Сергей Галицкий.

Из смерти в жизнь… От Кабула до Цхинвала



скачать книгу бесплатно

Первыми из Афганистана вышли отряды армейского спецназа, которые дислоцировались в Джелалабаде и в Шахджое. А в августе 1988 года и я свой отряд вывел в Советский Союз в Чучково. Самым последним выходил 177-й отряд. По телевизору часто показывают генерала Бориса Громова, пересекающего мост 15 февраля 1989 года мост через реку Амударью, и ребят на бэтээре со знаменем. Так вот бэтээр этот был как раз 177-го отряда.

На выводе отряд шёл в составе бригады. Первый привал был в Шинданте. Там прошли таможню, изъяли всё лишнее, чтобы не попало в Союз. Там же состоялся митинг и парад выводимых частей. Весь путь от Лашкаргаха до Кушки со мной на броне ехали корреспонденты из наших и зарубежных газет, а также писатель Александр Проханов. Незадолго до вывода он прибыл в Лашкаргах, жил в отряде и знакомился с нашей боевой деятельностью. В Герате мой бэтээр с писателями на борту обстреляли из толпы. Радикалы хотели спровоцировать ответный огонь, но командир бригады подполковник Александр Тимофеевич Гордеев проявил завидную выдержку – и провокация сорвалась.

Отряд в составе бригады совершил 1200-километровый марш от Лашкаргаха до Иолотани. Первое, что я увидел на нашей стороне, переехав мост, – сарайчик с огромными буквами «БУФЕТ». В Иолотани мы несколько дней приводили себя в порядок в ожидании погрузки на эшелон до Чучково. В Иолотани генерал А. Колесников из Ставки популярно разъяснил нам, что афганская война в данное время не пользуется уважением в Союзе. К этому мы были не готовы… Находясь в Афганистане, мы не могли предполагать, что готовится развал Союза. Эшелон шёл до Чучково неделю. В пути от эшелона чуть было не отстал мой зам – Саша Белик, но это отдельная история.

А в Чучково в конце концов всё сложилось очень интересно. Пригоняем мы эшелон к месту постоянной дислокации отряда в Чучково. Я стою и обсуждаю с командирами порядок разгрузки. И вдруг видим – далеко от нас по рельсам женщина бежит. Командир бригады подполковник Анатолий Неделько, который рядом со мной стоял, говорит: «Слушай, так это твоя жена, наверное, бежит». Я отвечаю: «Не может быть, я её не приглашал, она и не знает, куда мы должны прибыть для разгрузки». Мне ведь некогда. Я эшелон разгружаю. Какая тут жена? Оказалась действительно жена. Никто не знал, когда мы сюда придём. Как она узнала время и место? До сих пор это остаётся тайной. А ведь приехала она из Эстонии в Рязанскую область 31 августа, а 1 сентября сын без мамы и папы пошёл в первый эстонский класс. Это было удивительное событие. Я до сих пор ей очень благодарен за это.

Пограничник

Главная задача вертолётчиков погранвойск СССР – огневая поддержка и обеспечение действий своих боевых групп на территории Афганистана. Бои для пограничников как начались в конце 1979 года, так и продолжались до конца девяностых. О практически никому не известных эпизодах той тайной войны, которую в течение почти двадцати лет вели на границе Таджикистана и Афганистана с душманами сначала советские, а потом уже и российские пограничники, рассказывает Герой России подполковник ФСБ Юрий Иванович Ставицкий:

– Общее количество боевых вылетов у меня более семисот.

Но были у нас и такие лётчики, которые имели по тысяча двести вылетов. Втягивается человек в этот ритм и уже сам не хочет уезжать. А я, в общем-то, завидовал лётчикам армейской авиации: на год прилетели, отбомбились, отстрелялись – и домой!.. А мне пришлось провести на границе с Афганистаном с 1981 года по 1989 год. Психологически помогало то, что базировались мы всё-таки на территории Советского Союза.

Для меня лично Афганистан начался весной 1981 года. Прилетел на границу Афганистана и Таджикистана я на своём вертолёте из Владивостока 30 апреля 1981 года. Там расположен пограничный аэродром Мары. Летели мы с посадками целый месяц. По бортовому журналу только чистого лёта – пятьдесят часов. Во время перелёта лётчиком-штурманом у меня был Михаил Капустин. За время перегона мы с ним очень сдружились. И когда 6 августа 1986 года он погиб в районе Тулукана (его борт сбили из ручного гранатомёта), я дал себе слово: если у нас родится сын, то назовём его Михаилом. Так и произошло – сын родился через месяц в сентябре 1986 года. И назвали мы его Михаилом.

Раньше на аэродроме Мары были и самолёты, но потом их перебазировали в Душанбе. Остались только вертолёты МИ-8 и МИ-24. До сих пор помню позывной самого аэродрома – «Патрон».

То, что погранвойска участвуют в боевых действиях, было секретом до 1982 года: нам запрещалось раскрывать свою принадлежность к погранвойскам.

После выполнения задачи на той стороне мы практически всегда возвращались на свой аэродром. Но, когда возили высокое командование и если они оставались в Афганистане работать, то мы тоже оставались с ними на сутки-двое. Когда случались отказы техники, тоже приходилось оставаться (в этих случаях мы пытались приткнуться поближе к своим).

Весь 1981 год мы занимались и транспортной, и боевой работой. А свой первый бой я запомнил очень хорошо. Меня тогда взяли только для того, чтобы «провести» (так говорят вертолётчики). Ведь я летел на так называемом МИ-8 «буфете», у которого нет подвески ни для пулемётов, ни для «нурсов» (НУРС. Неуправляемые ракетные снаряды. – Ред.), а есть только топливные баки. Поэтому поставили ведомым, где я должен был просто лететь за ведущим. Летели мы на высоте метров четыреста-пятьсот. И тут по нам начали работать с земли! Ведущий борт стрелял, уходил… Я, стараясь не отрываться от него, тоже совершал развороты, пикировал, делал вид, что захожу на цель. Но стрелять-то мне было нечем… Слава Богу, в этот раз всё обошлось.

В начале 80-х годов про ПЗРК (переносной зенитно-ракетный комплекс. – Ред.) мы ещё и знать ничего не знали. Но из стрелкового оружия по нам с земли работали практически всегда. Иногда это было видно, а иногда нет. Особенно хорошо заметен работающий ДШК (крупнокалиберный пулемёт Дегтярёва – Шпагина. – Ред.): появляются вспышки, похожие на дугу электросварки. А если летишь низко, то даже очереди слышишь.

От стрелкового оружия мы поначалу старались уйти максимально вверх, на высоту две-три тысячи метров. На этой высоте из пулемётов в нас не так просто было попасть. Но в 1985–1986 годах духи начали сбивать наши вертолёты из ПЗРК. В 1988 году в один день у нас «стингерами» были сбиты сразу два экипажа. Учитывая это, мы стали летать и на малых, и предельно малых высотах. А если летим над пустыней, то точно всегда ложились на брюхо на двадцать-тридцать метров и летели над самой землёй.

Но в горах на предельно малой высоте летать очень трудно. И вверх от «стингера» уйти почти невозможно, ведь дальность его действия – три с половиной тысячи метров. Поэтому, если даже летишь на максимальной высоте, то всё равно с горы высотой тысяча метров тебя «стингером» могут достать.

От ПЗРК меня Господь отвёл, но попадал я и под автоматный огонь, и под пулемётный, били по мне и с близкого расстояния… Гасли приборы, пахло керосином, но машина всё-таки тянула. Конечно, выручали два двигателя. Если один отказывал, то тянул второй, и на нём можно было как-то доползти до аэродрома и сесть по-самолётному.

В Афганистане в октябре 1981 года у нас была боевая операция с высадкой десанта, во время которой «духи» нас ждали. Мы шли несколькими группами, тройками. Я шёл во второй или третьей тройке. На висении в упор расстреляли из пулемётов первый наш вертолёт. Группу вёл майор Краснов. В его вертолёте был командир оперативной группы полковник Будько. Он сидел посредине на месте борттехника. Пуля из ДШК ему попала в ногу.

Ещё на висении наши вертолёты ответили «нурсами». После этого вертолёты стали уходить. Но один борт капитана Юрия Скрипкина всё-таки подбили, а сам он погиб. Чудом выжили правый лётчик и борттехник. Они выпрыгнули из горевшей машины вместе с десантниками и потом целую ночь вели бой возле вертолёта. Наши помогали, как могли: подсвечивали поле боя, стреляли по целям, куда с земли наводили. У одного из членов экипажа после падения уцелела маленькая радиостанция, 392-я. Благодаря этому мы знали, где сидят душманы, куда надо стрелять. Но сами наши вертолёты сесть ночью в этом Куфабском ущелье не могли. Когда рассвело, мы начали наносить уже массированные бомбовые удары. Наша группа была полностью готова к боевым действиям. Полного разгрома «духов» в этом случае не было. Но своими ударами мы заставили их отойти и забрали своих – и живых, и погибших.

Через некоторое время была очень характерная ситуация уже в Пяндже. Образовался какой-то перерыв в боевой операции, когда обычно оставляют на месте только дежурную пару, остальные уезжают на обед. Столовая была в двух километрах в пограничном отряде. И вот в этой дежурной паре оказался я. И надо же такому случиться: только борты улетели – по обстановке срочно вызывают вертолёты. Наши «коробочки» с пехотой зажали у кишлака Имам-Сахиб в Афганистане, надо было немедленно вылететь им на помощь.

Уже на подходе к Имам-Сахибу узнали, что командир группы «коробочек» убит. Его знали многие лётчики. Ведь мы с пехотой часто общались и кашу вместе ели. Помню, тут нас такая злость взяла!.. Спрашиваем по радиостанции пехоту: где, что, как? Начинаем крутиться. Пехота нас наводит и показывает трассирующими пулями на байский дом, откуда вёлся огонь. На этот раз мы долго не думали и «нурсами» разнесли этот дом вдребезги.

Спрашиваем: «Ну как, ребята, всё нормально?». Отвечают, что вроде всё нормально. Уже собираемся уходить. Но тут с земли кричат: «Опять стреляют!..». Мы вернулись. Видно, что стреляют откуда-то справа, но точно не определить, откуда именно. И тут я разглядел, что в старом высохшем русле реки среди валунов лежат люди: синие шаровары и белые тюрбаны с воздуха хорошо заметны. Было их человек пятнадцать-двадцать. И опять волной накатила ярость! Я говорю ведомому, капитану Ваулину: «Володя, я их вижу! Пристраивайся ко мне. Заходим в русло реки и бьём «нурсами»!». А тут стало понятно, что «нурсов» ни у меня, ни у него нет… Это для меня стало уроком на всю оставшуюся жизнь. Залп или два я потом всегда оставлял на всякий случай.

Из вооружения у нас остались только пулемёты. У меня на фермах висели два ПК (пулемёт Калашникова. – Ред.) калибра 7,62 мм, которыми я управлять мог только вместе с вертолётом. Был ещё бортовой пулемёт, из которого обычно стрелял борттехник из открытой двери. Но на другом вертолёте МИ-8ТВ пулемёт был посерьёзней – калибра 12,7. Мы встали в круг и начали поливать духов из всего, что было. Пока нахожусь я на прямой, Володя идёт по кругу, а его борттехник бьёт из пулемёта из открытой двери. Потом меняемся – он заходил на прямую, я иду по кругу. Круг всегда левый, против часовой стрелки. Командир экипажа всегда слева сидит, ему так поле боя лучше видно.

Зашёл на прямую я, потом Володя, потом снова я. Иду на бреющем на высоте метров двадцать над землёй, бью из пулемётов… И одновременно поглядываю, как бы свои пули рикошетом от скал или камней в меня не попали (такое тоже случалось). «Духи» до этого момента пытались прятаться. Но тут, похоже, они осознали, что деваться им некуда. Многих за это время мы уже достали. Вдруг вижу, как один поднимается, а в руках у него ПК (пулемёт Калашникова. – Ред.)! Расстояние до него было метров сорок-пятьдесят. В момент атаки чувства все обостряются: видишь по-другому, слышишь по-другому. Поэтому я его хорошо разглядел: совсем молодой парень, лет двадцати. (Афганцы обычно в двадцать пять лет выглядят уже на все сорок пять.)

Я пулемётами мог управлять только вместе с корпусом вертолёта. Поэтому ниже вертолёт нагнуть, чтобы достать «духа», не могу – тогда точно воткнусь в землю. И тут как пошёл грохот… Это «дух» с руки начал по нам стрелять!.. Слышу удары пуль по фюзеляжу, потом с какой-то неестественной силой дёрнулись педали. Запахло керосином, дым пошёл… Кричу ведомому: «Володя, уходи, тут пулемёт!..» Он: «Юра, ты сам уходи! Я его вижу, сейчас буду стрелять!..». И он снял этого «духа» из пулемёта.

Я пошёл в сторону аэродрома (до него было километров сорок). Володя ещё побарражировал над руслом реки, но живых там уже не было никого видно. Догнал меня и спрашивает: «Ну, ты как?». Я: «Да вроде нормально идём. Правда, один двигатель ушёл на малый газ и пахнет керосином. По топливомеру – расход керосина выше нормы».

Так мы парой и шли. Если бы нам пришлось сесть, Володя был готов нас забрать. Но мы дотянули. Сели на аэродроме, вышли, смотрим: а вертолёт-то, как дуршлаг – весь в пробоинах!.. И баки пробиты! Так вот почему расход керосина был такой большой: он просто вытекал через пулевые отверстия. Но что самое интересное – ни в кого из нас ни одна пуля не попала. И тут уж совсем получилась удивительная история: борттехник, который стрелял из боковой двери из пулемёта, отошёл за патронами. И как раз в этот момент в этом месте пол вертолёта пробивает пуля!.. Над дверью висит натянутый трос, к которому парашютисты пристёгивают карабины фалов. Так этот трос пулей, как ножом, срезало! Если бы не отошёл он, то всё, конец ему…

Посмотрели – и в других местах, где мы сидели, дырки в фюзеляже. Оказалось, что педалями меня ударило по ногам потому, что пуля попала в тягу управления рулевым винтом. (Тяга – это труба большого диаметра.) Пуля попала в неё плашмя. Если бы она ударила по тяге прямо, то обязательно перебила бы её полностью. Тогда бы рулевой винт вращался, но управлять им я бы уже не мог. Бывали случаи, когда с таким повреждением всё-таки садились по-самолётному, но нам повезло: тяга не сломалась, в ней просто образовалась пробоина.

Мы тогда здорово получили по шапке от начальства. Нам объяснили, что нельзя летать на малых высотах. Предельно малая высота – двадцать метров. Ниже нельзя, потому что стоит немного зазеваться – и вертолёт воткнётся в землю.

А в 1984 году мне пришлось пересесть на большой вертолёт МИ-26. До этого в погранвойсках таких не было. Но поток грузов был так велик, что начальник авиации погранвойск генерал Николай Алексеевич Рохлов принял решение принять на вооружение два таких вертолёта.

Это совершенно особая машина даже по размерам – в длину она больше сорока метров. Мы, чтобы изучить её, вместе с ещё одним экипажем из Душанбе, специально приехали в Центр переучивания в городе Торжок.

В 1988 году на этой машине нам, первым в истории отечественной авиации, пришлось выполнить очень сложную задачу – забрать с территории Афганистана вертолёт МИ-8 из района Чахи-Аб. В том месте сидела группа из Московского пограничного отряда. Борт майора Сергея Балгова, который участвовал в операции в этом районе, был подбит. Вертолёт был прострелен, но уцелел и подлежал восстановлению. Нам была дана команда этот борт эвакуировать. (К тому моменту уже старались машины не терять, они ведь были дорогущими! Всего в Афганистане советская авиация потеряла триста тридцать три вертолёта. Можно представить, во сколько это обошлось стране!)

К тому моменту у меня уже был двойной опыт транспортировки вертолётов МИ-8 на внешней подвеске. Но оба раза работа проходила на своей территории. А тут надо работать на другой стороне. В районе своего пограничного отряда под Душанбе мы полетали часа полтора, чтобы сжечь лишнее топливо. На борту был специалист по десантно-транспортному оборудованию капитан Сергей Мерзляков. С ним я работал по первым двум бортам. Он, конечно, сыграл очень большую роль в том, что нам удалось успешно выполнить это задание. С технической точки зрения это очень непростая операция. Сам вертолёт МИ-26 – очень сложная машина, а тут ещё надо было на внешней подвеске правильно закрепить восьмитонный МИ-8!..

До нас с подбитого вертолёта сняли лопасти. Прилетели мы на место, сели. Техники «пауком» подцепили МИ-8. Я завис чуть в стороне, «паук» соединили с моей внешней подвеской, и тогда я завис уже точно над вертолётом. Это было очень важно, иначе не избежать раскачки при подъёме. Этот опыт был приобретён при первой транспортировке, когда с Героем Советского Союза генералом Фаридом Султановичем Шагалеем из-за раскачивания мы чуть не сбросили машину. Для стабильного положения подвешенной машины надо двигаться с небольшой скоростью сто километров в час и вертикальной скоростью пять метров в секунду. Так мы и шли: вверх, потом вниз, потом вверх, потом вниз…

Маршрут эвакуации проложили заранее с учётом данных разведки. И хотя меня сопровождала пара МИ-24, любая встреча с душманами могла закончиться для нас плачевно. Ведь не было возможности даже минимально маневрировать. Но Бог нас миловал, и под обстрел мы не попали.

Один МИ-26 заменял целую колонну машин (мог поднять около пятнадцати тонн). Но людей на МИ-26 по соображениям безопасности на ту сторону мы никогда не возили. И потому, когда в 2000 году я услышал, что в Чечне в МИ-26 загрузили больше ста человек и этот вертолёт был сбит, то я долго не мог понять: ну как это вообще можно было себе позволить?.. Летали мы и с продовольствием, и с боеприпасами, и с топливом. Бензин, например, перевозили в трёх ёмкостях по четыре тысячи литров. Одни раз, когда летел командир отряда майор Анатолий Помыткин, баки залили под горло. При подъёме на высоту и изменении давления бензин начал расширяться и вытекать из ёмкостей. Ведомый увидел за нами бензиновый белый шлейф. Тогда пронесло… Не дай Бог какая-то искра – сгорели бы в одну секунду…

В 1988 году стало понятно, что из Афганистана мы уходим. Даже был назван конкретный день. Поэтому командование полёты сократило до минимума. Мы только поддерживали свои пограничные десантно-штурмовые группы, которые действовали на той стороне. Тут ещё и со «стингерами» обстановка стала совсем тяжёлая. Из-за них, из-за проклятых, мы стали летать ночью, хотя руководящими документами по лётной работе это было категорически запрещено.

Однажды генерал Иван Петрович Вертелко, который руководил действием наших боевых групп в Афганистане, прибыл на аэродром в Маймене, где одна наша такая группа сидела. Он принял решение провести боевую операцию. Но боеприпасов было мало, особенно – снарядов для «града». Их надо было доставить вертолётами МИ-26 ночью. Вот тут нам пришлось, как говорится, попотеть…

Вылетели тремя бортами. Первым на высоте три тысячи метров шёл я на МИ-26 с боеприпасами. На три триста шёл борт МИ-8, а уже на три шестьсот – ещё один МИ-8. Они должны были меня прикрывать. На одном из вертолётов была светящаяся бомба САБ на тот непредвиденный случай, если придётся сесть в темноте, чтобы как-то подсветить место посадки.

На вертолётах горели только строевые огни сверху. С земли они не были видны. Второй борт видит меня, третий видит второго и, может быть, меня. Я же не вижу никого. Если на территории Союза снизу ещё видны были какие-то огоньки, то после пересечения границы – внизу полная темнота. Иногда какой-то пожар полыхнёт. Но потом трассёры навстречу пошли.

«Духи» услышали рокот наших вертолётов. По звуку понятно: летит что-то мощное. Они подумали, вероятно, что мы летим низко, и начали стрелять. Но ночью на слух почти невозможно прицельно выстрелить, и трассы очень далеко в стороне прошли.

Шли мы над степными районами, поэтому реальная высота у нас была три тысячи метров. На такой высоте ДШК нас не доставал. Мы и сами старались делать всё, чтобы выжить: сами меняли частоты на радиостанциях, высоты и маршруты. Но главная задача была: обойти те районы, где находились банды со «стингерами».

В этот раз было особенно тяжело. Подошли к точке. А аэродром-то горный! Надо снижаться – а гор-то самих не видно!.. На земле зажгли в плошках четыре посадочных огня. В этот четырёхугольник я и должен был сесть. Но в горах даже днём очень трудно определить расстояние до склона. А ночью смотришь: на тебя что-то тёмное надвигается… Умом-то понимаешь (ведь днём летал в этом месте), что именно в этом месте не можешь столкнуться со склоном! Но настроение такое гнетущее в этот момент… Начинаешь крен всё сильнее и сильнее увеличивать, спираль снижения всё сильнее закручивать. Сесть по-вертолётному, зависнув, нельзя, ведь тогда винтами поднимешь пыль, в которой очень просто можно потерять своё пространственное положение. А когда лётчик перестаёт видеть землю, он теряет ориентацию в пространстве (именно в такой ситуации случалось много катастроф). Поэтому садиться приходилось по-самолётному. Но тут возникает другая проблема: аэродром со всех сторон заминирован. Следовательно, надо было не сесть до плошек с огнями и одновременно не выехать за плошки после посадки. Конечно, и остановить гружёную машину при посадке по-самолётному было тоже очень трудно, тормоза у такой тяжёлой машины не эффективны. То есть работу свою нужно было проделать ювелирно.

На базе загружались мы основательно: груз укладывали и крепили очень тщательно, полностью в соответствии с инструкцией по размещению груза в грузовом отсеке, и потратили на это полдня, а вот разгружали нас мгновенно – солдаты в форме одежды «сапоги – трусы – автомат» бегали очень быстро.

Разворачивать вертолёт на земле времени не было. Поэтому, когда я начал взлетать, на тот груз, который не был очень тяжёлым, солдаты просто легли плашмя, иначе потоком воздуха от винтов всё лёгкое просто бы сдуло. Я поднялся на высоту тридцать метров, там развернулся и ушёл обратно на базу. Времени до рассвета оставалось мало. Вторую ходку за ночь мы делали более хитро. С бензином вообще придумали такую схему: загоняли в вертолёт сам топливозаправщик, а при приземлении его надо было только отстегнуть. Он сам выезжал из вертолёта, и на его место загружали пустой.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6