скачать книгу бесплатно
Ту-16 А – самолет-носитель ядерных бомб, всего построено 453 машины, которые поступили в Дальнюю авиацию. В 60-е годы 155 Ту-16 А были переоборудованы в носители крылатых ракет типа КСР.
Ту-16 в качестве бомбардировщика мог нести во внутреннем бомболюке до 9 т бомб калибром 50—9000 кг или одну атомную бомбу. Первым в 1954 г. на Ту-16 перевооружился 203-й гв. тбап (Барановичи) 45-й тбад, вслед за ним – 52-й гв. и 402-й тбап этой же дивизии. На первомайском параде в 1954 г. прошли 9 Ту-16.
С января 1955 г. к переучиванию на Ту-16 приступили полки 13-й гв. тбад – 185 и 226-й гв. тбап, базировавшиеся в Полтаве, и 202-й гв. тбап – в Миргороде. В том же году начал переучивание на Ту-16 и 840-й тбап в Сольцах. Переучивание велось высокими темпами, отдельные экипажи имели налет по 190–220 часов в год.
На следующем этапе началось освоение Ту-16 А – носителя ядерного оружия. В отличие от Ту-16, он имел электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса, систему подготовки его к сбросу, на самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия светового излучения атомного взрыва – белая противоатомная покраска нижней части фюзеляжа. С 1956 г. на аэродромах введено боевое дежурство самолетов-носителей – несколько экипажей постоянно находились в боевой готовности к вылету. Дежурство было отменено в 1961 г.
На самолете Ту-16 впервые столкнулись с таким грозным явлением, как «подхват» – самолет вдруг резко задирал нос, скорость падала, и машина сваливалась в штопор. Проявилась и другая проблема – «всплывание элеронов» на больших высотах и скоростях, приводившее к тем же последствиям. Уникальный случай произошел в 56-й тбад с экипажем майора Юпатова И.Е. 27 марта 1961 г., когда его Ту-16 после сваливания в штопор перевернуло на «спину» и двигатели выключились. Командиру удалось запустить двигатели, вывести самолет из штопора и произвести посадку на аэродроме. После этого случая на самолете были выполнены необходимые доработки и выданы рекомендации летным экипажам по действиям при попадании и выводе из сваливания.
Танкер
С целью увеличения радиуса действия для дальних бомбардировщиков Ту-16 стала осваиваться дозаправка в воздухе. Во избежание наименьших переделок в конструкции самолетов для выполнения дозаправки был выбран крыльевой способ, отличавшийся от других систем большой сложностью в технике пилотирования.
В качестве воздушного танкера использовался самолет Ту-16 т, оборудованный дополнительным топливным баком, заправочным узлом на правой консоли, тросом и шлангом заправки. Для устойчивого положения шланга в воздушном потоке (после его выпуска) на конце шланга имелся стабилизирующий парашютик площадью ?1 м2. А на конце левой консоли заправляемого самолета снизу имелся контактный узел с вращающимся механическим захватом в форме крюка. Для ночных полетов на заправку топливом в воздухе оба самолета имели дополнительное светотехничкское оборудование.
Система дозаправки постоянно совершенствовалась. Со временем заправляемые самолеты и самолеты-танкеры получили дополнительное оборудование – радиотехническую аппаратуру «Свод – Встреча»,
В марте 1964 г. в связи с принятием на вооружение межконтинентальных ракет крыльевая дозаправка на Ту-16 была отменена. К началу 1970-х гг. большую часть заправщиков переоборудовали в ракетоносцы, при этом почти на всех боевых Ту-16 топливоприемное оборудование сохранялось.
Наряду с танкерами, оборудованными системой крыльевой заправки Ту-16 Т, з, ю, с 1963 г. в строй поступил небольшой парк танкеров Ту-16 Н, НН (20 единиц), имевших систему конусной дозаправки для обеспечения заправки самолетов Ту-22 Р от 199-го и 290-го одрап. Они состояли на вооружении 200-го гв. тбап (Бобруйск) и 251-го гв. тбап (Белая Церковь). Систему заправки полностью взяли с танкера ЗМС, уменьшился лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование разместили в грузовом отсеке. Для облегчения выдерживания строя при дозаправке на Ту-16 Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса.
3.3. Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 и 3М
Первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов стал советский стратегический бомбардировщик М-4. Создав через четыре года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить «оружие возмездия» на территорию США. Возникла необходимость в средствах его доставки. 24 марта 1951 г. Постановлением Совета министров СССР № 949–469 строительство стратегического бомбардировщика возлагается на ОКБ-23 МАП. Главным конструктором назначается В.М. Мясищев. К декабрю 1952 г. опытный экземпляр самолета был построен на заводе в Филях. 20 января 1953 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф. Опадчим совершил первый полет.
С этого дня начались заводские испытания, которые закончились 15 апреля 1954 г. В 1954 г. к испытаниям подключили второй опытный экземпляр. Параллельно началась подготовка к серийному производству. Подготовка производства проходила прямо с эскизов, благодаря чему серийное строительство М-4 началось уже в 1954 г., и в августе был готов головной корабль.
30 апреля 1954 г. первый опытный самолет «М» передали на Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС. Прежде чем начать полеты по их программе, самолет был продемонстрирован на воздушном параде 1954 г. над Красной площадью в честь Первомая. Показ произвел сильное впечатление на отечественную публику и зарубежных дипломатов.
5 мая 1954 г. состоялся первый полет в рамках ГСИ. Испытания завершились 25 июля 1955 г. подписанием Акта, в котором, в частности, отмечалось, что самолет пригоден для использования в строевых частях. В тот же период бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.
Самолет принят на вооружение в 1954 г. Всего было построено 32 самолета М-4. Первые машины были весьма сырыми. 6 июля 1954 г. вышло Постановление СМ СССР № 1428—642 о модернизации самолета М-4. Модернизированный самолет 3 М был поднят в воздух 27 марта 1956 г. экипажем летчика-испытателя М.Л. Галлая. Выпуск 3 М начался с 1956 г., он имел более экономичные двигатели ВД-7 и мог применять до 24 тонн бомб калибром от 100 кг до 9 тонн.
Самолет М-4 (3М) – цельнометаллический моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом.
Фюзеляж – полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м и длиной 45,6 м – технологически делился на носовую часть с передней гермокабиной, среднюю часть, включавшую центроплан крыла, хвостовую часть и кормовою кабину. В передней гермокабине размещался экипаж, основное пилотажно-навигационное оборудование и приборы управления вооружением. Крыло – свободнонесущей кессонной конструкции с углом стреловидности 35°. Механизация крыла состояла из посадочных щитков под мотогондолами и выдвижных закрылков типа.
Хвостовое оперение – однокилевое, стреловидное, кессонной конструкции.
Силовая установка бомбардировщика состояла из четырех самых мощных в то время реактивных двигателей АМ-3 А конструкции Микулина с тягой по 8700 кГс, в 1955–1957 гг. на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3 М, а затем РД-3 М-500 А. Тяга на максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. На самолете 3М с 1957 г. были установлены двигатели ВД-7, которые при тяге в 11 000 кГс, что на 26 % больше, чем у предшественника, имели и меньший на 25 % удельный расход топлива, да и по весу были легче. Объем топлива также был увеличен, в том числе за счет подвесных баков.
Шасси – велосипедной схемы, состояло из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Для маневрирования при движении на земле передняя пара колес передней тележки могла поворачиваться на углы 4° с помощью гидравлической рулевой машины, тележка допускала разворот на углы до 27° в обе стороны. Передняя тележка была оснащена механизмом «вздыбливания» для автоматического увеличения угла атаки самолета при достижении скорости отрыва при разбеге по ВПП. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Колеса задней тележки имели тормоза. Подкрыльные опоры шасси самоориентирующиеся.
В бомбоотсеке самолета предполагалось размещать до двух бомб калибра 9000 кг, трех бомб калибра 6000 кг или любые свободнопадающие бомбы калибра 250 кг и более суммарной массой до 24 000 кг.
Главным оружием М-4 была термоядерная бомба – «изделие 37 д» мощностью 3 мгТ тротилового эквивалента. В арсенал самолета также входили менее мощные боеприпасы: РДС-1, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и мощностью 20–60 кт.
В 1959 г. экипажи летчиков-испытателей Н.И. Горяйнова и Б.В. Степанова установили на самолете 3М сразу 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности. В том числе подъема с грузом 10 т на 15 317 м, а на 2 км был поднят груз 55 220 кг. В том же году экипаж летчика-испытателя А.С. Липко установил семь мировых достижений скорости полета пo замкнутому маршруту. С грузом 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч.
Командование ВВС было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолеты 3М могли эксплуатироваться еще минимум 10 лет.
Всего было построено 116 серийных бомбардировщиков М-4 и 3М, из которых часть была переделана в самолеты-заправщики. Последний полет самолеты 3 М совершили 23 марта 1994 г. с аэродрома г. Энгельс.
Модификации самолетов Мясищева, состоявшие на вооружении Дальней авиации, были следующие:
3 МС-1 – бомбардировщик с двигателями РД-3 М-500 А («С» – как бы старый), изготовлено 40 таких самолетов;
3 МС-2 – заправщик на базе 3 МС -1;
3 МН-1 – бомбардировщик с двигателями ВД-7 Б («Н» – новый), было изготовлено 30 таких единиц;
3 МН-2 – заправщик на базе 3 МН;
3 МД – заправляемый самолет-бомбардировщик, на котором планировалось иметь ракетное вооружение, было изготовлено девять таких машин.
Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 г. на выставке авиационной техники в Домодедове.
Первые самолеты М-4 поступили на вооружение 1096-го тбап 201-й тбад 50-й ВА (Энгельс) в 1955 г. Директива Генштаба о формировании 201-й тбад вышла 4 сентября 1954 г. Главной базой соединения стал приволжский аэродром Энгельс, специально модернизированный под новый самолет. В дивизию сразу включили 1096-й тбап, а на следующий год добавили 1230-й полк.
Самолеты принимались в строй на аэродроме Раменское, там же к полетам приступил летный состав, который готовился и к участию в воздушном параде. Все самолеты М-4 и 3 М выпускались на Московском заводе № 23 в Филях.
Первый М-4 перелетел в Энгельс 28 февраля 1955 г., а 2 марта прибыла вторая машина. При первом знакомстве самолет произвел на летчиков дивизии сильное впечатление. Машина считалась строгой в пилотировании, особенно на взлете и посадке. Летчики долго не могли привыкнуть к тому, что самолет отрывается от полосы «автоматически», только за счет срабатывания механизма «вздыбливания», и следует лишь педалями удерживать машину на прямой.
Первые самолеты 3М начали поступать в 1230-й тбап 201-й тбад (Энгельс). В дальнейшем такими воздушными кораблями были вооружены 40-й и 79-й тбап 73-й тбад (Украинка). На первом этапе освоения самолета в технический состав экипажа включались специалисты с высшим образованием, но в последующем их заменили техниками. В начале освоения полки стратегических самолетов имели три эскадрильи на самолетах М-4 (3М), и одну – тренировочную на самолетах Ту-16.
В 1958 г. самолеты М-4 1096-го тбап 201-й тбад (Энгельс) начали переоборудовать в танкеры, возможности которых по переливу топлива составляли 50250 л (41400 кг), производительность насосов агрегата заправки – 2 250 л/мин. Основной задачей танкеров М-4 являлась дозаправка топливом в полете бомбардировщиков 3М и Ту-95, а сам танкер получил обозначение М-4—2. В 73-й тбад (Украинка) в 40-м и 79-м тбап в танкеры переоборудовали по одной эскадрилье. В 1986 г. все танкеры были переданы в 1096-й полк 201-й тбад (Энгельс).
Освоение первых реактивных стратегических кораблей проходило с многочисленными отказами авиационной техники на земле и в воздухе. В 1958 г. строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества отказов и высокой аварийности была остановлена более чем на год.
На самолетах М-4 и 3М случались и пожары, и поломки, и летные происшествия. Однажды в 40-м тбап (Украинка) на заправщике М-4 в экипаже майора Заседателева Ю.П. в августе 1964 г. ночью на аэродроме Семипалатинск после заправки в воздухе самолета Ту-95 не выпустилось шасси. Когда командир предложил членам экипажа покинуть машину, а сам решил садиться, то штурман К. Чех высказался от имени всего экипажа: «Командир! Как мы мимо твоей жены ходить будем? Или все прыгаем, или никто». Самолет по грунту пропахал более 300 метров, но все остались живы, и самолет после ремонта продолжал летать. Интересно, что с тем же Заседателевым аналогичный случай произошел и 8 лет спустя – 13 июля 1972 г. Опять не выпустилось шасси (задняя стойка), и все закончилось посадкой на грунт с благополучным исходом. Причиной аварии были преднамеренные действия ст. техника лейтенанта Горбачева, который отсоединил соответствующий электропровод. Майор Заседателев был поощрен радиоприемником, а виновник был осужден на 6 лет в присутствии личного состава полка.
А вот воспоминания жены Ю.П. Заседателева: «К 27 годам я была почти седая. Только мы приехали служить в Серышево, разбился сосед по жилищной секции, затем погибли экипажи Середы и Гельметдинова, за этим самолет М-4 командира корабля Чувашова упал на машину 3М, который в это время заправлялся на земле. Разбились Болдинский (зам. командира 73-й тбад. – Ред.), Вербицкий (Герой Советского Союза, командир 1230-го полка. – Ред.). Перед глазами постоянно стоят сцены прощания родственников со своими погибшими. Это была не жизнь, а кошмар». После увольнения из рядов Вооруженных сил Заседателевы переехали жить в Алма-Ату. Там Юрий Петрович и погиб в карьере при заготовке песка для строительства собственного гаража.
29 ноября 1972 г. в экипаже майора Игнатьева с инструктором – летчиком командиром эскадрильи п/п-ком Гусевым (79-й тбап) ночью на высоте 13 000 м вырвало блистер штурмана-оператора. Летчики (в нарушение инструкции) были в неподтянутых кислородных масках, передняя кабина мгновенно разгерметизировалась и пилоты потеряли сознание. Неуправляемый 125-тонный самолет вошел в глубокую нисходяще-восходящую спираль с большими кренами и знакопеременными перегрузками. При снижении самолета до высоты 4800 м КОУ прапорщик Латыпов Ш.Г. катапультировался. Старший бортовой техник к-н Никишин В.Н. в аварийной обстановке решил не покидать самолет. Преодолевая большие перегрузки, он снял парашют и кислородную маску, добрался до летчиков, подтянул им маски и включил аварийную подачу кислорода. На высоте 2500 м инструктор Гусев пришел в сознание, приступил к управлению самолетом и благополучно произвел посадку. Самолет и экипаж были спасены. В.Н. Никишин к государственной награде представлен не был, его поощрили переводом в подмосковное Остафьево на должность с категорией «старший лейтенант». Это лишило Никишина права на предпенсионное представление к воинскому званию «майор». Было и такое.
В экипаже майора Пуликова А.С. на самолете 3 МС-2 однажды не выпустилась правая подкрыльная стойка шасси. Летчики создали разбаланс топлива в крыльевых баках более трех тонн и тем самым облегчили правую консоль. На пробеге после приземления она несколько провисла, однако не коснулась бетона. Самолет цел.
Вместе с тем в трагической истории самолетов Мясищева известны подвиги командиров кораблей, которые спасали людей от гибели ценой собственной жизни. И не только членов экипажа, но и тех неповинных, кто мог погибнуть от взрыва при падении самолета на землю. Так, при выполнении полета по маршруту ночью 17.09.1974 г. на самолете М-4 в экипаже военного летчика 1-го класса майора Станиславского Л.Н. произошло возгорание самолета с разрушением топливных баков и попаданием керосина в очаг пожара. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось, в результате взрыва на самолете вырвало створки отсека заднего шасси, и командир корабля подал команду: «Покинуть самолет!» Шесть членов экипажа катапультировались благополучно, однако воздушный стрелок (солдат срочной службы) этого сделать не сумел. Станиславский по СПУ выяснил, что тот перед полетом не вывернул чеку стреляющего механизма. Он стал по радио оказывать помощь своему подчиненному, и по этой причине задержался на борту горящего корабля. Когда стрелок сгорел, командир катапультировался. Однако он попал в шлейф горящего топлива и погиб. Вот такая в воздухе случилась трагедия.
Сгорали на этих машинах и другие, не помогали даже Золотые Звезды Героев Советского Союза.
А 17 апреля 1978 г. на аэродроме Семипалатинск проводились полеты методом сборов. На посадку заходил танкер М-4 (командир экипажа – к-н Богомолов, 40-го тбап 73-й тбад,) с превышенным на 30 т посадочным весом (отказала система дозаправки топливом). Экипаж этого не учел, при выравнивании (которое было создано без запаса по углу атаки. – Ред.) свалился на крыло и зацепил землю. Входные и аварийные люки от удара заклинило, и экипаж выбраться из горящего самолета не мог. Но тут из будки СКП выскочил зам. командира эскадрильи 1226-го тбап майор Алферов В.В. Он сорвал кирку с пожарного щита, разбил блистер оператора и помог всем членам экипажа передней кабины (6 человек) выбраться из самолета. Представление об их поощрении «наверху» не было реализовано. (Алферов В.В. воспитал и достойного преемника – его сын прошел путь от командира корабля до начальника отдела боевой подготовки ДА и в настоящее время проходит службу в ГШ ВС.)
В августе 1984 г. на самолете 3 МС-1 в экипаже полковника Тухватулина В.Р. при полетах с аэродрома Энгельс после взлета произошел взрыв с повреждением крыла и потерей поперечной устойчивости, самолет перешел на снижение с креном 54°. Командир мог покинуть горящий самолет, однако он перешел на ручное управление, успел отвернуть от города и пытался посадить машину с обратным курсом. Второй штурман и КОУ катапультировались, но остальные члены экипажа погибли при столкновении самолета с землей. За проявленное мужество и подвиг над городом п-к Тухватулин В.Р. был награжден орденом Красного Знамени, остальные члены экипажа – орденом Красной Звезды (посмертно).
Естественно, что боевая подготовка в частях ДА на Востоке проходила в более сложных погодных условиях, чем на западе страны, однако личный состав стойко переносил все тяготы и лишения военной службы.
Были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков: одна в 201-й тбад с базированием в Шауляе, вторая – в 73-й тбад (Украинка). Основной задачей танкеров М-4—2 являлась дозаправка стратегических бомбардировщиков 3 М и Ту-95. В последующем эти эскадрильи расформировали, а в полках была одна эскадрилья самолетов-заправщиков М-4 (а затем и 3 МС-2) в количестве до 10 единиц.
Самолеты-заправщики М-4 довольно длительный период стояли на вооружении 1230-го тбап 201-й тбад (Энгельс) и 40-го тбап 73-й тбад (Украинка). В конце восьмидесятых годов все танкеры были сведены в 1230-м тбап (Энгельс). В 1986 г. в связи с перевооружением 73-й тбад (Украинка) на самолеты типа Ту-95 все танкеры были сосредоточены в 1096-м тбап 201-й тбад (Энгельс). Экипажи этого полка обеспечивали дозаправкой в воздухе новые самолеты Ту-95 МС, выполнявшие полеты на патрулирование к берегам Америки.
Стратегические бомбардировщики М-4 предназначались в первую очередь для доставки ядерных бомб. Необходимо было проверить его в качестве носителя, в связи с чем командование ВВС в 1961 г. решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации. От 201-й тбад было привлечено два отряда 3М (6 самолетов), и 2 октября состоялось их «атомное крещение» на испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с самолета-носителя Ту-16, и после ее подрыва экипажи «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло бы им испытать в боевой обстановке.
А самолет 3М в качестве носителя был испытан 7.10.1962 г. экипажем 1096-го тбап м-ра Беленкова Н.А. сбросом атомной бомбы мощностью 320 кт на полигоне Новая Земля. Повторные испытательные полеты самолета-носителя 3М состоялись 22 октября (мощность ядерного заряда 8,2 мегатонны) и 27 октября (мощность 260 килотонн). По результатам проведенных испытаний стратегический бомбардировщик 3М был признан пригодным для использования в качестве самолета-носителя.
В конце 1970-х гг. возникла проблема с прочностью крыльев самолетов 3М – в них были обнаружены трещины. В полках создали бригады по «усилению» крыла, которые устанавливали дополнительные накладки в стыке крыла с центропланом. Одновременно были ограничены полеты с грунта и на предельно малых высотах, а также стоянка самолетов с полной заправкой.
Это были последние годы длительной, легендарной, почти тридцатилетней летной эксплуатации этих самолетов, они трещали и скрипели, но из последних сил летали в боевом строю.
Самолеты 3М и М-4 стояли на вооружении 40-го тбап до 1981 г. Затем по мере поступления бомбардировщиков Ту-95 М их перегоняли в Энгельс. В 79-м тбап «эмки» были до 1984 г., а с переходом его на ракетоносцы Ту-95 К, К-22 их также передали в Энгельс. Последние самолеты 3М из 79-го тбап покинули аэродром Украинка в апреле 1985 г., Провожали их со слезами на глазах: на этих машинах 79-й тбап отлетал без катастроф 27 лет.
За период освоения и эксплуатации только в частях ДА в авиакатастрофах было потеряно 14 самолетов М-4 и 3М: 40-й тбап – 5, 1096-й тбап – 6, 1230-й тбап – 2, управление 73-й тбад – 1. Первым в этом печальном списке был экипаж командира 1096-го тбап Героя Советского Союза полковника ВЕРБИЦКОГО А.Е., который погиб 27 июля 1956 г. на самолете М-4.
По условиям СНВ-2 эмки подлежали утилизации. В мае 1984 г. был составлен план вывода самолетов 3 М из строя и их разделки на металлолом на грунтовом аэродроме Энгельс-6.
Самолеты М-4 и 3М – величайшее творение гениального Мясищева – всегда вызывали противоречивые чувства. Не зря была такая поговорка про самолет М-4: «На взлете – опасен, в полете – прекрасен, на посадке – ужасен». Дольше всех мясищевских машин в строю оставались самолеты-заправщики. До тех пор, пока их не заменили парком новых воздушных танкеров типа Ил-78. Последний полет заправщика 3 МН-2 состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж майора В. Гура (1096-го тбап) перегнал ЗМН-2 из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без воинских почестей.
Венцом мясищевского КБ был сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50, созданный в 1959 г. Было выпущено 2 самолета, один из которых слетал на параде, а другой находится в музее ВВС в Монино. Экипаж – 2 человека, взлетная масса – 238 т, силовая установка – 4?ТРДД М16—17 с тягой по 18 5000 кгс, скорость – до 2000 км/ч, дальность полета – до 12 000 км, потолок – до 16 км, бомбовая нагрузка – до 30 т.
В 1957 г. ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика М-50 опытного самолета М-60 с ядерной силовой установкой. Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями. В результате исследований была подтверждена возможность получения расчетной скорости до 3000–3200 км/ч и высоты полета до 18–20 км при дальности полета 25 000—30 000 км. Эти замыслы практического воплощения не получили. Проект ПАС М-60 стал первой в СССР попыткой применить атомные двигатели на летательном аппарате. Эта проблема явилась настолько новой и сложной, что до сих пор окончательное решение ее нельзя даже спрогнозировать по времени.
ОКБ Мясищева вело работы и по созданию сверхзвукого самолета М-18, и по другим направлениям. Так, в 1969 г. начаты работы по проекту «Ударная волна» сверхзвукового штурмовика М-25. Главным оружием его была звуковая волна на малой высоте, в результате которой поражались живые организмы. В 1972 г. проект закрыли.
3.4. Межконтинентальный турбовинтовой Ту-95
11 июля 1951 г. вышло Постановление СМ СССР № 2396–1137 и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось начать проектирование нового стратегического бомбардировщика. Главный конструктор – Н.И. Базенков (в последующем – Н.В. Кирсанов и Д.А. Антонов). На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». Первый полет на нем был выполнен экипажем летчика-испытателя А.Д. Перелета 12 ноября 1952 г.
Однако 11 мая 1953 г. при проведении 17-го испытательного полета в результате разрушения редуктора третьего турбовинтового двигателя НК-12 (генеральный конструктор – Н.Д. Кузнецов) произошел пожар, закончившийся катастрофой. Из 11 членов летного экипажа погибли: командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям. Туполев на разборе катастрофы всей мощью своего авторитета обрушился было на генерального конструктора двигателя Н.Д. Кузнецова, однако быстро понял, что если не будет силовой установки, то не будет и его самолета. Генеральные помирились в ту же ночь, Н.Д. Кузнецов сумел быстро «вылечить» свой двигатель, и Ту-95 был принят на вооружение. Дальнейшее их сотрудничество было плодотворным.
Второй самолет был поднят в воздух только через два года – 16 февраля 1955 г. летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым.
В том же 1955 г. самолет был запущен в серийное производство и выпускался на Куйбышевском заводе на протяжении 30 лет, до 1985 г.
В августе 1955 г. были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и Ту-95/2 были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 г., и их первый этап продолжался до августа 1956 г., в ходе них Ту-95/2 показал дальность 15 040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-12 М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182 000 кг при доведении запаса топлива до 90 000 кг вместо 80 000 кг на Ту-95/2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95 М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 г. Ту-95 М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок – 12 150 м, дальность полета – 16 750 км. 26 сентября 1957 г. самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95 М. В эксплуатации практическая дальность была оговорена для Ту-95 – 12 100 км, для Ту-95 М – 13 200 км.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж имел переднюю герметическую кабину, среднюю и хвостовую негерметическую части фюзеляжа, кормовую герметическую кабину с пушечной установкой. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой.
Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12 М, НК-12 МВ) с системой автофлюгирования в полете (выставление винтов по полету) и реверсом (отрицательная тяга) винтов на пробеге. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны (для снятия гироскопического эффекта) с электрообогревом передней кромки. Топливо располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже и крыле.
В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода.
На самолете отсутствовали катапультные установки. Члены экипажа из передней гермокабины покидали самолет через нишу передней стойки шасси, которая выпускалась автоматически от электропривода или вручную от гидросистемы. Мог использоваться транспортер с подвижной лентой. Члены экипажа из кормовой гермокабины покидали свои рабочие места через входной люк.
Самолеты Ту-95 и Ту-95 М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12 000 кг (2 ФАБ-6000).
В мае 1955 г. на аэродроме Узин началось формирование 106-й тбад на самолетах Ту-95 и первого ее полка – 409-го тбап. Дивизию формировал дважды Герой Советского Союза генерал Молодчий А.И. Для стратегических самолетов штатами предусматривались категории: командир полка – генерал-майор, командир эскадрильи – полковник, командир корабля – майор. На практике было реализовано только последнее. В полках по штату предусматривалось по 20 самолетов Ту-95 и 35 экипажей. Экипаж включал: 2 летчика, 2 штурмана, бортинженер, 2 стрелка-радиста и командир огневых установок.
1 мая 1956 г. над Красной площадью прошли первые три Ту-95. К концу 1956 г. десять Ту-95 из 409-го тбап, взлетев из Узина, дошли до Северного полюса и вернулись обратно. Самолеты Ту-95 стояли на вооружении 409-го тбап 30 лет.
Ту-95 и 95 М предназначались для поражения стратегических целей свободнопадающими обычными и ядерными бомбами калибром до 9 т.
Часть машин этой модификации с конца 50-х годов находилась на постоянном боевом дежурстве. Но рейдов с ядерной боевой нагрузкой к границам США не совершали.
Вслед за 409-м тбап началось формирование второго полка – 1006-го тбап.
«…Та машина, Ту-95, хоть и всем была хороша, все-таки ей еще не мешало полетать не слишком далеко отрываясь от своих аэродромов, но Александр Игнатьевич (командир 106-й тбад А.И. Молодчий. – Ред.) потянул ее, ведя за собой самых крепких спутников, на Север, в высокие широты Арктики, на полюс и крайние восточные меридианы. В таких полетах лучше всего выявлялась выносливость и надежность всего организма машины, каждой ее клетки. Да и не экзотика полярных просторов торопила туда беспокойную командирскую душу – дивизия становилась на боевое дежурство, а главным ее оперативным направлением был Север, путь через полюс. Предстояло потянуть остальных и выходить на оперативную арену уже не одиночными экипажами, а в боевых порядках полков, и все туда же – на полюс, за полюс, вдоль побережий, окаймляющих материки обоих полушарий, отрабатывать маневры, взаимодействие с ПВО, морским флотом и боевое применение в удаленных районах» (Решетников В.В. Что было – то было).
В качестве носителя ядерного оружия самолет Ту-95 был испытан 27 февраля 1958 г. экипажем 71-го полигона ВВС майора Серегина С.В. (штурман Чернышев Ф.С.), мощность ядерного заряда 1,5 Мт.
Весной 1959 г. два экипажа – командира 106-й тбад генерал-майора авиации Решетникова В.В. с главным штурманом ДА генерал-майором Тарановым В.Т. и зам. командира 1006-го тбап подполковника Мурнина Е. со старшим штурманом-инспектором ДА полковником Агеевым Л.И. на самолетах Ту-95 совершили сверхдальний полет. Они прошли, соответственно, 17 150 и 16 950 км (за 21 час 51 мин. и 21 час 32 мин.) и превзошли рекорд дальности, установленный американцами на Б-52 (14 450 км). Однако официально он не был оформлен ввиду отсутствия международных спортивных комиссаров.
С 1957 г. на бомбардировщиках Ту-95 начинает формироваться 79-я тбад (Семипалатинск) в составе 1226-го и 1023-го полков. 1023-й полки формировались в Узине и Белой Церкви. Освоив самолеты за два года, полк всем составом перелетел в декабре 1958 г. из Узина в Чаган. 1226-й тбап (командир п-к Фалалеев Л.А.) в составе одной эскадрильи на Ту-95 и одной эскадрильи на Ту-16 летом 1959 г. перелетел из Белой Церкви в Чаган.
Самолет несколько раз модернизировался. Основные модификации самолета-носителя:
Ту-95 A – стратегический носитель ядерного оружия (1956 г.);
Ту-95 К – ракетоносец ракет Х-20 (система К-20, 1956 г.);
Ту-95 КД – Ту-95 К, дополнительно оборудованный системой дозаправки в воздухе (1961 г.);
Ту-95 К-22 – модификация Ту-95 КМ под ракеты Х-22 (К-95—22);
Ту-95 МС – самолеты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 г.);
Помимо них были единичные модификации:
Ту-95 МА – опытный, для испытания перспективных ракет на базе Ту-95 МС;
Ту-95 ЛАЛ – переделанный из Ту-95 М в летающую лабораторию по программе создания самолета с ядерной силовой установкой;
Ту-119 – летающая лаборатория, самолет с двумя экпериментальными ядерными силовыми установками НК-14 А и двумя штатными НК-12 М (проект);
Ту-95 КУ – учебная модификация самолета Ту-95 К (1956 г.);
Ту-95 В (Ту-95—202) – единственный переоборудованный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной термоядерной бомбы (1959 г.);
Ту-95 М-5 – опытная машина – носитель ракет КСР-5;
Ту-95 М-55 – переделанный из Ту-95 М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95 МС с ракетами Х-55;
Ту-95 МР – стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 г.);
Ту-95 КМ – модернизированный вариант Ту-95 КД с обновленным БРЭО (1968 г.);
9 июля 1961 г. 19 Ту-95 К приняли участие в воздушном параде над Москвой. Колонну отрядов вел флагман воздушного парада командир 106-й тбад ГСС генерал Плохов А.А.
Самолет Ту-95 состоял на вооружении 1023-го тбап до 1982 г. С поступлением в полк самолета – носителя крылатых ракет Ту-95 МС бомбардировщики Ту-95 начали передавать в 73-ю тбад (Украинка).
