Станислав Кирилец.

Автомобили-зенитки Первой мировой войны. На передовой «войны моторов»



скачать книгу бесплатно


Французское 75-мм полевое орудие Canon de 75 mm mod?le 1897. Экспонат Музея армии Дома Инвалидов в Париже (Mus?e de l’Arm?e H?tel National des Invalides).


В Англии инженеры концерна «Виккерс, сыновья и Максим» (Vickers, Sons & Maxim) сконструировали в 1910 году аналогичную «пушку для атаки воздушных кораблей» калибра 76 мм и оригинальную станину для разработанной ещё в 1903 году 47-мм автоматической пушки QF 1-pounder 1,46-inch Anti-airship gun с возможностью поднять ствол до +90°. Специалисты этой фирмы также адаптировали для стрельбы по воздушным целям 152-мм гаубицу. Мощное орудие предназначалось в первую очередь для береговой артиллерии.

Поощряемые военным министерством Пруссии немецкие конструкторы в этой области опережали французов. Уже с 1904 года концерн «Крупп» и его конкуренты начали работу над проектами артиллерийского орудия, способного вести борьбу с дирижаблями. К 1907 году научно-технические разработки зенитной артиллерии в Германии разделились на два направления. Первое предусматривало изготовление орудий, пригодных для решения задач полевой пушки с одновременной возможностью обстрела летательных аппаратов, второе – создание систем орудий, предназначенных исключительно для стрельбы по воздушным целям. После долгих практических опытов с различными прототипами пушек калибров от 35 до 105 мм, установленных на обычных и специальных полевых лафетах, а также на станинах в виде тумбы и обеспечивающих угол подъёма стволов до +75°. Приоритет был отдан разработке зенитных орудий на автомобильных шасси, о чём будет рассказано ниже.

Вслед за Германией, Францией и Англией интерес к разработке зенитных орудий и адаптации полевых пушек для стрельбы по воздушным целям проявляли практически все ведущие страны Западной Европы и Североамериканские Соединённые Штаты (САСШ). Американцы построили в 1908–1909 годах два прототипа зенитных орудий калибров 50 и 75 мм, а также приспособили для обстрела аэростатов 37-мм автоматическую пушку.


77-мм германская противобаллонная пушка Krupp BAK 7,7-cm L/28, установленная на специальном полевом лафете с трансформирующимся положением колёс. Базой для зенитки послужила стандартная полевая пушка Krupp 7,7 cm Feldkanone 96 n.A. 1910 г. В некоторых источниках орудие называют Krupp BAK 6,5-cm L/35 – не исключено, что завод экспериментировал с разными калибрами.


Не осталась в стороне и Австро-Венгрия. Весной 1910 года там были проведены первые испытания созданного на заводе «Шкода» (?koda-Werke AG) 37-мм (по другим данным калибр 47 мм) специального орудия для борьбы с воздушными объектами, установка которого имела угол возвышения +80°. Одновременно австрийцы по примеру других стран начали опыты с адаптацией 80-мм полевых орудий «Шкода» (8 cm Feldkanone M.05, 8 cm Feldkanone M.05/08) для стрельбы по воздушным целям.

Наконец в 1909 году вопрос о создании специального орудия для стрельбы по воздушным целям выносится на открытое обсуждение в России.

В дебатах приняли участие представители Михайловской артиллерийской академии, Офицерской артиллерийской школы и инженеры Общества Путиловских заводов – инициаторы этой дискуссии. Было решено приступить к разработке опытного образца первой отечественной противоаэростатной пушки. Реализацию проекта поручили молодому инженеру Путиловского завода Францу Францевичу Лендеру, сконструировавшему ещё во время своей учёбы в Технологическом институте в 1908 году впервые в мировой практике полуавтоматический клиновой затвор к артиллерийским орудиям малого и среднего калибра. Это позволило значительно увеличить их скорострельность – на испытании 57-мм противоштурмовой пушки с затвором Лендера в феврале 1908 года в крепости Осовец был достигнут результат 26 выстрелов в минуту. В техническое задание по разработке проекта зенитного орудия были включены рекомендации и требования, предложенные Офицерской артиллерийской школой. За основу указанного проекта бралась 76-мм дивизионная пушка образца 1902 года (модернизированная версия модели 1900 года, калибр 76,2 мм, но в документациях обычно округляется до 76 мм), имевшая наиболее подходящие тактико-технические характеристики. Пушка, известная также как легендарная «трёхдюймовка», была разработана на Путиловском заводе теми же конструкторами, которые создали первую «трёхдюймовку» 1900 года, – Л. А. Бишляком, К. М. Соколовским и К. И. Липницким. 76-мм орудия образцов 1900 и 1902 годов отличались прекрасной баллистикой и превосходили по своим характеристикам практически все иностранные дивизионные аналоги. Одновременно ГАУ в инициативном порядке приступило к разработке новых Правил стрельбы полевой артиллерии по воздушным целям, закончив их только в 1913 году. Однако, радея на словах за необходимость скорейшей разработки специального зенитного орудия, ГАУ продолжало настаивать на адаптации к использованию в борьбе с воздушными целями 76-мм полевых пушек. В программе перевооружения русской артиллерии 1910 года не было даже пункта о создании специальных противоаэростатных орудий.

В 1912 году преподаватель Офицерской артиллерийской школы капитан В. В. Кипарский разработал дополнения к требованиям для 76-мм противоаэростатного орудия и представил их на рассмотрение Артиллерийского комитета ГАУ. Однако Комитет не принял их во внимание. В это же время специалисты Управления приступили к разработке планов внедрения в войска противоаэростатных орудий со специальными лафетами, снарядами и прицельными приспособлениями.

Преподаватели и слушатели ОАШ уделяли особое внимание задачам развития воздухоплавания и авиации и, разумеется, выработке мер по борьбе с летательными аппаратами. 12 марта 1913 года в зале собраний Школы состоялось обсуждение доклада выпускника Офицерской воздухоплавательной школы полковника В. Н. Гатовского «Воздушный флот в армии». На собрании присутствовал и штабс-капитан ОАШ Василий Васильевич Тарновский, которому наряду с Ф. Ф. Лендером в будущем пришлось сыграть самую заметную роль в создании и развитии самоходной зенитной артиллерии Русской Императорской армии.

Появление в первом десятилетии XX века скоростных летательных аппаратов тяжелее воздуха – аэропланов – породило ещё одну важную задачу – улучшение мобильности средств борьбы с воздушными целями. Применяемые пруссаками на первых порах конные повозки эту проблему не решали. Возможность применения летательных аппаратов, как средств воздушного нападения, поставило на повестку дня вопрос о формировании противовоздушных артиллерийских батарей. Как нельзя кстати бурное развитие военного воздухоплавания совпало с началом автомобилизации вооружённых сил разных стран мира, в том числе и РИА.

Моторизация Русской армии

В начале XX века с появлением работоспособных конструкций самоходных безрельсовых повозок началась моторизация вооружённых сил практически всех держав, и Россия не была исключением.


Паровой тягач «Буррелл-Томсон» с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса, испытанный Военным министерством Российской империи. 1871 г.


Самые первые опыты с механическими повозками в интересах Русской армии прошли в Прибалтийском крае. Это произошло задолго до эпохи бензиновых автомобилей – в расцвет эры паровых машин. В 1871 году в имение лифляндского помещика барона О. О. Буксгевдена под Ригой прибыл 8-сильный паровой дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона, изготовленный английской фирмой «Буррелл» (Charles Burrell & Sons). Паровой тягач «Буррелл-Томсон» (Burrell-Thomson) привёз в рекламных целях лондонский инженер Ч. Г. Клеберг, который имел связи с Интендантским управлением Русской армии и явно рассчитывал на его интерес. Тягач поступил в комплекте с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса. У военных появилась реальная возможность посмотреть на паровоз в деле. Барон Буксгевден проявил инициативу и любезно пригласил на испытания машины представителей Военного ведомства во главе с помощником начальника Главного инженерного управления генерал-майором Р. А. Зейме. Испытания были произведены 19, 20 и с 27 по 29 сентября 1871 года на участке Митавского шоссе между Ригой и селом Олай, а также «в чистом поле». 19 сентября дорожный локомотив буксировал по шоссе несколько орудий общей массой приблизительно в 575 пудов. Пробы прошли довольно успешно, однако, несмотря на оптимистические выводы военных, дальнейшие испытания не состоялись. Неудачная конструкция передних колёс и рулевого управления стала причиной скорого возврата тягача в Англию.

Опыты продолжились накануне и в ходе Русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Тогда была сформирована экспериментальная Команда дорожных паровозов, весьма успешно действовавшая на Балканах. В её составе было десять британских паровых тягачей «Авелинг и Портер» (Aveling & Porter) и «Фоулер» (John Fowler & Co.), а также две подобные отечественные машины, изготовленные в селе Людиново Калужской губернии на машиностроительном заводе И. А. Мальцова. Однако дальше дело не пошло ввиду технического несовершенства и низкой эффективности паровых повозок.

К вопросу применения механических транспортных средств в интересах РИА вернулись только в конце XIX века, когда появились бензиновые автомобили. Первый отечественный опыт использования в армейских условиях автомобиля с двигателем внутреннего сгорания был отмечен в ходе манёвров под Белостоком в августе 1897 года. В них принял участие французский 5,5-сильный шестиместный автомобиль «Делагэ» (Delahaye et Cie.). Автомобиль принадлежал правлению Санкт-Петербургского округа путей сообщения и был направлен на манёвры по особому распоряжению министра путей сообщения князя М. И. Хилкова. Министр активно продвигал идею моторизации России. В 1896 году для 2-й дистанции Ковенского округа путей сообщения был куплен французский легковой автомобиль «Панар-Левассор» (Panhard & Levassor). Это был первый казённый самоход в Российской империи. Машина выполняла пассажирские перевозки на Рижско-Таурагенском шоссе. В том же году в Петербурге владелец фабрики газовых двигателей отставной лейтенант флота Е. А. Яковлев и экипажный фабрикант П. А. Фрезе построили первый русский автомобиль.

В деле военной автомобилизации, как это ни странно, моряки опередили своих сухопутных товарищей. Начало практического применения военных автомобилей положило Морское министерство. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году начальник Главного управления кораблестроения и снабжения Морского ведомства вице-адмирал В. П. Верховский ознакомился с немецкими грузовыми автомобилями «Даймлер» (Daimler-Motoren-Gesellschaft) и «Мариенфельде» (Motorfahrzeug– und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde AG = MMB). Там же Верховский познакомился с русским конструктором Б. Г. Луцким, сотрудничавшим с заводами, изготовлявшими автомобили этих марок. 5 июля 1900 года представитель Русской военной миссии в Берлине генерал-майор М. П. Фабрициус осмотрел также легковые и грузовые автомобили системы Луцкого. Знакомство Верховского и Фабрициуса с Луцким закончилось подписанием договора о демонстрации в России и возможной поставке трёх автомобилей для Морского министерства – двух грузовых грузоподъёмностью 150 и 300 пудов и одного легкового. 15 декабря 1900 года генерал Фабрициус осмотрел 5-тонную «Моторную телегу Луцкого» (Loutzky Motorfahrzeug). Военно-техническая комиссия, ознакомившись с другими образцами, признала грузовик Луцкого лучшим из существующих на то время. В апреле 1901 года три автомобиля «Луцкий-Даймлер» (Loutzky-Daimler) были доставлены на Ижорский завод, где происходила их доводка.

30 апреля 1901 года машины совершили пробную поездку по Невскому проспекту, после чего Луцкий представил их Государю. Одну из упомянутых «телег» – 5-тонный грузовик – передали в опытную эксплуатацию Ижорскому заводу Морского ведомства. Автомобиль ежедневно курсировал с грузом из Петербурга в Колпино и быстро доказал свою рентабельность. Перевозка грузов в сравнении с гужевым транспортом обходилась почти в шесть раз дешевле и была существенно быстрее. Морское министерство выкупило лишь один 5-тонный грузовик.

Военные опыты продолжились в июле – августе 1901 года, когда в окрестностях Ревеля и на других участках побережья Эстляндии были проведены «Большие соединённые манёвры сухопутных войск и флота». В ходе манёвров отрабатывалось взаимодействие Балтийского флота с армейскими и гвардейскими частями. Для участия в манёврах из Петербурга была отправлена «Моторная телега Луцкого». В Ревель также были направлены пассажирские автомобили, предоставленные Министерством путей сообщения. На следующий год в ходе больших манёвров под Курском было проведено более масштабное испытание автомобилей в полевых условиях, в которых участвовали британские дорожные локомотивы «Фоулер», легковые и грузовые машины – немецкие «Луцкий-Даймлер» и отечественные «Фрезе». После манёвров легковые автомобили были приобретены Военным министерством, дело армейской автомобилизации сдвинулось с мёртвой точки. В 1903 году автомобили «Фрезе» снова приняли участие в военных учениях под Псковом, а легковая машина «Луцкий-Даймлер» проходила дальнейшие испытания при штабе Киевского военного округа вплоть до конца 1905 года. В 1903 году Военное министерство отпустило новые средства в сумме 21 000 рублей «на приобретение и испытание новых пассажирских автомобилей при Главном штабе, а также для заведения двух автомобилей для Фельдъегерского корпуса, причём был установлен порядок приобретения автомобилей». В том же году Фельдъегерский корпус получил первые две легковые машины отечественного производства, изготовленные петербургской фирмой «Фрезе и К°».

«Боевое крещение» военные автомобили впервые прошли во время Русско-японской войны 1904–1905 годов. Всего, по разным оценкам, Русская армия задействовала от двадцати до тридцати легковых машин. Они использовались в основном для штабной и фельдъегерской службы. На фронт в Маньчжурию были стянуты почти все имеющиеся к тому времени в войсках автомобили. Некоторое количество машин для воюющей армии было пожертвовано частными лицами и торгово-промышленными предприятиями.

В марте 1906 года в России появилась и первая машина боевого назначения – оснащённый пулемётом французский блиндированный автомобиль «Шаррон, Жирардо и Вуа» (Charron, Girardot et Voigt), доставленный по личной инициативе князя М. А. Накашидзе. Машину интенсивно испытывали в течение двух лет, выкупили в казну, однако на вооружение армии не взяли.


Легковые автомобили «Фрезе» в составе «Московской армии» на манёврах под Курском. 1902 г.


В 1905–1906 годах комиссией из высоких чинов Управления военных сообщений, а также Артиллерийского, Инженерного, Интендантского и других управлений испытывались французский автопоезд «Ренар» (Renard) и отечественный грузовик «Фрезе». Вывод комиссии был не самый лестный: «Вопрос о массовой перевозке тяжестей этими бензиномоторами ещё далеко не может быть признан окончательно решённым, так как в настоящее время он находится в фазисе опытных исследований». Тогда же был намечен ряд мероприятий по моторизации армии. Принимался во внимание опыт других европейских государств по привлечению к моторизации армии общественных организаций русских автомобилистов. Намечались спортивные и пропагандистские мероприятия (автопробеги, выставки). Это смогло бы стимулировать интерес российского общества к развитию автомобилизма вообще и военно-автомобильного дела в частности. Прорабатывался вопрос по организации автомобильных команд при железнодорожных батальонах и увеличении казённого автомобильного парка. Но испрашиваемый для этих целей скромный кредит в 50 000 рублей не был ассигнован.

Поражение в войне, последующие за ним экономический и политический кризисы, революция и контрреволюция несколько задержали развитие военного автомобилизма. Новый виток моторизации РИА начался в 1907–1908 годах после проведения Первой и Второй международных автомобильных выставок в Санкт-Петербурге и Москве. 25 декабря 1907 года председатель Совета государственной обороны великий князь Николай Николаевич направил Государю записку с предложением первоочередных мер по переоснащению вооружённых сил. Одной из главных задач в этой области великий князь считал военную автомобилизацию: «Автомобилям суждено сыграть немаловажную роль в будущей войне, в особенности на европейском театре. […] Надо, изучив постановку техники этого дела за границей, применить к нам всё, что только она даёт пригодного для войск и для перевозки военных тяжестей».


Блиндированный автомобиль «Шаррон, Жирардо и Вуа» на испытаниях под Петербургом. 1906 г.


С 1907 года многие правительственные учреждения заинтересовались автомобилизмом и «стали вводить автомобиль, хоть и робко, в свой обиход». Военное ведомство приобрело отмеченный на Первой международной автомобильной выставке золотой медалью немецкий грузовой автопоезд «НАГ» (Neue Automobil-Gesellschaft = NAG), собранный на петербургском заводе «Г.А. Лесснер» (эта фирма получила Золотую медаль Государя Императора «За установление автомобильного производства в России») грузовик и несколько других машин. Дело моторизации армии понемногу набирало обороты. Летом 1907 года во время сборов в Усть-Ижорске армия успешно испытала несколько грузовых и легковых автомобилей на дорогах Петербургской губернии. Впервые были произведены опыты по применению грузовых машин для инженерной службы. В это же время пристальное внимание к автомобилям стали проявлять Главное артиллерийское управление и Главный крепостной комитет (до 1909 года все крепости управлялись Главным крепостным комитетом, в 1909 году этот комитет был упразднён, и управление крепостями перешло к Главному штабу). Преимущество автомобилей по сравнению с гужевым транспортом было очевидным, особенно для военных крепостей, находившихся, как правило, в городах, где сеть шоссейных дорог была довольно развитой и эксплуатация автомобилей, в первую очередь грузовых, была с экономической точки зрения наиболее эффективной. Вскоре началось формирование первых крепостных автомобильных команд, именовавшихся поначалу «самоходными командами». Главное артиллерийское управление на раннем этапе моторизации армии, впрочем, как и в дальнейшем также было весьма активно.

Следующий, 1908 год «в военном отношении мало продвинул вперёд решение вопроса о механической тяге». Военное ведомство в плане на год первоначально выделило средства на закупку всего четырнадцати легковых штабных автомобилей «для снабжения ими некоторых военных округов». 3 июля 1908 года в ответ на поданное в феврале того же года секретное представление в Военный совет за № 87 был издан Высочайший указ «О пополнении запасов материальной части РИА». Вследствие этого были отпущены средства на покупку 24 автомобилей, которыми надлежало снабдить железнодорожные батальоны, дислоцированные в Европейской части России и на Кавказе. В декабре того же года подчинённое Морскому ведомству управление Севастопольского порта закупило три итальянские машины марки «ФИАТ» (Fabbrica Italiana Automobili Torino = FIAT), а через три месяца ещё три.


Испытания грузовой машины «НАГ» с двумя прицепными повозками на Красносельских манёврах. Ропша, 08.08.1907 г.


Заинтересованность в автомобилях, прежде всего в грузовых, для перевозки военных грузов от железнодорожных станций проявило и Главное интендантское управление. Оно предложило в 1908 году «с целью скорейшего развития этого дела и в связи с уже назревшим вопросом о применении для наших тыловых военных транспортов механических двигателей, теперь же произвести опыт использования автомобилей-грузовиков» и ряд мер, направленных на развитие военного автомобилизма, в том числе и поощрение закупки грузовиков населением с целью привлечения их в мирное время для манёвров, а в военное – призыва их на службу. Надо отдать должное Интендантскому управлению – его предложение было вполне разумно и дальновидно. Это был, по сути, проект системы частичного субсидирования покупки грузовиков частниками. По замыслу Интендантского управления меры должны были положительно повлиять на распространение грузовых автомобилей в стране в целом, на развитие отечественной автомобильной промышленности, а в случае войны создать резерв пополнения армии автомобильным транспортом. Подобная инициатива привлечения общества и промышленности к моторизации армии имела место практически во всех ведущих европейских державах. Необходимо также отметить, что меры по стимулированию моторизации, предложенные Интендантским управлением Русской армии и военным ведомством Германии в 1908 году, между собой сходны вплоть до деталей. Но фактом остаётся – в России все эти предложения так и остались «прожектами», а в других европейских державах были реализованы. Но только в Германии программа субсидий военного министерства Пруссии проводилась особенно интенсивно и принесла реальные результаты в деле развития автомобильной промышленности и моторизации армии.


Легковой и грузовой автомобили «ФИАТ», приобретённые управлением военно-морского порта Севастополь. 1909 г.


Вскоре Военный совет утвердил все предложения по развитию моторизации РИА, «обратив внимание на бессистемность проведения испытаний, и установил на будущее новый порядок в этом деле». Было выражено желание, чтобы все вопросы военно-автомобильного дела «обсуждались и разрабатывались в одном каком-либо управлении с участием представителей от других заинтересованных управлений». Наиболее подходящим для этой цели было признано Управление военных сообщений, в ведении которого находилось управление передвижением войск и военных грузов по всей территории Российской империи всеми видами транспорта. «В силу этого в Управлении военных сообщений была образована Особая комиссия с привлечением к участию в работах представителей как от Главного управления Генерального штаба, так и от Главных управлений артиллерийского, инженерного и интендантского».



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6