скачать книгу бесплатно
6. ЖУКА Сергея Яковлевича – зам. главного инженера Беломорстроя, одного из лучших и добросовестных инженеров, своим исключительным знанием дела и огромной трудоспособностью обеспечившего качественное выполнение проектных работ.
7. ФРЕНКЕЛЯ Нафталия Ароновича – пом. начальника Беломорстроя и начальника работ, с момента начала строительства и до окончания Беломорстроя обеспечившего правильную организацию работ, высокое качество сооружений и проявившего большое знание дела (совершившего в своё время преступление против государства и амнистированного ЦИК Союза ССР в 1932 году со снятием судимости – прим. автора).
8. ВЕРЖБИЦКОГО Константина Андреевича – зам. главного инженера строительства, одного из крупных инженеров, наиболее добросовестно относившегося к порученным ему работам (был осуждён за вредительство по статье 58–7 и освобождён досрочно в 1932 году – прим, автора).
Москва, Кремль. Председатель ЦИК Союза ССР М. КАЛИНИН
4 августа 1933 г. Секретарь ЦИК Союза СС А. ЕНУКИДЗЕ
Позже, когда в 1937 году канал Москва – Волга готовился к торжественному открытию, неожиданно начались аресты среди бывших руководителей строительства Беломорско-Балтийского канала и уже работавших на Москваволгострое (МВС): Г. Ягода, Л. Коган, С. Фирин. И. Смилга (6). Были и другие руководители от ОГПУ и НКВД, которые в свою очередь были объявлены «врагами народа» и расстреляны, несмотря на высшие правительственные награды, которые получили за предыдущую работу на Белбалтлаге.
Потянулась длинная цепочка арестов. Тираж книги «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства. ОГИз.1934» по приказу ОГПУ с подачи Политбюро ЦК ВКП(б) был объявлен к немедленному изъятию и уничтожению. Уцелели единичные экземпляры. Книга была переиздана в 1998 году.
Бывшие узники помнили и начало следующего этапа самой мощной волны репрессий (1937–1939 гг.). В лагерях и тюрьмах оказалось уже 16 млн человек. А что обещали упомянутые писатели? Сказку! Сказку о том, что на Беломорстрой приедут добровольцы-переселенцы и начнут осваивать природные богатства. На самом деле на знаменитую Медгору с 1937 по 1939 годы доставили столько новых заключённых, что их хватило бы для строительства ещё нескольких Беломорско-Балтийских каналов.
Высшему партийному руководству и приближенным структурам страстно хотелось удержаться у власти. На 1938-й год были назначены выборы в Верховный Совет – Высший законодательный орган СССР. Для сохранения руководящей роли партии властным структурам необходимо было обеспечить проведение выборов из послушных представителей. А для этого – изолировать от общества тех, кто мог бы открыть людям глаза на творящееся в стране беззаконие. Изолировали и добились.
Историю строительства Беломорско-Балтийского канала невозможно отделить от истории канала Москва-Волга и всей системы Волгостроя. Они связаны единой технической задачей по созданию судоходного пути от Белого моря до реки Волги и далее – на Москву и Ярославль. Многих руководителей от ОГПУ, инженеров и опытных рабочих после завершения строительства Беломорстроя откомандировали на Москваволгострой, так как структура организации принудительного труда была отработана до мелочей. У некоторых кончился срок заключения, кто-то ещё числился заключённым.
Глава третья
Готовая бетонная коробка шлюзовой камеры.
Начало гигантской стройки (Москва-Волгострой)
На пленуме ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 года впервые был озвучен Генеральный план реконструкции и развития столицы, который должен воплотиться в реальность при условии скорейшего строительства канала от Волги до Москвы. Первый секретарь объединенного Московского областного и Московского городского комитетов ВКП(б) Лазарь Моисеевич Каганович докладывал: «ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путём соединения её с верховьем реки Волги. Поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом немедленно приступить к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой. Строительство канала поручить Наркомводу СССР».
Газета «Правда» подробно освещала материалы пленума: «Москва является крайне отсталым городом по сравнению со столицами Западной Европы и Америки, как в отношении потребления воды, так и в отношении расхода воды на одного жителя. К водопроводной сети присоединено лишь 42 % от всех домов». Приводились сравнительные данные по потреблению воды в 1930–1933 г.г. в разных столицах мира. На одного жителя Нью-Йорка приходилось 484 литра воды в сутки, Парижа – 460, Лондона – 200, Вены – 148, Москвы – 128, Берлина – 126 литров.
По материалам пленума созвали Правительственную комиссию. Комиссия работала по разным направлениям, подключая все государственные ведомства и министерства. Нужно было определиться со сроками проектирования канала Москва-Волга с учётом строительства Истринского водохранилища, как резервного накопителя. Одновременно с окончанием строительства Беломорско-Балтийского канала необходимо осуществить коренную реконструкцию Мариинской водной системы. При завершении строительства канала от Волги до Москвы-реки вся водная система будет способна доставлять огромное количество природных материалов с северного региона, поэтому необходимо предусмотреть средства для развития самой Карелии.
К 1 сентября создали Специализированное управление по подготовке строительства канала Москва-Волга. Начальником назначили бывшего заместителя начальника Центрального управления речного транспорта Наркомвода СССР Павла Яковлевича Бовина. Главным инженером стал Александр Иванович Фидман, ранее работавший начальником водного строительства Свирстроя (профессор, заведующий кафедрой гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта). Инженеры-проектировщики под руководством А. И. Фидмана подсчитали необходимые водные ресурсы с перспективой увеличения населения Москвы до 1945 года: на обводнение требуется 270 млн вёдер воды в сутки, на судоходство – 120, на водоснабжение – 100, общие потери составят 100 млн вёдер. Таким образом, суточное потребление воды на одного жителя столицы (с учётом собственного водоснабжения промышленности) должно быть не менее 600 литров. Оставался один, но очень важный вопрос: где, из каких мест отбирать волжскую воду и хватит ли её запаса для функционирования будущего канала и самой Волги после отбора части воды в канал.
Выбор трассы канала от Волги на Москву
Проектировщики приступили к разработке трех вариантов проекта по определению трассы от Волги до Москвы-реки. Первая трасса, используя рельеф местности, наметилась от старинного города Старицы, расположенного в 80 км выше Твери на берегу Волги. Дальнейший путь – в сторону Волоколамска, затем в сторону Клина, а далее к Москве-реке в районе Тушино. Определилась длина трассы – 230 км. Этот вариант стал называться Старицким. Он казался весьма приемлемым, так как зеркало воды в верховьях Волги превышало уровень по зеркалу воды в Москве-реке (в среднем течении) на 60 метров. В таком случае волжская вода могла самотёком достичь Москвы-реки. На всей трассе потребовалось бы всего-навсего два гидротехнических узла. Заманчиво…
Однако более глубокая проработка проекта по результатам изысканий показала, что все проблемы только начинаются. Прежде всего, объём земляных работ чрезвычайно большой: на границе с Волгой у оконечности Клинско-Дмитровской гряды предстояло выбрать мощный слой глины с невероятным количеством огромных скоплений валунов. Глубина выемки грунта – 33 метра. Аналогичная выемка просматривалась и в районе Клина. При такой глубине неизбежно придётся устраивать завышенные откосы будущего канала, а это грозит возможными оползнями по наклонной плоскости глинистых слоёв. Наиболее удручающими оказались геологические условия в районе Старицы. Здесь известняковые отложения в русле Волги под будущим водохранилищем изрезаны развивающимися глубокими впадинами и трещинами. При большом давлении воды в период весеннего паводка вода легко просочится через трещины и карстовые пустоты – Волга может превратиться в ручей. От Старицкого варианта не отказались и продолжали исследовать другие трассы.
Предстояло определиться с новым местом отбора воды из Волги. Наиболее подходящим местом казался участок слияния реки Шоши с Волгой у села Городище, ниже Твери. Этот вариант трассы назвали Шошинским. По предварительным расчётам, на этой трассе земляных работ предполагалось значительно меньше, чем в Старицком варианте. Но перепады высот по зеркалу воды в устье Шоши значительно ниже, чем на Волге в районе Старицы. Поэтому самотёк воды по будущему каналу исключался. Тогда пришлось бы строить целую систему шлюзов и насосных станций по всей трассе. На глубоких выемках – та же опасность – оползни. Один за другим обсуждались и отвергались новые варианты трассировки. Наконец, после многодневных споров, было принято решение – искать место отбора воды, опускаясь ещё ниже по течению Волги. Начало трассы у деревни Иваньково, далее – на Дмитров-Мытищи-Москва.
Разметка трассы Дмитровского варианта.
Красная линия будущего канала ещё долго блуждала по карте, прежде чем проект воплотился в задание для строителей. Последний вариант стал называться Дмитровским. Здесь просматривался самый короткий путь от Волги до Москвы-реки и более удобный маршрут будущего грузопотока по Мариинской системе в сторону Ярославля. Но и у этого варианта выявились слабые стороны. Мельдинский бугор, пересечение трассы с реками Сестрой, Яхромой, Дубной, с Савёловской железной дорогой – здесь реки изобиловали мощными слоями плывунов, неожиданными чередованиями известняковых отложений, торфа, глины, песка, гравия и крупных валунов. Места залегания геологических структур, оставшихся от последнего ледникового периода, были ещё слабо изучены, специалистам пришлось заново добывать сведения. Но главная проблема была впереди: бугор длиной шесть километров от Новосельцева до Хлебникова. Таким образом, Дмитровский вариант, как и все предыдущие, имел свои плюсы и минусы.
При анализе трассы, проходившей по Мытищинскому району, решение не давалось, дело зашло в тупик. Как направить трассу для соединения с Москвой-рекой? В обход Москвы по юго-восточному направлению через Мытищи-Измайлово-Кусково с выходом канала у села Коломенское и соединить его с Москвой-рекой в её нижнем течении. Или по юго-западному направлению через Хлебниково-Химки и в районе Тушино соединить канал с Москвой-рекой в её верхнем течении.
Требовались дополнительные изыскания, а геологов катастрофически не хватало. По всей стране специалистов в срочном порядке снимали с других объектов, освобождали из тюрем и лагерей, направляли в Дмитлаг.
По Мытищинскому направлению намечалось построить водохранилище у деревни Пирогово. Для создания необходимого запаса воды предполагалось перекрыть реку Клязьму плотиной и дамбой (длиной в 2,5 километра и высотой 12 метров). С правой оконечности дамбы устроить шлюзовый судоходный канал. Но с точки зрения эксплуатационной безопасности будущего гидроузла и по расчётному запасу воды такой проект вызвал серьёзные опасения. При слабом песчано-глинистом основании возможен прорыв плотины или дамбы. Огромная масса воды в движении приведёт к катастрофе. Гигантская волна со скоростью три млн вёдер воды в секунду может снести Мытищи вместе с железнодорожным узлом, не говоря о десятках посёлков и деревень. Передний фронт волны, несущий всё, что будет снесено, завалит Яузские плавни и болота, перекроет русло Яузы, возникнут другие беды.
Три варианта прокладки трассы канала Москва-Волга.
Мытищинский вариант подвергли тщательной проработке. Проектировщики не стали рисковать и предложили другой вариант: создать соединяющиеся между собой водохранилища-накопители только для питьевой воды: Пестовское, Пяловское, Учинское и Акуловское. Плотину построить на реке Уче у деревни Акулово с нижним водоспуском для устройства ГЭС и обводным верхним водоспуском для снижения нагрузки на плотину и дамбу в случае превышения уровня воды в водохранилищах-отстойниках. Водоотведение на Москву осуществлять от Акулово по самостоятельному каналу в Сталинский район через очистные станции и накопители, от которых чистая питьевая вода будет подаваться в городскую водопроводную сеть. А у деревни Пирогово построить плотину с уменьшенной дамбой и создать водохранилище с ограниченным судоходством, снизив уровень воды почти в два раза по сравнению с первоначальным вариантом. Плотину запроектировать с нижним водоспуском с устройством ГЭС. В перспективе представлялось возможным построить водозаборный узел для подачи питьевой воды из Пироговского водохранилища в развивающиеся юго-западные и северо-западные районы Москвы[11 - В послевоенные годы здесь будет построена Северная водопроводная станция. Первый водозаборный узел появился возле деревни Терпигорево, у так называемого Тёмного оврага, где глубина впадины в русле реки Клязьмы составляла белее 8 метров.].
По юго-западному направлению трассы основного транспортного канала, Новосельцево-Хлебниково, стоял упоминавшийся бугор длиной в шесть километров, а это значило – глубокая выемка. По расчётам определилась и глубина выемки в 23 метра – это высота 8-этажного дома. Земли надо было удалить более 10 млн кубометров – половина всех земляных работ Беломорско-Балтийского канала. При этом по мере углубления, ни общестроительная, ни специальная техника не помогут, возможен только ручной труд. Геологи упорно искали обходные пути трассы, но тщетно.
С такими проектными показателями определялся Дмитровский вариант трассы канала, который в документах стал именоваться Москва-Волга. Однако ещё предстояло окончательно решить, какому из всех вариантов отдать предпочтение.
Руководители работ по трассировке каналов всех направлений заканчивали отчёты и готовились к докладам о проделанной работе. 27 февраля 1932 года постановлением Совета Труда и Обороны при СНК СССР строительство будущего канала было включено в число ударных объектов второй пятилетки, что означало бесперебойную поставку оборудования и стройматериалов.
Началась титаническая «борьба умов». На заседаниях заслушивались доклады, в которых содержались не только технико-экономические показатели, но и сроки начала и окончания строительства, надёжность и работоспособность канала, ориентировочные затраты и сроки окупаемости. Итак, были представлены три варианта трассировки канала: Старицкий, Шошинский и Дмитровский.
Продольный разрез канала Москва-Волга с указанием шлюзов северной и южной лестниц канала.
Старицкий вариант самотёчного канала разрабатывался группой проектировщиков под руководством ведущего инженера Авдеева. Докладчик изложил суть проекта, которая сводилась к тому, что необходимый ресурс воды (даже с запасом) можно обеспечить за счёт строительства у города Старицы мощной дамбы и плотины высотой 40 метров. Далее вода самотёком пойдет в Москву-реку, что сэкономит значительную сумму денежных средств, запланированных на дополнительное строительство шлюзов и насосных станций. Против такого предложения выступили гидрологи и гидростроители. Такую плотину построить невероятно сложно. К тому же гидросистема поведёт себя непредсказуемо и опасно: в случае прорыва плотины или размыва придонных карстовых пустот вместо экономического эффекта получится непоправимая трагедия – можно потерять даже саму Волгу. Обсуждение других вариантов продолжалось.
Шошинский и Дмитровский варианты оказались почти равнозначны по многим показателям. В результате дебатов возникло решение: вынести обсуждение докладов на расширенное совещание в Московский комитет партии. И уже там продолжить изучать не только доклады, но и непосредственную документацию проектов. На заключительном совещании оба проекта подвергли детальной разборке.
Дмитровский вариант представлял Иван Семёнович Семёнов, молодой инженер, выпускник Ленинградского Института инженеров путей сообщения (сегодня – Петербургский Государственный университет путей сообщения), работавший тогда помощником начальника отдела Центрального участка канала[12 - Основной разработчик Дмитровского варианта Иван Семёнович Семёнов, после окончания строительства канала Москва-Волга был награждён орденом Ленина. Его супруга Александра Фёдоровна работала на строительстве начальником геологической партии и заслужила орден Трудового Красного Знамени. В последующие годы Ивана Семёновича за разработку трассы Волго-Донского канала удостоили Сталинской премии.]. По Дмитровскому проекту объём земляных работ по расчётам представлялся несколько меньшим, чем в других вариантах. И это даже несмотря на общие труднопреодолимые рельефы местности по трассе: Клинско-Дмитровская гряда, цепи холмов, гигантские пойменные долины рек с неглубоким залеганием подпочвенных вод. А это означало – топи и болота с плотными слоями глины, плывунами и торфяниками. Особая задача – преодоление глубокой выемки у Новосельцевского бугра. Экономический эффект складывался из следующих соображений: путь по Мариинской системе в сторону Ярославля и далее существенно сокращался, удешевляя будущие перевозки. Ленинградская и Савёловская железные дороги облегчат и ускорят доставку необходимого для строительства оборудования. Вдоль трассы канала обнаружены солидные запасы песка, гравия и трепела, а лесные массивы имеют достаточные запасы древесины для строительства лесоперерабатывающих заводов. Кроме этого, преимущество Дмитровского варианта было подтверждено расчётами: стоимость перевозки грузов на 60 % дешевле, чем при Старицком варианте и на 18 % ниже, чем при Шошинском.
Иван Семенович Семенов, автор Дмитровской трассы канала.
Так определился лидер – Дмитровский вариант, который и был одобрен большинством голосов[13 - 22 мая 1932 года на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) слушались два вопроса: о сооружении канала Москва-Волга и строительстве метрополитена в Москве. В работе пленума принимал участие И. В. Сталин. В прениях выступали В. М. Молотов, Л. М. Каганович, СМ. Киров, К. Е. Ворошилов и А. И. Микоян. В процессе обсуждения первого вопроса Дмитровский вариант получил одобрение и был передан на утверждение в СНК СССР.].
Строительство канала Москва-Волга
К 1932 году существовал лишь предварительный проект в общем виде. Водный путь канала от Волги до соединения с Москвой-рекой в районе Тушино составлял 128 км. Около шестой части его длины – будущие водохранилища. Маршрут планировалось проложить: в выемках – 32,5 км, в насыпях – 8 км, в полувыемке-полунасыпи – 68 км, по водохранилищам – 19,5 км. Размеры канала: ширина по зеркалу воды – 85,5 м, по дну – 46 м, глубина – 5,5 м. На всей трассе 11 шлюзов, 3 железобетонных плотины, 7 регулирующих водосбросов, 6 земляных дамб, 8 гидроэлектростанций.
Начальником Главного управления строительства канала Москва-Волга назначен Лазарь Иосифович Коган с сохранением за ним должности начальника Беломорстроя. Строительство канала передано от Наркомвода в Наркомвнудел (ОГПУ). 1 июня СНК СССР принято постановление № 859 «О строительстве канала Москва-Волга».
Л. И. Коган утвердил первоначальную схему разделения трассы канала на отдельные участки с указанием мест расположения строительных контор. Постоянное место расположения Главного управления – Дмитров. Основные строительные участки или узлы территориально были закреплены по трассе: Волжский узел, включая участок канала в районе пос. Техника; Мельдинский узел в районе пос. Темпы, включая участок канала № 283 в районе пос. Соревнование – Лесозаводский бугор и участок канала Оревского района; Яхромский, Икшинский, Учинско-Клязьминский, Хлебниковский, Сходненский, Химкинский, Карамышевский, Перервинский и узел Хорошевского спрямления. Отдельные самостоятельные участки выделили несколько позднее: участок Завидовского района, Акуловский водопроводный канал, Сталинская насосная станция, Истринский узел.
«Великая стройка пятилетки». Дмитлаг, заключенные женщины на земляных работах.
19 августа в Дмитров перевели все строительные управления, связанные по роду работы с Главным управлением. 14 сентября подписан приказ ОГПУ № 889/с «Об организации Дмитровского ИТЛ ОГПУ» (исправительно-трудовой лагерь Объединённого Государственного Политического управления)[14 - ГАРФФ.Р – 9402; Оп. 1а; Д.2;Л.78.]. Строители канала называли это заведение просто – Дмитлаг.
Руководить Дмитлагом поставили бывшего начальника 5-го отдела (отдел снабжения) А. Е. Сорокина. 9 октября своим приказом он определил режим работы зэков по лагерям:
подъём – 5. 30 мин.,
завтрак – 5.45–6.30,
построение и развод на работу – 6.30–7.00,
время работы – 7.00–17.00, обед – 17.00–19.00,
время для занятий в КВЧ – 19.00–22.00.
Реальный же режим складывался не по приведенному расписанию, а в зависимости от выполняемой работы. Помывочно-банный день считался выходным – раз в десять дней, а работа на непосредственном объекте – по 10 часов. Норма питания была увеличена, относительно питания в других лагерях. Здесь, в Дмитлаге, разрешили по талонам покупать в ларьках продовольственную добавку тем, кто перевыполнял норму, и называлась она «премблюдо». Установленные нормы питания для большинства заключённых оставались в зависимости от процента выполненной работы: за 90 % выполненной работы полагалось 400 г. хлеба, штрафникам – 300 г.
В целях централизации управления отделы МВС и Дмитлага были объединены по роду деятельности. Начальник Дмитлага являлся и первым заместителем начальника строительства.
25 октября 1932 года Г. Ягода подписал приказ № 995 «О мероприятиях со стороны ПП ОГПУ, транспортных органов ОГПУ и Управлений РКМ по борьбе с побегами из Дмитровского лагеря ОГПУ». Он гласил: «Строительство канала Москва-Волга возложено на ОГПУ и осуществляется вновь организованным Дмитровским лагерем ОГПУ. Особые условия работы Дмитровского лагеря ОГПУ (несколько десятков тысяч заключённых работают в непосредственной близости от Москвы) ставят особенно остро вопросы агентурно-оперативного характера и требуют от всех органов ОГПУ Московской области и РКМ[15 - Рабоче-крестьянская милиция.] всемерного содействия Дмитровскому лагерю. Перед ПП ОГПУ МО и ГУЛАГ ОГПУ мною поставлена задача – полностью исключить побеги из Дмитровского лагеря».
Верхний слой земли снимали только вручную/
Первые телеги-грабарки.
Рацпредложение – пять телег за одним трактором.
На первых километрах от Иваньково.
Работы на первой глубокой выемке.
«Механизация» ручного труда.
Ещё за два месяца до этого приказа первые отряды уже начали подготовительные работы по планировке площадок под установку полевых армейских палаток для размещения самих заключённых. С наступлением холодов наскоро строили времянки для службы охраны и геологов. Прорубались просеки в лесных массивах, сооружались временные дороги, по которым предстояло доставлять новые партии заключённых, необходимое оборудование и материалы. На некоторых участках строились бараки и ограждения с вышками для охраны. Геологи, кроме основной работы, проводили разведку карьеров, где можно было бы добывать гравий, песок и трепел в непосредственной близости к будущему каналу, дамбам и плотинам. Строителям предстояло определиться, где строить бетонные и кирпичные заводы, лесоперерабатывающие комбинаты, временные железные и автомобильные дороги к карьерам и заводам. Одновременно производилась корректировка размеров по профилю будущего канала – уклоны береговых откосов и русла самого канала, его глубина, ширина и радиусы поворотов. Все коррективы должны были немедленно передаваться в проектные отделы.
Постепенно вырисовывался общий объём полномасштабного проекта. Сегодня трудно представить себе такой объём работ: по каналу – 150 млн кубометров земляных работ непосредственно на трассе и 45 – на местных карьерах. Уложить около 3-х млн кубометров бетона (это в 8 раз больше, чем было уложено на Беломорстрое). Кроме этого, необходимо успеть переселить жителей сёл, деревень и городов на новые места жительства, так как они территориально попадали в зону затопления. По этой же причине необходимо произвести перераспределение земельных угодий, принадлежащих колхозам и совхозам. Время шло, но организация всего дела едва налаживалась. Смета расходов увеличивалась, как снежный ком, так как возрастали объёмы непредвиденных работ. Последние уточнённые данные доставили в Главное управление Дмитлага. По каналу Москва-Волга: длина пути – 128 км, земляные работы – 202 млн кубометров. Из них – 154,4 непосредственно по каналу и 47,6 при устройстве карьеров, бетонные работы – 3,112 млн кубометров. Проектировщики сравнивали характеристики других каналов. Панамский канал: длина пути – 80 км, земляные работы – 160 млн кубометров, бетонные работы – 3,860 млн кубометров. Средне-Германский: длина пути – 120 км, земляные работы – 80 млн кубометров. Северо-Германский (Кильский): длина пути – 99 км, земляные работы – 78 млн кубометров.
Работы на Новосельцевской глубокой выемке.
По всей системе Москваволгострой были запланированы многочисленные гидротехнические сооружения. Шлюзы, плотины, водоспуски, дамбы, насосные станции, электростанции, линии электропередачи, грузовые гавани с портовым оборудованием, маяки и прочее. Всего предполагалось построить более 200 сооружений.
При выполнении подготовительных работ на участках случались постоянные сбои: одни отставали, другие укладывались в срок, третьи топтались на месте, ожидая заключения геологов или проектную документацию. Поэтому постоянно объявлялись авралы и штурмы. Проектировщики работали, что называется с колёс, а заключённые – на износ. Строителей перебрасывали с одного участка на другой, чтобы в срок завершить работы на отстающих участках. Доставалось всем, но последним звеном во всей системе были непосредственные каналостроители. Им уже небо казалось «с овчинку». На их плечах держалась вся стройка – от Иваньковской плотины до последнего шлюза у Перервы.
Несмотря на все трудности, через год завершились предварительные работы по основным объектам. Это позволило хотя бы виртуально охватить весь объём работ и принять приблизительные сроки окончания строительства.
Первое и главное сооружение, от которого зависит сама идея строительства канала, – это Волжская плотина. Она создавала самое крупное Волжское (Иваньковское) водохранилище, обеспечивая основной запас воды для судоходства и снабжения жителей Москвы. Расчётный объём воды в водохранилищах составлял: Волжское – 1,120 млрд кубометров; Икшинское – 14,5 млн; Акуловское – 141,8; Пестовское – 53,2; Пяловское – 19,4; Клязьминское – 85,5; Химкинское – 29,2. По расчётам проектировщиков, из этого запаса воды расход не должен быть менее 2 916 млн вёдер воды в сутки, что позволяло сохранить подачу питьевой воды в Москву в течение месяца на случай аварийной ситуации.
Самая сложная и трудоёмкая Волжская бетонная плотина у деревни Иваньково проектировалась с устройством ГЭС[16 - Основание и каркас из железобетона на 8 пролётов и 4 донных водоспуска, как бейшлот (7), для регулирования уровня воды в верхнем бьефе и сброса излишней воды в критических ситуациях. Длина плотины – 240 метров, высота – 27,5 метров при напоре 11 метров.]. С левой и правой стороны главной напорной плотины были спроектированы земляные насыпные дамба и плотина, объединенные в единый гидротехнический узел. Правобережная (короткая) плотина имела длину 300 м, высоту – 24,0 при напоре 11 м. Длина Левобережной (длинной) дамбы – 8 210 м, высота – 10 м при напоре 7 м.
Икшинская плотина, преграждающая путь реке Икше, проектировалась земляной. Здесь создавалось водохранилище с одноименным названием.
Пестовская и Пяловская плотины проектировались как накопители для питания питьевого канала от Акулово на Москву. Здесь не предусматривалось устройство шлюзов и ГЭС. Средняя длина тела обеих плотин составляла около 700 м с шириной по гребню 10 м, высотой 16–18 м и средним напором воды 15–17 м.
Акуловская плотина на реке Уче земляная, насыпная с устройством ГЭС. Со стороны Акуловского водохранилища – ограждающая насыпная дамба. Длина плотины – 1 850 м, высота – 24 м, напор воды – 21 м.
Пироговская плотина на реке Клязьме земляная. Она должна замыкать водораздел с восточной стороны от трассы канала Москва – Волга и поддерживать необходимый уровень воды в судоходной части канала. Длина плотины – 1 100 м, высота – 20 м, напор воды – 17 м.
Бревнотаска – ещё одно из рацпредложений зэков.
Химкинская плотина на реке Химке, у села Покровское-Глебово, должна ограничивать водораздел с южной стороны водного пути и поддерживать необходимый уровень воды в канале. Причем не только для судоходства, но и для сохранения водного запаса в самом бассейне Северной гавани с Центральным речным портом. Плотина земляная. От судоходного канала в долине реки Химки был спроектирован специальный подводящий канал, по которому намечался основной сброс воды в Москву-реку для выработки электроэнергии на Сходненской ГЭС. Длина этой плотины – 1 600 м, высота – 31 м, напор воды – 28 м.
Плотина на реке Истре проектировалась земляной. В теле бетонной плотины предусматривался нижний водоспуск и обводной канал для аварийного сброса паводковых вод. Подача воды на гидротурбины проектировалась по металлическим трубам.
В конце водного пути у Прервы и Карамышева плотины бетонные. Прервинская плотина семипролетная, Карамышевская имеет пять пролетов.
Для обеспечения судоходства, начиная от Волжского водохранилища до Перервинского узла, требовалось построить 11 железобетонных однокамерных и двухкамерных шлюзов по 290 м, шириной 30 м и глубиной на пороге 5,5 м.
Непосредственно на обводном канале у Волжской плотины для пропуска судов в нижнее русло Волги нужен один шлюз, на самом канале – семь, на Москве-реке – два шлюза (у которых общая высота стен камеры шлюзов составляет 15,2 м) и один малый на Перерве. Малый Перервинский шлюз не был рассчитан на пропуск крупных судов. Его размеры: длина 55 м, ширина 15 м, глубина на пороге 2,5 м.
Питание электроэнергией планировалось от сетей Мосэнерго. Только первые 16 километров волжская вода могла проходить по каналу самотёком. А дальше вода должна подниматься пятью насосными станциями по ступеням пяти шлюзов, начиная со второго от Волги. Каждая ступень обеспечивала подъём воды на восемь метров. Общий расход электроэнергии по расчётам составлял 278 млн кВт-часов в год. На плотинах и нижних водосбросах с водоразделов предполагалось устроить восемь электростанций, которые могли использовать падение воды на перепадах высот для получения собственной электроэнергии с возвращением её в сеть Мосэнерго до 150 млн. кВт-часов ежегодно. Насосные станции, исполнительные механизмы шлюзов, заградительные и аварийные ворота должны расходовать не более 3 % от общей потребляемой энергии. В период наибольшей загруженности Мосэнерго Иваньковская и Сходненская ГЭС обязаны работать на полную мощность. Каждая из пяти насосных станций должна иметь четыре насосных агрегата производительностью до 25 кубм/с для подачи воды из нижнего в верхний бьеф на восемь метров высоты. Такую скорость подачи воды могли обеспечить только очень мощные насосы и электродвигатели. Работа насосных станций за 14 часов покрывала бы суточную потребность канала в воде, чтобы оставался запас времени на непредвиденные ситуации до 10 часов. Предполагаемая система позволяла осуществлять подъём и спуск судов по перепадам высот по трассе канала, начиная от аванпорта со стороны Волжского водохранилища.
Руководители Дмитлага на стройке.
Землетаска.
Первые опалубки.
В комплекс проектных и строительных работ входили и дополнительные сооружения – различные бетонные водоотводящие лотки и дюкеры, пристани и причалы. Северная речная гавань Московского порта в южной части Химкинского водохранилища проектировалась с устройством грузовой гавани и Центрального речного вокзала.
Таким образом, закончился первоначальный этап проектирования по основным объектам. Впереди предстоял второй этап – рабочее проектирование объектов по результатам исследований и испытания макетов в условиях, приближённых к работе канала. Всем ходом проектирования руководил Сергей Яковлевич Жук.
Условия работы на строительстве канала Москва-Волга существенно отличались от тех, которые были на Беломорстрое. И С. Я. Жук знал все проблемы. Перед проектировщиками стояли иные задачи, так как каждая плотина, каждый дюкер, каждая дамба отличались по характеру грунта, на котором они должны были строиться; по материалу, из которого будут изготавливаться сами конструкции; по характеру движения воды. Директивно устанавливаемые сроки по строительству канала давили в первую очередь на проектировщиков, геологов и гидрологов. Сергей Яковлевич понимал, что влечет поставленная правительством задача «строить дёшево, но чтобы прочно и красиво». Это значит никакого оборудования по импорту, минимум затрат на дефицитный строительный материал, обходись только тем, что под рукой: местная глина, песок, гравий, пиломатериал, торф и трепел с ближайших карьеров от трассы. Всю полноту ответственности СЯ. Жук принял на свои плечи…
Геологи работали круглосуточно. Образцы грунтов с карьеров исследовались для определения их пригодности к целевому сооружению намывных дамб или плотин. Гидрологи изготавливали макеты плотин и дамб, лотков и дюкеров, шлюзов и самого канала; копии самих рек Волги, Москвы-реки, Сестры, Химки, Истры и Сходни, а также модели различных судов и барж. Во многих случаях строительные работы производились одновременно с проектированием. Или начинали работать даже без проекта и сметы. Великая спешка взвинчивала нервы, но не прибавляла достижений.
В октябре 1932 года в Дмитлаг стали поступать первые эшелоны заключённых из других лагерей ГУЛАГа и новые осуждённые – враги народа, вредители, уголовники и другие «социально-опасные элементы» общества. К тем заключенным, которые уже вкалывали на подготовительных работах, прибавилось ещё 10 400 заключённых.
Всю зиму 1932–1933 годов налаживалась связь между отдельными участками и руководящим центром в Дмитрове. Начальники участков со своими заместителями знакомились с проектной документацией, выезжали на места, оценивали выполненные объёмы работ, составляли планы. 11 апреля начались земляные работы на Первом опытном километре трассы канала между Дмитровом и посёлком Деденево. На берегу реки Сестры установили разбивочный столб с надписью: «МВС. 1933. Ось канала».
Как бы ни надрывались все службы Дмитлага, но выполнить директивный план, спущенный «сверху» по всему объёму работ они были не в состоянии. Постановление СНК СССР № 859: «Работы по сооружению канала завершить к ноябрю месяцу 1934 года» пока оставалось на бумаге.
К августу 1933 года объём выполненных строительных работ по всей системе Москваволгострой не превышал 30 %. К этому времени наметились только черновые проработки для окончания проектирования восточного направления – через Акулово на Москву, а также созрел план работ по строительству гидротехнических сооружений в направлении Химки-Тушино. Для выполнения требовалось: дополнительно привлечь проектировщиков, инженеров-строителей, энергетиков; обеспечить стройку необходимыми материалами, оборудованием и механизмами; привлечь санитарно-эпидемиологическую службу для составления проекта по переселению жителей сёл, деревень из зон затопления.
В ближайшие год-два предстояло построить лесоперерабатывающие, кирпичные, бетонные заводы и растворные узлы; предусмотреть мероприятия для преодоления самых сложных участков на глубоких выемках и плывунах в низинах рек. В такой ситуации потребуется привлечь не только тысячи опытных специалистов, но и увеличить количество зэков как минимум в десять раз; снять с освобождающихся участков Беломорстроя наиболее опытных работников и закрепить за ними самые сложные участки Москваволгостроя.
Для этого и был проведён слёт передовиков-каналоармейцев в Дмитрове 25 августа 1933 года. С Беломорстроя перевезли двухэтажный просторный дом – бывший центральный клуб. В нем разместились прибывшие «командированные», руководители от ОГПУ и гости.
Дмитровский слёт
«25 августа выдался тёмный день с тучами, дождём и холодным ветром. Каналоармейцы со знаменем возвращаются в лагерь. Ворота лагеря открываются. Стрелок ВОХРа стоит на сторожевой вышке. Над воротами лагеря покачивается красная звезда. Вокруг бараков – народ, обычная суета. Навстречу каналоармейцам идут знакомые люди. Это ударники-беломорстроевцы. Одни покачивают головами, другие улыбаются, как старому знакомому, просторному двухэтажному деревянному дому. Это центральный клуб, перевезённый с Беломорстроя. Если подойти вплотную к дому, можно различить фамилии и прозвища агитбригадников, вырезанные ножом на стенах. Большой зал клуба полон. Здесь находятся разные люди, их несходство бросается в глаза. Здесь чекисты и бывшие заключённые. Сейчас они собрались как равные.
Радостно возбуждённая Янковская и деловитый Шир-Ахмедов жестикулируют в центре одной группы. Застенчивый и ироничный Зубрик беседует с Некрасовым, сохранившим осанку бывшего министра Временного правительства. Группы людей передвигаются, собираются, расходятся. Одни оживлены и нервны, другие спокойны и молчаливы. В зале находятся люди из прославленных коллективов: «Успех пятилетки», «Красная трасса», «Штурмовой», «Имени Успенского», «К освобожденному труду». В зале Успенский, окруженный нацменами, которых он в свое время ордой вел штурмовать Надвоицы. В зале Афанасьев, Ширин и Коган. На боковых скамьях сидят советские писатели. К клубу подъехала машина, из неё вышел Максим Горький. Его встречают у входа, окружают и ведут в клуб.
Лагеря круто изменили само внутреннее содержание бывших заключённых. Биографии этих людей исправлены, очищены, дополнены. Наконец в клуб приходит оркестр. Он играет туш, и все собираются в главный зал. Сквозь окна клуба видны дома и улицы старого Дмитрова, дальний лес, пузатое здание монастыря, над которым нет крестов и стены которого украшены большими портретами вождей. Здесь не Медвежья гора и не Беломорско-Балтийский канал. Это канал Москва-Волга. Удача Беломорстроя позволила продолжить дело создания единой водной системы. Реализация сталинского плана продолжается. Волга потечет в Москву, у Кремля будут проходить суда с глубокой осадкой.
Сотни освобожденных инженеров и каналоармейцев тоже находятся здесь. Опыт сделал чекистов почти инженерами, а инженеров обучил чекистскому стилю работы. В семь часов вечера начальник строительства Л. Коган открыл слет.
«Товарищи каналоармейцы! – говорит он. – Ударники! Беломорстроевцы! Сегодня мы открываем наш последний слет, посвященный Беломорско-Балтийскому каналу. Но на этом последнем слете нелишним будет хотя бы на минуту оглянуться назад, на первый наш слет, когда мы пришли в Карелию, чтобы строить новую водную дорогу, соединяющую моря».
Вспыхивают аплодисменты. В зале появляется Максим Горький. Аплодисменты усиливаются и превращаются в овацию. У многих на глазах слезы. Горькому аплодируют с особой нежностью как мудрому учителю жизни.
А. М. Горький на слете в Дмитрове.
Последний слет беломорстроевцев проходил в здании клуба, привезенном в Дмитров с Медвежки Беломорстроя.
Коган спешит перейти к следующей части речи: «Моря будут соединены, – новое сложное строительство занимает его мысли; позади то время, когда он изобрёл слово «каналоармеец». Здесь не то. Уже не быстрые воды карельских рек надлежит стянуть в один узел, замедлить их течение, подчинить воле человека. Здесь, наоборот, надо убыстрить медленную и вялую Москву-реку, оживить её течение за счёт притока волжской воды и этой обновленной рекой омыть советскую столицу. Задача эта нелегкая, – Москваволгострой – это грандиознейшее гидротехническое сооружение мира! Он в семь раз превосходит Беломорстрой, но мы эту задачу выполним, – говорит Л. Коган. – Товарищ Ягода – наш главный, наш повседневный руководитель строительства, человек, который своей волей, своей глубочайшей верой многих из нас выводил из затруднений».
