скачать книгу бесплатно
5. Выделяемых кадров на формирование новых частей.
6. Войск охраны железных дорог. Перерыв в работе железных дорог в этот период и особенно в следующий может повести к катастрофе, к срыву всего намеченного плана первого периода войны. Если в мировую войну все противники не производили нападений на железные дороги в этот период войны, то в будущей войне нападения на железные дороги как с земли, так и с воздуха безусловно будут иметь место. Кроме перечисленных категорий мобилизационных перевозок, могут быть еще перевозки из лагерей и с маневров на зимние квартиры для проведения мобилизации.
В этот же мобилизационный период совершаются перевозки:
а) войск и учреждений военного ведомства и гражданских учреждений, перебрасываемых вглубь страны из зоны, угрожаемой войной (эвакуационные перевозки),
б) войск прикрытия мобилизации, дабы не дать возможности противнику помешать проведению планомерной мобилизации армии и всего государства (оперативные перевозки).
Из вышеизложенного видно, что мобилизационные перевозки имеют весьма важное значение для успеха мобилизации (соблюдение коротких сроков). А успех этих перевозок в свою очередь зависит от густоты сети железных дорог, от мощности транспорта («каждый лишний паровоз, каждый лишний вагон, изготовленный в мирное время, сокращает срок мобилизации») и от выполнения предварительной работы (выполнение мобилизационного плана железными дорогами). Армия, окончившая свою мобилизацию ранее противника, тем самым имеет шансы захватить инициативу действий в свои руки.
Переход к кратким срокам службы и организации вооруженного народа требует, чтобы на подготовку мобилизации было уделено много внимания и сил. Развитие путей сообщения и средств связи значительно обострило значение быстроты мобилизации.
В 1850 г. во время мобилизации Пруссии против Австрии вопрос использования железных дорог разработан не был – перевозки по мобилизации и сосредоточению начались одновременно, и станции оказались забитыми. Мобилизация вместо недели растянулась на 6 недель, и Пруссия, не объявляя войны, признала себя побежденной морально. Отсюда вывод: неуспешная мобилизация является уже поражением.
В 1859 г. Пруссия уже имела мобилизационный план, хотя и не отличавшийся гибкостью, после 1859 г. мобилизационной подготовке уделялось большое внимание, так напр. установлена была очередность перевозок по мобилизации и по сосредоточению, самим железным дорогам было дано время на проведение своей мобилизации и т. п. В результате в 1866 г. пруссаки закончили сосредоточение своих сил на 25-й день мобилизации, а австрийцы могли закончить свое сосредоточение только к концу; 3-го месяца мобилизации.
В 1876 г., во время мобилизации русских войск произошла закупорка станций и пришлось на 3 дня приостановить мобилизацию для распутывания получившейся пробки. Неумелая работа органов ВО СО и неподготовленность железных дорог – вот причины, задержавшие мобилизацию.
В 1870 г. немцы могли приступить к перевозке мобилизованных частей уже на 9-й день мобилизации.
Мобилизационные перевозки во Франции в 1914 г. протекли следующим порядком: в 01 мин. 2 августа 1914 года все железные дороги перешли в распоряжение военного командования. Все соединительные пути, разъезды и все воинское оборудование, бездействовавшее в мирное время, были открыты. Коммерческие поезда заканчивали движение по коммерческому графику (мирного времени) к 24 час. 2 августа. С 3 августа вошло в силу воинское расписание движения поездов, когда все поезда пошли с одинаковой скоростью – параллельный график, дающий возможность максимального использования пропускной способности дороги. Уже с 3 августа станции и поезда были переполнены резервистами, следующими к месту призыва. Одновременно шло движение поездов с войсками прикрытия к границам Франции. Сведения о числе поездов, пущенных в обращение в дни мобилизации 3, 4 и 5 августа.
Такое интенсивное движение не было нарушено никакими происшествиями, потому что как французский генеральный штаб, так и дирекции дорог очень внимательно подготовили план мобилизации. Даже производство некоторых перевозок сверх плана (эвакуация 40000 рабочих) не внесло расстройства в работу транспорта. Для поддержания хозяйственной жизни страны были оставлены так называемые дежурные поезда.
Мобилизация Германии в 1914 г. потребовала 20800 поездов. Наличие обширных сельскохозяйственных областей на востоке и промышленных на западе и в центре вынудило производить лишние перевозки: людей с запада, а конский состав с востока.
Выше уже было упомянуто, что одна из категорий перевозок, совершаемых в мобилизационный период – это перевозка войск прикрытия мобилизации. Естественно, если приграничные районы имеют достаточное количество кадровых частей, могущих прикрыть границу, то эта категория перевозок не может быть большой. В России например перед мировой войной войска прикрытия (главным образом конница) квартировали в пограничной полосе.
Во Франции же пришлось произвести довольно большие перевозки – всего до 600 поездов, чтобы прикрыть границу от вторжения германцев. В будущей войне прикрытие границы, а следовательно, и железных дорог должно быть произведено как с земли, так и с воздуха.
При выполнении заданий по мобилизационной перевозке органы БОСО принимают меры: 1) к сокращению непроизводительных перевозок, например, если имеется полная возможность провести укомплектование частей по грунтовым дорогам, то конечно перевозка по жел. дороге будет непроизводительной тратой транспортных средств страны, 2) к заполнению до нормы подвижного состава и поездов; дабы полезная работа каждого вагона, Каждой платформы и всего поезда в целом увеличилась, иногда целесообразно пересмотреть сроки явки мобилизуемых и произвести более компактную перевозку, 3) к устранению встречных перевозок, например, из одного округа в другой людской состав одноименных категорий, конский состав с востока вести на юг, a q юга на запад и т. п., но все это не в ущерб готовности войск. Составление плана перевозок по мобилизации – это первая работа органов БОСО по подготовке к войне.
Будущая война, как и мировая 1914–1918 гг., потребует ряда повторных мобилизаций, и, следовательно, новых мобилизационных перевозок. Обеспечение этих новых перевозок имеет такое же значение, как и первого эшелона мобилизации.
Перевозки по сосредоточению
Когда мобилизационный период заканчивается и части войск готовы к выступлению в поход, начинается новый период – стратегическое сосредоточение нашей армии для нанесения первого удара армиям противника, согласно заранее разработанного плана войны, или для парирования удара противника.
Сосредоточение войск выполняется по железным дорогам, и это – второй вид перевозок по стратегическому сосредоточению.
По времени перевозки по сосредоточению могут частично Совпадать с окончанием мобилизационных перевозок, но главной массой своей они занимают отдельный период, длящийся иногда неделями и являющийся высшим пределом массовых перевозок.
Быстрота совершения перевозок по сосредоточению – это иногда обеспеченный выигрыш войны. В 1805 г. – 200-тыс. армия Наполеона I прошла расстояние от Булони к рр. Рейну и Майну 500 км в один месяц, т. е. в среднем по 17 км в сутки, что считалось очень быстрым сосредоточением. В 1870 г. 400-тыс. немецкая армия, была перевезена на 550 км в 11 дней, т. е. со скоростью 50 км в сутки. В 1914 г. французская армия численностью 1 200 000 чел. (4 278 поездов.) была сосредоточена главной массой через 7 дней и окончательно через 18 дней.
Сам план сосредоточения должен: быть гибким и давать возможность внесения в него исправлений.
Все это должно быть выполнено железными дорогами. Если в 1866–1871 гг. Мольтке писал, «едва ли возможно будет исправить за всю кампанию ошибки, допущенные в первоначальном сосредоточении», то в наши дни мы должны сказать, что железные дороги обеспечат командованию гибкость плана сосредоточения при соответствующем развитии сети.
Соответственно с военными задачами построенная и развитая сеть железных дорог позволит завершить период сосредоточения войск быстро и точно, согласно планов командования.
Такого положения, в каком оказался Мольтке в 1866 г., когда он был вынужден проводить план сосредоточения, считаясь с направлениями существующих пяти железных дорог, выводивших к границе с Австрией, и высаживать войска на фронте в 420 км, что по тому времени было риском – больше быть не должно.
Конечно, развитие железных дорог, отвечающих требованиям стратегии, может, раскрыть план нашего сосредоточения противнику, но для парирования этого надо принимать соответствующие меры сокрытия самого плана сосредоточения и схемы развертывания. Наличие густой сети в приграничной полосе лучше всего скроет от противника наши истинные намерения (в 1870 г. немцы; весьма точно предполагали район сосредоточения французов по начертанию сети железных дорог).
Посмотрим, как было проведено сосредоточение в начале мировой войны, как осуществлялись перевозки по сосредоточению, и чему нас учит этот опыт.
Россия. Главным недостатком было сильное запаздывание в сосредоточении войск на театре войны (Россия на 28-й день, Австро-Германия на 13-й-15-й день), а это происходило исключительно вследствие бедности железными дорогами. К границе с Германией и Австрией Россия могла ежедневно везти 211–223 пары поездов против; 530–550 пар поездов австро-германцев. Ясно, что выигрыш в быстроте сосредоточения был на стороне Австро-Германии.
«А между тем, – пишет Зайончковский, – только благодаря богато развитой сети рельсовых путей можно было уменьшить столь пагубную для ведения первого периода войны на западной границе разницу в быстроте мобилизации и сосредоточения действующих армий России и ее западных соседей».
При составлении плана войны в 1912 г. русский генеральный штаб учитывал два решения или, как говорят, имеет два варианта сосредоточения. Вариант «А» на случай направления главной массы войск против Австро-Венгрии (744 батальона против Австро-Венгрии и 480 батальонов против Германии). Вариант «Г» на случай направления главной массы войск против Германии (672 батальона против Германии и 552 батальона против Австро-Венгрии). Соответственно решению командования было составлено; два плана перевозок, причем для некоторых частей план перевозок был тождественен по обоим вариантам до станции поворота, откуда войска могли быть направлены в тот, или иной район. Например, 4-я армия (192 батальона) по варианту «А» развертывалась в районе Люблина, по варианту «Г» – в районе Шавли-Рига.
Для окончательного выбора плана сосредоточения в распоряжении командования было оставлено семь суток, в течение которых шли перевозки, тождественные обоим; планам, и лишь с 8-го дня командование должно было окончательно выбрать тот или иной вариант.
По плану 1914 г. – взамен выполнения вариантов «А» или «Г» предположено было оставить группу в составе 278 батальонов в резерве ставки и для этой группы разработаны были разные варианты перевозок – или против Германии или против Австро-Венгрии. Таким образом сосредоточение русской армии было составлено по довольно гибкому плану (20 процентов войск оставалось в руках ставки).
Это наиболее правильное решение вопроса при существовании вариантов плана войны. Для гибкости в осуществлении вариантов перевозок необходимо иметь широко развитую сеть рокадных дорог.
Франция. Хотя общая конфигурация сети была невыгодной (концентрически к Парижу), все же 10 линий выводили войска в район сосредоточения. Для нас и сегодня не совсем понятно, почему французы настойчиво проводили сосредоточение своих войск к германской границе, хотя возможность и вероятность нарушения нейтралитета Бельгии германцами была очевидна. Вследствие этой ошибки им пришлось в период сосредоточения произвести сложный вариант: сдвинуть фронт сосредоточения к северу. Этот вариант выполнялся переадресовкой эшелонов и мог быть выполнен только благодаря четкой работе железных дорог, особенно рокадных.
Перевозки по сосредоточению были разделены на два периода q перерывом в 12 часов; перерыв был сделан для того, чтобы: 1) могли дойти до места назначения запоздавшие почему-либо эшелоны, 2) дать отдых железнодорожной администрации, 3) учесть ошибки первого периода и подготовиться ко второму. Оказалось, что 12 августа в 12 часов (объявленный перерыв) из 2534 поездов имеют опоздания до 20 поездов и то не более 6 часов. Второй период был закончен точно по расписанию. Всего за 13 дней отправлено 4278 поездов, причем в некоторые дни интенсивность перевозок равнялась 380–390 поездов в сутки, регулирующим станциям приходилось регулировать до 200 поездов в сутки, т. е. в среднем поезд шел каждые 8 минут.
Перевозки производились по очень уплотненному графику движения поездов (например, вместо 48 пар в сутки – 56 пар). На случай какого-либо перерыва в движении по основным дорогам не было оставлено свободного направления, могущего принять поток застревающих эшелонов. Правда благодаря бездеятельности германской авиации никаких нападений на железные дороги произведено не было, но в будущей войне мы вряд ли сможем воспользоваться столь уплотненным графиком движения, – всего вероятней ожидать самых решительных попыток воздушного флота наших противников прорваться и разгромить наши железные дороги. В труде «Стратегия» французского военного писателя Кюльмана мы уже встречаем, твердое указание, что «в современных операциях всегда следует иметь в виду, возможность перерыва железнодорожного сообщения, как результата усиленных действий авиации противника» и «в период сосредоточения армии часть железнодорожных линий придется оставить свободной, дабы они смогли выполнить вспомогательную роль в случае повреждения основных линий подвоза».
Все железные дороги имели стандартную пропускную, способность, т. е. за определенный промежуток времени, на всех дорогах могли быть пропущены одинаковые количества поездов идентичного состава и веса. Все железные дороги, имевшие пересечения, были независимы одна от другой, благодаря устройству пересечений на разных уровнях (устройство путепроводов), соответствующему развитию станций-узлов и станционных сооружений. Особенно тщательно были подготовлены станции посадки и высадки с учетом возможных замедлений в работе (устроены запасные погрузочно-разгрузочные пути). В пути имелись продовольственные пункты, на которых поезда простаивали не более двух раз в сутки по 40–60 мин. для питания эшелона.
Все маршруты нумеровались и получали литеровку. Были созданы особые регулирующие комиссии на распорядительных станциях, пои наблюдали за ходом перевозки и, в случае надобности, вносили те или иные изменения. Французы отмечают особенный успех по выполнению перевозок по сосредоточению и относят это к четкой к внимательно продуманной работе по составлению плана перевозок.
Тренировка органов БОСО и оперативного руководства в мирное время – вот залог успешного выполнения плана стратегического сосредоточения.
Германия. Сеть железных дорог была отлично подготовлена к осуществлению плана перевозок по сосредоточению. Напр. т. Новицкий указывает: «Быстрому, сосредоточению к бельгийской границе крупной массы германских войск в значительной степени способствовала подготовка немцами еще с 1904 г. своих железных дорог в этом районе… Достаточно сказать, что на железнодорожное строительство в Рейнской провинции за 1? года до войны, в марте 1913 г. рейхстагом было отпущена 452 млн. марок. Перевозка войск облегчалась еще и тем обстоятельством, что большая часть железных дорог герцогства Люксембургского уже в мирное время находилась в германском управлении. Развитие сети железных дорог перед войной, увеличение парка подвижного состава, обеспечивавшего движение по насыщенному (уплотненному) графику, милитаризация всего управления железными дорогами, – вот меры коими Германия облегчала себе ведение войны».
Все железные дороги имели: одноколейные – одинаковую пропускную способность (24 пары поездов) и кратную им пропускную способность (48 пар) имели двухколейные дороги, что упрощало все расчеты на перевозку и облегчало выбор направления.
Кроме главных дорог, имевших стратегическое значение, имелась сеть второстепенных дорог, для разгрузки главных от перевозок, не имевших отношения к стратегическим.
Все дороги, выводившие к границе, были замкнуты в одну линию, что давало возможность пользоваться односторонним движением, с кружным движением порожняка.
Начертание сети железных дорог охватывало границу с Россией плотным кольцом и очень облегчило Германии ведение операций против медленной, неповоротливой русской армии.
В Германии сутки был поделены на шесть четырехчасовых периодов, из которых один оставался свободным от поездов по сосредоточению и имел назначением пропуск поездов, задерживавшихся в пути, хозяйственных и пр.
Особенное внимание немцы уделяли подготовке станций высадок и обеспечению скорейшей выгрузки эшелонов.
Перевозки по сосредоточению германской армии требовали 11 100 поездов, что при обороте каждого состава 2–3 раза дало чрезвычайную насыщенность движения. Напр. пропускная способность одноколейных дорог былаподнята на некоторых участках до 36 пар., а двухколейных до 72 пар. В сутки в район сосредоточения западных армий Германии прибывало 550–660 поездов.
Австро-Венгрия. Намереваясь сокрушить Сербию одним ударом, австрийское командование нарушило свои планы, бросив на юг те части, кои по плану войны должны были быть оставлены против России. Когда же пришло известие о мобилизации русских войск и угроза войны с Россией стала действительной, австрийское командование пожелало вернуть направленные против Сербии части, но начальник военных сообщений австрийской армии доказал командованию, что без приостановки работы всех железных дорог он не может остановить или повернуть всю массу поездов. Пришлось все части довести до Дуная и вновь организовать перевозку их в Галицию, и к кризису галицийско-люблинских боев они уже опоздали. Так было наказано австрийское командование за отсутствие гибкости в плане и за срыв намеченных и разработанных планов перевозок.
Германский генеральный штаб разрабатывал план перевозок с учетом сосредоточения главных, сил на западной границе (против Франции). Международная обстановка в июле 1914 г. сложилась так, что Германия объявила мобилизацию армии, имея в виду Россию, однако перевозки начались согласно плану, и поток сосредоточения войск направился к западной границе, чем вызвал осложнение взаимоотношений с Францией. Один момент (сообщение от германского посла в Англии) германскому правительству и главной квартире казалось, что можно избежать вооруженного конфликта с Францией и Англией, и они предложили генеральному штабу приостановить перевозки на запад. Генеральный штаб был этим распоряжением очень смущен, ибо приостановка перевозок на запад повела бы к срыву всего составленного плана, а частного плана сосредоточения на восток составлено не было. Перевозки продолжались вопреки воле главной квартиры, а через несколько часов политическая обстановка привела к объявлению войны Франции.
При совершении перевозок по стратегическому сосредоточению может оказаться, что намеченный район высадок будет занят перешедшим в наступление противником, и тогда войска придется высаживать в новых районах, производя укороченные перевозки. Например, в 1870 г. Мольтке намечал развертывание своих армий вблизи границы с тем, чтобы использовать свое преимущество быстроты мобилизации. Оказалось, что, французское командование отправило свои войска в не мобилизованном составе к границе, о цель сорвать сосредоточение немцев. Дабы не подвергать свои войска возможности поражения по частям, Мольтке распорядился обрезать перевозку и отнести назад район сосредоточения.
Русский генеральный штаб, чтобы не подвергать медленно сосредотачивающуюся армию возможности втягивания в боевые операции до конца сосредоточения, решил отнести сосредоточение на правый берег р. Вислы, отдавая левый берег реки противнику.
Нападения на железные дороги в период сосредоточения вполне вероятны. Немцы и австрийцы очень опасались в 1914 г. вторжения многочисленной русской конницы в свои пределы для срыва перевозок, и эта задача стояла перед русской кавалерией, но в действительности этого не: произошло за отсутствием талантливого вождя русской конницы.
Вообще следует указать, что 1914 г. характерен тем, что противники не мешали друг другу производить сосредоточение сил (были только слабые попытки со стороны германского воздушного флота). Т. Вацетис пишет: «Ни та ни другая сторона во проникла в глубь неприятельского расположения, поэтому на мобилизацию и на сосредоточение пограничная война не оказала никакого влияния. Переход границы как с русской, так и с германской стороны: делался сравнительно небольшими частями, которые не могли прорвать фронт противника и легко отбрасывались в исходное положение»[3 - Вацетис, Боевые действия в Восточной Пруссии в 1914 г.].
В будущей войне, в связи с широким развитием воздушного флота, попытки перерыва работы по сосредоточению безусловно будут иметь место, почему к этому моменту служба охраны и обороны железных дорог, особенно против воздушного противника, должна быть в полной боевой готовности. Кроме того, должны быть разработаны варианты сосредоточения частей войск при перерыве железнодорожного движения путем использования автотранспорта и движения походным порядком.
Вынуждено укороченные перевозки крайне вредно отражаются на общем ходе перевозок, создавая пробки на станциях и в узлах. Обеспечением района сосредоточения: как с земли, так и особенно и с воздуха, выбором наиболее удачного района выгрузки и составлением гибкого плана перевозок следует предотвратить вредное влияние укороченных перевозок.
В некоторых случаях может оказаться, что обстановка позволит продвинусь район высадки войск вперед, и тогда произойдут удлиненные перевозки, имеющие преимущество перед нормальными, так как позволяют рассредоточивать движение и разгрузку войск.
Для перевозок по сосредоточению намечаются особые маршрутные поезда, следующие от мест посадки (погрузки) до пункта высадки (выгрузки).
Эти поезда составляют поток пeревозок данного соединения по намеченному направлению, причем мощность потока характеризуется количеством поездов, следующих по данному направлению в течение суток.
Поток заданной мощности должен быть беспрепятственно пропущен по всем линиям выбранного маршрута. Определение потока перевозок облегчает работу по расчету станций и узлов в том отношении, чтец дает сразу представление о предстоящей работе, указывает мощность, т. е. количество пар поездов в сутки и срок прохождения потока по линиям и узлам.
Оперативные перевозки
Третий вид перевозок – оперативные перевозки; так называются перевозки частей войск с оперативно-боевой целью.
Когда командование примет оперативное решение, тогда для выполнения замысла начнется сосредоточение сил и средств. В современных условиях это будет выполняться железными дорогами, так как они только обеспечивают быстроту, точность расчета и массовость (количество), что в современных условиях часто имеет решающее значение.
Несколько примеров оперативных перевозок, нами было приведено («Бег к морю», лодзинская операция, разгром Деникина и Юденича), а вообще следует сказать, что мировая война маневренного периода и гражданская 1918–1921 гг. дают очень много примеров оперативных перевозок, и даже можно сказать, что ни одна из крупных операций не проходила без совершения этих перевозок. Германский генеральный штаб весь план: войны с Россией и Францией строил на возможности переброски войск с одного фронта на другой. Вот наиболее яркие примеры оперативных перевозок:
В августе 1914 г. две русские армии (1-я и 2-я) вторгаются в пределы Восточной Пруссии; и теснят слабые заслоны, оставленные германцами для прикрытия своей территории. Наиболее угрожаемым для германцев является движение 2-й русской армии, и германское командование решает оставить в покое 1-ю армию и нее силы направить против 2-й армии, для чего производит, сложную перегруппировку сил и даже снимает с французского фронта два корпуса и кавалерийскую дивизию. Один из корпусов германского заслона против русской 1-й армии снимается с боевого участка, быстро отходит от медленно наступающих русских, размещается по поездам и кружным путем через. Кенигсберг-Грауденц перебрасывается против левого фланга 2-й русской армии. Вследствие особенно осложнившейся обстановки германский корпус подвозится как можно ближе к фронту (удлиненные перевозки). «День и ночь поезд за поездом на получасовом расстоянии катил. Корпус к своим высадочным станциям. Эшелоны разгружались в 25 минут. Вопреки всем железнодорожным правилам, не обращая внимания на семафоры, на все свободные пути надвигались один за другим поезда» (схема 1) и высаживались в нескольких километрах от поля сражения.
Первый опыт применения железных дорог как средства оперативного маневра у французов был в августе 1914 г. – переброска XVIII корпуса из Туля (восточная; граница) к Мобежу (на северной границе) для удлинения левого фланга армии. Эта перевозка происходила при, исключительно трудных условиях: она резала потоки перевозок по сосредоточению. Личный состав транспорта не был еще подготовлен к совершению такого вида перевозок, и все же выполнение ее было произведено с полным успехом. Перевозка потребовала 110 поездов при мощности потока – 48 поездов.
Второй случай – перевозка IX корпуса французов из Нанси в район Седан-Шарлевилль, вслед за перевозкой XVIII корпуса. Удачно начатая перевозка была в самом разгаре отменена, и железным дорогам пришлось приложить много усилий для уборки сосредоточенного порожняка.
Во время сражения на Марне германская армия угрожала Парижу и охватом левого фланга французов и англичан. Для парирования этой угрозы понадобилась спешная переброска выдергиваемых резервов на левый фланг. Весь этот труднейший маневр, благодаря которому французская армия, находясь сама в критическом положении, будучи обойденной противником, поставила немцев в такое же положение, – мог быть осуществлен исключительно благодаря быстроте и мощности железных дорог и самоотверженной работе их личного состава. Вся работа протекала при полном отступлении армий; войска снимались прямо с фронта, когда там всюду кипел бой; приходилось приспосабливаться и постоянно менять направления линий перевозок в зависимости от изменений линий фронта. Работа сильно осложнялась уменьшением числа линий для производства перебросок.
Когда в 1918 г. германцы произвели свое первое (мартовское) наступление и прорвали фронт англичан, положение армий Антанты стало весьма тревожным. Весь вопрос сводился к тому, успеют ли вовремя резервы остановить германские полчища. Французское командование медлит – ждет удара германцев на Париж, но, когда выяснилась картина удара, французы бросают свои резервы, причем быстрота сосредоточения резервов ставится как основа осуществления маневра.
С 21 марта по 9 апреля французские железные дороги перевезли в район развивавшихся операций 36 дивизий и 20 полков тяжелой артиллерии, общей численностью до 1 500 поездов, причем в некоторые сутки к району высадки шел поток мощностью до 180 поездов, и все это в условиях бомбардирования германской авиацией и даже иногда под огнем дальнобойной артиллерии.
Железные дороги и частично автотранспорт блестяще справляются со своей работой, и быстрое сосредоточение резервов удивило даже самих англичан. Успех выполнения перевозок основывался на детальной разработке плана перевозок.
1920 г. – Красная, армия преследует белополяков и действиями 4-й, 15-й и 3-й армий создает угрозу охвата Варшавы с севера. Полякам понадобились свежие резервы, и они снимают одну дивизию (18) из района Львова и срочно перебрасывают ее в район; Средней Вислы (к северу от Варшавы). Быстрому совершению этой перевозки содействовало наличие рокадных дорог, построенных еще до войны 1914 г.
Из примеров отрицательного влияния железных дорог, как средство маневра можно привести следующий. Весной 1916 г. юго-западный фронт русской армии произвел решительный прорыв австрийского фронта (Брусиловский прорыв), но достигнутый успех захлебнулся и не привел к полному разгрому австрийцев, вследствие недостатка средств, кои очень скупо ставка передавала юго-западному, фронту. Но самым печальным было то, что и эти скудные резервы медленно прибывали и обычно опаздывали к решительному моменту, «Русская железнодорожная сеть не была приспособлена к переброске резервов, и последние часто опаздывали; в среднем перебрасывалось по одной дивизии в день».
Медлительность русских и слабая маневренная способность особенно разительны при сопоставлении с быстротой, гибкостью и смелостью, проявленными германцами.
Различают перевозки тактического порядка и, перевозки стратегического порядка.
Перевозка тактического порядка – переброска на незначительные расстояния небольших тактических единиц с обозом или без него для выполнения тактических задач. Перевозка стратегического порядка – переброска на большие расстояния крупных соединений со всеми тылами.
Перевозка частей без необходимых обозов ставит перевозимые части в затруднительное положение, что и было с резервами русской армии, перебрасываемыми в период Праснышского сражения 1915 г., когда части IV корпуса почти трое суток дрались без своих обозов и терпели нужду в продовольствии и огнеприпасах, занимая последние из скудных запасов соседей.
Примерами использования железных дорог для перевозок тактического порядка можно привести использование участков железной дороги при обороне XXII корпуса русской армии в 1915 г., когда русские удачно передвигали тактические резервы к угрожаемым местам у перевалов Козювка и Тухла на Карпатах, отстоявших на 60 км один от другого, и не менее удачное использование 13-й (белопольской дивизией железных дорог, южнее Казатина при обороне против 1-й конной армии, при посредстве перебросок тактических резервов на 70-км фронте.
Сюда же следует отнести и действия бронепоездов, «кои являются тактическим средством на железной дороге, и примером их удачного использования служит оборона Царицына в 1919 г.»[4 - См. Гуров и Шильдбах, Охрана и оборона железных дорог, 1929 г.]
Примером «рокировки» целой армии при посредстве железных дорог в стратегических целях (стратегическая перевозка) служит следующее:
В 1914 г. в конце сентября русский юго-западный фронт отбросил австро-венгерскую армию и, преследуя ее, дошел; до верхней Вислы и Сана. Центр русского фронта – средняя Висла и район к западу от нее оказался слабо обеспечен и потребовал срочной перегруппировки сил для парирования наметившегося удара германско-австрийских войск. Директивой командующего фронтом вся 5-я армия в составе 4 корпусов и 1 кавдивизии должна была перейти в район Люблин – Красник и образовать новый участок фронта.
Передвижение корпусов походным порядком по ужасным дорогам шло чрезвычайно медленно и очень утомляло войска, почему решают вести корпуса по железной дороге (кроме одного корпуса). Несмотря на слабую пропускную способность железных дорог, все корпуса были сосредоточены вовремя и успели принять участие в отражении первого наступления австро-германских армий к Варшава (схема 9).
Схема 9
Наш полевой устав 1929 г. дает Следующие указания: «Переброску войск по железным дорогам следует производить во всех случаях, когда получается выигрыш во времени по сравнению с передвижением походным порядком».
При определении способа передвижения войскового соединения необходимо учесть:
1. время, к которому может быть подготовлен транспорт;
2. количество поездов в сутки, могущих быть выделенными для данной перевозки;
3. расстояние и время пробега до пункта высадки;
4. время, необходимое на подход к пункту посадки, время на посадку и высадку и время на переход от пункта высадки до пункта назначения, и сравнить это со временем, потребным на движение походным: порядком.
Целесообразность перевозки железной дорогой при однопутных и двухпутных участках разнообразна; ориентировочно можно считать перевозку выгодной:
стрелкового полка – на однопутных и двухпутных участках, на расстоянии одного перехода, лишь в том случае, если на подготовку подвижного состава требуется не более 3–4 часов, и если на подход к пунктам посадки, посадку, высадку и походное движение в район назначения затрачивается не более 4 часов; стрелковой дивизии – при однопутном участке на расстоянии не менее 3 переходов, а при двухпутном – не менее двух переходов;
стрелкового корпуса – при однопутном участке, на расстоянии Не менее 8 переходов и при двухпутном – не менее 4 переходов.
Эти расчеты будут правильны при достаточном развитии станций погрузки и выгрузки и наличии погрузочно-выгрузочных приспособлений, грунтовых подходов к станциям и строгом выполнении плана перевозок.
В некоторых случаях выгодно сочетать перевозку некоторых частей соединения с походным движением других (ПУ 29, ст. 340).
Во Франции установлено, что дивизия перебрасывается, по железной дороге на расстояние 75 км и больше, две дивизии и корпус – на 100 км, причем при перевозкахдо 200 км механический транспорт следует походным порядком.
В Армии САСШ дивизия перевозится по железной дороге только на расстояние свыше 150 км.
В польской армии установлено, как правило, что перевозки по железной дороге совершаются только на расстояние свыше 100 км.
Польские наставления рекомендуют для расчета времени на перевозку следующую формулу:
Т – время продолжительности перевозки.
