеризующееся неправильным представлением экипажа о?положении и?движении воздушного судна в?пространстве, а?также о?величине и?направлении изменения пилотажно?навигационных параметров.
Различают полную и?частичную потерю пространственной ориентировки.
Полная потеря пространственной ориентировки?– это потеря представления о?положении воздушного судна относительно земли и?других внебортовых ориентиров и, как следствие, невозможность его восстановления. Это приводит к?столкновению воздушного судна с?землей.
Частичная потеря пространственной ориентировки?– это потеря контроля за динамикой отдельных параметров полета, характеризующих перемещение воздушного судна в?трехмерном пространстве. В?качестве признаков частичной потери пространственной ориентировки могут рассматриваться такие действия пилотов, как выполнение поисковых движений органами управления воздушного судна при попадании в?сложное положение, попытки вывода из пикирования без устранения крена, отсутствие попыток уменьшения оборотов двигателей при интенсивном нарастании скорости на снижении, действия органами управления без учета опасности выхода за пределы установленных ограничений, некоординированные движения органами управления при выводе из сложного положения, которые могут иметь место даже в?полетах днем в?простых метеоусловиях. Этому способствуют неправильное распределение и?переключение внимания при выполнении пилотами совмещенных действий, ошибки в?считывании показаний приборов. Частичной потере пространственных представлений может также способствовать недостаточная информационная обеспеченность психических процессов ведения пространственной ориентировки из?за отказа пилотажно?навигационных приборов или эргономических особенностей воздушного судна, проявляющихся в?конструктивно предусмотренных ограничениях информационного поля рабочего места пилота. Это затрудняет формирование полноценного образа полета и?прогнозирование изменений пространственного положения воздушного судна.
Пространственная дезориентация неизбежно приводит к?более или менее продолжительному времени бездействия (или ошибочным действиям, часто усугубляющим ситуацию) экипажа, в?течение которого воздушное судно может превысить эксплуатационные пределы скорости, устойчивости, управляемости и?других параметров, тогда вывод в?безопасный полет становится практически невозможным. Установлена следующая типология нарушений пространственной ориентировки. К?первому типу относятся неосознанные (нераспознанные) нарушения пространственной ориентировки, когда летчик может не осознавать возникновения условий, определяющих утрату пространственных представлений и?не отдавать себе отчет в?ошибочности восприятия пространственного положения. При?этом он не подозревает о?наличии опасного состояния и?не испытывает психического конфликта, В?этих условиях летчик целиком доверяется неинструментальным сигналам, поступающим по каналам зрительного, вестибулярного анализаторов и?других органов чувств.
Второй тип характеризуется осознанными (распознанными) нарушениями пространственной ориентировки, сенсорный конфликт узнается правильно. Летчик осознает нарушение восприятия пространственного положения и?сохраняет способность к?проверке положения по приборам. При?этом испытывает конфликтное психическое состояние между ощущаемым пространственным положением своего тела и?показаниями авиагоризонта. В?создавшихся условиях летчик на основе целенаправленной сравнительной оценки визуальной информации, поступающей от внекабинного пространства и?приборов, восстанавливает правильное пространственное положение.
К третьему типу относятся нарушения пространственной ориентировки, которые сопровождаются утратой работоспособности летчика. При?дальнейшем развитии сложившейся ситуации нарушения в?правильности восприятия пространственного положения выражены настолько, что летчик теряет способность адекватно управлять воздушным судном. Конфликтное психическое состояние оказывает парализующее влияние на восприятие пространственного положения, при этом пилотажные эволюции ВС принимают бесконтрольный характер. В?результате рассудительная взвешенная оценка пилотом пространственного положения и?правильная переработка приборной информации становятся невозможными.
Важнейшей характеристикой нарушений пространственной ориентировки является их осознание летчиком.
Примером осознаваемой дезориентации может служить феномен, называемый летчиками «разбежались стрелки». Это означает, что по показаниям приборов летчик не может составить представление о?пространственном положении воздушного судна. Неосознаваемая дезориентация может привести к?столкновению воздушного судна с?землей при полной уверенности летчика в?«нормальности» параметров полета.
Что касается случаев частичной потери пространственной ориентировки, то?при расследовании авиационных происшествий и?анализе инцидентов они вообще не рассматриваются, а,?как правило, отождествляются с?ошибками летчика: неправильным распределением внимания, нарушением техники пилотирования, невыдерживанием дистанции, недооценкой высоты превышения над препятствием, недостаточным визуальным контролем внешней обстановки и?т. д.
Между тем для предупреждения подобных ошибок (а, следовательно, и?дезориентации) очень важно выявить условия, провоцирующие эти ошибки, и?причины, по?которым нарушения пространственной ориентировки не осознаются пилотами.
Выделяется целый ряд факторов и?условий, при действии которых повышается риск потери пространственной ориентировки. К?ним, прежде всего, следует отнести несоблюдение правил и?принципов пространственной ориентировки (таблица 1.1).
Установлены также и?другие причины, факторы и?условия. К?ним относятся феномены: мнимой оптимизации; доминантного состояния, преждевременной психической демобилизации, дремотного состояния, психической оглушенности, сознательного искажения мотива, привыкания к?опасности, низкой психической готовности, недоверия и?т. д.
В свою очередь, отмечается, что причина есть побудитель возникновения дезориентировки, а?условие?– это среда, в?которой такая потеря пространственной ориентировки может осуществляться. Разнообразие причин и?условий потребовало разработки их классификации, в?соответствии с?которой они подразделяются на следующие: психологические, связанные с?особенностями деятельности; психологические, связанные с?личностными особенностями; медико?физиологические; организационно?педагогические; эргономические; аэродинамические; метеорологические; экологические (состояние пространства полета); условия деятельности летчиков; условия полета.
Таблица 1.1.
Факторы и?условия, которые повышают риск потери пространственной ориентировки
В целях предотвращения нарушений пространственной ориентировки разработаны следующие правила пилотирования:
– при подходе к?облачности пилот должен заранее перейти на пилотирование воздушного судна по приборам и?вход в?облачность произвести в?установившемся режиме полета;
– при полете в?облачности, имеющей просветы, пилотировать только по приборам, так как отвлечение от их показаний может привести к?возникновению иллюзий;
– избегать резких вводов в?криволинейный полет и?выводов из него (для предупреждения возникновения иллюзии крена), а?также значительных скольжений, способствующих возникновению иллюзий крена с?противоположным скольжению знаком.
Применение в?летной практике знаний, касающихся особенностей формирования пространственной ориентировки, помогает летным экипажам не терять навыка, а?в случаях ее потери быстро восстанавливать.
1.4 МатериалЫ зарубежных исследований по проблеме пространственной дезориентировки
По данным зарубежных исследователей пространственная дезориентация (ПД)?– это нормальная реакция человека на перегрузки в?полете, которая ежегодно обходится более чем в?$300 млн. американским военным [87,103,124], эта сумма соизмерима с?потерями гражданской авиации [158,174].
В последнее десятилетие, несмотря на рост исследований [154,155], показатель аварий в?связи с?ПД не снизился.
Серьезность явления ПД для безопасности полета преувеличить невозможно. Из?323 самых серьезных происшествий (класс А) в?ВВС США за период 1991–2000 гг. 20,2 % связываются с?ПД [87, 103]. Часто происшествия ПД носят фатальный характер, насчитывая около 40 унесенных жизней в?год в?американских ВВС, ВМС и?армии вместе взятых [96, 97, 124, 140]. 89 % событий ПД в?авиации общего назначения имеют фатальный исход [130, 146]. Уцелевшие?– это, как правило, летчики без права полета по приборам, оказавшиеся в?сложных метеоусловиях, попытавшиеся завершить полет, которым часто просто посчастливилось остаться в?живых. Согласно оценкам [110, 126] в?ПД?инцидентах побывало примерно 80 % летчиков, хотя многие из них обычно не вели к?авариям.
В отношении преобладания ПД?происшествий оценки значительно разнятся [116, 138, 139], а?также считалось, что большинство опубликованных оценок ПД слишком умеренные. В?работе Gillingham, Previc [117] отмечается, что проблемы с?засекречиванием происшествий указывается, что число ПД?происшествий в?ВВС США в?2–3 раза больше, чем по официальной статистике. Показатель ПД?происшествий для ВМС США [128] может вдвое превышать статистический, учитывая 26 % от общего количества происшествий класса А?[157,173], с?человеческими жертвами в?три раза больше, чем в?происшествиях, не?связанных с?ПД.
В работе Lyons et al. [139] обсуждается несколько проблем классификации, которые они отметили по данным о?происшествиях ВВС США, включая свою неудачу выяснить связь ПД с?происшествиями, когда вовлеченные продолжали визуальный полет в?неблагоприятных метеоусловиях. Они?отмечали также, что простое изменение в?документе, сообщающем о?летном происшествии, возводило присваиваемую летному происшествию категорию в?ранг ПД. Если в?прежней форме документа с?исследованием летного происшествия перечислялись на выбор ‘визуальные иллюзии’ и?‘дезориентация/головокружение’, в?новой форме они заменены ныне принятыми типами ПД. Когда в?форме перечислили три типа ПД, то?выбор ПД в?качестве причинного фактора при навигации на малых высотах возрос с?7 % по старой форме (1986–1989) до 67 % по новой (1990–1991). Одним из основных преимуществ новой формы стала перечисляемая ‘неосознанная ПД? (Тип 1). Это изменение безоговорочно способствовало выбору ПД как имеющей место в?происшествии в?том случае, когда летчик не сообщал, что испытывал отчетливые и?осознаваемые вестибулярные иллюзии, однако испытываемые им перегрузки и?предпринимаемые действия, указывали на его пространственную дезориентацию [90, 91, 92, 93, 95].
В работе Gillingham [116] подведен итог 633 происшествий класса А?для самолетов ВВС США за период 1980–1989 гг. За?этот срок 356 происшествий были ‘связаны с?действиями’, 81?– ‘связано с?ПД’ и?263?– ‘связаны с?LSA’. Однако было 270 происшествий, где были упомянуты ПД и?LSA как способствующие факторы. Следовательно, 351/633, или 55 % происшествий, были связаны с?ПД.
Были проанализированы [99] связанные с?ПД происшествия в?канадских ВВС. Были собраны 145 отчетов о?летных происшествиях категорий А, В?и С. Оказалось, что за период 1982–1992 гг. в?14 из 62 (23 %) летных происшествий категории А?в качестве возможного причинного фактора отмечалась ПД; во всех, кроме двух из 14, летных происшествиях ПД авиаторами не распознавалась.
В одной из работ автор Davenport [103] рассмотрел следующее поколение исследований летных происшествий в?ВВС США и?скомпилировал сведения по ПД за 1991–2000 гг. В?его отчете сравниваются сфера действия и?серьезность ПД с?другими трагическими предпосылками происшествий: потеря сознания, в?том числе из?за чрезмерных динамических нагрузок на летчика (известных как G?LOC). С?увеличением происшествий число связываемых с?ПД в?процентном выражении совершенно очевидно растет.
Известно, что каждый, кто летает, в?конечном счете испытывает определенную ПД; у?некоторых это протекает острее, чем у?других.
Конфликту между чувствами и?реальностью, который и?составляет суть проблемы ПД, посвящены недавние многочисленные исследования [98, 111]. Следующий шаг?– количественно определить вклад или показатель различных физиологических механизмов. Например, какова роль оптических иллюзий в?связанных с?ПД авариях? Насколько эффективен конкретный авиагоризонт для сохранения пространственной ориентации (ПО)? Некоторые ответы на эти вопросы начинают появляться. Например, Gomez (2002) утверждает, что «90 % всей поступающей в?мозг информации, которая и?создает чувство ориентации, принимается зрительно». Согласно такому заявлению, индикаторы ПO должны быть визуальными, в?противовес слуховым или тактильным, которые, по?видимому, дают мозгу только 10 % входной информации по ориентации.
Однако проблема ПД слишком важна, чтобы можно было опираться только на один сенсорный канал. Кроме того, поскольку ПД часто возникает из?за конфликта сенсорики или отвлечения внимания, для борьбы с?ней только одно чувство (зрение)?– плохой советчик.
И последнее, что следует рассмотреть для противодействия ПД?– это понимание условий, в?которых оказывается летчик в?результате ПД.
Неспособность летчиков точно и?интуитивно воспринимать положение самолета без привязки к?визуальным ориентирам (пилотажные приборы либо внешний мир)?– основной вопрос проблемы авиационных происшествий. Сохранить пространственную ориентацию в?летных операциях сегодняшнего дня невозможно, не?следя за соответствующими визуальными ориентирами. К?сожалению, зрение задействовано во множестве второстепенных задач полета, так что сегодняшние визуальные индикаторы не способствуют сохранению летчиком постоянного внимания к?собственной пространственной ориентации. Более того, источник отвлечения внимания может быть и?невизуальным, например, отвлекающая речевая связь или решение проблемы [126, 180, 164, 181–184] определяет отвлечение внимания/насыщение задачи как пятый, самый важный фактор в?перечне причин пространственной дезориентации. Проблема распределения ограниченных ресурсов внимания осложняется тем, что ресурсы внимания будут направлены на более естественные и?заметные телесные (вестибулярные) ориентиры, касающиеся ориентации, которые в?условиях полета правдивыми не являются. Другими словами, проблема ПД в?полете связана не просто с?ограничением внимания; в?большей мере это проблема формирования неправильной и?тем не менее убедительной подсознательной тенденции полагаться на вестибулярную ориентацию.
Авиационно?космическое сообщество уже осознало, что ошибка летчика?– это недостаточно конкретное определение причины аварии самолета. Теперь, когда мы выявили некоторые общие физиологические состояния человека как причину летного происшествия, нужно избегать искушения прервать выяснение причин авиакатастрофы. Отмечено [139], что ПД, «…если и?дефицит внимания, и?ПД?– звенья одной цепи событий, ведущих к?летному происшествию, то?следует отдельно определить каждое как причинный фактор, если устранение одного из двух предотвратило?бы летное происшествие».
