скачать книгу бесплатно
Статья из газеты «Моряк Севера» от 4 октября 1991 года, ее текст, приведен ниже
Газета «Правда», август 1991 года. На борту надпись: «Нашу гордость не отдадим!»
Слева направо: третий штурман Игорь Пименов, второй механик Геннадий Титов, старший электромеханик Андрей Буленков, токарь Александр Ялычев, старший электрик Игорь Буглак, старший машинист Бронислав Жуковский, Матрос Игорь Заводовский, третий механик Сергей Сычев
В чем ценность исторического ледокольного судна «Красин»? Кратко об истории ледокола «Святогор» – «Красин»
Ледокол «КРАСИН» оставил неизгладимый след в истории освоения Арктики, его судьба неразрывно связана с историей нашей страны с начала советского периода до наших дней. В этом его неоспоримая уникальность.
«Ермак»
Легендарное судно, вначале нареченное «СВЯТОГОРОМ», было построено для русского флота за один 1916?й год в Ньюкасле-на-Тайне – индустриальном городе на северо-восточном побережье Великобритании. Ледокол «СВЯТОГОР» стал усовершенствованным проектом макаровского «Ермака».
На протяжении нескольких десятилетий он был самым мощным арктическим ледоколом в мире. Военная служба «СВЯТОГОРА» продолжалась недолго и закончилась героически: в 1918 году он был затоплен в фарватере реки Северная Двина для перекрытия прохода кораблям интервентов в Архангельск. Вскоре однако он был поднят и затем при уходе интервентов уведен в Англию. Лишь в 1921 году, благодаря усилиям Леонида Борисовича КРАСИНА, он был возвращен в РСФСР. В 1927 году ледокол переименовали в «КРАСИН», в память советского дипломата, много сделавшего для возвращения ледокольного судна, так необходимого для нашей державы с протяженными границами в Арктике.
Красин Леонид Борисович (краткая биография)
КРАСИН Леонид Борисович (15.07.1870, Курган. – 24.11.1926, Лондон), советский государственный и партийный деятель. Член коммунистической партии с 1890 года. Родился в семье чиновника. С 1887 года студент Петербургского технологического института. Был членом группы Бруснева. В 1891 году был исключен из института и выслан. Работал техником, инженером (без диплома) на строительстве сибирской железной дороги. С 1900 г., по окончании Харьковского технологического института, вместе с Р. Э. Классоном возглавил в Баку строительство электростанции «Электросила» и электрификацию нефтяных промыслов. Собрал в Баилово ядро социал-демократической организации. Поддерживал регулярно связь с «Искрой», организовал для нее транспорт через Иран и Батуми. С В. З. Кецховели организовал нелегальную типографию «Нина». После 2?го съезда РСДРП (1903 г.) кооптирован в ЦК партии, некоторое время занимал примиренческие позиции по отношению к меньшевикам. Пользуясь служебным положением, ездил по стране для создания централизованного технического партийного аппарата, установления связи с местными организациями, налаживания партийных финансов, транспортировки и распределения литературы, переправки членов партии и обратно. С 1904 года работал в Орехово-Зуеве: руководил строительством электростанции, работами по электрификации города и Морозовской мануфактуры. Случайно избежав ареста, перешел на нелегальное положение. Делегат 3?го съезда РСДРП (1905), его вице-председатель; избран членом ЦК. Вернувшись в Россию, легализовался, стал зав. кабельной сетью «Электрического общества 1886» в Петербурге, не прекращая активной партийной деятельности. Один из организаторов первой легальной большевистской газеты «Новая жизнь». Во время революции 1905–07 член Петербургского совета; по предложению В. И. Ленина – «ответственный техник, финансист и транспортер…» партии (Ленинский сборник V, 1929, с.279), возглавлял боевую техническую группу при ЦК, руководил снабжением боевых дружин. Участник 1?й (Таммерфорсской) конференции РСДРП (дек. 1905). На 4?м съезде РСДРП (1906) один из докладчиков по вопросу о вооруженном восстании, избран членом ЦК; на 5?м съезде (1907) кандидат в члены ЦК РСДРП.
В 1908 году уехал за границу, примкнул к ультиматистам, участвовал в организации Каприйской школы. Затем отошел от политической деятельности. Работал в фирме «Сименс и Шуккерт», проявил незаурядные способности инженера и организатора. С 1912 года возглавлял Московский филиал, а с 1913 года директор общероссийского отделения (Петербург) фирмы. С началом Первой мировой войны 1914–18 годов директор нескольких заводов, принадлежащих фирме «Сименс и Шуккерт».
В декабре 1917 года вернулся к активной политической жизни: участник мирных переговоров в Бресте. Летом 1918 года член советской делегации в Берлине; добился экономически выгодных соглашений. В 1918 году член Президиума ВСНХ, проделал большую работу по привлечению на сторону Советской власти технической интеллигенции; председатель Чрезвычайной комиссии по снабжению Красной Армии; нарком торговли и промышленности, член СТО с момента его создания. В 1919 году нарком путей сообщения. В декабре 1919 года возглавлял советскую делегацию на мирных переговорах с Эстонией. В 1920–23 годах полпред и торгпред в Великобритании; одновременно нарком внешней торговли. В марте 1921 года подписал англо-советское торговое соглашение. В 1922 году участник международной конференции в Генуе и Гааге. В 1924 году полпред во Франции. С 1925 года полпред в Великобритании, делегат 12–14 – го съездов партии, на 13–14?м избирался членом ЦК ВКП (б).
Л. Б. КРАСИН похоронен в Москве, на Красной площади, у Кремлевской стены.
(Большая Советская энциклопедия, стр. 960–961).
Вскоре ледокол прославился на весь мир. В 1928 году при возвращении с Северного полюса потерпел катастрофу дирижабль «Италия». Оставшиеся в живых члены экспедиции генерала Умберто Нобиле оказались среди ледяной пустыни. Из всех судов, посланных на выручку, лишь «КРАСИН» смог добраться до ледового лагеря экспедиции и спасти людей. Эта драматическая история имела огромный резонанс в мире и нашла отражение в художественном фильме «Красная палатка» с участием знаменитых актеров: Никиты Михалкова, Донатаса Баниониса, Юрия Визбора, Клаудии Кардинале, Отара Коберидзе, Николая Иванова, Эдуарда Марцевича, Массимо Джиротти, Шона Коннери, Харди Крюгера, Юрия Соломина, Бориса Хмельницкого, Григория Гая и многих других «звезд» киноэкрана.
После спасения полярников, на обратном пути «КРАСИН» оказал помощь германскому пассажирскому судну «Монте Сервантес» с полутора тысячами пассажиров на борту, которое опрометчиво забралось в северные края и, налетев на льды, повредило лопасти винта, получило пробоины. Все пассажиры были спасены. В 1991 году, при посещении Гамбурга, на борт ледокола заходили те самые, но уже постаревшие пассажиры злополучного рейса на «Монте Сервантесе» и … плакали. Я был тому свидетель.
За героический поход в 1928 году ледокол был награжден орденом «Трудового Красного Знамени». Это была лишь одна из многих спасательных экспедиций «КРАСИНА».
В 30?х годах, благодаря успешным ленским и карским экспедициям ледокола, советское правительство принимает решение об освоении Северного морского пути. Сам же «КРАСИН» становится прототипом серии паровых ледоколов типа «Иосиф Сталин», а в дальнейшем и первого атомного ледокола «Ленин».
Орден Трудового Красного знамени на надстройке «КРАСИНА». Фото автора
Великая Отечественная война застала легендарный ледокол на Дальнем Востоке. «КРАСИН» вынужден был совершить переход через Тихий и Атлантический океаны, Панамский канал, чтобы поспеть к началу навигации в составе Северного конвоя PQ-15.
Отражая налеты вражеской авиации на конвой, зенитчики ледокола сбили два вражеских самолета. После перехода последовала будничная, но опасная работа в военной Арктике.
За одним из караванов транспортов, ведомых «КРАСИНЫМ», охотился немецкий линкор «Адмирал Шеер», и лишь чудо спасло ледокол и караван от встречи с ним.
После войны ледокол продолжает трудиться в Арктике. В 50?х годах он проходит капитальный ремонт и полную модернизацию на верфи «Матиас Тезен» (Германская Демократическая Республика) и на Кронштадтском судоремонтном заводе. Изменяется внешний облик его надстройки, формы наружной обшивки клепаного корпуса сохраняются. Но ввиду износа корпуса от первоначального ледокола «СВЯТОГОР» 1917 года остались лишь ахтерштевень, форштевень, шпангоуты и четырнадцать листов наружной обшивки корпуса. Практически полностью корпус был заменен клепальщиками цеха № 1 Кронштадского Морского завода. Работы проводились в доке «Митрофанова», там же были смонтированы доставленные из Германии главные паровые водотрубные котлы «Марине Вагнер». Работы по монтажу котлов возглавлял строитель Кронштадтского Морского завода Буйлов Владимир Иванович, с которым я близко знаком по совместной работе на заводе.
Понятно желание некоторых представителей специальных организаций утверждать, что на данный момент это тот самый «СВЯТОГОР» – «КРАСИН», который спущен на воду в 1917 году. Истина дороже – это не так. Но это не значит, что нынешний «КРАСИН» не представляет собой уникальное ледокольное судно в историческом и техническом его содержании. Сохранена первоначальная форма клепанного корпуса, доказавшая свою эффективность и надежность долголетней эксплуатацией. В дальнейшем при проектировании корпусов новых ледоколов учитывался опыт эксплуатации и данной конструкции. Ледокол «КРАСИН» с его строительством и последующей глубокой модернизацией – это целая эпоха судостроения двадцатого века. Корабли и суда строят для реальных целей и задач государства, отрасли или нужд частного судовладельца. С изменением этих задач, целей, условий эксплуатации и производят необходимую модернизацию и переоборудование. «КРАСИН» всегда показывал высокий технический уровень работоспособности в самые тяжелые времена и при любых, даже критических обстоятельствах, но с течением времени, изменением задач и условий эксплуатации проходил модернизацию.
Последнее переоборудование под научный центр-музей «КРАСИН» должно было произойти после перевода решением правительства СССР из Мурманска в Ленинград. Перевод ледокола в Ленинград в 1989 году состоялся, но при выделенных огромных средствах государства капитальный ремонт с переоборудованием не исполнен до настоящего времени. Судно с 1999 года незаконно эксплуатируется в качестве стоечного судна-музея с реальной опасностью здоровью и жизни людей. По одним документам Морского Регистра «КРАСИН» в отстое, по другим – на временной стоянке под погрузкой. Но об этом позже…
В подтверждение своей версии о полном конструктивном изменении ледокола после его капитального ремонта и модернизации на Кронштадтском ордена Ленина Морском заводе, верфи «Матиас Тезен» в Германской Демократической Республике (ГДР) ниже привожу статью самого Юрия Сергеевича Кучиева, Героя Социалистического труда, бывшего капитана ледокольного судна «КРАСИН», принимавшего непосредственное участие в этом ремонте.
Фрагмент рабочего чертежа переоборудования на верфи «Матиас Тезен». Висмар. Из архива автора
Категоричные выводы прославленного капитана по поводу статуса судна как музея «СВЯТОГОРА» – «КРАСИНА» могут показаться чрезмерно жесткими. От первозданного ледокола действительно видимого ничего не осталось. При переоборудовании заменено практически все. Но во время личной беседы с Юрием Сергеевичем его позиция обозначилась абсолютно четко и ясно. Она заключалась в том, что «КРАСИН» и в нынешнем его состоянии представляет огромную техническую и культурную ценность для государства и, безусловно, подлежит сохранению как памятник истории судостроения и подвигов советского народа. Эта точка зрения при посещении судна отражена записью в журнале памяти, где Ю. Кучиев пишет: «Мне очень дороги честь и достоинства прославленного на весь мир ледокола «КРАСИН» и потому полностью приветствую его сохранение в собственности отечества нашего». Сохранена преемственность и духовная связь времен в этом уникальном пароходе.
Статья Ю. С. Кучиева на страницах издания «Полярный лоцман». Выпуск № 2, 2000 год.
Модернизированный «КРАСИН» во льдах на проводке судов в северных широтах. Фото А. Субханкулова. Из архива автора
«КРАСИН» в роли бункеровщика топливом. Фото А. Субханкулова. Из архива автора
В «должности» ледокола пароход «КРАСИН» работал до 70?х годов. Затем, уступив место более современным кораблям, он продолжал трудиться уже как энергоплавбаза арктических нефтеразведочных экспедиций Министерства геологии СССР на островах Шпицберген и Земля Франца-Иосифа. Переоборудованный в энергобазу и переименованный в НИС «Леонид КРАСИН», он в 70–80?е годы выполнял работу для геологов, внося свой достойный вклад в освоение недр приполярных зон СССР. Вместо двух бортовых главных паровых машин были установлены отечественные паровые турбогенераторы переменного тока (400 вольт) «ОК-3С» мощностью 2855 кВт каждый.
Таким образом, в регистровом статусе научно-исследовательского судна (НИС «Леонид КРАСИН») бывший ледокол обеспечивал геологов не только теплом от своих главных паровых котлов, но и электроэнергией в полном объеме, необходимым для их работ, быта и отдыха. Пароход стал целым предприятием в полном смысле этого слова. Ход в девять узлов судну обеспечивала одна оставшаяся центральная главная паровая машина мощностью 3800 л.с., которая до настоящего времени сохранена в рабочем состоянии и с большим успехом демонстрируется посетителям судна в качестве музейного экспоната. А на смену ледоколу «КРАСИН» с паросиловой энергетической установкой в полярные порты пришли десятки современных ледокольных судов с более мощными, в т. ч. ядерными, судовыми энергетическими установками. В 1976 году сдан в эксплуатацию новый дизельный ледокол «КРАСИН», который и сегодня работает в северных широтах нашей страны. До 1990 года этот ледокол работал в Мурманске, затем был переведен в порт Владивосток. Дизельная энергетическая установка нового ледокола включает в себя девять дизелей общей мощностью 42000 л.с. и дает максимальную скорость судну в 19,5 узлов.
Постепенно НИС «Леонид КРАСИН» утрачивал свои функции энергоплавбазы для геологов. Кое-кто в Мурманске стал поговаривать, что, дескать, не пора ли старичку «на иголки». К сожалению, такая закономерная участь постигла самый первый ледокол «Ермак» – предшественник «СВЯТОГОРА» – «КРАСИНА».
Но бывалые полярники, ветераны-североморцы озаботились вопросами сохранения уникального судна. Их просьбы, письма, телеграммы в адрес правительства СССР возымели действие. В 1988 году на уровне высшего руководства страны было принято решение о переводе «КРАСИНА» в Ленинград на вечную стоянку, по примеру крейсера «Аврора», и организации на борту научного центра-музея, посвященного исследованиям Арктики. Официальным судовладельцем, безвозмездно получившим уникальный пароход, стал Международный Фонд Истории Науки (МФИН). Постановление Совета Министров СССР под номером 820 от 15 августа 1990 года подписал Председатель Совета Министров СССР Николай Иванович Рыжков. В этом же Постановлении содержалось решение об организации на борту НИС «Леонид КРАСИН» вышеупомянутого Научного центра-музея. Все полномочия по реализации намеченных целей были отданы президенту МФИН Аркадию Ивановичу Мелуа. Однако цели этого новоиспеченного президента, как потом выяснилось, были сугубо алчными. Девяностые годы показали, насколько лицемерны и циничны оказались те, кто громче всех на комсомольских и партийных форумах клялись верности идеалам коммунизма, а на публике притворно клеймили тех, кто посмел сомневаться в незыблемости и нерушимости социалистического строя.
Во время «вокругскандинавского» перехода из Мурманска в Ленинград борт НИС «Леонид КРАСИН» был отягощен «почетной» публикой, состоявшей из чиновников высокого ранга правительства СССР, структур КГБ СССР, видных журналистов, дипломатов и т. п.
Почтенный возраст судна практически не подорвал его довольно хорошие ходовые качества даже с одной главной машиной. А искусство капитана Барыкина Александра Ивановича и подчиненных ему моряков – северян Иванова В. Н., Моськина В. Н., Жуковского Б. В. и других корифеев морского дела позволило по пути следования успешно зайти в столицы Швеции, Норвегии и Дании, вызвав фурор жителей этих городов. Люди в европейских портах буквально толпами осаждали знаменитый пароход. Большая ответственность лежала на главном механике В. Н. Иванове и всей машинной команде. Недопустимо было при стоянке вблизи королевского дворца в Стокгольме, как говорят моряки-паровики, «кинуть шапку», то есть выдать зримую порцию густого черного продукта горения в небо из жерла дымовой трубы. Кочегар, управляя процессом в топке главного котла, должен быть ювелиром в своей работе. Эти тонкости сейчас мало кто знает – профессия кочегара на современном флоте «умерла».
Тем временем, руководство МФИН с его президентом быстро смекнули, обладателями какого раритета они внезапно стали. К тому же судно располагало всеми правами выхода в море, так как имело весь пакет документов Морского Регистра на право плавания практически без ограничений.
Конец 80?х. Перестройка в стране уже кое?где на окраинах переросла в перестрелку. В СМИ бушевала дикая свистопляска, «тонны помоев» выливались на прошлое СССР, а некогда мощное и независимое государство превращалось в мирового попрошайку…
Итак, повторюсь: в Международном Фонде Истории Науки, разумеется, быстро выяснили реальную стоимость «КРАСИНА» как исторического памятника и вполне дееспособного судна. Плавучий музей потенциально мог стать «золотым дном». Тем более, что перед 1990 годом он совершил небольшой рейс рекламного характера. Этот рейс до тогда еще советского Таллина и обратно прошел успешно, но отметился одним неприятным обстоятельством. Слишком уж велик был у старичка-парохода расход топлива: около 40 тонн в сутки при движении и до 10 тонн на стоянке в порту. Однако социализм в стране на тот момент еще не кончился и изыскать «лишний» мазут для ветерана-ледокола существенной проблемой не считалось.
После рейса до порта Таллин мурманская команда начала постепенно увольняться, поэтому в Ленинграде стали набирать новый экипаж из числа моряков Балтийского Морского пароходства и других флотских организаций. Эта задача была непростой, так как в машинную команду требовались специалисты по паровым силовым установкам, которые были уже на тот момент большой редкостью. Я имел опыт работы на судах с паросиловой установкой и владел рабочим дипломом «механика судового – универсала» с правом несения вахты как на дизельных, так и на паровых судах морского флота.
Предчувствие разрухи на Кроштадском ордена Ленина Морском заводе, где я отработал семь лет и был одним из претендентов на должность главного механика, побудило меня оставить близкое сердцу предприятие и искать новую работу.
Пришлось поучиться во втором ВУЗе (ЛВИМУ им. адмирала С. О. Макарова) после Политехнического института, чтобы получить рабочий диплом механика морского флота. Моряки понимают, о чем идет речь. Без рабочего международного диплома Капитан Порта плавсостав из механиков и штурманов за границу в рейс не выпустит.
Был выбор. После временной работы и нескольких рейсов на лесовозе «Иртышлес» я мог продолжить работу там же, и это был очень выгодный в материальном отношении вариант. Предлагали остаться на кафедре ЛВИМУ и взять тему для диссертации, была еще не занята вакансия главного механика КМОЛЗа, а еще поступило предложение стать руководителем Кронштадтского хлебозавода. При общении в среде моряков дошла до меня информация, что в Ленинградском порту ошвартован приведенный из Мурманска для капитального ремонта и переоборудования старый ледокол на паровом ходу и туда набирают специалистов. Обладая опытом работы на паровиках и приличным стажем работы в судоремонте на Кронштадтском Морском заводе, я, конечно, решил побывать на борту загадочного для меня ледокольного судна и узнать все подробности, как говорят, «из первых рук».
Думаю, любого моряка первое свидание с судном или кораблем старого образца всегда вводит в состояние восторга в том случае, если оно ухожено, а экипаж с любовью относится к нему, бережно хранит то, что досталось от предыдущих поколений (см. фото на с. 39).
Необычные обводы слегка бочкообразного клепаного корпуса сразу бросаются в глаза и вызывают по крайней мере любопытство. Именно адмирал С. О. Макаров приложил свои знания и опыт при проектировании ледокольного судна, корпус которого предназначен крушить океанские льды Арктики. Надстройка и оборудование верхней палубы после модернизации по облику уже напоминали современные суда, все?таки капитальный ремонт с переоборудованием в Кронштадте и ГДР уже подчинялся направлениям дизайна в судостроении середины двадцатого века.
Валентин Николаевич Иванов, главный механик, принял в своей каюте приветливо, по морской традиции угостил чаем. Сразу бросались в глаза необычные и богатые интерьеры внутренних жилых и служебных помещений, кают-компании, коридоров и кают. Каюта главного механика, к большому сожалению, была варварски уничтожена в 2005 году руководством Музея Мирового океана.
Шатун с мотылевым подшипником коленвала главной паровой машины. Фото автора
Уникальный бочкообразный клепаный корпус. Фото автора
По расположению блока помещений каюта напоминала капитанскую. Так же состояла из трех отсеков: рабочего кабинета, спальни и санузла с ванной и туалетом, но отличалась меньшим размером и в то же время множеством приборов из машинно-котельного отделения. Находясь в своей каюте, главный механик держал под контролем основные параметры работы как главной паровой машины, так и котельной установки, включавшей в себя четыре главных водотрубных котла. Переборки каюты были обшиты, как и в капитанской каюте, ценной породой дерева, мебель и внутренний интерьер – того же порядка. Следует отметить, что на «КРАСИНе», в отличие от других судов, должность главного, а не старшего механика была обусловлена спецификой судна-энергобазы. Из-за наличия мощной электростанции на борту существовала должность старшего электромеханика, каюта которого, кстати, утрачена по той же причине. Именно главный механик возглавлял всю электромеханическую группу НИС «Леонид КРАСИН».
Знакомство с судном продолжилось в машинном отделении – святом месте для каждого судового механика. В отличие от дизельных судов паросиловая установка парохода располагается практически по всей длине корпуса судна. Даже искушенный, опытный судомеханик от обилия технических средств, механизмов, систем, оборудования, устройств, клинкетов, задвижек, клапанов в первый момент понимает, что ему не все досконально знакомо из области судовых устройств и механизмов. Особенность паросиловой установки такова, что все в ней принципиально отличается по сравнению с главной дизельной. Как конструктивно, так и порядком самого рабочего процесса – разница существенная. Для старых паровых механизмов характерны наличие множества арматуры (краников, масленок и прочего), изготовленной из цветных металлов. По правилам морской этики их положено содержать начищенными до зеркального блеска. Поэтому машинное и котельное отделения у хорошего, трудолюбивого экипажа всегда имеют вид, близкий к парадному. «КРАСИН» в этом отношении исключением не был. Честно скажу, опыт работы на паровых судах не спас меня от первоначального неуютного состояния неизведанности при спуске по крутым трапам шахты машинного отделения. Лишь немного успокоили меня знакомое тепло и усыпляющий шум от работы форсунки главного котла, а также до боли родные запахи флотского мазута с перегретым цилиндровым маслом.
Главная паровая машина, «Алтона», Гамбург, 3800 л.с. Фото автора
Структура судового экипажа устроена так, что каждый специалист отвечает по кругу своих конкретных обязанностей и по своему заведованию, хотя устройство корабля должен знать каждый, вплоть до корабельного кока, дневального и официантки. Более того, по требованиям безопасности эксплуатации судов обязаны в экстренных случаях уметь привести в действие аварийные средства жизнеобеспечения: аварийный дизель-генератор, пожарный насос и т. п. Вакантных должностей оставалось немного. Мне была предложена должность ремонтного механика. По рангу и окладу она была невысокой в числе командного состава и приравнивалась четвертому механику, но не без оснований я тогда считал, что предстоящая работа будет очень интересной, ведь предстоял настоящий полномасштабный капитальный ремонт с переоборудованием исторического судна в уникальный научный центр – музей!
Здесь, как нигде более, пригодился бы мой опыт эксплуатации паровых механизмов, все знания, приобретенные в двух технических ВУЗах и, конечно же, семилетний стаж работы на лучшем в СССР военном судоремонтном Кронштадтском заводе (КМОЛЗ).
В моем сознании вновь и вновь возникал образ ледокола «КРАСИН» – великолепного судна-музея, вышедшего из ремонта, подобно знаменитому паруснику «Седов», который ждал своего часа и длительное время стоял с разобранным вооружением у стенки завода. А после очень качественного, можно сказать ювелирного, ремонта великими мастерами КМОЛЗа барк «Седов» стал настоящей жемчужиной и гордостью Советского морского флота, каким является и в настоящее время. Все работники завода и гости ходили на парусник по окончании ремонтных работ. Это было по?настоящему памятное событие для заводчан и остальных жителей Кронштадта.
Мой возраст подходил к сорокалетней отметке, расцвету физических и творческих сил, и я имел полное право на мечту о деле если не всей своей жизни, то какой?то немалой и значительной ее части. Казалось, так и случилось при моем удачном соприкосновении с историей ледокольного судостроения и летописью подвигов нашей Родины. Мечта родилась, оформилась в очертания реальных планов, а ее исполнение представлялось мне очень близким. Так мне казалось, и так должно было случиться. Ледокол «КРАСИН» в новом качестве должен был встать на вечную стоянку, по примеру крейсера «Аврора», после капитального ремонта и переоборудования «Научным центром-музеем». В этом случае судно получает новые документы Регистра, на законных основаниях эксплуатируется в соответствии с Проектом и руководящими документами Минтранса Российской Федерации. Снова с большим сожалением повторюсь, что до настоящего времени эта задача не выполнена. Это печаль и оскорбление в первую очередь для тех, кто сохранил исторический ледокол от участи металлолома и от продажи в США!
Парусник «СЕДОВ» в ремонте на КМОЛЗе, Кронштадт 1978 г. Фото автора
Но вернемся в январь 1990 года. Должность ремонтного механика меня устроила, все мысли были о предстоящем ремонте. В состав экипажа я влился легко, велись мелкие текущие ремонтные работы. Сохраненные связи с Кронштадтским Морским заводом позволяли мне добывать для нужд судна часть материально-технических средств, необходимых для эксплуатации теперь уже моего родного парохода в режиме стоянки в морском порту Ленинграда. Главные котлы работали для нужд энергоснабжения, эксплуатации механизмов и систем жизнеобеспечения. Подключение к береговым источникам энергоснабжения по техническим причинам в той ситуации было невозможным, это обстоятельство порождало довольно затратную стоянку на своих топливных запасах. Каждые сутки котлы сжигали от 7 до 11 тонн качественного и не дешевого мазута «Флотский-5». В работе я старался быть инициативным – так нас учили в советское время. Знания, полученные от хороших преподавателей двух технических ВУЗов, предыдущая служба в Военно-Морском флоте, работа в заводских условиях придавали мне уверенность в делах. В рамках общественной работы мне поручили возглавить профсоюзную организацию Международного Фонда Истории Науки, куда входил и экипаж в полном составе. Дело было знакомое, так как в своем отделе «Главного Механика» на КМОЛЗе я был парторгом и владел навыками не только производственной, но и общественной организаторской деятельности.
Несмотря на перестроечную вакханалию, экипаж парохода жил прежде всего своими проблемами. Прорабатывались варианты ремонта и переоборудования «КРАСИНА». Велись переговоры и споры с верфями по поводу стоимости ремонта судна и отдельных его конструкций и узлов. Проводились расчеты вариантов будущей вечной стоянки научного центра-музея «КРАСИН». Приоритетным был вариант постановки на вечную стоянку на Неве, у 18?й линии Васильевского острова, где ленинградцы в 1928 году встречали «КРАСИН» после героического похода и спасения экспедиции генерала Умберто Нобиле. Однако осадка судна в 9,5 метров не позволила без дноуглубительных работ осуществить этот замысел. В свою очередь, эти работы были невозможны из?за расположения на дне реки кабельных трасс. Наиболее предпочтительными виделись места постановки судна в районе пассажирского терминала Гавани Васильевского Острова, на территории «Ленэкспо» и в городе русской морской славы – Кронштадте.
Рейсы по Европе
Шел еще «советский», но уже неспокойный 1990 год. С наступлением весны поубавился расход топлива на стоянке, но не значительно, попыток решить проблемы экономии затрат на стоянке в порту руководством МФИН не предпринималось и это меня, как механика и председателя профсоюзного комитета удивляло и беспокоило. Подключение к береговым источникам энергоснабжения было возможно при небольших технических решениях и материальных затратах. Главным образом, задача состояла в преобразовании берегового электропитания переменного тока 380 вольт в постоянный 220 вольт, так как все потребители электричества на «КРАСИНе» спроектированы именно на 220 вольт постоянного тока. Несколько раз в период совещаний на правах профсоюзного лидера я подходил с предложениями решить эту задачу к президенту МФИН А. И. Мелуа. Необходимый агрегат для этой цели можно было приобрести по доступным мне каналам через Кронштадтский морской завод. Главный механик мою идею поддержал. От президента внятного ответа не последовало, и это вызвало мои первые сомнения в искренности Аркадия Ивановича Мелуа относительно его намерений сохранить «КРАСИН» в его новом качестве.
Удивляла и беспокоила экипаж противоречивая информация от руководства МФИН по ближайшим и дальнейшим задачам функциональной деятельности судна. В один из летних дней 90?го года занятые палубными работами моряки просто оторопели, услышав сообщение по судовой трансляции радио «Маяк». Дескать, через месяц «КРАСИН» уходит… к Северному полюсу с международной экспедицией на борту. Судно якобы вмерзнет в лед и дойдет до макушки Земли по течению, дрейфуя во льдах, взяв на себя функции полярной станции.
Руководство МФИН недоумения моряков не развеяло. Более того, дальнейшими своими планами господин Мелуа предпочитал с экипажем не делиться.
Но вскоре ситуация начала проясняться. Стало известно, что судно по договоренности с руководством МФИН арендует некий предприниматель из Америки, бывший наш соотечественник Михаил Михайлович Эйделькинд. «КРАСИН» должен отправиться в рейс по европейским городам: Хельсинки, Осло, Гамбург, Копенгаген с культурной программой. Участники этой программы из состава знаменитой Ленинградской Капеллы имени Римского-Корсакова, нанятые М. Эйделькиндом, должны быть доставлены для гастролей на борту исторического судна в вышеуказанные города.
Внушительная часть творческого коллектива, окрыленная предстоящей перспективой выступлений в городах Европы под управлением американского менеджера, незамедлительно прибыла на судно и разместилась в каютах. Следует отметить, что уже наступило время неопределенности, политических страстей, парада суверенитетов в стране и, как следствие, стабильной работы становилось все меньше и меньше. Поэтому коллектив Капеллы закономерно считал, что ему крупно повезло. Еще до отхода от причала артисты с поразительным усердием приступили к репетициям в кают-компании, а мы в свободные минуты наслаждались пением настоящих профессионалов. Репертуар состоял в основном из русских народных песен и мировой классики хорового искусства.
Команду парохода такой поворот событий, конечно, удивил, но не мог не обрадовать. Во-первых, набранные в Ленинграде новые специалисты получили возможность выйти в море и обрести практические навыки эксплуатации парохода, во?вторых, нам казалось, что вот наконец и началась реальная деятельность судна в новом качестве. А перспектива капитального ремонта становится еще более реальной и близкой. Практически списанный из состава Морского флота, «КРАСИН» не отвечал современным техническим требованиям и стандартам безопасности, жилые и служебные помещения требовали ремонта, да и санитарные условия всего судна оставляли, мягко говоря, желать лучшего. Нам казалось, все заинтересованные лица во время рейса еще раз удостоверятся в необходимости полномасштабного ремонта, уточнят его объемы до мелочей. Документы Регистра на право плавания были действующими, они выдавались уже с одной целью: на случай перехода до базы капитального ремонта, в том числе и за рубеж. Этим воспользовались устроители «гастрольных рейсов» и дальнейших своих афер. Но об аферах и их масштабе в то смутное время догадаться было практически невозможно. Напомню, что после капремонта и переоборудования 1972 года «КРАСИН» по новому проекту превратился в энергобазу и уж никак не был предназначен для гастрольных круизов и культурных программ по Европе. Наши артисты, неожиданно ставшие невостребованными и материально необеспеченными, в условиях «перестройки» особо не роптали по поводу не совсем комфортных двух-, трех- и даже четырехместных кают без удобств. Они были рады уже тому, что их везут за границу американец (!) Эйделькинд и даже какой?то Президент… Международного Фонда Истории науки Мелуа! А «КРАСИН», на котором их «триумфально доставят» к месту выступлений, известен всему миру, и вояж на нем по волнам Балтики – несомненный успех. Состояние у всех было близкое к эйфории. Репетиции в кают-компании не прерывались и после выхода в море, экипажу они казались даже в какой?то степени изнурительными. Наверное, так оно и было.
Промежуточный, как мы поняли, заход в Хельсинки позволил экипажу немного развеяться от напряженной подготовки к рейсу, а представителям творческой профессии – отдохнуть от их удивительной и совсем не легкой работы. Нам, еще советским гражданам, не избалованным поездками в Финляндию, интересно было погулять по бывшей территории Российской империи. Город Хельсинки выглядел уютным и ухоженным. Особенно поразили меня рыбные ряды прямо на берегу Финского залива с изобилием морепродуктов, почему?то недоступных на тот момент у нас в Санкт-Петербурге, где рыба добывалась в тех же водах. Про культурную программу и гастроли нам, экипажу, интересоваться было ни к чему. Наше дело состояло в том, чтобы, как говорится, все крутилось, а пассажиры были довольны. Ходовая вахта четыре часа через восемь без происшествий – вот наша насущная и предельно ясная задача.
Вахта в помещении турбогенераторов. Фото Л. Крижека из архива автора.
В Гамбурге «КРАСИН», к всеобщему удивлению, ошвартовали у грузового терминала на окраине территории морского порта. Никакой культурной программы с участием наших пассажиров в столице немецкого пива почему?то не случилось. На судно прибывали какие?то темные личности, вели малопонятные переговоры с руководством и исчезали.
Моя ночная вахта по графику продолжалась с полуночи до четырех часов. Однажды, после очередной смены, примерно в 04 ч 10 мин, проходя по жилой палубе в свою каюту № 110, я невольно стал свидетелем выноса к береговому трапу картины внушительных размеров в массивной и красивой раме. Усталость и желание поскорее упасть на отдых в каютную койку притупили мое любопытство, поэтому в памяти остался только факт физических размеров полотна и не более того. Содержание грузовых трюмов не подлежало широкой огласке. М. Эйделькинд и А. Мелуа со своим административным составом все операции погрузки и выгрузки на судне держали под своим неусыпным контролем и в строгой тайне. В немецком порту простояли чуть более суток.
У артистов и экипажа парохода после захода в Гамбург появилось очередное недоумение по поводу организации всех этих «ледокольных гастролей».
А пока, двигаясь в сторону родины Гамлета, «КРАСИН» старательно утюжил пузатым корпусом незамерзающие воды Южной Балтики. В Копенгагене наше судно было ошвартовано невдалеке от знаменитой воспетой Андерсеном «Русалочки».
Копенгаген. Русалочка. Фото автора
К радости артистов, скоро для них подогнали большой комфортабельный автобус и увезли, как они предполагали, в арендованное место для их выступления. Остановка в районе Королевской площади выглядела как попутное знакомство с достопримечательностями Копенгагена. Капелле в полном составе предложили покинуть автобус и пройти в центр площади. Сопровождавшие певцов Эйделькинд и его представители со свойственной им бесцеремонностью неожиданно распорядились всем артистам построиться и начать исполнение своего репертуара. Смущенные таким внезапным поворотом событий мастера хорового пения безропотно подчинились и начали петь на свежем воздухе.
Еще более неожиданным и вопиющим сие действо «русишь министреле» восприняли представители датской полиции и гвардейцы, дежурившие у королевского дворца. Незамедлительно они выполнили свои должностные обязанности и буквально изгнали с площади несчастных русских певцов с невозмутимым Эйделькиндом и его соратниками.
На этом унижения и издевательства над отечественными работниками искусства не закончились. Тем же автобусом их доставили в один из дорогих ресторанов Копенгагена. Там их принудили петь, но уже не на свежем воздухе, а под сводами питейного заведения для разгоряченных алкоголем богатых датчан. Посетители ресторана сразу оценили высокое мастерство исполнения русской народной песни «Степь да степь кругом» пьяными выкриками и в знак благодарности стали бросать под ноги артистов монеты и денежные купюры разного достоинства. Подробности окончания этого концерта до широкого круга внутрикрасинского коллектива не доводились. Но на борту звуки работающих механизмов корабля заглушались истеричным рыданием женкой половины Капеллы Римского-Корсакова. Мужская же часть творческого коллектива бушевала, не жалея уникальные голосовые связки на воспроизводство всего богатства русского матерного лексикона в адрес устроителей европейского круиза.
1990 г. А. Мелуа (второй справа) принимает гостей на борту «КРАСИНА» в зарубежном порту. Фото из архива музея
Но, помимо артистов, на судне были несколько приближенных к А. Мелуа предпринимателей с фамилиями, характерными для особо одаренных бизнесменов новой России. Род их деятельности оставался для всех загадкой, но результат в виде поступления денежных средств под контроль А. Мелуа и М. Эйделкинда имел место. Всему составу Капеллы их наниматели в равных долях заплатили премию, и на этом конфликт был исчерпан. С этого момента о перспективах мероприятий культурного направления забыли навсегда. Будто и вовсе никаких намерений и планов, связанных с выступлением Ленинградской Капеллы, не существовало.
Последующие визиты и стоянки в портах Англии, Германии, Дании, Норвегии внешне имели характер дружеских. Везде был организован свободный доступ на борт ледокола. В Гамбурге навестили «КРАСИН» пассажиры потерпевшего в 1928 году аварию судна «Монте Сервантес». Пожилые немцы буквально со слезами передвигались по трапам и палубам, как им казалось, сохранившего их жизни парохода. Наверное, не так важно было для немецких стариков, что ледокол прошел полную модернизацию и выглядел совсем иначе. Магическая надпись «КРАСИН» на борту черного клепаного корпуса вернула их память в далекий 1928 год и воскресила мысли о счастливом финале смертельно опасного рейса. Немецкая газета Bild не обошла вниманием стоянку «КРАСИНА» в Гамбурге.
Газету мне принесли и подарили бывшие наши соотечественники, немцы Поволжья, эмигрировавшие на свою историческую родину. Во время посещения машинного отделения они узнали меня по газетному снимку. Затем на следующую мою вахту пришли с номером популярного немецкого издания и подарками. Было очень приятно.
Невероятный интерес к пароходу проявили жители Гамбурга. Чтобы зайти на борт судна, экипаж, вернувшись из города, медленно продвигался в очереди по трапу вместе с посетителями.
Коммерческая деятельность руководителей МФИН и их партнеров во время стоянок в портах была прообразом ларечной торговли, охватившей в начале 90?х годов всю нашу страну. В этом отношении «КРАСИН» со всеми его приключениями нового петербургского периода можно считать зеркалом буржуазно-криминальной революции в России. В столовой команды и на верхней палубе располагались лотки с матрешками, самоварами, разного рода сувенирами и атрибутикой советского периода. В кают-компании камбузной командой был организован бар с водкой «Московская» в пол-литровых зеленых бутылках, закрытых пробками с сургучом. Как это согласовывалось с местными властями, остается загадкой до сих пор. Во всех портах, куда приходил «КРАСИН», местная общественность и пресса не обходили нас стороной, в целом отношение прибывающих на борт судна было доброжелательным. Единственный раз с большим подозрением и не очень корректно встретили «КРАСИН» англичане. В порту Тилбери, пригороде Лондона, нас подвергли бесцеремонному и жесткому таможенному контролю. Вскрывали участки обшивки переборок кают и проверяли все, включая одежду. Мой друг Леонид Крижек, журналист из Чехословакии, участник рейса, хорошо знавший английский, перевел недоумение портовых властей: «Зачем ледокол, если льда здесь никогда не бывает?!» Большим конфузом и позором для всех нас обернулось обнаружение английскими портовыми санитарными властями тараканов на борту. Тут же были вызваны специальные службы, и все жилые, служебные помещения были немедленно бесплатно обработаны хорошо пахнущим английским препаратом. Нетрудно представить, что было бы с руководителями рейса, капитаном после этого инцидента в советское время. Но наступала эпоха «лихих девяностых», и этим все сказано. Безответственность, беззаконие со скоростью размножения тараканов на всех уровнях входили в нашу повседневную жизнь при отсутствии противодействия. Сам А. Мелуа сильно заболел конъюнктивитом и с заплывшими от воспаления глазами убыл домой самолетом.
Газета Bild от 12 сентября 1990 г. из архива автора. Стояночная вахта в Гамбурге
«КРАСИН» швартуется в зарубежном порту. Фото из архива автора
Огромный поток посетителей в Гамбурге. Фото автора
В порту Тилбери состоялось приятное знакомство с парой пожилых, очень добрых англичан, в гостях, моя каюта № 110. Советскую символику уважали в Англии. Фото из архива автора. Каюта № 110
Всего «КРАСИН» совершил три подобных рейса. Обратный путь после всех этих странных визитов сопровождался шумными банкетами в кают-компании под звуки мелодий еврейского фольклора «Тум-балалайка», «Хава Нагила» и прочих шедевров Земли Обетованной. Вся наружная палуба, вплоть до верхнего мостика и вертолетной площадки, была уставлена подержанными авто, купленными за время рейсов. Кое-кто из экипажа тоже приобрел себе дешевое «ведерко с гайками» стоимостью в 500–600 немецких марок. Каюты устроителей круизов и свободные помещения были загружены ширпотребом и бытовой электротехникой. При общении с экипажем подвыпившие предприниматели строили «грандиозные планы» насчет ремонта судна, но по прибытии в родной порт их будто ветром уносило. Капитан и главный механик после рейсов брали отпуск, руководство МФИН и сам А. И. Мелуа на судне не показывались. Команда была предоставлена самой себе. Начиналось глухое брожение, вызванное мягко говоря непонятным порядком использования судна и исчезающей перспективой того самого капремонта с переоборудованием в научный центр-музей. До нас начала доходить информация от бухгалтера Леонида Борисовича Мамаева о долгах, как в зарубежных портах, так и в своем Ленинградском порту. «КРАСИН» лишили причала и выставили на рейд. На вертолетной площадке, в корме скопилось и не вывозилось из?за долгов множество пищевых и бытовых отходов. Стоял жуткий запах от разложения органической части мусора. Избранный председателем профсоюзного комитета, я несколько раз обращался с «неправильными» вопросами к капитану судна и А. Мелуа – президенту фонда. Их это всерьез раздражало. За мою «неподходящую» активность начальники решили меня уволить. Законных оснований на увольнение не было, да и избавиться от меня могли лишь с согласия Горкома профсоюза, поэтому нас с заместителем по профсоюзному комитету С. И. Мехреньгиным в последний рейс просто не взяли. До последнего момента нам издевательски не сообщали о снятии с рейса. Только при закрытии границы майор-пограничник сообщил, что мы немедленно должны покинуть борт судна. Было уже около 00 часов МСК. Каюту 110, принадлежавшую нам, с имуществом, приготовленным к рейсу, мы потребовали опечатать, затем раскрыли из профсоюзных запасов бутылку коньяку, «накатили» по рюмке для «нейтрализации» обострившегося процесса и ушли ночевать на ошвартованный рядом сухогруз. Морское братство никто не отменял, нас приютила вахта незнакомого большого океанского судна. Тем более, что у нас еще было…
Тем временем назревал конфликт между президентом А. Мелуа и капитаном А. Барыкиным. В чем суть раздора, команда не знала. Лишь догадывалась, что капитан-директор (так по?новому называлась должность) противился использованию ледокола в качестве транспортного средства для доставки в Ленинград подержанных иномарок и ширпотреба в интересах расплодившихся коммерсантов.
В апреле 1991 года неожиданно капитан-директор Филиала МФИН НИС «Леонид КРАСИН» был уволен. На его место пришел капитан Черемшанов Владимир Иванович, а должность директора Филиала занял Лев Юльевич Бурак, близкий к А. Мелуа человек. Таким образом, функции капитана судна и директора предполагаемого ледокола-музея были формально разделены. И снова засветилась уже на тот момент бледная надежда на долгожданный и вожделенный для экипажа капитальный ремонт исторического парохода с переоборудованием его в научный центр-музей «КРАСИН»!
Новый директор в апреле 1991 года во время представления команде обозначил грандиозные планы по переоборудованию судна в музей мирового масштаба, требующий гигантских финансовых вливаний. Но затем автор этих ледокольных «Нью-Васюков» неожиданно издал приказ об увольнении всего личного состава по причине ликвидации предприятия уже в мае того же года. Приказ разместили на доске объявлений. Для нас это был шок, сразу последовало множество вопросов к капитану и ко мне, как профсоюзному лидеру. Оказалось, что капитан Черемшанов ничего не знал. Естественно, и я был в полном неведении.
В приказе было грубо нарушено действующее законодательство. О предстоящем увольнении по ликвидации предприятия работодатель обязан уведомить работников за шестьдесят дней, а также начислить им оплату в размере должностных окладов в последующие два месяца.
Этот приказ Л. Бурака, взбудораживший людей на судне, провисел пару дней на доске объявлений и исчез так же неожиданно, как и появился. Что это было, в то время никто так и не понял. О капитальном ремонте с переоборудованием уже никто не вспоминал.
