Пароходы, люди и моря

скачать книгу бесплатно

Пароходы, люди и моря
Владимир Ильич Хардиков

Настоящая книга является продолжением цикла «Район плавания от Арктики до Антарктики», отличаясь тем, что содержание повествований более разнопланово и охватывает различные сферы жизни, как непосредственно связанные с морем, так и отвлеченные, прямо не касающиеся основной темы. Здесь уживаются различные по времени и людским характерам темы, не оставляющие равнодушными участников событий или обычных свидетелей настоящего времени и не такого далекого прошлого.

Пароходы, люди и моря

Владимир Ильич Хардиков

© Владимир Ильич Хардиков, 2023

ISBN 978-5-0060-2708-4 (т. 6)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

    Посвящаю моей внучке Соне!

К читателю

Дорогие друзья!

По моему мнению, фраза «Сквозь легкий дым земных воспоминаний» из стихотворения известного русского поэта Валерия Брюсова наиболее точно отражает содержание книги, которую вы намерены прочесть! Но поэт давно сказал об этом, и лишь приходится на него ссылаться.

Настоящая книга, по сути дела, является продолжением цикла «Район плавания от Арктики до Антарктики», отличаясь тем, что содержание повествований более разнопланово и охватывает различные сферы жизни, как непосредственно связанные с морем, так и отвлеченные, прямо не касающиеся основной темы, изложенной во многих подробностях в упомянутом выше цикле. Здесь уживаются различные по времени и людским характерам темы, не оставляющие равнодушными участников событий или обычных свидетелей настоящего времени и не такого далекого прошлого.

Основным объединяющим мотивом являются факты, взятые из самой жизни, представленные во всей наготе, без ретуши и каких-либо натянутостей, такими, какими они были в действительности: смех уживается с печалью или даже со слезами, злая сатира – с восторгом, а скрытый юмор совершенно серьезен. Отчетливо прослеживаются характеры людей, совершенно разных по воспитанию и сложившимся жизненным устоям, их разнообразные интересы и действия в зависимости от складывающихся ситуаций и обстоятельств. Затрагиваются малоизвестные массовому читателю громадные проекты советского времени, канувшие в Лету, словно мастодонты юрского периода мезозойской эры, как и становление зарубежных компаний, основанных нашими соотечественниками, со всеми трудностями и буднями борьбы за выживание и дальнейшее существование. Ну и прохвостов хватает, куда же без них: одни застыли в российских реалиях девяностых годов; другие выбрали эгоистический и самовлюбленный стиль жизни, который можно было бы назвать гедонизмом, если бы от него не страдало их окружение, то есть стали полноценными мизантропами; третьи старались перенести российские привычки и поведение в другие страны, за что пришлось расплачиваться без взяток и скидок на незнание законов страны пребывания с последующей депортацией и многолетним запретом на въезд. Реальная история человека старшего возраста, подцепившего коронавирусную инфекцию и лечившегося в одной из лучших больниц крупного города, после прочтения откровений которого неизвестно, какую участь выберет соотечественник при обнаружении признаков китайского наследия или «подарка» – по желанию пациента, который может оказаться в роли обделенного клиента в условиях нашей отечественной медицины, остро контраcтирующей с утверждениями телевизионных высоких лиц о ее преимуществах перед зарубежными. Недаром небезызвестный Козьма Прутков говаривал: «Не верь глазам своим».

Особый интерес вызывают причины и история проекта строительства самых крупных судов на закате Советского Союза и их дальнейшего недолгого существования при смене государственного строя, оказавшихся не в то время и не на своем месте, несмотря на многие сотни миллионов долларов, затраченных на их появление, и так и не ставших предметом гордости для Страны Советов – ей уже было не до них. Но они остались в памяти многочисленных людей, как работавших на них, так и сталкивавшихся с оными в силу служебных обязанностей. Немало и тех, кто непосредственно вдыхал в них жизнь, осваивая новые технологии на просторах Мирового океана. Еще бодрствуют живые свидетели, продолжая здравствовать и поныне. Здоровья им и долголетия, а пока есть дети и внуки, их дела не останутся в забвении, и цель одного из повествований этой книги – продлить время и расширить количество читателей, которым будет интересен один из сложнейших и обширных проектов судов торгового флота СССР. К сожалению, гигантский проект не был обеспечен надежными и реальными предварительными расчетами по всей транспортной цепочке, и к тому же он пришелся на конечный период существования Советской страны, когда он никому уже не был интересен и страну ждали совершенно неожиданные преобразования, в условиях которых лихтеровозы были обречены. Так уж получилось, что их появление в составе морского флота оказалось не ко времени, знаменуя агонию семидесятилетней страны, которой предрекали бесконечно счастливое будущее, а на самом деле оказавшейся всего лишь кратковременным фантомом, намного сократившим население и изуродовавшим менталитет большинства людей, на исправление которого уйдет не одно поколение. Так же как не осуществилась мечта бесноватого фюрера о тысячелетнем рейхе, просуществовавшем всего лишь двенадцать лет. Полет воображения диктаторов находится в полном диссонансе с реалиями. Историю вспять не повернуть, и стоит вспомнить полузабытые или вовсе канувшие в Лету события и проекты, каков бы ни был их конечный исход. Как бы то ни было, это есть и навсегда останется частью нашей морской истории, неотъемлемой долей общей советской истории.

Многим бывшим и настоящим водоплавающим будет интересно узнать об общих чертах движения и зависимости фрахтового рынка в современных условиях, его «мертвых петлях» и прочих замысловатых фигурах, описанных простым языком, понятным даже непосвященным, тем более что его непредсказуемое движение во многом совпадает с общим развитием мировой экономики, с которой он тесно и неразрывно связан; да еще сам Карл Маркс в девятнадцатом веке утверждал, что «транспорт есть четвертая отрасль производства». Основоположник научного коммунизма и последующего учения «марксизм-ленинизм» стоял у истоков «заварушки», из которой Россия не может выбраться уже вторую сотню лет; а стоило прислушаться к словам первого канцлера Германии – Отто фон Бисмарка, герцога Лауэнбургского, впервые объединившего разрозненные германские княжества в единую империю: «Если хотите построить социализм, выберите страну, которую вам не жаль». Способный ученик был у последнего российского канцлера – светлейшего князя Александра Михайловича Горчакова, однокашника Пушкина по Царскосельскому лицею. Жаль, что никто не прислушался к словам немецкого пророка, хотя он и был не из нашего Отечества: «Снявши голову, по волосам не плачут!» Выкарабкиваться из «черной дыры» придется еще не одному поколению. И дай Бог, чтобы это когда-то получилось, да не скатиться нам еще ниже по узкой и коварной тропе научно-технического и общечеловеческого прогресса, не дать себя в очередной раз обмануть невыполнимыми посулами и завлечь в очередную спираль, ничуть не приближающую к светлому будущему.

Время лечит, но забывать свое прошлое и настоящее, которое тоже станет прошлым, уподобляясь «племени тумба-юмба», по определению авторов «Двенадцати стульев», никак нельзя, дабы снова не свернуть на кривую дорожку, забыв или исказив прошлое на потребу дня, согласно сиюминутным желаниям временщиков, которые приходят и уходят, а Россия остается, и ее история является достоянием всего народа, но не отдельных личностей, сколь бы выдающимися они ни были.

По определению первого, наиболее известного российского ученого Михаила Ломоносова: «Народ, не знающий своего прошлого, не имеет будущего». Произнесенная им почти триста лет тому назад гениальная фраза не имеет возраста и не требует пояснений и дополнений. Она выбивает почву из-под ног многих толкователей истории по желанию заказчиков, как бы они ни изворачивались. Смысл самой фразы более широк, и прежде всего под ней понимается умение учиться на собственных ошибках и не повторять их в будущем, иначе неумолимое колесо истории отбросит нацию на задворки третьего мира, превратив в изгоев, недостойных будущего.

Благодарю своих друзей и знакомых, принявших участие в создании этой книги: капитанов дальнего плавания Геннадия Николаевича Исаева, Сергея Александровича Михеева, Валентина Алексеевича Цикунова, Владимира Федоровича Рогулина, Анатолия Тихоновича Чумакова, Игоря Анатольевича Полумордвинова.

    С наилучшими пожеланиями,
    В. Хардиков

Геннадий Исаев., Сергей Михеев

Из воспоминаний капитанов дальнего плавания Геннадия Исаева и Сергея Михеева

Лихтеровозный след в истории на исходе нерушимого Советского Союза

«Будьте самим собой —

остальные роли все заняты».

    Оскар Уайльд

Идея лихтерных перевозок существовала еще со времен, предшествующих Второй мировой войне, и зародилась в Соединенных Штатах, но разразившаяся мировая бойня отсрочила ее исполнение на неопределенно далекое время, как тогда казалось. Суть нового, поистине революционного направления в судоходстве состояла в следующем. Множество небольших портов находятся на реках, невозможных для обычного судоходства в силу большого количества различных причин вкупе с долговременностью их устранения и крайней дороговизны. С экономической точки зрения работы по их приведению в должный вид не выдерживали никакой критики, и даже суть судоходства в таких портах теряла элементарный здравый смысл. А что делать, если других способов доставки грузов не было? Иных вариантов, за исключением судоходства, не предвиделось, и приходилось, несмотря на дороговизну, возвращаться к древнейшему виду транспорта как единственно возможному, не считаясь с затратами. На лодках-каноэ или собачьих и оленьих упряжках много не перевезешь, а о расстоянии лучше промолчать. Аэродромы тоже для каждого селения не построишь – овчинка выделки не стоит, да на самолетах тоже много не увезешь. Закончившаяся Вторая мировая война косвенно подсказала выход из создавшегося положения, а то и вовсе послужила катализатором для скорейшего решения давно назревшей проблемы. Тем более множество кораблей и судов стали невостребованными в условиях мирного времени и ждали своей очереди на разделку. Произошла смена главных ударных военных кораблей, обладавших артиллерией главного калибра со стволами, не уступавшими по внутреннему диаметру трубам торпедных аппаратов, с линейных кораблей, казавшихся незаменимыми гегемонами на морских театрах на протяжении сотен лет, на авианосцы, являющимися «матками» для ударных самолетов-штурмовиков, истребителей охранения и вертолетов. По их подобию можно было создать большие суда, способные нести на себе крупные лихтеры (лихтер – несамоходное судно) и обрабатывать их своим грузовым устройством, то есть грузить на борт и выгружать собственными мощными грузовыми средствами, грузоподъемностью в сотни тонн, поблизости от удаленных пунктов; там их подхватывали буксиры и доводили до конечного пункта, где эти небольшие партии грузов с нетерпением ожидали и быстро опорожняли аборигены, а пустой лихтер можно было забирать на обратном пути лихтеровоза. Но это лишь общая простая схема, а при ее практическом воплощении возникает множество больших и малых проблем, прежде всего связанных с инфраструктурой.

Американским судоходным компаниям, дотируемым государством для снабжения многочисленных поселений, метеостанций и полярных научных станций на севере Аляскинского полуострова, кровь из носа были необходимы суда, способные перевозить небольшие партии грузов (они крайне нужны для зимовщиков многочисленных арктических станций самого разного назначения), что явилось бы лучшим выходом из ситуации, обещавшим значительно сократить время обработки пароходов под грузовыми операциями, тем самым коренным образом изменить такую уязвимую и дорогую экономику, а также разрешить многие кажущиеся нерешаемыми проблемы. Кроме того, существовали большие трудности для вывоза относительно малых партий грузов из небольших портов на главной американской реке Миссисипи (и особенно на ее притоках), которую прославил Марк Твен, один из любимых писателей нашего детства, пересекающей всю страну и впадающей в Мексиканский залив. Судоходство на ней достигло пика, а во время уборки урожая и вовсе нуждалось в какой-то упорядоченности, ибо при дальнейшем увеличении судоходства это грозило превратиться в самый настоящий хаос. Бассейн великой американской реки занимает почти половину территории Соединенных Штатов, в ее среднем и южном течении собирают по два урожая злаковых в год. Экспорт зерновых составлял десятки миллионов тонн, которые вывозились большими судами в другие страны вниз по реке. Хотя в наличии имелось большое количество элеваторов и постоянно строились новые, но очереди к ним не уменьшались. Агротехника земледелия совершенствовалась, и урожаи росли от года к году.

Появление первых, еще совсем примитивных лихтеровозов, переделанных из корпусов сухогрузных судов, в самом деле переменило сложившуюся десятилетиями традицию снабжения многочисленных полярных и околополярных «точек», сэкономив многие миллионы долларов, и послужило мощным стимулом для их дальнейшего развития и превращения в самостоятельную важную составляющую морского судоходства.

Пионером в новой отрасли стал построенный американцами специализированный лихтеровоз «Acadia Forest», и в 1969 году он начал работать между устьем марктвеновской Миссисипи и голландским Роттердамом. Таким образом, он является праотцом специализированных lash-carriers-лихтеров. Громадная река, пересекающая Штаты с севера на юг, с большими глубинами и множеством притоков, является идеальным местом для работы лихтеровозов, как и развитая речная система западноевропейских стран с многочисленными каналами, соединяющими различные страны, где буксиры сразу же хватали выгруженные в устьях рек лихтеры и уводили по назначению. Поэтому суда новой направленности пришлись к месту и ко времени. По мере развития новой отрасли судоходства лихтеровозы также не избежали гигантомании вместе с возимыми лихтерами, достигающими грузоподъемности в тысячу тонн.

Для этого пришлось искать новые методы погрузки-выгрузки, так как тяжеленный козловой кран с тысячетонным лихтером при необозримой длине судна становится опасен для самого парохода, учитывая запредельные нагрузки на палубу, рельсы и возникающие при этом изгибающие моменты, способные переломить даже такого монстра (пределы прочности есть у любого металла, как бы металлурги и химики ни старались ее увеличить). Американцы широко использовали лихтеровозы во время вьетнамской войны, благо узкая территория страны вдоль южной части восточного Индокитая, с многочисленными бухточками и реками, идеально подходила для судов нового назначения. Лихтеровоз становился на якорь на доступных глубинах поблизости от берега, выгружал лихтеры, а буксиры подхватывали и уводили плавучие склады в верховья небольших речушек, забирая обратно освободившиеся.

Внешне огромный пароход выглядит неказистым, а скорее непривычным: надстройка находится почти на баке, дымовые трубы выведены вплотную к бортам, а машинное отделение расположено в самой корме. Но видимые несуразности продиктованы самим назначением судна, по всей длине которого проходят крановые рельсы и мощный козловой пятисоттонный кран по ним движется, неся четырехсотпятидесятитонный груженый лихтер, чтобы плавно его опустить в точно указанное место. Кран, по сути дела, является основным механизмом во всей цикличной работе лихтеровоза, ибо без него судно теряет свое назначение, становится обычной, но громадной самоходной баржей, неподвластной самым мощным буксирам.

Вскоре многие страны с подобными проблемами своего побережья последовали примеру американских пионеров, и хотя «дурной пример заразителен», но в данном случае он сыграл роль прорывной технологии в многолетнем установившемся порядке доставки грузов в многочисленные необорудованные места, где они стали палочками-выручалочкам для местных обитателей и дальнейшего развития их территорий, помогая разгрузить порты, достигшие пика своей эволюции.

Не остался в стороне и Советский Союз с его огромной, сравнительно малонаселенной территорией, особенно на тихоокеанском и арктическом побережьях, где сто верст не расстояние и небольшие поселки иногда находятся в нескольких сотнях километров друг от друга. К многочисленным островам с сотнями крошечных «точек», расположенных у «черта на куличках», где «Макар телят не пас», никакими транспортными средствами добраться было нельзя, за исключением морского флота, да и то лишь в период короткой летней навигации. Впрочем, и летняя навигация не является гарантией доставки грузов, так как непредсказуемые плавающие паковые льды в арктическом бассейне могут в одночасье закрыть подходы к желанным местам выгрузки. В арктических широтах фактор времени приобретает важнейшее значение: «точки» и подходы к ним не так уж редко открываются совсем ненадолго, и следующего «окна» можно ждать, образно говоря, до второго пришествия, то есть до следующей навигации как минимум. Все бы хорошо, если бы не одно большое «но»: отсутствие самой элементарной, даже самой примитивной инфраструктуры. С одной стороны, это понятно: короткие «окна» не оставляли времени для ее создания, тут бы грузы поскорее выгрузить, да и при скудной послевоенной экономике не до каких-то будущих проектов где-то на задворках империи, тем более не приносящих даже в перспективе никаких экономических выгод. Так было поначалу, но с внедрением нового вида судоходства у нас стали менять свое мнение, приглядываясь к вечным соперникам.

Но проблему инфраструктуры по достоинству оценят позже, а тогда казалось, что найдено единственно верное, спасительное решение, которое в корне изменит создавшуюся ситуацию со снабжением отдаленных территорий, столь многочисленных и обширных в нашей стране. Не вызывает сомнений, что здесь мы в самом деле впереди планеты всей. В свое время российская императрица Екатерина Вторая благодарила судьбу за то, что громадные по своей протяженности побережья северных и северо-восточных окраин империи омываются морями Ледовитого и Тихого океанов, делающих их неприступными. В противном случае у нее не хватило бы солдат для их охраны. Но с тех пор прошло 250 лет, обстановка резко изменилась: наличие авиации и мощных ледоколов заставило пересмотреть отношение к доступности и охране безлюдных диких рубежей.

Многие десятилетия снабжение богом забытых мест осуществлялось традиционно единственным способом, будто человеческая эволюция застыла на одном месте и ее новые методы и изыскания не доходили до этих присно забвенных уголков, в которые не заманишь и наградой, по определению Владимира Высоцкого. Небольшие суда с тяжеловесной стрелой на борту брали на палубу пару тракторов и столько же самоходных барж, а с приходом в точку выгрузки, если позволяли ледовые условия, начинали выгрузку; хотя она и не входила в круг обязанностей судовой команды, но в советское время существовало много способов заставить делать совсем не свойственные дела кого угодно. А если на кону стояла виза, позволяющая морякам выходить за границу, то и говорить не о чем. Ежели бы нашелся такой смельчак, отказавшийся работать на самовыгрузке, то не видать бы ему визы как собственных ушей, что равносильно запрету на профессию, ибо работа в каботаже по советским замерзающим и незамерзающим портам никого не вдохновляла, морские оклады немногим отличались от сухопутных, выручала лишь заграница. Из нищенской валютной составляющей мореходы старались извлечь посильную прибыль, ибо у себя на родине, в стране всеобщего дефицита, с риском сбывали немудреные колониальные товары. Лишение визы ставило крест на море, а голый каботаж никого не вдохновлял. Впрочем, было бы совсем не удивительно увольнение своевольных отказников из пароходства с соответствующей формулировкой, типа «Неправильно понимает политику партии и правительства», с которой никакая контора его бы и близко не подпустила. «Что написано пером – не вырубишь и топором». Правда, совсем непонятно, при чем здесь политика партии и работа вне всякой квалификации, к тому же очень опасная. Хотя, несмотря на этот убойный аргумент, главная «контора» сразу же взяла бы на учет и никогда уже не выпускала бы «отказника» из своего поля зрения.

Судно подходило на минимально возможное расстояние к берегу, если позволяла ледовая обстановка, становилось на якорь и спускало на воду баржи, а в них тракторы, вывозимые на берег. Начиналась каторжная работа, не регламентированная никакими правилами и ограничениями, к тому же людьми непосвященными, в большинстве своем не имеющими навыков и каких-либо подтверждающих документов. При этом никого не волновало юридическое обоснование допуска неподготовленных людей к сложнейшей, столь рискованной работе среди плавающих льдов, жирующих серых и гренландских китов, процеживающих сотни тонн океанской воды, богатой несметными стадами криля, обожающих, в отличие от людей, прибрежные воды южной Чукотки, при холодном пронзительном ветре и постоянном ледяном прибое, накатывающем на берег из самого холодного в мире океана. В таких случаях самая «гуманная» правоохранительная система словно воды в рот набирала или вовсе косела.

Учиться приходилось по ходу самих работ, чреватых постоянной опасностью травм и нередко гибели, набивая шишки и приобретая неоценимый опыт, недоступный в кабинетах и лабораториях. Работая посменно по двенадцать часов через двенадцать, люди становились манекенами с притупленным чувством опасности, замыкаясь в себе от изматывающей постоянной работы на краю гибельной опасности. Травмы и нередкие несчастные случаи со смертельным исходом сопровождали их труд. Ну а если все-таки происходил подобный случай, мгновенно возбуждалось уголовное дело, и «самое гуманное» в мире советское судопроизводство, закрывая глаза и прекрасно понимая недопустимость самих работ, быстро отыскивало виновника, ссылаясь на нарушения пунктов мифической инструкции, придуманной начальником отдела техники безопасности пароходства, который никогда не видел, как производятся те самые работы, и назначало псевдовиновнику самые настоящие тюремные сроки. Фемида то ли отдыхала, то ли страшилась изнаночной изменчивости советских законов, которые как ни поверни – финал будет тот же. Иначе как «Шемякиным судом» – изречением из русской старины – назвать такое судилище было нельзя. Государственная система не позволяла усомниться в законности, а вернее, в беззаконности работ, не сравнимых ни с какой другой деятельностью человека, и старалась их легализовать, то есть придать очертания законности. И хотя за многие десятки лет технический прогресс ушел далеко вперед, на нашем фронте все оставалось без перемен, почти как у Ремарка. На этом фоне и попытались использовать новую-старую идею, облегчающую труд при выгрузке на необорудованный берег, используя лихтеровозную систему. Но еще Лев Толстой говорил: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Кстати, кому только не приписывали эту фразу в зависимости от возникающей необходимости. Для лихтеров с их осадкой в грузу два метра шестьдесят сантиметров нужны небольшие причалы и буксиры, их таскающие, желательно по рекам, текущим в нужном направлении. В наших же арктических, чукотско-камчатских и островных просторах с этим была большая напряженка, а если говорить откровенно, то и вовсе никакой инфраструктуры не было в подавляющем большинстве прибрежных селений, не говоря уже об островных. Впрочем, ситуация и сейчас не сильно изменилась, разве что уменьшился поток отправляемого снабжения. Но об этом ниже.

В Стране Советов первые лихтеровозы, «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли», были построены на финской верфи «Валмет» в 1978 и 1979 годах прошлого столетия. Советский Союз в то время не обладал ни опытом, ни технологиями строительства подобных судов, и по старинной традиции решили построить их у иностранцев, а точнее, в Финляндии, в которой судостроение стало ведущей отраслью всего машиностроения, специализируясь на наиболее сложных объектах. Важно было получить сам оригинал, дабы, посмотрев на сам процесс, впоследствии использовать свои «новшества», но уже со штампом «Сделано в СССР» и создать свои лихтеровозы с собственными усовершенствованиями, которые, к сожалению, зачастую оказывались не только излишними, но и вредными, мягко выражаясь.

Оба лихтеровоза впечатляли своими размерами: длина составляла 266 метров при ширине 35 и осадке в полном грузу 11 метров, дедвейте 37 850 тонн (дедвейт – общий вес груза, топлива и других запасов, включая экипаж, которые можно погрузить на судно по назначенную ему грузовую марку), полном водоизмещении более шестидесяти тысяч тонн (водоизмещение – дедвейт плюс вес судна порожним), и они могли погрузить на борт двадцать шесть тысячетонных лихтеров. Грузовое устройство начиналось с двух синхролифтов грузоподъемностью по 1300 тонн. Они поднимали лихтеры и перемещали на нужный уровень, где специальные тележки расставляли по назначенным местам. Суда имели режим полного хода в грузу в 20 узлов (немногим более 31 километра в час), который обеспечивали четыре дизеля мощностью около десяти тысяч лошадиных сил каждый. Они были переданы Советскому Дунайскому пароходству с припиской к порту Измаил.

К реке Дунай, второй после Волги в Европе, примыкает множество стран, не имеющих выхода к морю, тем самым ограниченных в дешевом передвижении товаров экспорта и импорта, значительно увеличивающихся в цене из-за транспортной составляющей, что снижает их конкуренцию на мировом рынке. Поскольку в черноморском бассейне никто и не слыхивал о премудростях самостоятельной выгрузки грузов на необорудованный берег, так как никакой надобности в этом не существовало, оба лихтеровоза поставили на регулярную линию Усть-Дунайск – Бомбей (нынешний Мумбаи, Индия) – Карачи (Пакистан) – Меконг (Вьетнам) и обратно. Таким образом СССР оказывал большую помощь своим восточноевропейским сателлитам в их экспортно-импортной политике, тем самым привязывая к себе и укрепляя зависимость от патрона. К этим странам относились Румыния, Чехословакия, Австрия, Венгрия, Югославия, Болгария, как и ряд других, смежных с ними стран Центральной Европы. Для руководства линейными лихтеровозами и своевременной букировки грузов, как и отслеживания лихтеров для их своевременной выгрузки и погрузки, было создано совместное предприятие «Интерлихтер», главный офис которого находился в венгерском Будапеште, а его филиал – в Измаиле.

На следующем этапе было определено построить отечественный лихтеровоз, который и получил название, говорящее о его направленности, – «Севморпуть». Его-то и решили оснастить ядерной силовой установкой в сорок тыcяч лошадиных сил. Нужно было показать всему миру нечто ранее не существовавшее в природе и, по установившейся традиции, а вернее, по инерции, даже накануне краха Советского Союза, стараться быть первыми во всех современных к тому времени проектах, невзирая на их стоимость. Тогда никому и в голову не могло прийти, что до коллапса нерушимой Страны Советов осталось несколько быстротекущих лет. Главное – показать преимущество самого передового социально-политического строя перед «дряхлым», давно «загнивающим» капитализмом, способным лишь угнетать своих бесправных граждан. Основным был не сам лихтеровоз как транспортное средство, а его политическое значение, то есть сама постройка, в результате которой он оказывался первым в мире. По всей вероятности, эффективность его использования никем не просчитывалась. Даже такие гиганты гротеска, как Джонатан Свифт или Мигель де Сервантес, вряд ли бы сподобились на что-либо похожее.

Небывалый атомный лихтеровоз был заложен на Керченском судостроительном заводе имени Бориса Бутомы в июне 1982 года и спущен на воду в самом конце 1988 года – строительство продолжалось более шести лет, львиную долю которых занял первый эксперимент по установке ядерного реактора на необычное транспортное судно. Естественно, новый, исключительный транспортный монстр был передан Мурманскому морскому пароходству, к которому приписаны все ледоколы и суда с ядерными силовыми установками, где и находится база обслуживания всех атомоходов. В противном случае не миновать бы ему украинской участи. Размеры были также впечатляющими: 260 метров длины, 32 ширины, максимальная скорость в грузу – 20 узлов (37 километров в час).

Приближался конец Советского Союза, и поле деятельности невиданного ранее в этих широтах парохода неуклонно уменьшалось, в результате чего из-за невостребованности «Севморпуть» в 2013 году вывели из эксплуатации и поставили в капитальный ремонт и модернизацию, которые продолжались до конца 2015 года с последующим продлением эксплуатации до тридцати пяти лет. В мае 2016 года судно продолжило работу, выйдя обновленным, с новыми кранами, расширяющими диапазон работы до малых партий груза в трех-пятитонных контейнерах советского прошлого, получивших обидное и совершенно незаслуженное прозвище «коричневая чума» – скорее всего, из-за своей коричневой окраски. Они были очень популярны для обеспечения малочисленных полярных станций среди многообразия островных архипелагов как в западной, так и в восточной частях Арктики. Лихтеровоз имел усиленный арктический ледовый пояс, что вкупе с главным двигателем позволяло следовать непрерывной двухузловой скоростью в метровом льду. Правда, никто не подсчитывал рентабельность использования атомного «ковчега» во время снабжения северных «точек» – вне всякого сомнения, она была заоблачной, но с противоположным знаком. Но если надо – значит, надо, мы за ценой не постоим.

«Севморпуть» до сих пор является самым крупным из четырех транспортных судов с атомной силовой установкой, построенных в СССР и Российской Федерации, и к тому же он единственный оставшийся изо всех семи лихтеровозов, работавших в Союзе, два из которых были построены в Финляндии, а четыре оставшиеся – в украинском Херсоне, небольшом уютном областном городе рядом с устьем Днепра, впадающего в Днепровский лиман. Как утверждали остряки, проклятие города состояло в его названии, хотя произошло оно от древнегреческого Херсонеса Таврического, основанного около половины первого тысячелетия до нашей эры рядом с нынешним Севастополем, как и другие древнегреческие колонии северного Причерноморья. Впрочем, шутка остряков имела под собой серьезные основания, ибо в городе построили самый крупный в стране хлопчатобумажный комбинат, на котором работало порядка тридцати пяти тысяч человек, в своем подавляющем большинстве молодые женщины. Знаменитый город Иваново, в котором, по статистике, девять ребят на десять девчонок, безобразно проигрывал в соревновании с Херсоном, где, согласно той же статистике, соотношение и впрямь было невообразимым – где-то один к двум, если не больше, и даже последний замухрышка чувствовал себя завидным ловеласом. Одного среднего мореходного училища, расположенного в городе, было явно недостаточно, и в итоге в пригороде развернули какую-то воинскую часть. Безусловно, солдатам здорово повезло, и они как сыр в масле катались. Характерно, что на популярные тогда танцплощадки девушек пускали только по платным билетам, а представителей мужской половины – бесплатно.

В период с 1984 по 1989 год, всего за пять лет, на херсонской верфи были построены четыре лихтеровоза: «Алексей Косыгин» – в 1984 году, «Индира Ганди» – в 1985-м, «Ле Зуан» – в 1987-м и «Эрнесто Че Гевара» – в 1989-м. Херсонская судоверфь была выбрана неслучайно, хотя доселе ей не приходилось иметь дело с подобными монстрами, даже затон завода не мог вместить судно, находящееся у достроечного причала, целиком, и солидная его часть оказывалась среди днепровского раздолья.

Херсонская судостроительная верфь была основана в 1775 году по Высочайшему рескрипту императрицы Всероссийской Екатерины Второй, хотя первое поселение, ставшее через несколько лет городом, появилось сразу же после окончания очередной русско-турецкой войны 1737 года. Интересно, что из одиннадцати русско-турецких войн, длившихся с перерывами триста пятьдесят лет, российская армия потерпела поражение лишь в одной, да и то не от турок, а от поддержавшей их англо-французской коалиции с рядом других, менее значительных стран, во время Крымской войны, после синопского разгрома турецкого флота русской эскадрой вице-адмирала Павла Нахимова. Синопский разгром турецкого флота и послужил предлогом для вступления в войну вышеуказанной коалиции. Все остальные кампании оказались победными для российских войск, которые возглавляли в разное время прославленные полководцы: Румянцев, Суворов, Гурко, Скобелев и другие. Особое уважение заслуживает контр-адмирал Спиридов, уничтоживший турецкий флот в Чесменском сражении 1770 года. Определенные заслуги имели в то время настоящий фаворит российской императрицы Екатерины Второй – светлейший князь империи (титул светлейшего князя приравнивался к западноевропейскому герцогу) Григорий Потемкин и бывший фаворит – граф Алексей Орлов, старший из пяти братьев, в чине генерал-аншефа (генерал-аншеф – полный генерал в то время), являвшийся, по сути дела, главнокомандующим и присвоивший себе лавры Спиридова, за что и получил приставку к своей фамилии – Орлов-Чесменский. Кстати, с будущим многолетним фаворитом и фактическим властелином империи Потемкиным братья Григорий и Алексей Орловы, предчувствуя закат своих отношений с императрицей, устроили драку, стоившей молодому Потемкину глаза, но и «косой» он пришелся ко двору императрицы на долгие годы, практически до своей безвременной смерти в середине октября 1791 года на пути из молдавских Ясс, которые ныне принадлежат Румынии, в малороссийский Николаев, им же и основанный в возрасте пятидесяти двух лет. Не будучи наделен военными сверхталантами, он обладал недюжинным государственным мышлением, и многие реформы вышли из-под его пера, как и овладение малороссийским краем, любимым детищем всей его жизни. Негативная поговорка «потемкинские деревни» ничего общего с действительным положением дел не имела, а являлась обычной сплетней, запущенной послами европейских стран, путешествующих вместе с императрицей вниз по течению Днепра для осмотра благоприобретенной Новороссии вплоть до главной базы черноморского флота в только что родившемся Севастополе с апреля по июль 1787 года. Вся свита состояла из трех тысяч человек и сплавлялась только в дневное время, а ночами вся флотилия, причалив к заранее подготовленным местам стоянки, устраивала пиры и фейерверки, дабы поразить роскошью иностранных послов и императрицу вместе с путешествующим с ней австро-венгерским императором Францем Иосифом, которого российская императрица старалась склонить на свою сторону в борьбе с Турцией. Упомянутая выше поговорка возникла из чистой зависти и не имеет ничего общего с действительным положением дел.

История порой несправедлива, и существует множество казусов на этот счет, самым известным из которых является название, полученное североамериканским континентом в честь итальянского мореплавателя Америго Веспуччи, хотя континент открыл знаменитый португалец Христофор Колумб, но в его честь была названа лишь страна Колумбия в Южной Америке. Согласитесь, замена явно неравноценная, да и Колумбия известна в основном благодаря своим наркокартелям и другими показателями не блещет. Определенную известность ей принес выдающийся писатель, лауреат Нобелевской премии Габриэль Гарсия Маркес, романами которого зачитывался весь мир. Он-то и после смерти остается национальным достоянием Колумбии.

Послы, видя ухоженные нивы и деревни по обеим сторонам реки, вкупе с тучными стадами скота, не верили своим глазам и придумали байку, согласно которой ночью, в темноте, пока свита ночует на берегу, все богатства, виденные днем, перегоняются и передвигаются вперед, дабы следующим утром путешественники могли увидеть их вновь и самолично лицезреть бурное развитие недавно приобретенного края. На самом деле все было самое настоящее, безо всякой фальсификации, благодаря громадным усилиям Потемкина и его помощников по заселению благодатного края с богатейшими черноземами. Но однажды попавшая на язык поговорка быстро привилась и остается «притчей во языцех» до сих пор, как вещает Ветхий завет.

Заслуживают внимания давно забытые знаменательные факты, изменившие судьбы целых наций: во время Первой мировой войны второстепенным Кавказским фронтом против Турции командовал будущий контрреволюционный генерал от кавалерии (полный кавалерийский генерал) Юденич и со своим немногочисленным второстепенным фронтом фактически вывел турок из войны, одержав крупные победы под Урзурумом и Трапезундом, занял значительную часть неприятельской территории, тем самым спас оставшуюся часть армян от полного уничтожения в ходе геноцида, устроенного османами. В результате национальной резни, по различным источникам, в 1914—1916 годах турки вырезали около полутора миллионов армян вместе с женщинами и детьми.

Пора нам переходить к причинам строительства небывалых доселе по своим размерам и архитектуре специфичных судов. А то нас снова занесло в историю освоения юга России. Но, с другой стороны, без этого невозможно обойтись. Наверняка вопрос об их строительстве и определении верфей решался на самом верху, ибо финансирование в начале нового «смутного времени» в стране, испытывающей серьезные проблемы, да еще в космических масштабах, как все новое, занимало одно из главных мест. Большой интерес вызывает стоимость судов, она неизвестна, но, вероятнее всего, была заоблачной. У Советского Союза и без них было множество проблем, развивавшихся со скоростью снежной лавины. Удивляет, как вообще мог пройти такой проект, к тому же полностью реализованный. Вероятнее всего, он был принят для отвлечения растущего недовольства собственных граждан все ухудшающейся обстановкой в стране, и Родине как никогда были нужны герои и великие свершения, дабы показать, что мы еще впереди планеты всей. Не он ли вбил один из гвоздей в крышку гроба разваливающегося государства? «Тришкин кафтан» бесполезно латать. Южные верфи, николаевские и херсонские, были явно предпочтительнее северных как по климатическим условиям, так и по своему опыту, знаниям и умению решать сложнейшие проблемы технического характера. Даже в преддверии приближающейся катастрофы в то время еще никто не мог подумать о развале государства, иначе не видать бы херсонскому заводу такого заказа как собственных ушей.

Николаевские корабелы в основном ориентировались на строительство военных кораблей, и гражданские заказы им были как-то не с руки как по финансовому обеспечению, так и по другим непонятным соображениям, да и допускать гражданских на свою «неприкасаемую» территорию они не собирались: военное ведомство никогда бы не согласилось делиться с одним из судостроительных заводов – своим возможным конкурентом – секретностью, являвшейся одним из ее опорных столпов. Собственная важность и неприкасаемость с безразмерным бюджетом военного ведомства, который никакому другому гражданскому судостроительному заводу присниться не мог. С другой стороны, херсонская судоверфь была в состоянии выполнять заказы любой сложности: одна лишь большая серия скоростных судов-турбоходов и последний, газотурбоход «Парижская Коммуна» для Черноморского пароходства, чего стоили. Правда, эти суда длиной под сто восемьдесят метров расходовали на ходу непомерное количество топлива, но у нас «дешевой» нефти завались, как ваксы у дяди кота Матроскина из «простоквашинских» мультфильмов. Чует сердце, что без военных дело не обошлось, или как говаривал бывший первый и последний президент нерушимого Союза: «Вот где собака порылась». По всей видимости, так дела и обстояли, и Херсон стал родильным домом для новой, неизведанной по своим масштабам, сложности и стоимости серии судов.

Затея была очень рискованной, и если все-таки наши кораблестроители справятся с уникальным заданием, то совершенно неизвестно, окупят ли себя эти монстры. Но это уже не их задача, а государства, решившегося на такой проект. Все четыре гиганта, как и их атомный собрат, имели усиленный ледовый пояс, немногим уступающий ледокольному. Забегая вперед, можно с уверенностью сказать о несбыточности этих надежд, для исполнения которых необходима государственная поддержка, иначе ни о какой рентабельности и речи быть не может, что вскоре подтвердила их эксплуатация. С развалом Страны Советов и сокращением оборонного бюджета многие «точки» были ликвидированы, и нерентабельность лихтеровозов стала еще более очевидной, принося и без того тощему бюджету огромные убытки, и вопрос о продаже стал делом времени. Утверждения об их прибыльности с самого начала являлись эфемерными, натянутыми, и ссылки на отечественное «дешевое» топливо, которого гигант на полном ходу «съедал» не менее восьмидесяти тонн в сутки, не говоря даже о режиме полного хода, не считая дизельного – того тоже уходило на прожорливые дизель-генераторы немало, и особенно много при грузовых операциях, – не более чем самообман. Хотя все-таки на ходу работал турбогенератор, экономя дорогую дизельку.

Дешевого топлива в отдельно взятой стране, как и коммунизма, быть попросту не может. Существует мировая нефтяная биржа, и цены регулируются там, а если в какой-либо стране уменьшат цену на топливо, то это можно рассматривать как громадную упущенную прибыль. В самом деле, если у лихтеровоза двести пятьдесят суток ходового времени в году, а мировая цена нефти не менее двухсот пятидесяти долларов за тонну (и это в два с половиной раза дешевле, чем в настоящее время), в итоге имеем двадцать тысяч тонн годового расхода без учета стоимости масел, себестоимости, снабжения и ряда других неисчислимых трат… Получается, что стоимость суточного расхода составляла не менее двадцати тысяч полновесных американских долларов (в то время), а годового использования топлива лишь на одном судне, без учета других расходов, равна пяти миллионам долларов, то есть если продать на мировом рынке, то можно получить целых пять миллионов самых настоящих зеленых долларов. Такова истинная цена «дешевого» топлива.

Конечно, приведенные здесь цифры очень приблизительны, но, скорее всего, они явно недостаточны. Не учитывают многочисленные расходы, включая содержание береговых офисов и их сотрудников, заработную плату экипажей и стоимость продуктов, масел, ежегодного снабжения, а также ремонт и строительство лихтеров на замену непригодных или тяжело травмированных и, конечно же, портовые расходы, которые вследствие громадных линейных размеров судна должны быть под стать; да и транспортировка лихтеров в накопительно-отстойные базы сторонними буксирами стоила очень дорого, тем более что арендные ставки буксиров исчисляются в часах. О нормах амортизации речи нет, так как они улетали в заоблачные дали. Да и два ремонта каждое пятилетие с постановкой в док тоже обходились в копеечку. К тому же топливо рассматриваем по цене сырой нефти, что в корне неправильно – после ее переработки добавочная стоимость составляет минимум 30%, но даже без этих дополнительных величин получается весьма грустная картина. Грубая оценка показывает ежесуточную себестоимость на ходу не менее тридцати тысяч долларов в самом оптимистичном приближении. Стоянки в портах вряд ли были намного дешевле, ибо размеры монстра не оставляли шансов на удешевление, стоимость буксиров для перемещения лихтеров считается по часовой оплате, плюс плата за аренду портовой акватории для НОБов (накопительно-отстойные базы лихтеров) и так далее и тому подобное. Для того времени громадные деньги. Столько же должен зарабатывать лихтеровоз, чтобы только покрыть лишь собственное содержание, без амортизации. Чтобы говорить о ней, нужно знать хотя бы ориентировочную стоимость монстра, но то, что она наверняка составляет не одну сотню миллионов все тех же долларов, не вызывает сомнения. А это еще где-то в районе не менее десяти тысяч в сутки зеленых как минимум, а вероятнее всего, больше, исходя из тридцатилетнего срока эксплуатации.

Конечно, если сделать топливо в пять раз дешевле, то можно говорить о рентабельности, но и то под большим вопросом. В таком случае, чтобы получить конечный результат, нужно произвести расчет с конкретными данными по предполагаемому рейсу. Настоящие примерные расчеты даны на основании нефтяных котировок, хотя топливо является продуктом переработки нефти и его стоимость значительно превышает нефтяные цены, прибавляя добавленную стоимость. Это и позволяет говорить, что приведенные здесь примерные расчеты значительно уступают действительным, то есть реальная стоимость потребляемого бункера минимум на четверть выше, что еще более усугубляет судовые расходы.

Понятно, что у государства свои приоритеты и необходимы некоторые отрасли или их департаменты, требующие государственной поддержки для осуществления державных интересов. Но в каждом конкретном случае целесообразность этих трат должна тщательным образом просчитываться: «Семь раз отмерь и лишь один отрежь», – а виновные должны нести предписанную законом ответственность за столь очевидные и непомерные промахи, назвать которые ошибками язык не поворачивается. Иначе казна при любых доходах может не выдержать и превратиться в тощий узелок странствующего дервиша. Спустя несколько лет так и произошло: пароходства стали акционерными и, лишившись государственной поддержки, не могли содержать столь дорогие удовольствия, а судьба шести российских и украинских лихтеровозов была предрешена. В стране остался лишь один действующий атомный «монстр», продать его было невозможно из-за наличия ядерной силовой установки, в противном случае его бы ожидала судьба братьев по классу.

Остается лишь утешаться, что подобная судьба была уготована и их многочисленным собратьям иных назначений и размеров во всех пароходствах страны. «На миру и смерть не страшна». Советские коммерческие суда по традиции строились по двойному назначению, с тем чтобы в военное время их можно было быстро переоборудовать под перевозку воинских грузов или по другому назначению. Например, знаменитые «броненосцы» типа «Амгуэма» в шестидесятые-семидесятые годы рассматривались как вспомогательные крейсеры, для этих целей на баке и корме в процессе строительства устанавливались специальные стальные плиты, на которые можно монтировать артиллерийские орудия. Естественно, такой флот не мог конкурировать со своими иностранными «коллегами» по ремеслу из-за гораздо больших размеров при одинаковой грузоподъемности. Спасали лишь «дешевое» топливо, о котором рассказано выше, низкая заработная плата экипажей и ряд других, чисто советских изобретений, многие из которых, похоже, не понимали сами авторы, как незапамятные переводные рубли в финансовых отчетах второго помощника, ответственного за их составление. Почему нужно было добавлять к имеющимся переводным рублям еще сто пятьдесят процентов деревянных, никто не знал, и все делалось чисто в автоматическом режиме, без раздумий. Все смахивало на тайные знания посвященных жрецов – эзотерика какая-то.

Лихтеровоз «Алексей Косыгин»

Первый экипаж лихтеровоза «Алексей Косыгин». В центре – капитан Юрьев Владлен Петрович

Из всех четырех заказанных на херсонской верфи лихтеровозов первым оказался «Алексей Косыгин», названный в честь самого долгоиграющего премьера Советского Союза, продержавшегося в своей должности целых семнадцать лет, всего лишь на год меньше своего шефа Леонида Брежнева, но, в отличие от него, ушедшего по собственной воле из-за болезни. Брежнева назвать здоровым даже у впервые видевшего его язык не поворачивался, да и понять его речь в последние годы жизни было невозможно. Как ранее говаривали в эпитафиях: «Умер, как солдат, на боевом посту». Косыгин, пожалуй, был самым умным в «застойном» правительстве кремлевских старцев, и он единственный из Политбюро высказался против ввода советских войск в Афганистан, а его реформы в шестидесятых годах сразу же дали ощутимые результаты: восьмая пятилетка (1966—1970 годы) стала самой эффективной в истории страны. Но уже вскоре мощнейшая советская бюрократия свела инициированные им реформы на нет, усмотрев в них завуалированное посягательство на беспредельную власть, мотивируя отходом от основ марксизма-ленинизма. Когда же спустя несколько лет Китай, прислушавшись к тезисам советского премьера, начал проводить в жизнь многое из того, что предлагал Косыгин, оголтелая пропагандистская машина набросилась на китайское руководство, обвинив в ренегатстве и предательстве интересов рабочего класса, что в итоге привело к событиям на острове Даманский. В результате имеем то, что имеем. Если в 1984 году советский валовой национальный продукт в четыре раза превышал китайский, то спустя неполных сорок лет соотношение составляет пять к одному в пользу Серединной империи. Факт налицо, ни убавить, ни прибавить.

Первый лихтеровоз получил достойное имя. Поначалу все четыре судна планировали отправить на Дальний Восток, но судьба распорядилась по-своему, и «Алексей Косыгин» стал единственным уникальным пароходом в дважды орденоносном Дальневосточном пароходстве. Одесса все-таки гораздо ближе к Москве, и судоходные идеологи, быстро разобравшись в обстановке, дающей им солидные выгоды, и ссылаясь на накопленный опыт и «успешную работу» обоих финских лихтеровозов, передали три оставшихся судна с усиленным ледовым поясом в Черноморское пароходство. Они словно предчувствовали будущую выгоду от продажи ставших ненужными пароходов в полном здравии и еще в относительно молодом возрасте, вероятно, по цене металлолома, благо на огромном судне его было много. Ну а мощный ледовый пояс может пригодится: кто знает, вдруг Черное море наравне со Средиземным замерзнет, как в четырнадцатом веке, и тогда они будут во всеоружии. Однако ледовый пояс очень даже пригодился гораздо раньше, при продаже, так как давал значительную прибавку в «живом» весе. Далеко смотрели прорицатели.

С начала строительства ставилась задача опираться на собственные силы, то есть установку советского оборудования и механизмов, как в Северной Корее, где идеи чучхе стали государственной идеологией. В какой-то мере это удалось, но отечественная техника заслуживает отдельного разговора, и, ввязавшись в ее детальное обсуждение, мы в который раз уйдем от главной темы. Кто работал на различных судах, знает разницу между советским и иностранным оборудованием.

В качестве силовой установки установили два двигателя брянского завода мощностью по 16 700 лошадиных сил, которые у механиков авторитетом не пользовались. Каждый из них был автономен со всеми насосами, котлами и манометрами. Три дизель-генератора по 650 лошадиных сил и один турбогенератор мощностью 1170 лошадей, работавший только на ходу от одного из двух гребных валов главных двигателей, забирая у него некоторую часть мощности. Дизель-генераторы обеспечивали электропитание и работу крана, для чего брались в параллель все три электростанции (впрочем, иногда хватало и двух). Все механики, работавшие на судах типа «Пятидесятилетие комсомола», хорошо знают главные двигатели «Русский дизель»: бесконечные пожары в подпоршневых полостях, частая замена втулок, протечки масла, из-за которых мотористы и механики смахивали на настоящих кочегаров из давно ушедших времен, словно черти из преисподней, и куча других мелких неисправностей, – это далеко не датский «Бурмейстер и Вайн» и даже не лицензионный польский «Зульцер-Цегельски», и крейсерская скорость в одиннадцать, максимум двенадцать узлов при солидном расходовании «дешевого» бункера. А на «монстре» было целых два изделия брянского завода, и каждый более чем втрое мощнее стоявших на «комсомольцах», – было над чем задуматься.

Главным механизмом на судне, как ни крути, все-таки являлся кран, и в данном случае советские идеи «чучхе» не оправдались, потому что в Стране Советов нечего подобного не производилось, ни старых, тем более современных надежных образцов, напичканных электроникой и джойстиками, и в помине не было, а вот у чухонцев – пожалуйста. Пришлось делать хорошую мину при плохой игре и покупать современный кран у своих соседей – финских буржуев, совсем недавно бывших чухонцами, да еще «убогими», как писал о них, вкупе с прибалтами, наш самый главный русский классик литературы – Пушкин. А ныне они производят сложнейшую технику, к сожалению, недоступную нашим конструкторам и передовым орденоносным заводам, при изготовлении которой одной кувалды с напильником и какой-то матери будет явно недостаточно. Пришлось заказывать кран у финской компании «КОНЕ», который они изготовили точно в контрактный срок. Кран был наполнен новинками, неизвестными в СССР, и представлял собой фантастическое существо, словно огромный робот с человеческими мозгами и такой же плавностью движений. Скорость передвижения по рельсам можно было регулировать от шестидесяти метров в минуту до нескольких сантиметров, что особенно важно при центровке и постановке многотонного лихтера в отведенное ему место. Тоже происходило и при вертикальном подъеме или опускании груза: чем тяжелее была ноша, тем осторожнее работала электроника. Управление производилось из кабины двумя джойстиками и несколькими кнопками, управляющими гидравлическими захватами лихтера. Кабина крановщика оснащалась кондиционером. Помимо всего, кран мог работать в автоматическом режиме: задав нужную программу с указанием места доставки груза и нажав кнопку, можно было читать газету «Правда» о новых успехах в построении коммунизма. Тем временем буржуйский кран подъезжал к заданному месту и останавливался, плавно снижая скорость. Оставалось нажать кнопку «спуск» и продолжать читать. При этом нога крановщика находится на педали тормоза, и при отпускании многотонная махина мгновенно останавливалась, будучи с грузом или без. В дополнение к электромагнитным имелись аварийные гидравлические захваты, охватывающие рельсы. Для захвата лихтера кран выкатывался на кормовые консоли, зависая над водой, издали напоминая склонившуюся цаплю, охотящуюся на лягушек в своем болоте. Лихтер, поджимался буксирами вплотную к корме, а затем его хватали лебедки судна с автоматическим усилением, на него опускался спредер (грузозахватное устройство). Ну а далее дело техники.

У херсонских судостроителей не было ни дока, ни стапеля, подходящего под размеры гигантского судна, превосходящего знаменитый «Титаник», посему они строили все четыре судна двумя половинами, которые собирались на берегу, спускались на воду и стыковались друг c другом с помощью специального кессона, заведенного под стык обеих половинок. После откатывания балласта кессон плотно подгонялся к корпусу и создавшийся коридор наполнял сонм высококлассных сварщиков. Проварка швов требовала ювелирной точности, чтобы не возникла даже миллиметровая кривизна, в противном случае на корме и баке, отстоящих от проваренного шва на сто тридцать метров, простым глазом станет заметна кривизна всего «ковчега», нарушатся напряжения в районе самого шва, что приведет к его неминуемой деформации с непредсказуемыми последствиями. Потому нужно было соединить два плавающих блока, каждый из которых более шести тысяч тонн весом, со множеством переборок, палуб и бимсов, составляющих сложнейшую конструкцию, c точностью до миллиметра. Лихтеровоз рассчитан на перевозку восьмидесяти двух лихтеров в семи трюмах и в два яруса на палубе, а также 1500 стандартных двадцатифутовых контейнеров, труб большого диаметра для строящихся тогда многочисленных нефте- и газопроводов. Советская страна испытывала громадную потребность в инвалюте и прилагала отчаянные усилия, дабы поскорее доставить покупателям бездонные богатства своих недр в обмен на зеленую валюту. Как оказалось, лихтеровоз пригоден для перевозки навалочных грузов, требующих особых норм остойчивости. Впоследствии именно перевозка зерна оказалась самой экономичной, позволившей занять «монстра» необходимой работой во время вынужденных простоев и многомесячного ожидания прибытия лихтеров, строящихся где-то далеко, да и большую часть года, ибо на Крайнем Севере десять месяцев зима – остальное лето.

«Алексей Косыгин» резко выделялся среди других судов пароходства по своей необычной архитектуре и гигантским размерам, по сравнению с ним даже пассажирский репарационный пароход «Советский Союз» со своими двухсот двумя метрами казался не таким уж большим, уступая целых шестьдесят метров. При появлении в порту он сразу становился центром притяжения: к нему тут же направлялись катера и буксиры, подтаскивая светло-коричневые коробки, формой напоминающей спичечные, но поражающие размерами; выделялся отдельный канал на ультракоротковолновой радиостанции, дабы не мешать повседневной рабочей деятельности порта. Громадный кран переезжал на самый конец кормы, и со стороны казалось – вот-вот сорвется и рухнет в лазоревую рябь портовой акватории, но он не падал, а более того, наклонял свою длинную руку, словно истинный джентльмен, и поднимал одну из привезенных коробок, не спеша перевозил ее по своим рельсам и бережно ставил в нужное место, а затем возвращался за следующей. Хищный кавказский нос, вернее форштевень, напоминал опытным морякам о его неуступчивости морским льдам, в отличие от курносых штевней с выдающимся бульбом у любителей южных направлений. Но «каждому Сеньке по своей шапке», а нашему молодцу все широты по плечу. Все-таки он являлся первым отечественным лихтеровозом. Наибольшая длина – 262 метра, ширина – 32, осадка – 12. Цифры впечатляют и говорят сами за себя.

Интересно, что для вывода построенного судна из заводской акватории, с достроечного причала, на котором пароход не умещался и метров шестьдесят с гаком кормовой части зависли в днепровских водах, вынуждая прибрежный мелкотравчатый флот огибать неожиданное препятствие и удивленными глазами всматриваться в неведомое чудовище, будто намеревающееся перегородить всю днепровскую ширь, пришлось углублять и расширять канал из-за большей осадки и длины, которые не вписывались даже в небольшие изменения направления русла реки. Пассажиры проходящих катеров еще долго оглядывались на невиданное чудо-юдо, строя предположения, что такое может скрываться за незнакомыми формами.

Поговаривали, что во время следования лихтеровоза на ходовые испытания по усовершенствованному каналу все-таки при изменении курса задели кромку канала, состоящую, на счастье, из песка с илом, и произошел ее обвал на собственно фарватер. Возвращение по этой причине не представлялось возможным, ибо расчистка канала заняла бы немало времени и даже двухнедельных ходовых испытаний оказалось бы недостаточно. В результате судно направили в Николаев. Во время испытаний особого внимания заслуживала работа грузового устройства, и никому из экипажа и многочисленных причастных лиц не приходилось ранее видеть воочию ничего подобного, и все без исключения горели желанием лицезреть действо собственными глазами.

Представить громадного «монстра» без крана невозможно, все равно что человека без рук. Даже крышку трюма без его участия открыть не удастся, так как при размерах 20?19 метров она весила 125 тонн. Собственных лихтеров еще не было – они все еще находились в постройке в далеких весях, и завод предоставил во временное пользование для испытаний несколько своих ящиков. Размеры их были совсем не малые: 19?9,5?4,5 метров – вот такой ящик, по форме напоминающий спичечный коробок. Началось с того, что кран поднимал и опускал пустые лихтеры, проверяя точность их расстановки и крепления в трюмах и на палубе. Вскоре наступил черед и подъема полностью загруженных, в результате чего случилась неожиданное происшествие, впоследствии принесшее немало хлопот. Кран застыл на корме, а судно получило видимый выгиб в миделевой части (плоскость перпендикулярная длине судна и делящая его пополам). Выгибы случались и раньше, что само по себе неудивительно при длине парохода в 260 метров и в приложении к корме нагрузки в сотни тонн, но они были невидимы и обнаружить их можно было при условии знания проводимых действий. В этом экстраординарном случае он был заметен невооруженным глазом даже непосвященному наблюдателю. По всей видимости, для сдаточной команды это событие стало неприятным сюрпризом, и тут же взяли балласт в центральные танки.

Принимающий, опытный капитан Владилен Петрович Юрьев, совсем недавно покинувший наш бренный мир в возрасте восьмидесяти пяти лет – мир праху его, – остановил испытания и потребовал занести случившееся в судовой журнал. Тут же при помощи ЭВМ, впервые установленной на морском судне, рассчитали изгибающие моменты при выкатывании крана на консоли, и они оказались выше предельных величин, что было немудрено при таком изгибе. Результаты расчета капитан, никому не доверив, забрал с собой, и впоследствии они здорово пригодились. По всей видимости, у мастера (общепринятое на мировом торговом флоте обращение к капитану, употребляемое во всех официальных документах и даже в судовой роли – официальном списке экипажа) были серьезные переговоры с пароходством и министерством по этому поводу, но по сложившейся традиции волевым указанием его все-таки заставили подписать приемный акт, и он, прекрасно знающий систему, сберег результаты расчета, дабы впоследствии не подставить себя под удар. Капитан Юрьев был не из тех, кого можно запросто заставить выполнить какое-либо спорное указание, не важно от какой инстанции оно происходило. При отсутствии письменных доказательств слова не имеют никакой силы, и их представят как необоснованное желание выйти сухим из воды, не более.

Тем не менее испытания закончились успешно, и последовало второе действие «марлезонского балета» – поход в Севастополь, где необходимо отработать военную программу. Носовые грузовые краны заменили двумя спаренными пятидесятисемимиллиметровыми пушками, на крыльях мостика разместили станки для запуска зенитных ракет, а с кормы опускали имитаторы шумов сигарообразной формы для формирования ложного следа торпедам и минам с акустическим наведением. На тамбурах у входа в трюмы установили скорострельные двадцатитрехмиллиметровые пушчонки, похожие на артиллерийское вооружение самолетов-истребителей Второй мировой войны. Вооруженный «до зубов» корабль неизвестной породы вышел в море, наводя страх на местных военморов; правда, до линкоров прошлой войны ему было далеко по причине явного несоответствия главного артиллерийского калибра, но кто знает, техника шагнула далеко вперед и, возможно, у него в запасе было что-то неизвестное и от этого еще более грозное. Скорострельная мелочь пукала негромко, но от стрельбы большего калибра носовая надстройка вздрагивала, что и немудрено, так как она находилась рядом c пушками и близкое препятствие принимало звуковые децибелы на себя. Случай редкий и удивительный, подобную стрельбу можно видеть лишь в старых фильмах, а тут все наяву, иногда хотелось ущипнуть себя: а не снится ли мне пальба? Целей не было, и стреляли в белый свет, как в копеечку. С боеприпасами тоже что-то было не так, и, скорее всего, их срок годности уже истек: один из них, оставляя за собой дымный след – не хватало, чтобы порох был дымным, времена которого давным-давно прошли и в боевых снарядах его не используют уже более сотни лет, – улетел куда-то в сторону. Таким вооружением разве что рыбаков на курсе пугать. Пристреляться при таком разлете будет трудно, хорошо, что настоящих противников в ближайшем будущем не предвидится.

Приемные документы были подписаны чисто, и судно официально вступило в состав пароходства, хотя работать по своему прямому назначению оно не могло. Несмотря на то что каждый лихтеровоз должен иметь три комплекта лихтеров, а это целых 246 штук, способных заполнить всю акваторию нормального порта, на самом деле не было ни одного и появление их в ближайшее время не предвиделось. Но недаром пароход был многопрофильным, и сыпучие грузы, так внезапно попавшие в список разрешенных к перевозке, оказались как раз кстати, и начали работать в режиме балкера, перевозящего пшеницу из немецкого Гамбурга в тогдашний советский Ленинград. Необходимо было чем-то заполнить месяцы ожидания окончания постройки лихтеров на каком-то волжском заводе и дальнейшего их сплава по речной системе Большой Русской равнины, бывшей когда-то совсем неприветливой степью, по которой на протяжении многих веков скакали несметные полчища кочевников, уводя в полон самых молодых и красивых для продажи на невольничьих рынках Турции и Крыма. Нестыковка между принятием в эксплуатацию «ковчега» и готовностью лихтеров продолжительностью полгода была скорее чем-то обычным в обстановке всеобщей несогласованности и неразберихи смежников.

Зима заканчивалась, и Атлантический океан все еще не унимался, а Бискайский залив, известный своим буйством, продолжал испытывать мореходов на прочность. Казалось бы, столь большому судну море по колено, словно подпитому мужичку. Но не тут-то было, проявилось очередное очень неприятное качество парохода. Хотя шторм и был самый настоящий, с двадцатиметровым ветром и волнами до пяти метров, но ничего выдающегося собой не представлял. Выяснилось, что метацентрическая высота в балласте (основной критерий остойчивости) зашкаливала, приближаясь к ледокольным значениям. Видимо, сыграл свою роль «кавказский» штевень судна, явно намекая на арктические просторы, потому что, когда пароход вылазит на паковую льдину и не в состоянии ее разрушить, при недостаточной остойчивости он может завалиться на борт и, как продолжение, сделать оверкиль, то есть перевернуться. От этой беды и спасает избыточная остойчивость. Хотя подобному поведению может быть и другая причина: остойчивость приходит в норму лишь в грузу, то есть амплитуда колебаний под действием ветра и морского волнения находится в пределах 15—20 градусов, что вполне комфортно для экипажа и судовых конструкций в полном грузу, с заполненными трюмами и двумя ярусами лихтеров на палубе.

Согласно чертежам, гигант почти непотопляем, даже если лежит на борту, ибо угол заката равен восьмидесяти градусов (угол заката – критическое наклонение судна, после которого оно может перевернуться). Но гораздо раньше наш монстр может утонуть по совершенно другой причине: дымовые трубы находятся по бортам, и при наклоне в шестьдесят градусов забортная вода начинает поступать в трубу наклоненного борта и через нее заливать машинное отделение со всеми вытекающими последствиями. Для всех четырех собратьев ввели специальный параметр остойчивости – угол заливания трубы, который ни при каких условиях плавания не может быть более критического. Обычные суда любых размеров и назначения гораздо лучше себя ведут в грузу, ибо для этого они и созданы, и метацентрическая высота в диапазоне 0,5—1,5 метра является нормальной в повседневной деятельности, за исключением лесовозов и контейнеровозов с палубным грузом, у которых при полной загрузке она минимальная. Высокая остойчивость приводит к резкой, стремительной качке, способной вырывать судовые конструкции, оборудование кают и превращать жизнь экипажа в кромешный ад, когда невозможно ни поесть, ни поспать. Стремительная и резкая качка даже при умеренном волнении возникает при малом периоде колебаний, порядка шести-восьми секунд, и прежде всего говорит о чрезмерной остойчивости, которую можно понизить, взяв балласт в верхние бортовые танки или распрессовать балластные днищевые танки, если они расположены от борта до борта, чтобы появилась свободная поверхность. В этом случае вся масса воды в них, сохраняя инерцию, перемещается в противоходе с наклонениями судна при бортовой качке, тем самым приводя амплитуду колебаний к приемлемым значениям и уменьшая остойчивость. Но это чисто теоретические выводы, а пока новенький лихтеровоз, на котором и муха не сидела, пересекал суровый Бискай, о свирепости которого так много написано и сказано, и он полностью оправдывал исторические эпитеты и метафоры, характеризующие его крутой нрав. Временами бортовая качка превышала сорок градусов с очень коротким периодом качки, и экипажу, давно отвыкшему от штормового моря, пришлось сразу броситься «из огня да в полымя», чертыхаясь и проклиная: «Зачем только я сел за баранку этого пылесоса?!» Непрестанная болтанка в течение нескольких дней лишила экипаж сна, выбрасывая из коек желающих прикорнуть, поотрывала двери и каютное оборудование, как и многое другое среди палубных механизмов. Отсутствие полноценного сна приводит людей в мрачно-депрессивное состояние, лишает аппетита, тем более что приготовить горячую пищу на камбузе, так же как и подать ее на стол и попробовать на вкус, тоже невозможно без риска получить увечье, ошпариться или обвариться (не дай бог, конечно).

Несмотря на непрекращающиеся мучения, каждому приходила мысль: выдержат ли крепления крана? Многотонное чудовище, обладая громадной тяжестью и инерцией запросто могло проломить борт или разрушить надстройку, то есть устроить настоящую катастрофу. Но, ко всеобщему удивлению, кран стоял как вкопанный, не реагируя на штормовые волны Биская. Кто придумал столь оригинальное крепление, остается неизвестным, хотя наверняка сведения о первооткрывателе существуют со всеми расчетами и нагрузками в самых экстремальных условиях где-то среди моря чертежей и схем в архивах проектантов. Перед предстоящим выходом в море кран подъезжал к месту своего постоянного нахождения и останавливался, а по бортам у него выдвигались четыре домкрата и точно вписывались в предназначенные гнезда. Фактически он не стоял на рельсах, а как бы подвисал над ними сантиметров на пять. В дополнение за счет особой формы фундамента для гнезд и крановой конструкции захват происходил и снизу. Опрокинуться он мог лишь с частью рельсов и солидным куском усиленной палубы, то есть в таком подвешенном состоянии он представлял единую с судном конструкцию.

За несколько месяцев работы на одном и том же плече экипаж привык к заходам в цивилизованные порты, да и, помимо увеличенных окладов по сравнению с остальными судами пароходства, совсем неплохо подрабатывал на зачистке необъятных трюмов от остатков предыдущего груза и подготовке к следующему, хотя пшеница, похоже, была одного урожая. При хорошо окрашенных трюмах, впервые используемых по назначению, работа не представлялась такой уж трудной и если бы не множество конструкций в трюмах, то приносила бы удовольствие при отсутствии штормовых условий и отрицательных температур, а оплата шла в зависимости от почти километровой площади семи трюмов, принося неплохие дивиденды. С экипажем проводились почти ежедневные интенсивные занятия по изучению всех механизмов, устройств и систем столь непростого судна. Помимо сложности устройств, которыми пароход был напичкан и со многими из них еще никому не доводилось сталкиваться, отечественные Кулибины и Ползуновы постарались усложнить даже простые вещи, чтобы никто не догадался. По крайней мере, создавалось такое впечатление после разгадки очередного зашифрованного ребуса.

Закончив последний зерновой рейс между Гамбургом и Ленинградом, ставшими почти родными портами, снова погрузили пшеницу и направились в Черное море, где поджидали сплавленные через всю страну лихтеры и «Косыгину» пришла пора работать по специальности. Рейсы между Гамбургом и Ленинградом были не слишком обременительны и могли бы быть еще лучше, если бы не погода Северного и Балтийского морей с сизыми, низко несущимися облаками, в любой момент готовыми разразиться небольшим снегопадом или унылым, скучным и бесконечным дождем, который неожиданно начинается и так же заканчивается, но даже лучик солнца не пробивает плотную пелену серого неба, вызывая чувство уныния и какой-то беспросветной обреченности. Но в Гамбурге все-таки чувствовалась наступающая весна: стало гораздо теплее, нет-нет да и показывалось ласковое солнышко, деревья тоже вскоре собирались покрыться свежей ультрамариновой зеленью, о чем свидетельствовали набухшие почки. Бывший ганзейский город с его монументальной северогерманской готикой встречал весну. В Ленинграде, хотя на календаре апрель перевалил за половину, изменения не чувствовались и по открытым проспектам по-прежнему гулял ветер, сопровождаемый то ли моросью, то ли мелким дождем, заставляя зябко ежиться и прятать лицо от насыщенного холодной влагой воздуха.

Известие о следовании на юг, в Черное море, к месту рождения своего парохода, обрадовало всех, и настроение сразу же изменилось в лучшую сторону, а лица просветлели. В последний раз загрузившись в Гамбурге, одном из главных городов бывшего Ганзейского союза, все той же пшеницей, на этот раз адресованной в черноморские порты, снялись в южные края. Странно, по идее, пшеница должна идти из причерноморский житницы на север Германии, а здесь совсем наоборот, но «жираф большой – ему видней». Прощайте, неприветливые моря и балтийские проливы, а кто знает, может, до свидания! В Ильичевске, первом порту выгрузки, стояло настоящее лето, и гардероб сразу же поменялся с зимнего на летний, минуя промежуточную стадию, словно в круизах из зимы в лето. Деревья зеленели, покрытые первой ярко-изумрудной листвой, еще не утомленной жаркими солнечными лучами, и их первозданная свежесть так и привлекала многоголосое птичье племя, занятое своими вечными заботами по устройству гнезд и оспариванию мест обитания, приглянувшихся для постоянного гнездования и вывода птенцов. Повеселевший судовой люд на пароходе было не удержать, и свободные от вахт и работ сразу же устремлялись в недалекую Одессу, где множество соблазнов и до которой немногим более получаса езды автобусом.

Познакомиться с легендарным городом, о котором столь много сказано и написано, стремились все непосвященные, а те, кому уже пришлось там побывать, ни в чем не уступали неофитам и, уже будучи знакомыми с неповторимым шармом черноморской столицы, были заражены ее неповторимым обаянием. Одесса уже проснулась от межсезонной скучновато-серой монотонной тягомотины влажной и мрачной зимы, когда неделями не увидишь даже единственного солнечного проблеска, и снова входила в свой привычный оживленный, непринужденно яркий и радужный наряд, столь привычный для ее многочисленных поклонников во всех уголках земного шара. Пляжный сезон еще не наступил, и отдыхающих было сравнительно немного, что, в свою очередь, расширяло возможности судового народа, позволяло экономить время, не простаивая в очередях, которые с каждым годом становились все длиннее. Никто не забыл пройтись по Дерибасовской и заглянуть в знаменитый «Гамбринус», так хорошо представленный Александром Ивановичем Куприным, выпить кружку пива с раками и послушать скрипку в руках самого Миши, которого продолжали называть так же, как и тридцать лет тому назад, несмотря на преклонный возраст и его голую, как куриное яйцо, голову с торчащими по бокам редкими седыми вихрами. Затем выйти на Приморский бульвар и посмотреть на раскинувшийся внизу порт и пройтись по Потемкинской лестнице, собственноручно, а вернее, собственными ногами пересчитав количество ступенек.

Оставшуюся часть груза выгрузили в Новороссийске, который, конечно, не Одесса, но все приметы морского портового города имеет. В те времена его визитной карточкой для водоплавающих многих поколений являлся ресторан «Черноморец», расположенный на центральной улице, и с ним связано множество историй – правдивых и сомнительных. Посетил ли кто-нибудь Малую землю, широко известную тогда из повествований бывшего полковника Брежнева, начальника политотдела восемнадцатой армии генерал-лейтенанта Константина Леселидзе, неизвестно, хотя после смерти самого орденоносного генсека не прошло еще и двух лет. Сразу вспоминаются слова из жуковских воспоминаний первых изданий: «Полковник был так занят, что не счел нужным встретиться с заместителем Верховного, маршалом Жуковым, который хотел с ним поговорить!!!» Большую ахинею выдумать было нельзя, но все-таки вынудили маршала разрешить сделать такую вставку, хотя, кроме гомерического смеха, этот пассаж вызвать ничего другого не мог. В противном случае жуковские «Воспоминания и размышления» не имели шансов увидеть свет.

Стадо новых, свежеокрашенных лихтеров находилось у причалов цементного завода, словно отдыхая после утомительного и долгого пути через речную сеть Центральной России и наконец-то выйдя на морское раздолье. Лихтеры тут же загружались цементом, собранным в пакеты, упакованные термоусадочной пленкой, для отправки на противоположный конец страны – на Камчатку и Чукотку, безо всяких промежуточных перевалок, в результате которых мешки рвались и в конце выгрузки в трюмах оставалось по колено рассыпанного цемента. После полной загрузки, приняв все восемьдесят два лихтера, тяжело груженный великан отправился в свой первый рейс, для которого он и был построен – через множество морей и два океана.

В Суэцком канале любопытные арабы всех мастей, как бедуины, так и вполне респектабельные служащие бесчисленных контор, открыв рты, молча наблюдали за необычным судном, при этом бесчисленные посетители даже забывали поклянчить свой обычный бакшиш, что совсем непохоже на правоверных служащих канала. Вполне возможно, что и с Синайского полуострова за ним тоже могли наблюдать через приличную оптику их тысячелетние враги и оппоненты, с которыми арабы до сих пор не могут поделить «землю обетованную». Вспоминается одесский анекдот тех времен: «Армянское радио спрашивает: «Чем отличается Дерибасовская улица от Суэцкого канала?» Все ответы неверные, и спустя паузу то же радио отвечает: «Когда идешь по Дерибасовской, с обеих сторон евреи, а когда по Суэцкому, то с одной стороны арабы, а со второй – евреи». Синайский полуостров Египет потерял в 1967 году в результате Шестидневной войны между Израилем и коалицией арабских государств, желавших уничтожить еврейское государство. Получилось же совсем наоборот: израильская авиация практически одним внезапным налетом уничтожила почти всю авиацию коалиции, и вскоре, несмотря на громадное преимущество противника, войска коалиции были наголову разбиты, а евреи захватили солидные территории, включая стратегические, такие как Голанские высоты и многие другие. Все население тогдашнего Израиля насчитывало не более трех миллионов человек при крошечной территории, арабская коалиция превосходила их не менее чем в сотню раз, и территория современных сарацин или мавров покрывала иудейскую так же, как бык овцу, но воевать – не на базаре торговать. Воевать для арабов оказалось гораздо сложнее, чем клянчить бакшиш.

В Индийском океане южный муссон лишь разыгрывался, еще не достигнув настоящей силы, и лихтеровоз пересек его уверенно, не подвергаясь изнурительной качке. На Камчатку и особенно Чукотку прибыли к началу летней навигации, и груз сдали чисто, безо всяких коммерческих актов, что в практике почти не встречается в силу указанных выше причин. Получатели утверждали о невиданном ранее качестве подобного груза, не подвергнутого ни одной перевалке и фактически доставленного от двери к двери, что и является основной целью лихтерных и контейнерных перевозок. К тому же сыграла свою роль погрузка лихтеров на причалах цементного завода, без обычной нервотрепки, ненужной суеты и обычных портовских «быстрей-быстрей». В чукотские Эгвекинот и Провидения пришли, не застав там льдов, посему опробовать ледокольные качества суперпарохода не довелось.

Второй механик был коммуникабельным и компанейским парнем, вокруг которого обычно собиралась компания по поводу и без него. Местом таких спонтанных сборищ являлась его каюта. И вот однажды, то ли от избытка чувств, распирающих душу неразделенной тайной, то ли просто находясь под градусом – известно, что спиртное быстро развязывает языки, – он под честное слово присутствующих поделился наболевшим со всеми находящимися в его каюте гостями. Этот метод, известный как «славянский», был применен еще в старом-престаром советском фильме Бондарчука-старшего «Судьба человека», но, несмотря на борьбу с пьянством, советские воины, даже будучи в немецком плену, измученные постоянным голоданием и нечеловеческими условиями жизни, находили в себе силы отвечать на вопросы своих капо после выпитого стакана водки, а за ним и второго, утверждая, что после первого не закусывают и после второго тоже. Характерный эпизод, пропагандирующий преданность и стойкость людей с несгибаемой волей и верой в родную коммунистическую партию и ее вождя, по совместительству также и вождя всего мирового пролетариата. Вот на кого надо было равняться, а не развязывать язык после стакана тропического «удовольствия». «Славянский метод» вообще-то получил свою известность из другого фильма: «Один из нас», еще черно-белого, вышедшего на экраны в 1971 году.

Тайна, мучившая второго механика, наконец прорвалась, и он хотя и шепотом, но все же под страшным секретом сообщил, что в корпусе «монстра» в районе машинного отделения имеется микротрещина, через которую просачивается забортная вода. Вначале подозрение возникло из-за того, что из танка льяльных вод (танк для сбора загрязненных вод машинного отделения) емкостью двести кубометров никак не получается откачать воду полностью. Второй механик был дотошен и всегда старался докопаться до истины, если что-то вызывало сомнение. Перекрыв все возможные источники доступа воды, тем не менее заметил ее дальнейшее поступление, о чем тут же доложил главному механику. Тот без промедления приказал, не поднимая лишнего шума, вскрыть горловину танка и обследовать изнутри. В результате выявили небольшую металлическую складку, что-то сродни гофре, и журчащие из-под него небольшие струйки.

Несмотря на указание главного механика не разглашать тайну, второй механик выдержал всего лишь две недели и даже без пытки рассказал новость, которую можно преподать как сенсацию. Это было не что иное, как последствие той первой пробы крана тяжелым лихтером во время сдаточных испытаний, когда произошел видимый выгиб центральной части судна, из-за чего и произошла деформация корпуса. Впоследствии, во время гарантийного ремонта, херсонские судостроители ликвидировали эту проблему насколько смогли. Можно предположить, что на остальных трех судах серии такие ляпы уже не допускались, хотя кто его знает, об этом могли знать лишь работающие на них экипажи.

Жилые условия в каютах «ковчега» были на современном уровне. Весь экипаж проживал в отдельных каютах, и имелся еще ряд запасных, включая и двухместные, куда селили практикантов и пассажиров. Судно могло похвастаться двумя большими салонами отдыха (для командного и рядового состава соответственно), по судовым меркам огромным кинозалом, не уступающим иным на пассажирских судах. Кроме использования по прямому назначению, там проводились собрания экипажа по насущным вопросам или же по указаниям различных пароходских органов, от парткома до профкома, сыпавшихся как из рога изобилия. Имелся большой спортзал, в котором играли в различные игры при любом количестве участников. Существовала особенность при игре в баскетбол: нужно было привыкнуть к особому методу броска, чтобы траектория мяча не походила на гаубичную стрельбу из-за ограничения по высоте.

Радиорубка также была оснащена передовым оборудованием того времени. В соседнем с ней помещении находилась система «Глобус», ловившая все существующие телевизионные программы и транслировавшая их на телевизионные мониторы, которые всего лишь таковыми и являлись и самостоятельно ловить какие-либо каналы не могли, довольствуясь одной трансляцией, которую определял помполит. Настоящие телевизоры были установлены в салонах отдыха и каютах капитана и первого помощника. Кроме того, у помполитовского приемника находился тумблер, и при появлении на экране чего-либо подозрительного, угрожающего политико-моральному состоянию экипажа, он мог одним движением выключить весь «Глобус», оставляя экипажу право гадать на кофейной гуще о дальнейшем развитии событий. Из-за оригинального названия всей телевизионной системы судовые остряки шутили, что при желании помполит может обесточить весь мир.

В радиорубке установили самую передовую в гражданских ведомствах спутниковую систему связи «Волна-С», и народ возрадовался возможности звонить прямо с судна на домашний телефон, ибо прежние услуги связи предполагали связь лишь с береговыми радиоцентрами пароходства, после чего они набирали искомый номер, который можно было ждать часами. Но недолго музыка играла, и пароходские радиоцентры вскоре вернули спутниковую связь к старой, давно проверенной системе набора радиоцентра и последующего ожидания своей очереди. Очень даже возможно, что возвращение к прежней манере общения было инициировано совсем не пароходством, а совершенно другими структурами и ведомствами, действующими по принципу «как бы чего не вышло» и неумолимо державшими все под контролем, особенно суда загранплавания, ибо еще в Библии сказано: «Слово – то же дело».

По левому борту «ковчега» находился тоннель для прохода из надстройки в машинное отделение. Обычный технологический проход, безо всяких изысков, с незашитыми трубопроводами, кабелями, металлическими конструкциями судна и прочими железными прибабахами. Такие же имеются на ряде других судов, и главное их предназначение и преимущество – не выходить на палубу, где может твориться всякое (открытое море редко бывает спокойным), а идти кратчайшим и безопасным путем, изолированным и защищенным от внешнего воздействия. Столь сложное по конструкции и насыщенное судно мало подходило для увеселительной прогулки, и работать на нем нужно было ежедневно, без праздников и выходных, и не только руками, но и включать голову – многочисленные механизмы требовали ежедневных неустанных забот. Иногда приходило на ум: а не было ли дано задание проектному бюро привести в действие популярный лозунг «Отечественному лихтеровозу – отечественную технику!»? Вполне могло быть в духе того времени. Главное – огласить идею, все равно работать будут другие. Чего греха таить, наши изделия уступали зарубежным аналогам по многим параметрам; иногда доходило до того, что вместо простого логического решения принималось намного более сложное, но эффект от заведомо ненужного усложнения был нулевой, если не отрицательный.

По словам электромеханика, в инструкции по эксплуатации электродвигателя было написано: «Такая конструкция идеально приспособлена для агрегатного ремонта», – а требовалось всего лишь сменить подшипники, и для этого нужно разобрать весь электродвигатель. Жаль, что не уточнили, где подобный агрегатный ремонт можно осуществить, подшипники же не выходят из строя при стоянке в портах, где имеются судоремонтные заводы. Они, сволочи, словно в насмешку над инструкцией ломаются в открытом море.

В надстройке ниже ватерлинии находились помещения, обязательные для всех судов, построенных по советским проектам: ПКЗ и ПСО – пункт коллективной защиты и пост санитарной обработки. В ПКЗ экипаж должен был укрываться при угрозе радиоактивного или химического заражения. «Счастливцы», кому выпала честь устранять последствия ядерного взрыва, предварительно должны пройти ПСО.

Касательно экономики работы лихтеровоза говорилось ранее, но это всего лишь наш оценочный подход, основанный на реалиях рынка. Советский подход, подверженный какой-то неизвестной эзотерике, принимался как аксиома, не требующая доказательств: сказали «люминий» – значит, будет «люминий». Если западные лихтеровозные системы пользовались заранее апробированными маршрутами, эффективными и наезженными, то советские заказы проводились высочайшими повелениями без тщательной проработки и подсчетов реалий, с которыми столкнется пароход. Большей частью они были ориентированы прежде всего на политическую составляющую и оставляли экономике второстепенную роль, напрочь забыв определение основателя государства – Ленина: «Политика есть концентрированное выражение экономики». Если же говорить проще, то экономика первична. Народная мудрость еще проще: «По одежке протягивай ножки!» К тому же проектанты и эксплуатационники были разъединены и, хотя каждый преследовал свои цели, не предпринимали ни малейших усилий к сближению и обсуждению возникающих многочисленных вопросов, которые можно было решить без каких-либо экстраординарных мер. Политическая составляющая превалировала, и основным ее постулатом многие десятки лет оставалась линия партии, которая должна показывать передовые методы и успехи, демонстрируя всему миру преимущества советского строя, утверждая, что мы все можем, невзирая на громадные финансовые траты, по сути дела выброшенные на ветер ради очередной показухи.

Дальнейшие события полностью подтвердили несостоятельность такого подхода. Как уже отмечалось, строительство лихтеровозов явилось еще одним камнем, повисшим на ногах Советского Союза, уже и без того близкого к краю пропасти. Для обслуживания северного завоза в первую очередь нужны были разветвленная речная структура и небольшие порты с хотя бы трехметровой осадкой, способной принимать груженые лихтеры, а также буксировочные средства для доставки к причалам и обратно. Одна только крышка люкового закрытия лихтера весила шесть тонн, и для ее транспортировки необходимо иметь береговое грузоподъемное устройство не меньшей грузоподъемности. Всего этого у нас было явно недостаточно и не меняло целостную картину. Многочисленные «точки» вовсе не имели ничего подходящего для обработки лихтеров. В итоге все попытки использовать лихтеровоз для северных перевозок не принесли должного результата, и проблемы такого метода не только не уменьшили, но даже усложнили уже имевшуюся ситуацию, ибо возни с лихтерами было предостаточно. Получателей груза интересовали лишь адресованные им грузы, а чужое имущество в виде лихтеров побоку, и их сохранность мало кого беспокоила. Да и грузопоток в эти каторжные места оставлял желать лучшего: масштаб был совершенно не лихтеровозный, развозить по одному ничего хорошего не сулило, подобные заходы обходились дороже всего содержимого в привезенном лихтере. Дополнительные проблемы возникли с самими лихтерами, часть которых по разным причинам оставались зимовать в арктических условиях, где использовались в качестве складов, часто получая повреждения, и вскоре выходили из строя. Появилась необходимость в заводах по их изготовлению и ремонту. Потому и построили три предприятия с импортной техникой для изготовления и ремонта лихтеров: в приморской Славянке, украинском Ильичевске и эстонской Локcе. В зимних полярных условиях даже краска не выдерживала морозов, усиленных злыми, колючими и обжигающими ветрами. К тому же они, как и все плавучие транспортные средства, попадали под действие классификационного общества, осуществляющего строгий надзор за техническим состоянием, и раз в два года проходили обязательный осмотр с предъявлением на суше, для чего нужен мощный кран, так как поднять и перенести на берег без малого стотонный лихтер можно лишь соответствующим краном, а таких на всем многотысячемильном побережье от южного Посьета до заполярных Тикси и Певека было раз-два и обчелся, да и те в крупных портах. В противном случае им откажут в дальнейшей эксплуатации и не выдадут действующих документов. Все эти дополнительные расходы ложились тяжелым бременем на и без того никакую рентабельность. А какие цифры и в каких рублях придумывались советскими финансистами, не играет никакой роли, и затушевать скорбную картину виденного даже далекому от экономики человеку, трудновато. «Сколь ни говори „сахар“, во рту слаще не станет».

Как ни странно это выглядит, наиболее успешными являлись зерновые рейсы к североамериканским и австралийским элеваторам в режиме балкера. Но до настоящего балкера нашему «ковчегу» было очень далеко, и сравнение просто неуместно. Прежде всего, балкер подобного и даже намного меньшего размера берет на борт в разы больше зернового груза, а с расходом бункера вообще полная катастрофа – при примерном соотношении один к трем, естественно в пользу балкера. Так что говорить о действительной эффективности зерновых перевозок не приходится, и если они были самыми выгодными, то что собой представляла работа по «специальности»? Ссылки на простои совершенно неубедительны, ибо простой сверх рассчитанного времени погрузки-выгрузки (сталия) компенсируется по ставке оговоренного в сделке демереджа – суточной ставки сверх нормативного времени, совсем не маленькой, включающей себестоимость и примерную утерянную прибыль.

Испробовав «Алексея Косыгина» в северном варианте и убедившись, что предполагаемая благодать на самом деле оказывается совсем не той, на которую рассчитывали, и создает лишь множество дополнительных трудностей, отвлекая ледоколы от обслуживания всего малотоннажного флота – а ведь на его плечи приходится вся тяжесть по снабжению арктического побережья Восточной Арктики в очень ограниченные рамки летней навигации, – руководство пароходства в дальнейшем использовало многие другие варианты и направления работы гиганта: Япония, Китай, Вьетнам. В конце концов остановились на Вьетнаме на время между северными навигациями. Судовые остряки прозвали то время «вьетнамским каботажем», и справедливости ради стоит отметить, что это относилось к перевозкам между северным и южным Вьетнамом (каботаж – перевозки между портами одной страны).

Совсем по-другому выглядела экономика работавших на «монстре» моряков, и эффект по сравнению с другими судами пароходства был явно не в пользу большинства. Сдается, экипаж «Косыгина» являлся самым высокооплачиваемым в компании. Заработная плата в то время складывалась из основного оклада, районных коэффициентов (и чем выше широта, тем заметнее коэффициент, достигавший 1,8 после пересечения Полярного круга), премий и оплаты за дополнительные работы, не свойственные экипажу. В загранрейсах выплачивалась валютная составляющая в 22,5 процента от основного оклада, имеющая странное и не совсем понятное название «суточные взамен командировочных». А почему бы не назвать просто командировочными? Да потому, что таких «командировочных» матросу и на утренний чай с булочкой не хватит. Вот и пришлось изобретать что-то оригинальное, дабы никто не догадался, как сказано в фильме «Операция Ы». Основной оклад командного состава зависел от группы судна, и чем оно больше, мощнее и энерговоруженнее, тем выше оклады.

Существовало семь групп транспортных судов и три у ледокольщиков, оклады которых были повыше, но это другая стезя. Лихтеровоз по всем параметрам превосходил седьмую группу, и ему придумали так называемую «седьмую специальную» – простым увеличением окладов седьмой на десять процентов. Самую большую прибавку к окладам давали грузовые работы при обеспечении погрузки и выгрузки лихтеров, а также подготовка необъятных трюмов к погрузке, в основном зерновых грузов, при условии что они с первого предъявления будут приняты сюрвейером. Доплата в таких случаях производилась за квадратные метры, а их было немеряно. Судовой люд на заработки не жаловался. Но и здесь существовали свои нюансы: кажущаяся простота подготовки трюмов новостроя лишь на первый взгляд была таковой. В реальности она осложнялась наличием множества судовых конструкций: бимсов, книц, шпангоутов, двухъярусных площадок для крепления лихтеров специализированного «монстра», коренным образом отличаясь от боксовых трюмов балкера для перевозки зерновых грузов (боксовые трюмы – прямоугольные, с ровными вертикальными поверхностями, под которые спрятаны вышеупомянутые конструкции). Ничего мудреного в этом нет, ибо главное предназначение лихтеровоза – перевозка лихтеров и в трюмах нет никакой необходимости «зашивать» вертикальные поверхности.