скачать книгу бесплатно
Ледоколы, события, люди. Книга 7
Владимир Ильич Хардиков
Настоящая книга – о российских ледоколах, начиная с первого в мире линейного ледокола «Ермак». В книге показаны некоторые непредвиденные, внезапно возникающие препятствия в повседневной деятельности ледоколов, и решения, принимаемые капитанами, порой совершенно неожиданные и, казалось бы, неоднозначные для посторонних. Также впервые во всей наготе, показана беспримерная экспедиция 1985 года ледокола «Владивосток» по спасению научно-исследовательского судна «Михаил Сомов».
Ледоколы, события, люди
Книга 7
Владимир Ильич Хардиков
© Владимир Ильич Хардиков, 2023
ISBN 978-5-0060-3249-1 (т. 7)
ISBN 978-5-4498-8644-6
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
Посвящаю моему внуку Илье
К читателю
?
Дорогие друзья!
Настоящая книга – о российских ледоколах, начиная с первого в мире линейного ледокола «Ермак», являющегося праотцом всех современных судов-ледобоев, и трудно поверить, что сегодняшние атомные гиганты и этот паровой, работающий на угле «малыш» имеют что-то общее. И хотя прошло немногим более сотни лет со времени появления на свет детища вице-адмирала Степана Осиповича Макарова, построенного на британских верфях, но разработка и проектирование нового типа судов, которым по плечу арктические льды, заслуга его и всей славной плеяды проектантов, среди которых наш великий химик и энциклопедист Дмитрий Иванович Менделеев.
Ледокольные потребности страны напрямую зависели от освоения северных, и в первую очередь арктических, районов, где осваивались многочисленные месторождения полезных ископаемых, для обеспечения жизнедеятельности которых необходимы миллионы тонн разнообразных грузов и тысячи работающих. А эти потребности в первую очередь зависели от освоения Северного морского пути и обеспечения кратковременной арктической навигации. Необходимо было расширить временные границы доступности северного побережья субконтинента и исключить возможность блокирования прибрежных районов ледовыми полями в неблагоприятные годы, что предполагало катастрофические последствия для арктических предприятий и многочисленных поселков на трассе Северного морского пути. Количество полярных станций различного назначения постоянно увеличивалось и так же требовало ежегодного обеспечения всеми необходимыми материалами, которые можно доставить лишь в короткие сроки арктической навигации.
Единственный выход оставался в создании мощного ледокольного флота, способного обеспечить бесперебойную доставку грузов, а в перспективе – достичь круглогодичного плавания на всей трассе пути. Для обеспечения этой труднейшей задачи и началось строительство супермощных атомных ледоколов, первым из которых стал знаменитый атомоход «Ленин», построенный на отечественных верфях в 1959 году, казавшийся в то время чудом, возникшим из неизвестной доселе реальности. Современные атомоходы превосходят первенца по мощности более чем в два раза, а по своему оснащению и навигационным возможностям и вовсе многократно, несравнимо с прежними возможностями и технологиями, о которых тогда даже не подозревали. Мечта о круглогодичной навигации стала насущной реальностью, плавно перетекшей в обыденность, хотя природные катаклизмы не уменьшились и случаются годы, когда паковые полярные льды перекрывают своей многометровой толщей традиционные маршруты движения караванов судов и даже самые современные атомоходы оказываются бессильными, не в состоянии обеспечить собственное движение, не говоря о проводке судов.
Но ледоколы, как бы ни были всемогущи, без участия людей, управляющих ими, не более чем огромные бездушные нагромождения металла, созданного человеческим разумом, и самостоятельно решать задачи, на них возложенные, не могут. Наиболее полное использование всех возможностей современных ледоколов зависит от мастерства и умения экипажей, и в первую очередь их капитанов, отдающих своим судам душу и, по сути дела, превращающих их в живые существа, становящиеся родными и все понимающими, без которых одолевает скука даже в долгожданных отпусках. Как выразился однажды один известный ледовый капитан – Юлий Петрович Филичев: «Нас меньше, чем космонавтов!» А выдал он эту фразу не сегодня, когда космонавтов во много раз больше, а лет пятьдесят назад: их количество тогда никак не соизмерялось с сегодняшним и ни о каком количественном сравнении речь идти не может – все равно что сравнивать Одиссея с Полифемом или Давида с Голиафом. И это не простая бравада или хвастовство, это и в самом деле совершенно верно, даже если учесть, что в первую очередь он имел в виду не чисто количественные значения, а уникальность необычной профессии. Несмотря на разные характеры, физические данные, возраст и привычки, ледовых капитанов объединяют целеустремленность, терпение, хладнокровие и стремление находить выход из любой, самой невероятной ситуации, среди непредсказуемого поведения бескрайних ледовых арктических полей. Не бывает одинаково похожих ледовых проводок караванов судов, каждая из них индивидуальна и неповторима, и подчас происходят самые непредвиденные случаи, которые требуют почти мгновенного разрешения, ибо на кону и сотни человеческих жизней, и разнообразные грузы многомиллионной стоимости, и сами пароходы.
В книге показаны лишь некоторые непредвиденные, внезапно возникающие препятствия в повседневной деятельности ледоколов, и решения, принимаемые капитанами, порой совершенно неожиданные и, казалось бы, неоднозначные для посторонних, но спустя совсем небольшое время их необходимость становится очевидной и единственно верной.
Показана роль гидролога в совсем недалеком прошлом, когда отсутствовало спутниковое гидрометеорологическое обеспечение с высокой точностью осуществления прогнозов, и даже уникальные случаи форсирования ледовых препятствий Охотского моря в зимний период без привлечения ледоколов даже маломощными транспортными судами с грузами для столицы колымского края Магадана.
Профессия гидролога так же редка, как и особенная специальность пилота винтокрылых стрекоз-разведчиков, настоящих виртуозов своего дела, способных подолгу находиться среди однообразных и скучных ледовых равнин, отыскивающих едва заметные ниточки разводий чистой воды и служащих, несмотря на свою хрупкость, в жестоких условиях Заполярья надежными проводниками ледоколов, поистине их поводырями, когда возникают, казалось бы, пиковые ситуации. Знаток ледовой структуры и ее сложного развития в процессе ледообразования и существования в зависимости от множества известных и неведомых факторов, как и пилот геликоптера, по сути дела, составляют одно целое и друг от друга неотделимы. От их взаимодействия в большей степени зависит точность анализа действующей и прогнозируемой ледовой обстановки.
Ну и конечно, современные дизель-электрические и атомные ледоколы с их поистине неограниченными возможностями, к тому же вооруженные регулярными прогнозами и аналитикой состояния ледовых полей на всем протяжении Северного морского пути, получаемыми со спутников в режиме онлайн, что значительно упрощает оптимальный выбор маршрута каравана проводимых судов. Если где-то ледоколы могут пройти без особого напряжения, это не значит, что грузовые суда последуют их примеру, из-за совершенно других возможностей главных двигателей и особенно корпусов, намного менее прочных, чем у ледовых бойцов. Если для коммерческих пароходов пребывание во льдах является периодическим испытанием на прочность, то для линейных ледоколов ледовая обстановка привычна и обыденна, в ней они проводят большую часть своей жизни, и требования, предъявляемые к обеим категориям водоплавающих, совершенно различны. Потому и вынуждены ледобои находить пути, приемлемые для форсирования ледовых препятствий обычными коммерческими судами, оберегая их от возможных повреждений корпусов.
В книге, впервые во всей наготе, показана беспримерная экспедиция 1985 года ледокола «Владивосток» по спасению научно-исследовательского судна «Михаил Сомов», затертого во льдах Антарктики, как и гораздо менее известная операция января 2011 года по спасению рыбацких судов в Сахалинском заливе Охотского моря.
Особое место занимают записи главного механика ледокола «Адмирал Макаров» Михаила Филипповича Ляхоцкого, и они отданы на суд читателя, хотя велись втайне, наедине с самим собой, потому и откровенны.
Автор выражает искреннюю и глубокую благодарность гидрологу Николаю Петровичу Бубнову, капитану дальнего плавания, Герою Труда России Геннадию Ивановичу Антохину, главному механику Михаилу Филипповичу Ляхоцкому.
Читайте – и узнаете!
С наилучшими пожеланиями В. И. Хардиков
Из воспоминаний капитана дальнего плавания, Героя Труда России Геннадия Антохина и почетного гидролога, полярника, работника морского флота, награжденного орденом «Знак Почета» СССР, Николая Бубнова
Ледоколы России и знакомство с их необычной работой
«Я иду на ледоколе,
Ледокол идет по льду,
То, трудяга, поле колет,
То ледовую гряду.
То прокуренною глоткой
Крикнет, жалуясь в туман,
То зовет с метеосводкой
Город Мурманск, то есть Мурманск!»
Юрий Визбор
Глава 1
Россия далеко не южная страна, и две трети ее громадной территории занимает вечная мерзлота, а многочисленные моря, фактически по всему периметру, замерзающие, за исключением Черного и Азовского, как и южной части Японского моря. Но даже в этих немногочисленных акваториях случаются зимы с ледообразованием до тридцати сантиметров, правда, постоянное движение в портах не дает образовавшемуся льду смерзаться в единое поле, и акватории проходимы для судов без ледового класса, самых разных размеров и наименований в течение всего года.
Существует любопытное высказывание, приписываемое российской императрице Екатерине Второй: «Хорошо, что наши северные границы омывает Ледовитый океан, а то бы у меня солдат не хватило для охраны границ…» В самом деле, огромное пространство, не сравнимое ни с какой другой страной, и рассудить правильность ее высказывания могло лишь время. Очевидно, огромные территории, приобретенные за сотни лет, еще не являются знаком всемогущества: ими необходимо распорядится должным образом, чтобы они не утянули на дно, словно привязанная к ногам гиря.
Аналогичные проблемы возникают с собственностью и большими активами: лишь те, кто не представляет, что это такое и как с ним справляться, завидуют чужому богатству, а на самом деле, если оно заработано честно, своими руками с первого доллара, уже человек становится его заложником, дабы сохранить и увеличить, а не пустить коту под хвост, что часто бывает с нуворишами. В итоге получается: нет денег – плохо, а если их много, то еще тяжелее. Завистники предпочитают видеть лишь одну сторону медали, не задумываясь о реальности успешного предпринимательства, когда обладатель собственности становится рабом своего детища. Таковое далеко не каждому под силу – положить жизнь на бизнес, лишив себя многого, доступного для остальных, немногие согласятся, если узнают истинную цену, кажущегося богатства. Но это лишь общая модель, ничего подобного не имеющая с нашим повествованием.
Давняя мечта российских мореходов об освоении Северного морского пути и прохождении его в обоих направлениях в течение одной навигации долго оставалась лишь виртуальной реальностью, но попытки форсирования северной оконечности громадного субконтинента в восточном направлении продолжались. В конце шестнадцатого века состоялись три экспедиции голландского исследователя Виллема Баренца, именем которого было названо море бассейна Атлантического океана. В 1648 году казачий атаман Семен Дежнев в экспедиции датчанина на русской службе Витуса Беринга, заболевшего и умершего в тяжелейших условиях, открыл пролив, отделяющий Северную Америку от Евразии и названный в честь погибшего руководителя экспедиции.
Камчатская экспедиция по воле первого российского императора Петра Первого, отправленная в конце его жизни, в 1729 году, подтвердила существование пролива, попутно раскрыв много других загадок мифического гиперборейского побережья, хотя миф до сих пор остается неразгаданным и Гиперборея является лишь символом большого Севера, в отличие от первого конкретного российского сибирского города Мангазея, основанного за полярным кругом в 1601 году.
В 1878—1879 годах экспедиция шведского геолога и исследователя Норденшельда на барке «Вега» впервые прошла всю трассу Северного морского пути, зазимовав у берегов Чукотки.
Первое сквозное плавание с зимовкой у полуострова Таймыр совершила экспедиция Бориса Вилькицкого, в честь которого назван пролив, отделяющий полуостров Таймыр от архипелага Северная Земля, на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914—1915 годах.
Впервые за одну навигацию северным путем прошла советская экспедиция под руководством известного полярника Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» с капитаном Владимиром Ворониным в 1932 году.
Первое сквозное плавание в западном направлении из Владивостока за одну навигацию в 1934 году совершил ледорез «Федор Литке» под руководством капитана Н. Николаева.
Первая транспортная операция по доставке грузов на трассе Северного морского пути осуществилась во время сквозного плавания на лесовозах «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток с восьмого июля по девятое октября 1935 года. Годом ранее попытка пройти сквозным путем за одну навигацию с запада на восток на ледокольном пароходе «Челюскин» закончилась гибелью судна, раздавленного льдами в Чукотском море, когда оно почти дошло до Берингова пролива, но было унесено «ледовой рекой» обратно в Чукотское море. 104 человека, члены экипажа и пассажиры, были спасены, и первыми Героями Советского Союза стали семь полярных летчиков, вывозивших потерпевших крушение людей с дрейфующей льдины в условиях темноты начавшейся полярной ночи.
Заслуживают самого большого удивления и уважения героические деяния людей, идущих на смертельно опасный риск на небольших пароходах со слабыми главными двигателями и чисто мифическими ледовыми подкреплениями корпуса, лишенными средств ледовой разведки и обзора обстановки на всей трассе пути.
Северный морской путь собрал немало жертв, которые хотели заглянуть «за горизонт» и проложить дорогу до пролива Беринга через вечные паковые льды и совершенно неизвестные моря и проливы Ледовитого океана, с неизведанными глубинами, многочисленными мелями, с сидящими на них бесчисленными стамухами, скрытыми наползающими туманами и снежными зарядами. Полное отсутствие какой-либо навигационной электроники – само значение этого слова было неизвестно в то время даже самым передовым навигаторам и мореходам – увеличивало риск во много раз, как и невозможность рассчитывать на чью-то помощь. Приходилось лишь уповать на собственную интуицию, удачу, отвагу и стремление идти до конца.
Экспедиция барона Толля на шхуне «Заря» бесследно исчезла на востоке в 1902 году, и лишь посланные на ее поиски спасатели под началом лейтенанта Александра Колчака, будущего адмирала, нашли в следующем году на острове Беннетта последнюю записку. Судьба экспедиции Русанова, направлявшейся на полуостров Таймыр, также остается неизвестной, и никто не знает, где покоятся кости всех двадцати отважных аскетов-отшельников, пожертвовавших своими жизнями во имя науки. Знаменитый летчик Сигизмунд Леваневский, один из славной семерки первых Героев Советского Союза, спасателей челюскинцев, вылетевший с подмосковного аэродрома, чтобы через Северный полюс приземлиться на Аляске, также бесследно исчез со всем своим экипажем из шести человек, и место их гибели неизвестно до сих пор. Георгий Седов, Никита Шалауров и множество других, безымянных, о которых не осталось даже воспоминаний. Имена лишь некоторых увековечены в названиях всегда покрытых снегами и льдами островов и выдающихся в море, мысов или бухт. На таких подвижниках и зиждется человеческая эволюция, благодаря их самопожертвованию человечество достигло сегодняшних вершин, в противном случае его непременно ждала бы тысячелетняя стагнация с последующей деградацией и вымиранием.
О том, какие мучения приходилось выносить не только исследователям, но и простым мореходам и охотникам за морским зверем, достигавшим древнего Груманта, нынешнего Шпицбергена, на своих деревянных кочах, главным движителем которых являлся штопанный-перештопанный парус или, как его называли поморы, «ветрило». Сколько их осталось на дне северных морей, среди обломков, раздавленных безжалостными арктическими льдами, или на вечно заснеженных клочках земли тамошних мест, погибших от голода, холода и болезней, неизвестно никому, а имена давно скрылись в тумане безжалостного времени. Их деяния, по сути дела настоящие подвиги, остались в памяти потомков в преданиях благодаря таким свидетельствам, как книги капитана Константина Бадигина. «Безумству храбрых поем мы песню!»
Глава 2
Шло время, и люди, достигнув нового этапа в своем научно-техническом развитии, поняли, что без создания ледокольных судов, способных преодолеть многолетние льды Ледовитого океана, мечтать о достижении Берингова пролива в течение одной навигации, следуя с запада на восток и обратно, попросту невозможно; не достигнув этого, нельзя говорить о каком-либо положительном экономическом эффекте.
В проектировании первого в мире ледокола арктического плавания под председательством вице-адмирала C. О. Макарова участвовали: знаменитый химик, автор собственной периодической таблицы элементов Дмитрий Менделеев, моряк, географ и историк адмирал Фердинанд Врангель и ряд известных инженеров кораблестроителей. Ледокол построили в Великобритании, и 19 февраля 1899 года на нем подняли коммерческий флаг России. Этот день навсегда вошел в историю ледоколов и стал общим днем рождения, от которого и исчисляется их родословная.
Первенец будущего арктического ледокольного флота оказался удачливым, прослужив верой и правдой целых шестьдесят четыре года – срок, схожий с продолжительностью человеческой жизни. За столь долгий срок непрерывной деятельности он успел сделать много нужного и необходимого, поучаствовать в двух войнах, провести сотни караванов судов сквозь нетронутые льды и освободить множество пароходов различного назначения из ледяных тисков, неоднократно возглавлял спасательные операции на море, доставлял персонал арктических станций на дрейфующие льды и снимал полярников оттуда, проводил по трассе Северного морского пути крупные военные корабли, не гнушаясь никакой работы. В разные годы им командовали известные капитаны, такие как Павел Пономарев, будущий капитан атомного ледокола «Ленин», Владимир Воронин, Герман Драницын, Юрий Хлебников, именами которых названы современные ледоколы.
Славной судьбой и унизительным концом наградило провидение первый арктический ледокол, положивший начало ледокольному флоту. Несмотря на многочисленные просьбы морской общественности оставить для потомков ледокол «Ермак» как музей – символ человеческой мысли и предприимчивости в суровых арктических условиях, власть разделалась с ним, как с обычной мусорной баржей, пустив его на «гвозди», не обращая внимание на его социально-политическую значимость первооткрывателя ледовых трасс. Естественно, такое наплевательское отношение к историческим ценностям мирового значения вызвало непонимание во всем мире.
Вплоть до начала войны отечественный флот пополнялся разными судами и ледоколами, преимущественно приобретаемыми за рубежом, небольшой грузоподъемностью и мощностью не более двенадцати тысяч лошадиных сил. Но даже эти скромные ледобои, случалось, приковывали к себе внимание всего мира: например, спасение экспедиции итальянского исследователя, генерала Умберто Нобиле при крушении дирижабля «Италия», на котором экипаж намеревался достичь Северного полюса, в мае 1928 года. Двадцать пятого мая, пролетев над полюсом, дирижабль потерпел катастрофу, и на льдину были выброшены девять человек во главе с Нобиле, без пищи и воды, с тяжелыми травмами и переломами, среди арктического холода, остальных унесли обломки дирижабля, влекомые ветром по льду. Озаботился весь мир, и на поиски экспедиции ряд стран отправили ледоколы, самолеты и все, что могло каким-то образом помочь. Эти дни в человеческой истории явились немногими, не оставившими никого безразличными и сплотившими бывших врагов и людей всех стран и народов хотя бы на короткое время.
Ледокол «Красин», преемник «Ермака», бывший «Святогор», шестого июня вышел на спасение и уже в районе Шпицбергена столкнулся с тяжелыми льдами, пробиваясь через которые сломал лопасть винта. Десятого июля экипаж самолета, доставленного ледоколом, нашел лагерь уцелевших после катастрофы дирижабля, а на следующий день обнаружил еще троих, ушедших пешком на юг за помощью, хотя им трудно было на что-то рассчитывать. Летчик Чухновский, налетев на торос, разбил машину, но успел сообщить на ледокол, что отказывается от спасения, пока не будут подняты на борт обнаруженные люди. Двенадцатого июля «Красин» поднял двух человек, ушедших на юг, третий погиб от истощения до прихода ледокола, и вечером того же дня судно пробилось к основному лагерю, где подняло на борт пятерых живых членов экипажа дирижабля. Раненого капитана (генерала) Нобиле спас сумевший сесть на льдину пилот шведского самолета. На обратном пути ледокол вытащил из ледового плена немецкое пассажирское судно с полутора тысячами пассажиров на борту, которое получило пробоины, наскочив на льдину. Характерно, что «Красин» оказался единственным судном, пробившимся к лагерю потерпевших крушение. По этим событиям был снят художественный фильм «Красная палатка», имевший громадный успех во всем мире. Это время, пожалуй, являлось пиком, никогда более не повторявшимся, наибольшего торжества, уважения и популярности Советского Союза на всех континентах земного шара.
Капитаном ледокола был Карл Павлович Эгги, и непонятно, по какой причине его роль никак не обозначена и сведения о нем отсутствуют, ведь именно он в первую очередь, и никто другой, спас экспедицию Нобиле. Совершенно ясно даже малолетнему ребенку, что никакой ледокол самостоятельно не может спасти даже болтающийся рядом деревянный ящик из-под пива. А Эгги в самом деле был одним из опытнейших и грамотных судоводителей Балтики, и недаром именно его назначили капитаном на время спасения итальянской экспедиции. Слишком знакомый стиль советской системы – вычеркнуть из истории людей, сделавших так много для своей родины, и в первую очередь убрать память о них. Впрочем, причиной могла быть одна лишь его фамилия.
После своего незаурядного подвига капитан занимал незначительные должности, даже командовал рыболовной шхуной «Медуза» в порту Петропавловска- Камчатского. Умер в 1958 году в Ленинграде, прожив всего лишь шестьдесят два года. Так в безвестности прошла жизнь настоящего героя, незаурядной личности, которая, наверное, уже никогда не будет оценена по достоинству. Хорошо, что не расстреляли за связь с итальянцами во время их спасения, тем более уже тогда во всей красе в Италии командовал основатель фашистского движения – дуче Бенито Муссолини. И на том спасибо великому вождю!
Ледокол «Красин», в оригинале «Святогор», построенный в Великобритании в 1916 году по улучшенному проекту своего предшественника «Ермака» и ставший вторым российским-советским арктическим ледоколом, ныне стоит на вечной стоянке у набережной Лейтенанта Шмидта в Петербурге, но все-таки он второй.
Шли годы, и по мере освоения необозримых просторов Заполярья на всем протяжении Северного морского пути росли поселки и возникали города, оседлое население которых в более позднее время превышало двадцать миллионов человек, и это без учета быстро растущих потребностей и спецконтингента ГУЛАГа, которые в тридцатые годы росли как грибы после дождя. Количество станций разного назначения, в просторечии «точек», и вовсе увеличивалось семимильными шагами. Их львиную долю составляли военные широкого назначения, строились аэродромы, города с многочисленной инфраструктурой, то есть прежде всего возникала необходимость в поставках громадного количества массовых материалов: стройматериалов, топлива, продовольствия, запасных частей и много чего иного. Завезти же подобные объемы грузов на в большинстве своем необорудованный берег представляло собой почти неразрешимую задачу из-за коротких сроков навигации, отсутствия мощных ледоколов и судов, имеющих мало-мальские ледовые подкрепления. Драконовские действия властей, готовых по малейшему поводу оставить членов судовых экипажей в этих же местах дальнего базирования, лишив их всего, включая одежду, пищевой рацион, не говоря уже о специальности и даже собственного имени, также не придавали энтузиазма и уверенности в завтрашнем дне. Судовой люд изыскивал любую возможность, дабы избежать направления на суда северных направлений, но кадровики не больно церемонились, а все усиливающийся пресс закабаления и вовсе развязывал им руки.
Использовались все ледоколы, доставшиеся в наследство; самыми надежными и проходимыми являлись вышеописанные, как и пароходы, движение которых можно было определить за десятки миль от их местонахождения по черным облакам дыма, вырывающимся из труб после сгорания угля не самого лучшего качества. Тогда не очень-то разбирались в марках угля, рекомендованного изготовителями для сжигания в топках котлов, и использовали то, что в данный момент оказывалось под руками. От неполного сгорания пароходы теряли мощность и скорость, котлы часто выходили из строя, да и дыма от неполного сгорания «черного золота» заметно прибавлялось, хотя в «преисподней» кочегары трудились в полную силу, поглощая за смену ведра пресной воды от постоянно мучившей жажды и непрерывно льющегоcя пота. Количество кочегаров на одном ледоколе доходило до восьмидесяти человек, почти целая рота, и перечить им среди команды никто ни смел. Попробуй только, и из своего начальства они уважали лишь старшего механика.
Грянула война, поставив крест на обновлении флота и строительстве современных ледоколов до ее окончания, хотя даже рассматривать будущее с точки зрения дальнейшей перспективы не представлялось возможным. Раны, причиненные фашистским нашествием, принесли неисчислимые бедствия всему народу, и особенно европейским регионам, на которых проживало более семидесяти миллионов населения страны и находилась большая часть промышленных и сельскохозяйственных предприятий, унеся почти тридцать миллионов самого трудоспособного населения. Досталось и морским портам, судам, заводам, в основном сосредоточенным в бассейнах Балтийского и Черного морей. Там тоже начинать пришлось заново. При таких немыслимых потерях на первое место выдвигались первостепенные задачи по восстановлению разоренных городов и деревень, чтобы дать измученным людям надежду на дальнейшую жизнь. В период войны по ленд-лизу американцы передали три ледокола мощностью по тринадцать тысяч триста лошадиных сил, которые надежно послужили стране в самое трудное время, с 1944 года, к тому же они были первыми дизель-электрическими, с которыми нашим ледокольщикам не приходилось встречаться. Реверсирование с полного переднего хода на полный задний по этой причине исчислялось в секундах, намного быстрее, чем у паровиков. Вследствие специфики работы этот компонент был очень важным для ледоколов, ибо все они при прохождении серьезных препятствий работают в режиме наскоков, похожим «собачьим» стилем: вперед – назад, вперед – назад и так далее, – пока не пробьют тяжелую перемычку или не выйдут в более свободное ото льдов пространство. Все они были новостроями из серийной восьмерки. Советские названия: «Адмирал Макаров», «Северный ветер», получивший имя известного капитана Белоусова, Героя Советского Союза, после его безвременной смерти в сорока однолетнем возрасте, и «Северный полюс». Они были возвращены Соединенным Штатам в период с конца 1951 по 1955 год. До сих пор в полной мере неоценима их помощь в доставке ленд-лизовских грузов в северные порты, как и в Ленинград, запрессованный крепкими речными льдами с Невы и ее притоков. Да и в тяжелые зимы в Финском заливе лед достигал толщины более полуметра, что было не под силу не только транспортным судам, но и маломощным отечественным ледоколам.
Еще в довоенные годы в обстановке сильнейшей нехватки ледоколов в стране, на севере которой в лучшем случае девять месяцев зима, а остальное лето, хотя бывает и хуже, началась постройка четырех ледоколов типа «Иосиф Сталин»; остальные три также были названы в честь ближайших опричников вождя: «Вячеслав Молотов», «Лазарь Каганович» и «Анастас Микоян». Впоследствии три из них переименовали соответственно в «Сибирь», «Адмирал Макаров», «Адмирал Лазарев», и лишь самый хитрый из армян, Анастас Микоян, не подвергся унизительной процедуре. Подобные переименования ни о чем хорошем не говорили, всякий раз свидетельствуя об изменении истории на потребу дня, ее переписывании под нового лидера, чтобы не подвергаться очередному конфузу перед всем миром. Но время ничему не учит, и спустя три десятка лет переименовали знаменитый атомный ледокол «Арктика», первым в истории достигший географической Точки Северного полюса, в честь недавно усопшего генсека Брежнева. И лишь после «падежа» его последователей, «Арктике» вернули ее законное имя. Не лучше ли морским судам различного назначения вовсе не давать имена политических деятелей, знающих море лишь по картинам Айвазовского, а присваивать фамилии известных мореплавателей, как прошлых, так и недавних. Первые два судна строились на Балтийском судостроительном заводе, а третий и четвертый – в украинском Николаеве. Ледокол «Иосиф Сталин» стал первым линейным ледоколом в СССР. Все они были паровыми, и мощность явно слабовата для линейных, хотя изначально планировались дизель-электрическими, но спешное строительство военных кораблей изменило планы судостроительных заводов, приоритет в любом случае оставался за военными.
Первые линейные ледоколы были построены перед самой войной, в период с 1938 по 1941 год, и здорово пригодились, хотя им и досталось по первое число с самого начала их трудовой деятельности накануне войны. Всех собратьев пережила «Сибирь», списанная в 1973 году.
Имеющиеся ледоколы в балтийских и беломорских портах явно не справлялись с возросшим объемом грузов, нужно было срочно искать безотлагательный выход из создавшегося положения: строить ледоколы, способные поддерживать круглогодичное плавание судов даже в самые холодные зимы. Поскольку своего проекта не было, да и подходящие верфи заняты заказами на годы вперед, пришлось согласовывать проект и заказывать ледовых бойцов в соседней Финляндии, на известной и авторитетной верфи «Вяртсиля». Последующие размышления привели к печальным выводам: основные отечественные судостроительные заводы во многом были заняты строительством дорогостоящих ненужных кораблей, вместо того чтобы изготовлять гораздо менее трудоемкие и крайне нужные суда для народного хозяйства страны. Не что иное, как некомпетентное самоуправство вождя народов, «крупного специалиста» по военно-морской стратегии. Одни лишь невиданные в мире линкоры, типа «Советский Союз», корабли вчерашнего дня, на которые ухлопали астрономические суммы, чего стоили, и слава богу, что ни один из трех не достроили до конца, наконец-то осознав, что бесполезная трата невероятных финансов в полуразрушенной стране с голодным населением, живущим в землянках, является разбазариванием последних ресурсов государства на заведомо не нужный проект вчерашнего дня. Первый из пяти не имеющих мировых аналогов линкоров был готов на 80 процентов, второй – на 50 и третий – на 20 процентов, после чего они были разобраны на стапелях. К счастью, не успели заложить четвертый и пятый, имена которым уже были даны. Хотя после окончания Второй мировой войны все военно-морские эксперты сошлись во мнении, что на смену самым большим артиллерийским кораблям должны прийти авианосцы, преимущество которых стало неоспоримым, великий вождь из-за ослиного упрямства, основанного на уверенности в своем мессианстве и непогрешимости, начисто забыв о провале 1941 года, снова уверовал в свое всезнание по всем вопросам, все же приказал строить самые большие в мире линкоры, выбросив на ветер громадные финансы, на которые можно было спасти миллионы гибнущих от голода, сограждан.
День 7 декабря 1941 года стал переломным моментом, означавшим конец гегемонии самых крупных артиллерийских кораблей, уступивших лидирующие позиции авианосцам, после нападения нескольких сотен японских самолетов, вылетевших с восьми авианосцев, на американскую военно-морскую базу в Перл-Харборе, на острове Оаху Гавайского архипелага, в результате которого были уничтожены восемь линкоров, не считая более мелких кораблей, таких как крейсеры, эсминцы, и нанеся громадный ущерб инфраструктуре военно-морской базы. После содеянного даже мало-мальски соображающим военно-морским экспертам стало ясно, по какому направлению пойдет дальнейшее развитие военно-морских флотов, но не вождю всех народов. Таким образом, он вбухал громадные средства в разоренной войной стране в мертво рожденное дитя. Но любил повторять фразу Эриха Марии Ремарка из романа «Черный обелиск», почему-то ему приписываемую: «Гибель одного человека – трагедия, а миллионов – ошибка». Остальные советские верфи, способные построить ледоколы, так же были заняты выполнением военных заказов.
Проект новых ледоколов являлся оригинальным, не встречавшимся доселе в водах России и СССР, но финны, применив неожиданные решения, убедили в их целесообразности. В 1954 году приняли первый ледокол с двумя винтами в корме и двумя в носовой части, мощностью 10 500 лошадиных сил – «Капитан Белоусов». В последующие два года вышли погодки: «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов». Наличие кормовых и носовых винтов обосновывалось специализацией с учетом состояния ледяного покрова и ограниченной акватории Финского залива, рек Нева и Северная Двина в Белом море, не требующих циркуляции судов (поворотов на 180 градусов в стесненных акваториях), и к тому же они могли двигаться в многометровой ледяной каше, не разворачиваясь на обратный курс, а сами поистине являлись настоящей палочкой-выручалочкой.
Явно недостаточная мощность первых линейных ледоколов вынуждала искать решение в строительстве новых, более мощных. Старые ледовые бойцы с паровой тягой на твердом топливе выполнили свою миссию и устарели не только физически, но и морально. Честь им и хвала, но они еще поработают несколько в ином качестве; очевидно, что гордое титулование «линейный ледокол» они утратили, все равно что заурядному капитан-лейтенанту именоваться адмиральским « ваше превосходительство», хотя он тянет всего лишь на «благородие».
Новые «линейщики» уже по сложившейся традиции построили в Финляндии, изрядно поднаторевшей в строительстве столь сложной техники, сочетающей новые, прорывные технологии и рождающей совершенно непохожие на предыдущие образцы человеческого ума и мастеровитости, да и платили за их изготовление совсем не мало. Первым оказался ледокол «Москва», принятый в 1960 году, годом позже – его близнец «Ленинград», в 1965 году – «Киев». В связи с тем что первые три прекрасно зарекомендовали себя и не шли ни в какое сравнение с предшественниками, было принято решение заказать еще два, со всеми новшествами судостроения за прошедшее время, и в 1968 году появился еще один – «Мурманск», навороченный близнец, но лавры «последыша» достались завершающему славную пятерку ледоколу «Владивосток», принятому в 1969 году, впоследствии ставшему самым известным в мире изо всей пятерки.
Новое поколение, являясь дизель-электрическим, имея двадцать две тысячи лошадей на трех гребных винтах, вертолетную площадку и соответствующую чину броню, обещало надолго закрепиться в лидирующем качестве, то есть, появившись на свет с «голубой» кровью, соперников не усматривало. Наличие собственного вертолета неимоверно расширяло возможности форсирования ледовых препятствий, позволяя при помощи геликоптера вести дальнюю гляциологическую разведку и находить уязвимые места в ледовых полях. Теперь всем стало ясно, что престол занят надолго.
Новые линейные ледоколы во многом разрядили обстановку на трассе Северного морского пути, расширив сроки навигации и ускорив движение караванов. Эффективность их работы несравнима с предшественниками типа «Капитан Белоусов», а эксплуатационные расходы лишь ненамного выше. Произошел качественный скачок фактически по всем основным параметрам, о которых совсем недавно бывалые ледокольщики мечтать не могли. Ко всему хорошему быстро привыкают, и спустя совсем недолгое время они так оказались к месту, будто других и вовсе не было.
Аппетит приходит во время еды, не прошло и десяти лет после приемки первого линейного «броненосца» из московской серии, как снова начал ощущаться недостаток линейного ледокольного флота, и несколько жестоких зим с северными ветрами, пригнавшими паковые поля к побережью, лишь добавили уверенности в необходимости постройки более мощных «броненосных» ледобоев. На этот раз решили заказать три мощных дизель-электрических ледокола в незабвенной Финляндии. В период с 1974 по 1976 год приняли все три ледокола, не имеющих мировых аналогов, которые и по сей день остаются непревзойденными: «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин». Естественно, будучи более чем в полтора раза мощнее предыдущей серии, имея на гребных винтах 36 000 лошадиных сил, они являлись самыми настоящими молотобойцами, да и гораздо большая масса тоже служила дополнительным подкреплением в борьбе с паковыми льдами. Но по одному, очень важному параметру «Гулливеры» сильно уступали своим собратьям. Прибрежные воды Ледовитого океана мелководны, со многими мелями и стамухами, сидящими на дне, подводная часть которых может выступать на десятки метров, и осадка является немаловажным, а иногда и ключевым для форсирования ледовых нагромождений фактором. Из-за недооценки выступающих под водой в горизонтальном направлении препятствий, как части стамух, произошло немало аварий, когда клыки этих «саблезубых тигров» вскрывали судовую бортовую обшивку будто консервным ножом, и считай повезло, если лишь в одном трюме. Осадка нового «Ермака» и его последователей составляет одиннадцать метров, а их предшественников – восемь с половиной, и разница в два с половиной метра на мелководье часто является решающей. Но, обладая «симбиозом» таких ледоколов при прохождении тяжелых льдов, всегда существует широкое поле для маневра, когда ведут караваны с народно-хозяйственными грузами.
Вслед за самыми мощными ледоколами возникла потребность в наличии меньших, но с более широким диапазоном возможностей во время обычной работы в Арктике и Антарктике в интервале температур до —50 градусов Цельсия, а также во внутренних замерзающих морях, включая обслуживание Норильского комбината на Енисее, как дополнительных к линейщикам в зимнее время при обеспечении вывоза цинково-никелевых руд, проводки судов в Охотском и Белом морях и Финском заливе.
И снова в Финляндии построили серию из четырех ледоколов, удовлетворяющих требованиям заказчика. Первые два, «Капитан Сорокин» и «Капитан Николаев», приняли в 1977 и 1978 годах соответственно. В отличие от своих последователей, «Капитана Драницына» и «Капитана Хлебникова», построенных в 1980 и 1981 годах, они были на двенадцать метров длиннее и имели главные двигатели меньшей мощности – 22 300 лошадиных сил, тогда как на «Хлебникове» 24 600 лошадей. Осадка в 8,5 метра относила их к мелко сидящим ледоколам. Одобрительные и восторженные крики финнов на банкете по случаю передачи ледокола «Адмирал Макаров» заказчику, когда объявили о строительстве еще четырех ледоколов нового проекта, до сих пор памятны Геннадию Антохину. Финны с лихвой компенсировали свои издержки во время строительства самых мощных линейных дизель-электрических ледоколов за счет нового заказа, но это не более чем догадки, не подкрепленные фактами. Естественно, финны были довольны новыми заказами, обеспечившими работу верфи на несколько лет вперед, они позволяли заводу работать в полную силу, совершенствуя ледокольные суда, развивая и внедряя новые технологии, создавая заслуженный мировой авторитет.
Ледокольные возможности позволяли новичкам идти в полутораметровом льду со скоростью в один узел (около двух километров в час), а в режиме наскоков могли форсировать лед до трех метров толщиной. В 1990 году «Капитан Хлебников» был переделан под туристическое круизное пассажирское судно, имеющее пятьдесят одну каюту, от трехместных до люксовых, не уступающее по комфорту современным круизным лайнерам, но обладающее громадным преимуществом, с которым ни один из них не мог конкурировать, ибо его осадка и ледокольные качества позволяли заходить в ледовые «прерии», куда посторонним вход строго воспрещен, как и приближаться на минимальные расстояния к многочисленным, кипящим жизнью арктическим и антарктическим островам. Количество пассажиров- экстремалов в мире быстро растет, так как у пресыщенных изысками цивилизации людей обычные мировые туристические редкости уже не вызывают никаких эмоций и не выплескивают адреналин. Подавай им, как наркоману со стажем, что-то новенькое, зажигающее кровь. Вот и притягивают их антарктические острова с колониями пингвинов, необычных морских обитателей и бесчисленными гнездовьями птиц; ну и конечно, особые эмоции вызывают ломающийся лед под форштевнем ледокола и летящие во все стороны мириады окрашенных всеми цветами радуги брызг, и стоят они как вкопанные, очарованные небывалым явлением, воочию наблюдаемым. Максимальная пассажировместимость – 112 мест с экипажем в 70 человек. На всех ледоколах последних серий четко прослеживалась тенденция к уменьшению численности экипажей, что объяснялось все прогрессирующей автоматизацией и внедрением новых технологий. Более подробно о туристических рейсах круизного ледокола можно прочесть в четвертой книге цикла «Район плавания от Арктики до Антарктики».
Корпуса портовых маломощных ледоколов, устаревших физически и морально, строились по проекту шведского пароходного ледокола «Эйсбар», названного «Ильей Муромцем» в момент его рождения и принадлежавшего России; но судьба играет не только человеком, но и его собственностью: гораздо позднее он был передан Германией Советскому Союзу в составе послевоенных репараций. Их строительством занималась Адмиралтейская верфь в Петербурге с 1960 по 1981 год. Количество построенных малых (портовых) ледоколов для различных ведомств включая морской флот, гидрографию, патрульные суда для пограничной охраны и даже один для военного ведомства, является рекордным во всем мире – 32 единицы. С 1960 по 1971 год строительство велось высокими темпами, достигая трех судов в год; они размножались словно кролики. С 1973-го по 1981-й построили еще восемь ледокольных пароходов в качестве патрульных и один исследовательский. (правда, неизвестно для каких исследований). Поначалу они строились для обслуживания портов с тяжелой ледовой обстановкой и показали себя прекрасно. Затем поле деятельности расширилось вплоть до Арктики, и, убедившись в их хороших качествах, другие ведомства стали также заказывать такие суда в завидных количествах, переходя на торгашеский язык – оптом. Они являлись дизель-электрическими, с главным двигателем мощностью на двух гребных винтах 5400 лошадей, чего вполне хватало для совсем не гигантских размеров шестидесяти семиметрового мини-ледокола. Но бег времени остановить нельзя, и по разным причинам, после более чем сорокалетней, а то и полувековой службы на различных постах в заинтересованных ведомствах, многие были списаны и утилизированы, превратившись в разные металлоизделия министерства машиностроения, хотя некоторые из них продолжают бодрствовать до сих пор.
Потребовалась замена и для них – на новые, с гораздо большим спектром деятельности портовые ледоколы, хотя называть их на старый манер язык не поворачивается, ибо это лишь дань сошедшим со сцены трудягам. Они вполне самостоятельны и не требуют такой уж тесной привязки к какому-либо порту, а круг их деятельности и радиус действий значительно расширились.
Как обычно, серия из трех судов была заказана в соседней Финляндии. Как все-таки хорошо, что она не вошла в состав свободных советских республик, сто десятидневная война 1939—1940 годов помешала, в противном случае где бы строили такие прекрасные ледоколы и суда арктического назначения, снявшие проблему зимней навигации в замерзающих портах Советского Союза. Первым оказался «Мудьюг», получивший свое имя от одного их беломорских островов, и два последующих ледокола, «Магадан» и «Диксон», в дальнейшем именовались мудьюжным типом. Общим недостатком для всей троицы стало наличие винтов регулируемого шага, когда гребной вал вращается не останавливаясь, при реверсе лишь изменяется положение лопастей винтов. Использование ВРШ на портовых ледоколах чревато многими осложнениями: при постоянных реверсах и работе во льду увеличивается вероятность повреждения гребных винтов, происходит быстрый износ, очень медленная остановка судна и фактическое начало движения назад. Головному судну не повезло, хотя он стал после модернизации носовой части по немецкому проекту в 1987 —1988 годах самым большим из тройки близнецов, увеличившись в длину до ста одиннадцати метров – на целых двадцать пять метров по сравнению со своими недомерками собратьями, у которых максимальная длина оставалась неизменной со дня рождения – 88,9 метра. Улучшилась и обитаемость, как в концертном зале, но на этом преимущества закончились и появились крупные недостатки: ухудшилась маневренность, а носовая часть, лишившись классического ледокольного штевня и превратившись в широкое корыто, начисто отбила охоту встречаться с серьезными льдами, несмотря на 10 000 лошадей в утробе ледокола. В дальнейшем он использовался для обеспечения и поддержания в чистоте фарватера в Невской губе из-за своей полной непригодности исполнять настоящую ледокольную работу по форсированию полей сплошного льда, хотя во время вновь обретенных обязанностей показал себя с лучшей стороны, будто бы для этой цели его и модернизировали. Лопатообразный штевень, хотя и не мог соперничать с обычным, «кавказским», но для устранения начинающегося формирования ледового смерзания был явной находкой. После его работы обычным ледоколам работы почти не оставалось. Таким образом, ошибка в перепроектировании оказалась настоящим подарком. Два первых ледобоя построили в 1982 году, а последний – в 1983-м, они могли двигаться в сплошном 115-сантиметровым льду с экипажем всего в 30 человек и осадкой 6,5 метра.
«Диксон» занят проводкой судов по Белому морю в Архангельск, обеспечением работы буровых вышек и буксировкой объектов различного назначения, работы ему хватает. «Магадан» тоже не бездельничает: обеспечивает проводку пароходов в Охотском море к своему тезке, от которого и получил название, хорошо известное во всем мире, не какой-то там «Мудьюг».
В 1976 году в нашем основном ледокольном цехе построили еще три небольших портовых ледокола новой серии: «Капитан Измайлов», « Капитан Косолапов» и «Капитан А. Раджабов», который принадлежал Азербайджану и был списан в 1999 году, а новый, под таким же именем, построили в 2013 году там же, где и первый. Чисто портовые ледоколы с осадкой 4,2 метра, длиной 56 метров, но с разными силовыми установками: у «Измайлова» 3920 лошадиных сил, а у «Косолапова» – на две тысячи больше, посему к нему и доверие другое. Они и сейчас продолжают работать в питерском и архангельском портах соответственно. Новый «Раджабов» принадлежит Азербайджану и работает в структуре Бакинского морского порта, там тоже бывают морозные зимы.
Совсем недавно начали строить, уже на отечественных верфях, новые типы ледоколов с обширными возможностями и мощными силовыми установками, ориентированные на обслуживание Северного морского пути, по которому планировали добиться круглогодичной навигации для следования судов с миллионами тонн грузов из как на дрожжах растущих «азиатских тигров» в страны Европы, получая немыслимые прибыли. Основным условием для осуществления этой глобальной идеи и стало строительство очередной волны ледоколов нового поколения. Дана отмашка, и гораздо более современные по своим возможностям ледоколы, не считаясь с гигантскими затратами, посыпались как из рога изобилия.
Ледоколы типа «Москва» в количестве пяти единиц начиная с 2007 года начали строить на отечественных верфях. Первые два судна, ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», построили на Балтийском заводе, а последующие, «Владивосток», «Мурманск», «Новороссийск», с 2015 года на Выборгском судостроительном заводе. В качестве движителей на них установлены по две поворотные винторулевые колонки мощностью 16 мегаватт (двадцать одна тысяча семьсот шестьдесят лошадиных сил), способные двигаться в сплоченном полутораметровом льду. Самым мощным среди всех дизель-электрических ледоколов нового образца в настоящее время является ледокол «Владивосток», на котором установлены две полноповоротные колонки общей мощностью 17,6 мегаватта, или 23 660 лошадиных сил. Размеры: длина – 114 метров, осадка 8,5 метра, экипаж – 26 человек. Назначение новых ледоколов намного шире, чем предыдущего поколения: проводка крупнотоннажных танкеров шириной до 50 метров, буксировочные и аварийно-спасательные работы, перевозка грузов, борьба с разливами нефти и пожарами в открытом море, обслуживание нефтяных платформ. В летнее время они работают на трассе Северного морского пути, зимой осуществляют проводки крупнотоннажных судов в Балтийском море в сторону Финского залива.
Военно-морскому флоту передан многофункциональный ледокол «Илья Муромец», построенный в 2015 году на Адмиралтейской верфи в Петербурге, где строится однотипный второй – «Евпатий Коловрат», и хотя оба ледокола получили чисто мифические имена, но они самые настоящие и предназначены для ледокольного развертывания флота в ледовых условиях, самостоятельной проводки кораблей и судов, буксировок любых объектов по чистой воде и в ледовых условиях, перевозки грузов в рефконтейнерах на палубе и в трюме, борьбы с разливами нефти и пожарами в открытом море. Высокая маневренность обеспечивается двумя полноповоротными колонками и носовым подруливающим устройством. Длина – 85 метров, ледопроходимость – 0,9 метра, экипаж – 32 человека, мощность – 10, 4 мегаватта, или 14 000 лошадей, осадка – 6,8 метра.
Ледокол «Полар Певек» в 2006 году построен в Норвегии для проводки танкеров дедвейтом 100 000—150 000 тонн в заливе Де-Кастри Японского моря, способен следовать двух узловой скоростью в 120-сантиметровом сплоченном льду.
Ледоколы « Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» построены в 2018 году на Выборгском судостроительном заводе для сопровождения танкеров с Новопортовского нефтяного месторождения на Ямале. Длина – 122 метра, мощность – 22 мегаватта, или 30 тысяч лошадиных сил, три азимутальные, вращающиеся на 360 градусов установки.
Ледокол «Обь» построен на Выборгском судостроительном заводе в 2019 году. Ледопроходимость – 1,5 метра с двух узловой скоростью или четырех узловой в четырехметровом битом льду. Длина – 89 метров, по две винторулевые колонки в корме и носовой части, экипаж – 19 человек, мощность – 15 тысяч лошадей. Самый современный и мощный из портовых ледоколов, хотя по своим возможностям может выполнять многие функции, далекие от портовых обязанностей. Используется для обеспечения работы судов в Обской губе. Характерным для всех современных «броненосных» судов является малый по своей численности экипаж, такой же как на обычных транспортных пароходах. Научно-технический прогресс повлек за собой автоматизацию, программное обеспечение и управление многими ледокольными функциями без участия конкретных исполнителей, что сразу же сказалось на количестве мореходов в экипажах ледоколов.
В 2020 году был построен самый крупный из всех когда-либо построенных дизель-электрических ледоколов, безусловно относящийся к линейным, – «Виктор Черномырдин». Судно заложили на Балтийском заводе в 2012 году и планировали сдать заказчику в 2015-м, ну а дальше пошло по самому Виктору Степановичу, который говаривал: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Разразился скандал с немецкой верфью Nordic Yards, осуществлявшей разработку проектной документации, из-за выявленных ошибок. Потом был суд, отказавший Балтийскому заводу в возвращении части выплаченного аванса в сумме 185 миллионов рублей из общей суммы 225 миллионов. В 2017 году передали дальнейшее строительство Адмиралтейским верфям, и для полной картины в 2018 году случился пожар. И лишь в 2020 году, спустя пять лет после намеченного срока, ледокол был передан заказчику. Таким тернистым путем пришлось добираться к звездам, или «как ни мучилась, а все же родила», то есть преодолев все колдобины и подводные камни, судно наконец-то построили и сдали в эксплуатацию. Правда, интересно, во что обошлись непланируемые убытки вкупе с пятилетней задержкой, но это совершенно другой вопрос, никакого отношения не имеющий к нашей теме. Главное, как говорил первый и последний президент Советского Союза Михаил Горбачев, «углубить и расширить».
Технические параметры новоявленного шедевра внушали уважение: длина – 142 метра, ледопроходимость – до трех метров, две поворачивающиеся на 360 градусов винторулевые колонки, мощность – 34 тысячи лошадиных сил, экипаж – 38 человек. Удивительно, но построенные почти на полвека ранее линейные ледоколы типа «Адмирал Макаров» обладали большей мощностью (на две тысячи лошадей). Они и сейчас не уступают своим, по сути дела, потомкам.
Такова эволюция крупнейшего в мире ледокольного флота Российской империи, Советского Союза и современной России, от паровых, работавших на угле, до современных дизель-электрических гигантов, насыщенных самыми передовыми технологиями, изобретениями и новшествами человеческого ума, сродни космическим.
Глава 3. Ледоколы с ядерными реакторами,
или просто атомоходы
Из существующих в мире одиннадцати атомных ледоколов, один из которых является лихтеровозом «Севморпуть», все без исключения были спроектированы в Советском Союзе и России. В настоящее время в эксплуатации находятся шесть. Все они построены на Балтийском судостроительном заводе и Адмиралтейских верфях, исключая лихтеровоз, созданный на керченском судостроительном заводе «Залив», и двух мелкосидящих, «Таймыр» и «Вайгач», родом из финского Вяртсиля, но во всех случаях установка ядерных блоков проходила в Ленинграде.
Первый в мире ледокол с ядерной силовой установкой «Ленин» был построен Ленинградским адмиралтейским объединением в 1959 году и, проработав тридцать лет, был поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Длина – 134 метра, осадка – 10,5 метра, два атомных реактора, четыре турбины, мощность – 44 тысячи лошадиных сил. Принимающим и первым капитаном был известный полярник П. А. Пономарев.
Ледокол «Арктика» построен в 1977 году с учетом недостатков, выявленных на его предшественнике, и со значительно улучшенными характеристиками. Длина – 148 метров, мощность – 75 тысяч лошадиных сил, экипаж – 130 человек, ледопроходимость – 2,2 метра, с тремя винтами. Ледокол получил всемирную известность, когда девятого августа 1977 года под командованием капитана Юрия Кучиева вышел из Мурманска и семнадцатого августа достиг географической точки Северного полюса. Характерно, что руководителем экспедиции являлся тогдашний министр морского флота СССР Тимофей Гуженко, окончивший эксплуатационный факультет для работников портов Одесского института инженеров морского флота и, конечно же, получивший Золотую звезду Героя Социалистического Труда. Что-то напоминающее сценку из серии мультфильмов о капитане Врунгеле: «Матрос Фукс, а вы разбираетесь в картах?» – «Да, тройка, валет, туз!!!» Так что не совсем ясно, в чем заключалось руководство экспедицией министром. Что-то подсказывает, это была лишь официальная причина для получения Золотой звезды Героя. Во время позднего Брежнева награждений было много, и негоже флотскому министру оставаться в стороне. Весь тогдашний «звездопад» здорово подорвал доверие к государственным наградам. Интересно, что спустя сорок три года вторая «Арктика» в ходе заводских испытаний также без проблем достигла Северного полюса, но на этот раз обошлось без наград. И это всего лишь в ходе заводских испытаний!
Первая «Арктика» после тридцати трех лет работы, в 2008 году была утилизирована, разобрана на «гвозди». Вся арктическая серия составила шесть единиц: «Сибирь» 1977 года, реакторы которой выгружены в феврале 2018 года, «Россия» 1985 года, находящаяся в отстое с 2013 года, «Советский Союз» 1989 года – в отстое с 2010 года, «Ямал» 1993 года, в эксплуатации, «50 лет Победы» 2007 года, в эксплуатации. Мелко сидящие ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» с осадкой 8,1 метра, построенные в Финляндии в 1989 и 1990 годах соответственно, со сто пятидесяти метровой длиной, двухметровой ледопроходимостью, мощностью около пятидесяти тысяч лошадиных сил и экипажем в 89 человек, явились столь необходимыми по обслуживанию крупных танкеров и рудовозов в бассейнах Оби и Енисея. Вывоз руды Норильского промышленного района происходит в течение всего года, да и мелкосидящие ледобои – потенциальные проводники караванов в прибрежных арктических районах по трассе Северного морского пути.
В 2020 году появилась новая «Арктика», совершенно иного проекта, с еще более убедительными характеристиками: длина – 172,7 метра, осадка – 10,5 метра, ледопроходимость – до трех метров и мощность – около восьмидесяти тысяч лошадиных сил. По плану текущего года в дополнение к первым двум должен появится еще один ледокол этой серии – «Урал», запланированный на вторую половину года, но неизвестно, не повлияют ли текущие события, принятые санкции и возможные проблемы с финансированием на его передачу заказчику. Вся серия должна составить семь мощных ледоколов, из которых два сданы заказчику; вторым является «Сибирь», принятая в январе текущего года. Разрабатывается проект супермощного ледокола «Лидер» мощностью за 150 тысяч лошадей и ледопроходимостью более четырех метров.
Очевидно, что строительство ледокольных монстров было заточено под быстро увеличивающийся объем круглогодичных перевозок Северным морским путем. Но вопреки всем радужным надеждам, вероятнее всего, произойдет значительное уменьшение прохождения иностранных флагов по папанинскому детищу, и тогда возникнет много вопросов, отнюдь не в нашу пользу.
