Невидимая горилла. Эксперимент, который раскрыл, почему внимание мешает сосредоточиться, память подводит, а интуиция обманывает

скачать книгу бесплатно

Рассуждая в этой главе о смотрении, как во фразе «смотреть, но не увидеть», мы не имеем в виду ничего абстрактного, неоднозначного или метафорического. Мы буквально подразумеваем прямой взгляд на что-то. И мы искренне убеждены, что иногда просто направить глаза на объект недостаточно, чтобы осознанно увидеть его. Скептик может поспорить: а действительно ли участник эксперимента с гориллой, или преследующий подозреваемого полицейский, или поднимающий подводную лодку к поверхности капитан смотрел на неожидаемый объект или локацию? Но чтобы выполнить поставленную задачу (посчитать передачи, преследовать подозреваемого, просканировать территорию на наличие кораблей), они должны были смотреть непосредственно в то самое место. Оказывается, существует способ определить (по крайней мере, в условиях лаборатории), на какой конкретно точке экрана человек зафиксирует свой взгляд в определенный момент времени (то есть куда точно посмотрит). Для этой техники используется так называемый «датчик движения глаз»; он позволяет построить непрерывный след, наглядно демонстрирующий, куда и как долго человек смотрел в течение любого периода времени – например, во время просмотра ролика с гориллой. Дэниел Меммерт, ученый в области физической культуры из Гейдельбергского университета, провел тот же эксперимент с гориллой, что и мы, при помощи такого датчика. Оказалось, что участники, которые не заметили присутствия гориллы, в среднем фокусировали на ней взгляд в течение целой секунды – столько же, сколько на ней заостряли свое внимание те, кто ее видел[23 - D. Memmert, «The Effects of Eye Movements, Age, and Expertise on Inattentional Blindness», Consciousness and Cognition 15 (2006): 620–627. Испытуемые Меммерта были детьми в среднем возраста восьми лет, но процент заметивших гориллу был практически таким же, как и в наших исследованиях среди студентов: 8 из 20, или 40 %. Психологи используют множество различных устройств для отслеживания движений глаз испытуемого. Типичная конструкция включает в себя небольшой легкий шлем с одной или двумя камерами, направленными на глаза участника. Безвредный инфракрасный луч отражается от глаз и улавливается камерами. Поскольку камеры находятся в фиксированном положении относительно головы испытуемого (они прочно прикреплены к шлему, а тот плотно сидит на голове), экспериментаторы могут использовать эти отражения для определения того, в какую точку смотрит испытуемый. Многие системы используют вторую камеру, чтобы определить положение головы испытуемого относительно поля обзора. Это позволяет получить дополнительные сведения, необходимые для вычисления точного места, на которое направляет взгляд участник эксперимента. Современные системы слежения за движениями глаз могут определять эту точку с исключительно высокой пространственной и временной точностью.].

Худший перехват Бена Ротлисбергера

Февраль, 2006 год. Двадцатитрехлетний Бен Ротлисбергер, проводящий второй сезон в качестве профессионального игрока, стал самым молодым квотербеком в истории Национальной футбольной лиги США, выигравшим Супербоул. В межсезонье, 12 июня того же года, он ехал на своем черном мотоцикле «сузуки» 2005 года из делового квартала Питтсбурга по Второй авеню[24 - Детали и последствия описаны по статье ESPN «Big Ben in Serious Condition After Motorcycle Accident”, 12/06/06, 13/06/06 (sports.espn.go.com/nfl/news/story?id=2480830). Другие детали и цитаты: M. A. Fuoco, «Multiple Injuries, Few Answers for Roethlisberger», The Pittsburgh Post Gazette, June 13, 2006 (www.post-gazette.com/pg/06164/697828-66.stm); J. Silver, «Roethlisberger, Car Driver Are Both Charged», The Pittsburgh Post Gazette, June 20, 2006 (www.post-gazette.com/pg/06171/699570-66.stm); D. Hench, «Steelers’ QB Hurt in Crash», Portland Press Herald, June 13, 2006.]. К тому моменту, как спортсмен подъехал к пересечению с Десятой улицей, в противоположном направлении по Второй авеню двигалась Марта Флейшман в своем автомобиле «Крайслер-Нью-Йоркер». Оба транспортных средства ехали на зеленый свет, когда Флейшман повернула влево, на Десятую улицу, подрезав Ротлисбергера. По словам очевидцев, футболиста выбило из седла, он ударился о лобовое стекло автомобиля Флейшман, перелетел через крышу и багажник и упал на дорогу. У него были сломаны нос и челюсть, выбиты зубы, на затылке образовалась большая рваная рана – это не считая множественных мелких травм. Ему потребовалась экстренная операция, которая длилась семь часов. Но учитывая, что в момент аварии на нем не было шлема, можно сказать, ему повезло, что он вообще остался в живых после такого инцидента. Марта Флейшман была почти идеальным водителем – единственной ложкой дегтя в ее личном деле был штраф за превышение скорости девятилетней давности. Ротлисбергер был привлечен к ответственности за вождение мотоцикла без шлема и отсутствие прав нужной категории; Флейшман оштрафовали за то, что она не уступила дорогу. Ротлисбергер полностью восстановился после аварии и уже к началу сезона, в сентябре, смог выйти на поле.

К несчастью, подобные аварии происходят часто. Более половины всех ДТП с участием мотоциклов – это столкновения с другими транспортными средствами. Почти 65 % из них копируют ситуацию с Ротлисбергером: автомобиль игнорирует преимущественное право проезда мотоциклиста, поворачивая влево и оказываясь прямо перед ним (либо вправо – в странах с левосторонним движением)[25 - H. H. Hurt Jr., J. V. Ouellet, and D. R. Thom, Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures, Volume 1: Technical report. Traffic Safety Center, University of Southern California, 1981.]. В некоторых случаях машина сворачивает в переулок через полосу со встречным движением. В других – выезжает через полосу движения на главную дорогу. Обычно после аналогичного дорожно-транспортного происшествия водитель автомобиля говорит что-то вроде: «Я включил левый поворотник и начал двигаться, когда дорога была свободна. Потом что-то врезалось в мою машину, и только тогда я увидел мотоцикл и того парня на дороге. До этого я его не видел!» А мотоциклист сообщает: «Машина оказалась передо мной просто из ниоткуда. Водитель смотрел прямо на меня». Подобное взаимодействие чревато тем, что мотоциклисты считают, будто водители авто намеренно нарушают их право преимущественного проезда – видят мотоцикл и все равно подрезают.

Почему же автомобилисты поворачивают перед мотоциклистами? Как минимум часть этих инцидентов мы списываем на иллюзию внимания. Люди не видят мотоциклистов, потому что не рассчитывают их увидеть. Когда вы пытаетесь выполнить сложный поворот, пересекая полосу движения, путь вам преграждают по большей части как раз автомобили, а не мотоциклы (а также не велосипеды, лошади или рикши). Так что мотоциклисты в некотором смысле становятся неожиданностью. Подобно участникам нашего эксперимента с гориллой, водители часто не замечают неожиданных элементов, даже важных. При этом они убеждены, что способны заметить все: мол, стоит лишь смотреть в нужном направлении, и все неожиданные объекты и события сами бросятся в глаза.

Как исправить сложившуюся ситуацию? Люди, выступающие за безопасность мотоциклистов, предлагают целый ряд решений, но большинство из них, по нашему мнению, обречено на провал. Знаки, призывающие водителей «обращать внимание» на мотоциклистов, могут помочь на короткий промежуток времени: люди скорректируют свои ожидания и с большей вероятностью заметят мотоцикл сразу после указателя. Но через несколько минут, без мотоцикла в поле зрения, эта перспектива «обнулится», и водители снова настроятся на привычную глазу картину – автомобили. Подобные кампании рассчитаны на то, что механизмы внимания переменчивы, подвержены влиянию наших мыслей и намерений. В действительности же наши визуальные ожидания практически не поддаются осознанному контролю. Мы более детально разберем эту тему в четвертой главе: наш мозг заточен под автоматическое выявление закономерностей. При вождении этой закономерностью будет подавляющее большинство автомобилей и мизерное количество мотоциклов. Другими словами, подобная кампания сама попадает в ловушку иллюзии внимания.

Представьте, что в одно прекрасное утро мы просим вас остерегаться горилл. А через неделю вы принимаете участие в нашем эксперименте. Думаете, наш совет возымел бы какой-то эффект? Скорее всего, нет: в период между предупреждением и экспериментом ваши ожидания вернулись бы на исходные позиции, ведь вы не встречаетесь с гориллами каждый день. Зато шепни мы об этом незадолго до показа ролика – и рекомендация пришлась бы кстати.

Люди, выступающие за безопасность мотоциклистов, предлагают целый ряд решений, но большинство из них обречено на провал.

Водитель авто с большей долей вероятности заметит мотоцикл, если будет регулярно их ожидать. Детальный анализ 62 протоколов ДТП с участием машин и мотоциклов показал, что ни один из автовладельцев не управлял мотоциклом сам[26 - Hurt et al., Motorcycle Accident Cause Factors, 46. В рамках более крупного исследования, о котором идет речь в данном отчете, была проведена экспертиза на месте 900 ДТП с участием мотоциклистов в районе Лос-Анджелеса, а также изучено 3600 протоколов. Критерии, использованные для отбора 62 случаев на дополнительный анализ, в отчете не описаны.]. Возможно, подобный опыт способен смягчить влияние перцептивной слепоты на мотоциклистов. Иными словами, если вы сами порой оказываетесь неожиданностью для окружающих, возможно, это улучшит вашу способность подмечать подобные события в будущем.

Еще одна стандартная рекомендация – ношение яркой одежды, а не типичного байкерского снаряжения из кожаной куртки, темных штанов и ботинок. Логика очевидна: желтый комбинезон однозначно сделает мотоциклиста более заметным. Однако мы уже выяснили, что смотреть и видеть – не одно и то же. Можно смотреть в упор на гориллу или мотоцикл, но не видеть их. Если бы они были физически незаметны, все было бы в порядке. Никто не удивится, если вы не обратите внимания на тщательно замаскированную гориллу. Но когда вы знаете о ее существовании, ее присутствие очевидно – и именно это делает перцептивную слепоту столь значимой и парадоксальной. Чтобы увидеть, важно смотреть: если вы не направите взгляд в нужную точку, вы точно ничего не заметите. При этом просто смотреть на предмет недостаточно: нет никакой гарантии, что вы обнаружите предмет, даже глядя на него в упор. Броский наряд и мотоцикл яркой расцветки сделают вас более различимыми на дороге, облегчат задачу, стоящую перед смотрящими на вас людьми, – увидеть вас. Но яркая одежда – не гарантия того, что эта задача будет выполнена.

Нам самим понадобилось время, чтобы это осознать. Когда мы впервые проводили свой эксперимент, то предположили, что более заметную гориллу будет проще заметить. Нельзя ведь не увидеть ярко-красную гориллу? Учитывая, сколь редко встречается нужный костюм красного цвета, мы с коллегами – Стивом Мостом (на тот момент аспирантом в лаборатории Дэна и нынешним профессором Делавэрского университета) и Брайаном Шоллом (на тот момент постдоком факультета психологии и нынешним профессором Йеля) – создали компьютерную версию ролика. Игроки были заменены буквами, а вместо гориллы по экрану неожиданно проплывал красный крестик (+)[27 - S. B. Most, D. J. Simons, B. J. Scholl, R. Jimenez, E. Clifford, and C. F. Chabris, «How Not to Be Seen: The Contribution of Similarity and Selective Ignoring to Sustained Inattentional Blindness», Psychological Science 12 (2000): 9–17.]. Участники эксперимента должны были подсчитать, сколько раз белые буквы коснулись рамок дисплея, игнорируя при этом черные буквы.

Даже такие бывалые исследователи, как мы, были поражены: 30 % испытуемых упустили ярко-красный крест. Это был единственный крест, единственный цветной объект, который при этом двигался по прямой. Нам казалось, что незаметность гориллы можно хотя бы отчасти объяснить тем, что она и правда не выделялась на общем фоне: костюм был темным, как и форма одной из команд. Наша убежденность в том, что заметный объект должен выделяться, оказалась значимее наших знаний о феномене перцептивной слепоты. Эксперимент с «красной гориллой» доказывает: никакие отличительные черты не гарантируют, что неожиданный объект будет замечен.

Светоотражающая одежда сделает мотоциклистов более видимыми, но на наши ожидания никак не повлияет. Мотоциклисты – тот же красный крестик из нашего эксперимента. Люди упорно не видят их, но не потому, что они меньшего размера или не столь заметны на фоне других видов транспорта, а как раз потому, что они выделяются. Очевидно, что лучше ездить в экипировке, которую видно издалека, чем в малозаметном наряде (да и подобрать ее проще), но сама по себе она не поможет водителям автомобилей засекать мотоциклистов на дороге. Звучит иронично, но если бы мотоциклы были больше похожи на автомобили, то заметить их было бы легче. Один из вариантов – прикрепить две фары как можно дальше друг от друга, чтобы визуально появилось сходство с машиной.

Есть и действенный метод борьбы с перцептивной слепотой: неожиданность должна стать менее неожиданной. Аварии, при которых пострадавшими становятся велосипедисты и пешеходы, схожи с ДТП мотоциклистов, поскольку автомобилисты часто сбивают их, даже не замечая. Питер Якобсен, калифорнийский консультант по вопросам здравоохранения, изучил статистику столкновений автомобилей с пешеходами или велосипедистами в ряде городов своего штата и в ряде европейских стран[28 - P. L. Jacobsen, «Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling», Injury Prevention 9 (2003): 205–209. Результаты подтвердились также для других странах и других годов, см.: D. L. Robinson, «Safety in Numbers in Australia: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling», Health Promotion Journal of Australia 16, no. 1 (2005): 47–51. Также см.: T. Vanderbilt, Traffic (New York: Knopf, 2008).]. По каждому городу были собраны данные о количестве травм или летальных исходов на один миллион километров, преодоленных на велосипеде или пешком за 2000 год. Эксперт выявил четкую и удивительную тенденцию: пешие прогулки и езда на велосипеде оказались наименее опасными в тех городах, где они были наиболее распространены, но при этом самыми опасными там, где ими меньше всего увлекались.

Броский наряд и мотоцикл яркой расцветки сделают вас более различимыми на дороге, облегчат задачу, стоящую перед смотрящими на вас людьми, – увидеть вас. Но все равно не факт, что это сработает.

И почему же водители реже собьют пешехода или велосипедиста, если их окажется больше на дороге? Потому что эта картина будет для них привычной. Порассуждаем с такой точки зрения: где безопаснее перейти дорогу – в кишащем пешеходами Лондоне, где автовладельцы привыкли видеть толпы кругом, или в Лос-Анджелесе, чьи широкие бульвары напоминают дороги пригорода, а водители никак не ждут, что пешеход вырастет перед ними из-под земли? Согласно данным Якобсена, если число пешеходов в одном из городов в два раза выше, чем в другом, то вероятность быть сбитым автомобилем во время прогулки в первом снижается на треть.

К одному из наиболее ярких примеров, демонстрирующих силу наших ожиданий[29 - S. B. Most and R. S. Astur, «Feature-Based Attentional Set as a Cause of Traffic Accidents», Visual Cognition 15 (2007): 125–132.], приложил руку Стив Мост, принимавший участие в исследовании с «красной гориллой», и его коллега Роберт Астур из центра нейропсихиатрии Олин (Хартфорд, Коннектикут). Они провели эксперимент с использованием симулятора вождения. Перед каждым перекрестком участники ожидали появления синей стрелки, которая указывала им направление поворота, но игнорировали желтые стрелки. Как только участники оказывались на одном из перекрестков, на их полосу движения внезапно выезжал и останавливался мотоцикл. Если он был синим (то есть того же цвета, что и стрелки, задающие направление), почти все «водители» замечали его. Если он был желтым (то есть цвет совпадал со стрелками, которые следовало игнорировать), 36 % врезались в него, причем 2 % из них вообще не нажимали на тормоз. Сиюминутные ожидания, а не визуальная заметность объекта, определяют, что конкретно мы видим, а что упускаем из поля зрения.

Разумеется, не каждое столкновение автомобиля с мотоциклом лежит на совести автомобилиста. В случае с Беном Ротлисбергером оба водителя ехали на зеленый свет, однако Ротлисбергер ехал прямо и имел преимущественное право проезда. Очевидец процитировал Марту Флейшман, которая была за рулем автомобиля: «Я наблюдала, как он приближается, но он даже не смотрел в мою сторону»[30 - Fuoco, «Multiple Injuries, Few Answers for Roethlisberger».]. Ротлисбергер мог и не видеть машину Флейшман, хоть та и была прямо перед ним. Если бы он увидел ее, то, возможно, смог бы избежать столкновения.

Жесткая посадка

Научный сотрудник NASA по имени Ричард Хейнс посвятил большу?ю часть своей карьеры Исследовательскому центру Эймса, расположенному в Северной Калифорнии «мозговому центру» по вопросам космических исследований и аэронавтики. Широкой общественности он известен по большей части благодаря своим попыткам задокументировать контакты с НЛО. Однако в конце 1970-х – начале 1980-х годов он и его коллеги Эдит Фишер и Тони Прайс провели новаторское исследование среди пилотов касательно технологий отображения информации с использованием симулятора полетов[31 - E. Fischer, R. F. Haines, and T. A. Price, «Cognitive Issues in Head- Up Displays», NASA Technical Paper 1711, 1980. Также см.: R. F. Haines, «A Breakdown in Simultaneous Information Processing», in Presbyopia Research, ed. G. Obrecht and L. W. Stark (New York: Plenum Press, 1991).]. Этот эксперимент важен, потому что он стал одним из наиболее ярких примеров феномена «смотреть, но не видеть». В эксперименте приняли участие пилоты коммерческих авиалиний, которые имели лицензию на управление «Боингом-727», на тот момент одним из наиболее распространенных самолетов. Эти летчики считаются одними из самых опытных и квалифицированных. Многие из них посвящают годы службе в военной авиации, и только настоящим асам доверяют штурвал крупных лайнеров, поскольку при каждом рейсе эти пилоты несут ответственность за сотни человеческих жизней. В исследовании приняли участие вторые летчики или капитаны, каждый из которых имел более тысячи часов налета на «Боинге-727».

В ходе эксперимента пилоты прошли основательную подготовку по использованию «проекционного бортового индикатора». Эта технология, относительно новая для того времени, позволяла отобразить большую часть показателей, критически важных для контроля над полетом и посадкой симулятора (высоту, направление, скорость, уровень топлива и другие), прямо на лобовое стекло перед пилотом, а не просто внизу или вокруг, как в обычной кабине. За несколько занятий пилоты совершили целый ряд посадок в заданных погодных условиях, как с проекцией, так и без. Когда летчики освоили использование нового оборудования, Хейнс добавил элемент неожиданности в один из сценариев посадки. Самолет проходил через нижнюю кромку облаков, уже виднелась взлетно-посадочная полоса, и пилоты готовились к посадке в штатном режиме: следили за показаниями приборов и погодными условиями, чтобы в случае необходимости изменить решение. Но некоторые из них не заметили, что на полосу прямо перед ними выруливает огромное воздушное судно.

Такие «несанкционированные выезды» относятся к самым распространенным причинам авиакатастроф. Более половины из них случаются по ошибке пилота, который оказывается на чужой полосе. В случае с подводной лодкой Greeneville вероятность столкновения с другим кораблем при всплытии была крайне низкой; так и при неразрешенном выезде на ВПП столкновение либо не несет опасности вовсе, либо эти риски незначительны. За фискальный 2007 год Федеральное управление гражданской авиации США зарегистрировало 370 несанкционированных выездов на ВПП в американских аэропортах. Лишь в 24 существовала реальная угроза столкновения, причем в восьми из них были замешаны коммерческие рейсы. За четырехлетний период 2004–2007 годов в США было зафиксировано 1353 несанкционированных выезда, из них 112 были классифицированы как серьезные происшествия, а один случай завершился столкновением. С учетом вышесказанного, нельзя не отметить, что крупнейшей авиакатастрофе в истории предшествовал как раз ошибочный выезд на взлетно-посадочную полосу – это произошло на Канарах в 1977 году. Лайнер авиакомпании KLM, рейс 4805, при взлете на полной скорости врезался в самолет компании Pan American, рейс 1736, который двигался в противоположном направлении по той же полосе. В результате столкновения двух «боингов» погибли 583 человека.

Хотя несанкционированные выезды на взлетно-посадочную полосу случаются относительно часто по сравнению с другими потенциальными инцидентами, до столкновений дело доходит крайне редко. Мы помним, что в 2007 году на 25 миллионов рейсов пришлось лишь восемь таких выездов. Чтобы вероятность серьезной катастрофы оказалась выше среднестатистической, нам пришлось бы каждый день летать одним и тем же коммерческим рейсом в обе стороны на протяжении примерно трех тысяч лет. Да, несанкционированные выезды случаются относительно часто, но ключевым здесь будет именно слово «относительно». В целом это исключительно редкое событие и оттого – неожиданное[32 - Статистические данные и некоторые аналитические выкладки в этом разделе взяты из следующего источника: «Runway Safety Report: Trends and Initiatives at Towered Airports in the United States, FY 2004 through FY 2007», Federal Aviation Administration, June 2008. Вы можете попасть в происшествие, связанное с неразрешенным выездом на полосу, гораздо раньше или гораздо позже, чем по истечении трех тысяч лет ежедневных полетов. В любом случае, вероятность того, что это произойдет в течение вашей жизни, мизерна. Детали катастрофы на Тенерифе взяты из следующих источников: «… What’s He Doing? He’s Going to Kill Us All!” Time, April 11, 1977 (www.time.com/time/magazine/article/0,9171,918815,00.html); en.wikipedia.org/wiki/Tenerife_disaster (доступ от 19 января 2009).].

В эксперименте Хейнса с симулятором полетов больше всего поражает то, что проекция, по идее, призвана удерживать внимание пилотов на той самой области, где окажется припаркованный самолет. Они не отводят взгляд от полосы, чтобы свериться с показаниями приборов. Но при этом двое пилотов, пользующихся проекцией, врезались бы прямо в стоящий на ВПП самолет, если бы симуляцию не остановили. Воздушное судно было отлично видно уже через несколько секунд после прохождения через облака, у пилотов было примерно семь секунд, чтобы переосмыслить решение о посадке. Кроме того, они реагировали на происходящее медленнее обычного, так что попытка уйти на второй круг не удалась: было уже слишком поздно. Те двое, кому не удалось вовремя прервать посадку, в остальном справились с симулятором на «хорошо» и «отлично». После проведения эксперимента Хейнс спросил их, заметили ли они что-нибудь необычное, и оба ответили отрицательно. Ученый показал пилотам запись их посадки с самолетом на их полосе. Те были весьма удивлены и обеспокоены, что пропустили нечто столь очевидное. Один из пилотов сказал: «Если бы я не видел [запись] своими глазами, ни за что бы не поверил. Я правда не заметил ничего на полосе»[33 - Fischer et al., «Cognitive Issues in Head-Up Displays», 15.]. Самолет на ВПП стал их невидимой гориллой – они не ожидали его увидеть, потому и не увидели.

Теперь, когда мы понимаем, что смотреть и видеть – это не одно и то же, то осознаем, насколько неверна интуитивная убежденность в том, что проекция положительно влияет на нашу способность замечать неожиданное. Несомненно, в некоторых аспектах польза этой технологии очевидна: пилоты быстрее считывают важные показатели с приборов, для поиска этой информации затрачивается меньше времени. С помощью грамотно устроенной проекции управление полетом будет эффективнее, чем без нее. Использование так называемого «конформационного дисплея», который накладывает графическое обозначение полосы на лобовое стекло поверх реальной, позволяет управлять самолетом более точно[34 - I. Larish and C. D. Wickens, Divided Attention with Superimposed and Separated Imagery: Implications for Head-up Displays, Aviation Research Laboratory Technical Report ARL-91-04/NASA-HUD-91-1, 1991.]. Проекция помогает пилотам выполнять поставленные задачи (например, сажать самолет), но не видеть то, чего они не ожидают увидеть, а потенциально даже ухудшает способность замечать важные события, происходящие вокруг.

Чтобы вероятность серьезной катастрофы оказалась выше среднестатистической, нам пришлось бы каждый день летать одним и тем же коммерческим рейсом в обе стороны на протяжении примерно трех тысяч лет.

Как такое возможно: чем больше мы наблюдаем за окружающим миром, тем хуже справляемся с тем, чтобы видеть объекты прямо перед собой? Кажется, ответ кроется в наших ошибочных убеждениях касательно того, как работает внимание. Да, самолет стоял на полосе прямо перед пилотами, но они фокусировали свое внимание на посадке, а не на потенциальной вероятности присутствия посторонних объектов на своем пути. Пока они не сконцентрируются на полосе, чтобы выявить препятствия, они вряд ли смогут обнаружить что-то, чего не ожидают – вроде самолета, выезжающего на рулежную дорожку. В конце концов, для этого есть авиадиспетчеры: они как раз следят за тем, чтобы столкновений не происходило. Но если бы проблема заключалась исключительно в том, что пилоты недостаточно внимательно смотрят на полосу, то использование проекции было бы ничуть не хуже, чем традиционный беглый взгляд на приборы. В обоих случаях пилот отводит взгляд от взлетно-посадочной полосы на протяжении одинакового количества времени. Либо вы фокусируетесь на показателях, отображенных на лобовом стекле, либо смотрите на приборы. Однако исследование Хейнса свидетельствует о том, что время реакции увеличивается, если пилоты пользуются проекцией. Проблемой становится не столько ограниченность внимания (в этом случае не имеет значения, откуда считывать показания), сколько наши заблуждения касательно того, как оно функционирует.

Пожалуйста, отложите звонки!

Представьте, что вы едете домой с работы, обдумывая все то, чем займетесь, переступив порог, и все то, что осталось незаконченным в офисе. Вы сворачиваете влево через полосу встречного движения, когда вдруг на дорогу перед вами выбегает мальчик с мячом. Вы заметите его? Вероятно, нет, скажете вы. Изменим контекст: что, если вместо погружения в свои мысли вы будете разговаривать по телефону? Вы заметите мальчика? Большинство людей убеждено: пока глаза смотрят на дорогу, а руки крепко держат руль, никакие непредвиденные обстоятельства не выбьют их из колеи. Однако многочисленные исследования подтверждают, насколько опасным может быть использование мобильного телефона во время вождения. Экспериментальные и эпидемиологические научные работы показывают, что ухудшение навыков вождения, вызванное одновременным использованием телефона, сравнимо с последствиями вождения в нетрезвом состоянии[35 - 5 Доказательства ухудшения способностей к вождению при разговоре по телефону: D. A. Redelmeier, R. J. Tibshirani, «Association Between Cellular-Telephone Calls and Motor Vehicle Collisions», New En gland Journal of Medicine 336 (1997): 453–458; D. L. Strayer, F. A. Drews, and D. J. Crouch, «Comparing the Cell-Phone Driver and the Drunk Driver», Human Factors 48 (2006): 381–391. Доказательства, связывающие употребление алкоголя с перцептивной слепотой: S. L. Clifasefi, M. K. T. Takarangi, and J. S. Bergman, «Blind Drunk: The Effects of Alcohol on Inattentional Blindness», Applied Cognitive Psychology 20 (2005): 697–704. В этом исследовании испытуемые с меньшей вероятностью замечали неожиданное появление гориллы после употребления алкогольного напитка. Алкоголь может непосредственно влиять на способность обнаруживать неожиданные объекты или усложнять основную задачу на подсчет.]. Во время разговора водители медленнее реагируют на светофоры, дольше решаются на маневр и в целом хуже воспринимают происходящее вокруг. В большинстве случаев ни использование телефона за рулем, ни вождение в пьяном виде не приводят к авариям. Отчасти это можно объяснить тем, что процесс вождения довольно предсказуем и осуществляется в соответствии со сводом конкретных законов; даже если ваш стиль вождения неидеален, другие водители сделают все возможное, чтобы с вами не столкнуться. Однако случаются ситуации, когда нужно отреагировать сразу же, поскольку промедление может обернуться катастрофой. Секундное колебание при нажатии на педаль тормоза решает, остановитесь вы прямо перед ребенком или собьете его.

Люди как минимум осведомлены об угрозах, которые несет использование мобильного телефона за рулем движущегося средства. Все не раз видели, как отвлекшийся водитель въезжает в столб, непреднамеренно сползает в соседнюю полосу или тащится со скоростью 50 км/ч при разрешенных 70 км/ч. Журналистка Эллен Гудман писала: «Те самые люди, использующие телефоны… убеждены, что их нужно выдирать из рук у идиотов (тех, других), которые пользуются ими за рулем»[36 - E. Goodman, «We Love, Hate Our Cell Phones», The Boston Globe, July 6, 2001. Исследование подтверждает слова Гудман: пользователи сотовых телефонов чаще соглашались с утверждением «Я могу безопасно управлять автомобилем, разговаривая по мобильному телефону», чем с утверждением «Люди в целом могут безопасно управлять автомобилем, разговаривая по мобильному телефону». M. S. Wogalter and C. B. Mayhorn, «Perceptions of Driver Distraction by Cellular Phone Users and Nonusers», Human Factors 47 (2005): 455–467. На основании законодательного акта штата Нью-Йорк, вступившего в силу 1 декабря 2001 г., к закону штата Нью-Йорк «Об использовании транспортных средств и регулировании дорожного движения» был добавлен раздел 1225-с. Выдержка из закона гласила: «Суд обязан отменить любые взыскания, если лицо, нарушившее положения раздела 1225-c закона… представит суду доказательства того, что в период между датой предъявления обвинения за нарушение данного раздела и датой явки в суд в связи с таким нарушением он или она стали владельцем мобильного телефона с функцией hands-free». Это положение о «помиловании» действовало до марта 2002 года. Действие этого закона, по сути, означало, что вместо уплаты штрафа люди, пойманные за использованием сотового телефона за рулем, могли заплатить продавцу сотовых телефонов за гарнитуру. Неудивительно, что крупные телекоммуникационные компании поддержали такое нововведение. Сборник рекомендаций от компании Nokia по использованию гарнитур назывался «Безопасность – ваш самый важный звонок: руководство по безопасному и ответственному использованию беспроводных телефонов». Главный совет звучал так: «Ознакомьтесь со своим беспроводным телефоном и такими его функциями, как быстрый набор и повторный набор». Флайер от компании AT&T пестрил фразами «Специальное предложение только для вас» и содержал купон на бесплатный беспроводной наушник. Данные о 77 % людей, которые считают, что разговаривать посредством гарнитуры безопаснее, взяты из национального репрезентативного опроса SurveyUSA, проведенного по нашему заказу с 1 по 8 июня 2009 года.].

Осознание, что люди (те самые, другие) не могут одновременно вести автомобиль и отвечать на звонки, привело к зарождению кампании за ограничение использования мобильными телефонами при нахождении за рулем. Нью-Йорк стал одним из первых штатов, где был принят соответствующий закон, согласно которому во время вождения использование телефона попало под запрет. Логика очевидна: убирать руки с руля опасно. При этом штрафа можно было избежать, если водителю удавалось доказать, что он приобрел специальную гарнитуру, позволяющую не задействовать руки. Неудивительно, что индустрия телекоммуникаций всецело поддержала законопроект и начала активно подчеркивать все преимущества и безопасность использования мобильных гарнитур. Флайер компании AT&T Wireless убеждает: «При использовании нашего устройства вы сможете все так же держать руль обеими руками»; аналогичная брошюра от Nokia ставит использование гарнитуры на второе место в десятке советов по технике безопасности. В соответствии с нашим опросом, 77 % американцев согласны со следующим утверждением: «Во время вождения безопаснее говорить по громкой связи или использовать специальное устройство, а не держать телефон в руках». В основе этой логики лежит та же идея, что и в случае с большинством законов, призванных влиять на невнимательное вождение: пока вы смотрите на дорогу, вы не упустите из виду неожиданные препятствия – а что это, если не иллюзия внимания? С учетом всех ваших имеющихся знаний об эксперименте с гориллой вы, вероятно, знаете, о чем пойдет речь дальше.

Проблема вовсе не в глазах и не в руках. Можно отлично водить одной рукой; можно смотреть на дорогу, приложив телефон к уху. Такие действия, как удержание мобильного или поворот руля, не требуют особых когнитивных способностей. Это моторика, которая происходит на автомате, почти неосознанно. Будучи опытным водителем, вы не станете задумываться, какое движение руками нужно совершить, чтобы повернуть машину влево или поднести телефон к уху. Проблема не в ограничениях, связанных с моторикой, а в ограниченности внимания и восприятия. По сути, особой разницы в том, как человек отвлекается на обычный разговор и разговор с гарнитурой, нет. В обоих случаях мы одинаково теряем концентрацию[37 - W. J. Horrey and C. D. Wickens, «Examining the Impact of Cell Phone Conversations on Driving Using Meta-Analytic Techniques», Human Factors 48 (2006): 196–205.]. Какими бы отточенными и на первый взгляд простыми ни казались нам такие действия, как управление автомобилем и разговор по телефону, при одновременном выполнении они перегружают ограниченные ресурсы внимания. Речь идет о многозадачности, и несмотря на все то, что вы слышали и знаете об этом явлении, чем больше действий требует участия вашего мозга, тем хуже он выполняет каждое из них.

Журналистка Эллен Гудман писала: «Те самые люди, использующие телефоны… убеждены, что их нужно выдирать из рук у идиотов (тех, других), которые пользуются ими за рулем».

Во второй части нашего первоначального эксперимента с гориллой мы решили измерить ресурсы внимания и усложнили задачу, стоящую перед участниками. Теперь им предстояло вести не общий подсчет количества передач участниками команды в белом, а два отдельных: передачи по воздуху и передачи с отскоком от пола (но все еще с участием игроков в белом). Как мы и догадывались, это на 20 % увеличило число испытуемых, не заметивших появление неожиданного субъекта[38 - В большинстве версий эксперимента с гориллой та не останавливалась и не била себя в грудь. Она просто проходила через площадку, оставаясь видимой в течение пяти секунд. Мы добавили «битье в грудь», чтобы с помощью отдельного теста определить, насколько эффектным может быть событие, чтобы перцептивная слепота все равно себя проявила.]. Задача по подсчету усложнилась, так что ресурсов на восприятие гориллы осталось еще меньше. Чем больше ограниченных ресурсов внимания мы используем, тем ниже вероятность того, что мы заметим что-то неожиданное. Так что проблема кроется в ограниченности когнитивных ресурсов, а не в самом факте держания телефона в руке. И, что еще важнее, скептически настроенные участники нашего эксперимента доказывают, что большинство вообще не осознает подобной ограниченности собственного восприятия. Целый ряд исследований продемонстрировал, что телефоны с гарнитурой не имеют никаких преимуществ перед обычными телефонами. Даже так: закон, запрещающий использование сотовых телефонов, может вселить в людей ложную уверенность, что использование гарнитуры за рулем совершенно безопасно.

Конечно, можно поспорить о корректности сравнения эксперимента с гориллой и разговоров по телефону во время вождения. Усложнение задачи при подсчете передач становится для внимания большей нагрузкой, чем стал бы рядовой звонок. Но есть простой способ проверить это предположение – провести еще один эксперимент! Чтобы изучить непосредственное влияние мобильного телефона на снижение внимательности, Брайан Шолл и его студенты в Йельском университете использовали вышеописанную версию задания с «красной гориллой» и сравнили результаты его выполнения двумя группами людей[39 - B. J. Scholl, N. S. Noles, V. Pasheva, and R. Sussman, «Talking on a Cellular Telephone Dramatically Increases ‘sustained inattentional blindness’ ” [Abstract], Journal of Vision 3 (2003): 156 (journalofvision.org/3/9/156/). Более поздние наблюдательные исследования показали, что люди часто не обращают внимания на происходящее вокруг, разговаривая по телефону. Так, люди, идущие по кампусу и ведущие беседу по мобильному, реже замечали неподалеку клоуна на одноколесном велосипеде, чем пешеходы, не отвлекающиеся на телефон: I. E. Hyman Jr., S. M. Boss, B. M. Wise, K. E. McKenzie, and J. M. Caggiano, «Did You See the Unicycling Clown? Inattentional Blindness While Walking and Talking on a Cell Phone», Applied Cognitive Psychology.]. У первых никаких особенных условий не было; вторые должны были одновременно с подсчетом вести беседу по телефону. В этом эксперименте примерно 30 % участников упустили появление неожиданного объекта. Однако среди тех, кто разговаривал по телефону, этот показатель составил 90 %! Из-за обычного телефонного звонка вероятность не заметить нечто неожиданное увеличилась в три раза.

Этот шокирующий вывод демонстрирует, что разговоры по телефону резко ухудшают визуальное восприятие и осознанность. Это связано с ограниченностью ресурсов внимания, не с самим телефоном: пусть кажется, что эти действия не требуют от нас особых усилий, в действительности же внимание требуется обеим задачам. Любопытно, что беседа по телефону не повлияла на способность выполнить изначальную задачу по подсчету, а лишь снизила вероятность того, что участник эксперимента заметит неожиданный фактор. Это исследование отчасти объясняет, почему люди ложно полагают, будто мобильный телефон никак не влияет на их способность управлять автомобилем: они тешат себя мыслью, что прекрасно справляются с вождением, поскольку способность выполнить основную задачу (остаться в потоке движения) сохраняется. Проблема в том, что они с меньшей долей вероятности успеют среагировать на редкое, неожиданное, потенциально опасное событие, а наш повседневный опыт о таких случаях дает не так уж много информации.

Как и большинство людей, ознакомившихся с нашими рассуждениями о невнимательности, мобильных телефонах и вождении, вы, вероятно, зададитесь вопросом: почему телефонный звонок более опасен, чем беседа с человеком на пассажирском сиденье? Против этого, кажется, никто не возражает. (А, возможно, вы с таким энтузиазмом отнеслись к нашим словам – спасибо вам за это! – что готовы присоединиться к кампании за запрет на любые разговоры во время управления транспортным средством, с кем бы ни беседовал водитель.) Удивительно, но большая часть данных свидетельствует о том, что разговор с попутчиком оказывает незначительное влияние на способность управлять автомобилем или не влияет на нее вовсе – в отличие от звонка[40 - Данное заключение и дальнейшие объяснения основаны на: F. A. Drews, M. Pasupathi, and D. L. Strayer, «Passenger and Cell Phone Conversations in Simulated Driving», Journal of Experimental Psychology: Applied 14 (2008): 392–400.].

Из-за обычного телефонного звонка вероятность не заметить нечто неожиданное на дороге увеличилась в три раза.

На то есть сразу несколько причин. Во-первых, гораздо легче слышать и воспринимать человека, который сидит сбоку от тебя, а не находится на другом конце телефонной трубки, так что для поддержания разговора требуется меньше усилий. Во-вторых, ваш попутчик – это дополнительная пара глаз: он тоже в состоянии заметить на дороге что-то необычное и дать сигнал, а телефонный собеседник с этой задачей не справится. Но самая любопытная причина – это социальные нормы ведения диалога. Во время беседы человек, находящийся в салоне, осознает, в каких условиях вы ведете автомобиль. Следовательно, если на дороге возникнет некоторое затруднение и вы сделаете паузу, пассажир быстро поймет ее причину. Никакие нормы не требуют от вас продолжения диалога, поскольку в зависимости от ситуации на дороге собеседники корректируют свои ожидания касательно процесса общения. При этом, разговаривая по сотовому телефону, вы будете ощущать на своих плечах груз социальных норм, и беседу придется продолжать даже в трудных условиях, поскольку собеседник не поймет, почему вы резко замолкаете и столь же неожиданно возобновляете диалог. Сочетание этих трех причин объясняет, почему разговоры по сотовому телефону за рулем транспортного средства так опасны – гораздо опаснее, чем многие другие факторы, отвлекающие водителя.

Для кого трудился Белл?

Все истории, которые мы обсудили выше, демонстрируют, что порой мы не способны воспринимать информацию, буквально находящуюся у нас под носом. Капитан подводной лодки не замечает траулер, водитель не видит мотоциклиста, пилот упускает из поля зрения препятствие на полосе, а бостонский полицейский не реагирует на избиение человека. Подобные ошибки восприятия, однако, не сводятся исключительно к зрительным ощущениям. Люди могут также испытывать перцептивную глухоту[41 - Феномен перцептивной глухоты можно проследить по исследованиям 1950-х и 1960-х годов, посвященным способности избирательно воспринимать информацию, подаваемую на одно ухо, и не обращать внимания на звуки в другом ухе. В этих условиях люди часто не замечают неожиданных сообщений в игнорируемом ухе. Термин «глухота невнимания» впервые использовали Мак и Рок в своей книге Inattentional Blindness от 1998 года. Примеры первых работ по перцептивной глухоте представлены здесь: E. C. Cherry, «Some Experiments upon the Recognition of Speech, with One and with Two Ears», Journal of the Acoustical Society of America 25 (1953): 975–979; A. Treisman, «Monitoring and Storage of Irrelevant Messages in Selective Attention», Journal of Verbal Learning and Verbal Behavior 3 (1964): 449–459.].

Пулитцеровская премия за очерк в 2008 году досталась Джину Вайнгартену за статью для Washington Post, для которой журналист поставил социальный эксперимент с участием скрипача-виртуоза Джошуа Белла[42 - G. Weingarten, «Pearls Before Breakfast», The Washington Post, April 8, 2007, p. W10 (www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/04/04/AR2007040401721.html). Также см.: en.wikipedia.org/wiki/Joshua_Bell. Также см.: www.joshuabell.com/biography (доступ от 16.01.2009).]. В четыре года он поразил своих родителей, психологов по образованию, тем, что воспроизводил услышанные мелодии с помощью канцелярских резинок. С ребенком занимались несколько учителей музыки, и уже в 17 лет Белл выступал в Карнеги-холле. Он неоднократно возглавлял чарты классической музыки, получил множество наград за свои выступления, даже принял участие в телепередаче «Улица Сезам». Официальная биография на его веб-сайте начинается со слов: «Ни один классический скрипач нашего времени не владеет вниманием публики так, как Джошуа Белл».

В пятницу утром, в самый час пик, Белл взял свою скрипку Страдивари стоимостью более трех миллионов долларов и вышел на станции метро «Ланфан-плаза» в Вашингтоне, округ Колумбия. Он расположился между входом и эскалатором, поставил футляр из-под скрипки для сбора пожертвований, бросил в него немного денег от себя и начал исполнять сложные классические произведения. За те 43 минуты, что длилось его выступление, в метре от него прошло более тысячи человек, но только семь из них остановились, чтобы послушать. Не считая пожертвования в 20 долларов, сделанного узнавшим исполнителя прохожим, Белл заработал 32 доллара 17 центов.

В своей статье Вайнгартер сетует, что современное общество разучилось ценить красоту и искусство. Между строк считывается боль и разочарование, которые он испытал, наблюдая за людьми, проходящими мимо Белла:

Все записывалось на скрытую камеру. Можно пересмотреть запись один раз, можно пятнадцать, но легче не становится. Можно ускорить – и вы получите дергающийся, бессловесный ролик, словно относящийся ко временам Первой мировой войны. Люди перемещаются странными, скачкообразными движениями. В руках у них кофе, из ушей торчат наушники, висящие на шее пропуска бьются о живот. Все это – зловещая пляска смерти равнодушия, инертности и бессмысленных серых будней нашей современности.

По всей видимости, коллеги Вайнгартена по Washington Post ожидали иного исхода. Согласно статье, они беспокоились, что выступление Белла вызовет давку:

В таком светском городе, как Вашингтон, рассуждали мы, найдутся люди, которые наверняка узнают Белла. В голове всплывали различные сценарии происходящего, и это заставило понервничать. Что, если люди начнут собираться, а зеваки остановятся, просто чтобы выяснить, из-за чего такой балаган? Толпа все быстро растрезвонит. Засверкают вспышки камер. Люди будут подтягиваться все больше и больше; пешеходный поток окажется парализован; страсти накалятся; на помощь вызовут Национальную гвардию, а там и слезоточивый газ, резиновые пули и тому подобное…

После эксперимента Вайнгартен предложил известному дирижеру Леонарду Слаткину, на тот момент музыкальному директору Национального симфонического оркестра, угадать, насколько успешным в теории может оказаться выступление профессионального музыканта в подземном переходе. Слаткин был уверен, что соберется целая толпа: «Приблизительно 75–100 человек остановятся на несколько минут и послушают». Но нет: в реальности людей было в десять раз меньше, Национальной гвардии даже не пришлось вмешиваться.

Вайнгартен и его коллеги, Слаткин, даже, скорее всего, Пулитцеровская комиссия – все они стали жертвами иллюзии внимания. Даже Белл, увидев запись своего выступления, был «удивлен, что такое количество людей просто прошло мимо, словно я невидимка. Потому что, знаете ли, я вообще-то производил впечатление!»[43 - Позднее Джошуа Белл вспоминал о своих чувствах иначе. В обновленном издании книги Predictably Irrational (New York: HarperCollins, 2009) Дэн Ариели пишет о том, как встретился с Беллом и расспросил его о перевоплощении в уличного музыканта: «Я хотел узнать, что он чувствовал, оказавшись незамеченным и проигнорированным столь многими людьми. Он ответил, что на самом деле не удивился этому, и признал, что ожидание играет важную роль в восприятии музыки». (p. 272).] Вы уже прочитали про невидимых горилл, незамеченных траулерах и выкинутых из головы мотоциклах, так что, скорее всего, и сами догадываетесь, почему никто не признал в Белле великого музыканта. Люди не пытались увидеть (или, в нашем случае, услышать) скрипача-виртуоза. Они просто спешили на работу. При этом в статье упоминался еще один человек, единственный, кто уверенно рассказал о пассивной реакции на выступление Белла. Это Эдна Соуза, чистильщица обуви, и ей уличные музыканты мешают работать. Она совсем не удивилась, что люди спешили по своим делам, не вслушиваясь: «Они поднимаются по эскалатору, смотря прямо перед собой. Каждый думает о своем, глаза вперед».

Слаткин был уверен, что послушать знаменитого на весь мир скрипача соберется целая толпа. Но нет: в реальности людей было в десять раз меньше, Национальной гвардии даже не пришлось вмешиваться.

В условиях, заданных Вайнгартеном, перед пассажирами уже стояла одна серьезная задача – вовремя добраться до рабочего места. Из-за этого они едва замечали Белла, не говоря уже о том, чтобы вслушаться в исполняемые им произведения и выделить его на фоне рядовых уличных музыкантов. И это ключ к разгадке проблемы. Выбранные Вайнгартеном для выступления время и локация практически гарантировали, что никто не обратит внимания на мастерство Белла. В статье журналиста считывается беспокойство: «Если мы не можем выделить время на то, чтобы замедлиться и послушать, как один из лучших музыкантов планеты исполняет лучшие музыкальные произведения всех времен; если бешеный темп современности настолько управляет нами, что мы становимся слепы и глухи к подобному, то что же еще мы можем упустить?» Вероятно, многое; однако этот эксперимент никак не доказывает, что люди утратили способность воспринимать эстетику мира. Есть куда более правдоподобное объяснение: когда человек концентрирует свое зрение или слух на задаче – в нашем случае речь о дороге на работу, – он вряд ли заметит что-то, чего не ожидает увидеть. В нашем случае – гениального скрипача.