скачать книгу бесплатно
Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов
Владимир Александрович Пономаренко
В книге собраны избранные труды известного ученого в области профессионального образования, психологии и педагогики опасных профессий, восстановительной медицины и эргономики, заслуженного деятеля науки, доктора медицинских наук, профессора психологии труда, Лауреата премии Правительства РФ в области науки и техники, академика Российской академии образования В. А. Пономаренко. В данную книгу вошли многоаспектные практические научно-публицистические материалы: образовательные курсы по летному труду для летчиков, авиационных врачей и психологов, по социально-психологическим проблемам безопасности полетов в гражданской и государственной авиации, по проблемам воспитания, культуре, духовности с учетом изменившихся социально-экономических условий труда и жизни. Представлено собственное научное видение сущности летной профессии, формирования личности, ее образовательного и культурного уровня, человеческой и профессиональной надежности. Объективно рассматривается роль, место и содержание гуманитарных наук. Изложенные позиции обосновываются уникальными материалами в сочетании со свободным размышлением ученого о состоянии дел в современной авиации. Приведен обзор зарубежных исследований в интересах самолетов 5-го поколения.
Книга предназначена для всей мыслящей Авиации, в том числе и конструкторов авиационной техники. А возможно, и для более широкого круга читателей, ищущих, преобразующих удивительный и праведный мир Авиации.
В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
Владимир Пономаренко
Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов
© Пономаренко В. А., 2017
* * *
Посвящаю Небожителям труд авиационных психологов и врачей
Введение
С детства у нас есть привычка: услышав гул самолетных двигателей, поднять голову и взглядом проводить самолет. Это говорит о том, что, даже плотно войдя в нашу жизнь и быт, авиация продолжает быть для разных людей чем-то волнующим, личным. Волнует, прежде всего, потому, что представляет своего рода символ дерзости и мощи человеческого ума, преодолевшего казавшийся незыблемым порядок вещей и поднявшего в воздух людей и металл. Прогресс техники в этой области оказался огромным. В самолетостроении как нигде мы постоянно ощущаем развитие, движение вперед. Воплощая в себе многие технические идеи, результаты усилий научных и инженерных коллективов, самолеты на наших глазах летают все дальше, выше, быстрее – наперекор стихийным силам природы. Мощь и красота техники – вот что в первую очередь привлекает внимание в авиации.
Но есть и еще одна сторона дела. Где самолет, авиация, там и авиаторы: летчики, курсанты, инструкторы, авиационные инженеры, техники, врачи, связисты, метеорологи. Словом, люди. Разные люди. Не одной техникой живет авиация, но и духом людей, управляющих ею. Какие же особенности присущи этим людям, избравшим себе профессию летать, а среду обитания – небо? Известно, что общественное бытие человека определяет его общественное сознание (К. Маркс). В силу необычности бытия авиаторов, надо думать, и их сознание, и их духовный облик также обладают особыми чертами. Что же волнует этих людей? Чем характерны их дела? Какими заботами они живут? Каковы насущные проблемы авиационной жизни?
В этой книге мы стремимся выявить духовную, нравственную составляющую летного дела. Под нравственностью в данном случае понимаем такие формы общественного сознания, которые, будучи вплетены в работу авиаторов, делают ее духовно осмысленной, основанной на совести, чувстве долга и наших коммунистических идеалах. Дух нашей Советской авиации отличался силой и был высоко ценим народом. Однако это утверждение, само по себе верное, все же слишком общо. Пристальное изучение летных проблем, непосредственное участие в испытательной работе, проведение многих экспериментальных научных исследований в кабине самолета, изучение жизни и труда летчиков, проводимые нами в течение 25 лет, привели нас к убеждению в огромном значении в авиации нравственной составляющей и позволили выделить отдельные ее стороны.
1. Духовные истоки авиации
Выучиться летать трудно, жизнь на это положить надо.
Полковник С. Анохин, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР
Представим себя на месте человека, которому задают вопрос: «В каких профессиях можно найти одержимых людей?». Наверняка среди других была бы названа летная. И вместе с тем сегодняшняя общественная оценка летной профессии все чаще и чаще сближает ее с житейской практикой: авиация перестала быть уникальной, сегодня – это массовая профессия. Многим кажется, что самолет – это уже не самовыражение человеческого духа, а средство передвижения, обычный, хотя и специфический транспорт. Безусловно, гражданская авиация – это воздушный транспорт, протяженность ее дорог – сотни тысяч километров. Они связывают воздушными трассами более трех тысяч городов и поселков. Наши самолеты летают в 84 страны мира. Без авиации просто не могут обходиться геологи, нефтяники, лесная охрана, рыбный промысел, сельское хозяйство, охрана природы. Достаточно сказать, что только за один год авиация способна перевезти более 100 млн пассажиров, около 3 млн тонн грузов и почты, с ее помощью можно обработать более 90 млн гектаров полей.
Итак, с социальной точки зрения, гражданская авиация – это отрасль народного хозяйства, обеспечивающая его потребности. Известно, что в нашем государстве особую роль играет транспорт, роль и экономическую, и политическую, и, если хотите, психологическую… Транспорт служит коммуникативным средством для развития социалистического характера цивилизации, в самом широком смысле слова.
Наряду с гражданской существует военная авиация, социальная функция которой сводится к самому священному делу – защите воздушных просторов нашей Родины, к защите Отечества. Отсюда берут начало патриотизм, идейная убежденность, цельность мировоззрения, профессиональная направленность военного летчика.
Побудительный мотив к постоянному профессиональному росту, самосовершенствованию качеств воздушного бойца, к самовоспитанию волевых черт характера рождается из тех же моральных источников, что и духовные основы нашего Отечества. Конституционный долг превращается у военного летчика в убеждение, нравственную позицию, что и формирует беспредельную преданность Родине как основу морального духа личности. С точки зрения социально-психологической, для летчика любого рода авиации его труд как в прошлом, так и сегодня, да и в будущем, остается желанной потребностью, воплощением лучших нравственных начал, истоком духовной силы и самого смысла жизни.
В своей профессии военный летчик черпает силы для нравственного и физического совершенства, в ней он видит истоки своих потребностей и будущую реализацию индивидуальных возможностей, в ней формируются конкретные общественные отношения. В этом плане проблема формирования профессионала, его воспитания прямо смыкается с задачами формирования человека коммунистического общества.
Воспитание нового человека, гармонически сочетающего в себе духовные богатства, моральную чистоту и физическое совершенство, является повседневной заботой партии и Советского государства. Профессиональное воспитание нового человека – это наша программная цель.
Исходя из этого, становится очевидным, что в нашем обществе профессионализм выступает как совокупность специальных, личностных, деловых и нравственных качеств. Профессия охватывает и личность человека с его духовным миром, и труд с его общественным предназначением. Человек труда – вот наша общая забота и надежда, человек в труде – вот фокус нашего внимания.
Профессии, как и люди, имеют свое лицо, свой характер, свой престиж. Ф. Энгельс писал о том, что каждая профессия имеет свою мораль. Это указывает на взаимосвязь деловых и нравственных качеств, особенно в тех профессиях, которые требуют максимальной самоотдачи в труде, которые немыслимы без высочайшей ответственности и гражданственности. В ряду таких профессий, безусловно, стоит профессия военного летчика. В ней человек приобретает особое предназначение в реализации усилий большого коллектива; особенности его индивидуальности выступают здесь одновременно и как мера уникальности и сложности данного вида труда, и как мера его общественной полезности. Более чем в других профессиях, смелые действия, волевые поступки становятся здесь закономерным явлением, вытекающим из самой сущности труда летчика.
К настоящему времени много и хорошо написано о героических делах летчиков: в печати широко освещены исторические перелеты через Северный полюс в Америку, полеты на побитие рекордов дальности» высоты и скорости, подвиги летчиков в интернациональных бригадах, их массовый героизм в боях Великой Отечественной ВОЙНЫ. Конечно, авиаторы гордятся тем, что первые Герои Страны Советов – летчики, первые трижды Герои Советского Союза – опять же летчики, первый космонавт – летчик, первым человеком, ступившим на Луну, стал летчик.
Но мы хотим повести речь не столько о героике, сколько о трудной основе профессии летчика, о его личности, моральном и психологическом облике, ибо человек неотделим от своей профессии. Конечно, здесь надо иметь в виду, что не все можно увидеть со стороны, и стоит признать правоту летчиков, считающих, что точка зрения «изнутри» предоставляет больше возможностей. «О летной профессии должны рассказать прежде всего сами летчики (хотя, конечно, не только они одни)»[1 - Галлай М. П. Размышления о летной профессии // С лед в небе. М.: Политиздат, 1976. С. 35.]. По-видимому, во многом оправдана боязнь летчиков быть непонятыми. Антуан де Сент-Экзюпери писал: «Ривьер боялся иных поклонников авиации, они не понимали сокровенного смысла трудной жизни летчиков, их восторги извращали самое существо приключения и принижали людей»[2 - Сент-Экзюпери А. Ночной полет. М.: Правда, 1979. С. 16.]. Но тем не менее попытаемся прикоснуться к мотивам стремления человека в небо.
Термин «авиация», как известно, происходит от слова «авис» – птица. Люди пришли к созданию летательного аппарата от мечты, от чувства разума. Человеку хотелось взлететь не из озорства или простого любопытства, а из-за неиссякаемой потребности к познанию нового. Особенно хочется выделить в этой объективной действительности ее субъективную составляющую, т. е. потребность человека подняться над землей. Это предполагало активизацию наиболее ценного качества человека – его способность к творчеству. Издавна мечту о свободе и лучшем будущем человек связывал с возможностью летать. Овеществление мечты о небе зарождало, формировало облик авиаторов, их волевые и творческие начала в опасном и рискованном деле. Но это была не слепая жертвенность фанатиков, а долг перед человечеством: стремление оправдать его веру в реальность полета человека. Можно сказать, что первый духовный исток авиации заключается в ее народности: существовали народные легенды, вековые мечты о полете, была могучая воздушная стихия, и требовалось покорить ее. Именно в побудительном мотиве превозмочь собственную слабость и религиозные запреты ради высокой цели – раздвинуть горизонты человеческих возможностей и формировалось эмоциональное и волевое начало летчика. Авиатор утверждал себя как выразитель народной идеи: «Человек полетит!». Все это наполняло его душу особым смыслом, так как он был призван служить мечте человечества. И в летчике видели или хотели видеть, прежде всего, благородство и чистоту помыслов.
Интересен такой исторический факт. После 25-летнего пребывания в Шлиссельбургской крепости народоволец Н. А. Морозов, мечтавший все эти годы об авиации, хочет поступить в аэроклуб, именовавшийся тогда «императорским». Он долго не решается это сделать из-за ненавистного слова «императорский». Преодолел он свои колебания исходя из следующих соображений: «После некоторого раздумья я пришел к выводу, что „люди воздуха“, составляющие главный контингент его членов, по самой своей натуре не способны пресмыкаться и я могу, не стыдясь, быть в их среде под каким угодно именем»[3 - Королёва Е., Рудник В. Соперники орлов. Одесса: Маяк, 1971. С. 115.].
Итак, человек свою жизнь в авиации начинал с оценки моральных основ будущей профессии, его личность формировалась дерзкой, решительной, бескомпромиссной, ей были присущи благородные помыслы, сильные страсти и поступки. История воздухоплавания показывает, что люди начали летать еще тогда, когда полет не приносил человеку материальной выгоды, а лишь таил в себе угрозу увечья или гибели. Становление и развитие авиации, постепенное общественное признание лепили фундамент личности летчика.
Когда мы называем народность духовным истоком авиации, то, естественно, подразумеваем общественную потребность в развитии более совершенных средств для достижения стоящих перед обществом целей. Безусловно, интерес к авиации, тем более военной, появился не только из-за сложившихся профессиональных свойств личности пилотов, но и в связи с ростом боевых возможностей самолетов.
Великая Октябрьская социалистическая революция резко повысила социальное значение профессии авиаторов. Революционный народ защищал свое родное Отечество рабочих и крестьян. Полеты на несовершенных летательных аппаратах стали выполнением патриотического долга. Патриотизм летчиков молодой Советской республики не мог остаться незамеченным. Только за 1918–1919 гг. известны более 200 подписанных В. И. Лениным документов, направленных на развитие авиации. Напомним читателю, что к началу Гражданской войны в Советской России было 300 самолетов, в основном аппараты иностранных марок «Фарман», «Моран», «Вуазен», «Ньюпор». Были самолеты и отечественного производства, в частности самолет И. И. Сикорского «Илья Муромец», поднимавший 800 кг бомб; летающие лодки М-5, М-9, сконструированные Д. П. Григоровичем[4 - Развитие авиационной науки и техники в СССР. М.: Наука, 1980.].
10 ноября 1917 г., по указанию В. И. Ленина, с целью руководства авиационными частями, преданными революции, было создано «Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания». 24 мая 1918 г. образовано Главное Управление Рабоче-Крестьянского Военно-Воздушного Флота». В это же время В. И. Ленин отдавал личные распоряжения о финансировании Одесского, Севастопольского, Московского авиационных заводов[5 - Кутахов П. С. Овеянные славой побед // Авиация и космонавтика. 1978. № 5.]. Забота и глубокое понимание роли авиации в деле защиты Отечества вызвали к жизни небывалый патриотический подъем у летного состава в те далекие годы Гражданской войны.
Первый духовный исток авиации приобретал более четкие социальные контуры: он находил свое выражение в действиях патриотов-летчиков, связанных с защитой социалистического Отечества. И в основе всего этого по-прежнему была неистощимая любовь к полету.
«Советская Россия, – писал Герой Гражданской войны летчик Ю. А. Братолюбов, – получит высший класс летчиков из тех, кто любит дело авиации, для кого воздух – родная стихия».
Второй духовный исток авиации мы видим в коллективности усилий людей, посылающих летчика в полет. Как известно, Маркс считал, что личность можно понять лишь при рассмотрении жизни индивида в обществе, т. е. через анализ отношений «индивид – общество». В личности летчика такое ее качество, как целостность, определяется ее направленностью и потребностями. «Сущность человека, – писал Маркс, – не есть абстракт, присущий отдельному индивиду. В своей действительности она есть совокупность всех общественных отношений»[6 - Маркс К., Энгельс Ф. Избранные произведения. В 3 т. М.: Госполитиздат, 1970. Т. 1. С. 2.]. С этих позиций мы и рассмотрим второй духовный исток авиации.
Одно из наиболее развитых социальных качеств летчика – это постоянное чувство ответственности за выполнение любого полетного задания. Как это чувство образуется? Оно исходит из глубины общественных отношений в авиационном коллективе. Известно, что в социальной микроструктуре коллектива авиаторов работа каждого из них в конечном счете замыкается на летчике в полете. Инженеры и техники готовят самолет к полету, врачи обеспечивают информацией о состоянии организма, метеорологи – об окружающей среде, связисты обеспечивают связь с пунктами управления, диспетчеры, руководители полетов обеспечивают контроль за воздушным пространством и управлением с земли, аэродромно-технические работники обеспечивают благоприятные условия посадки и т. д.; со всеми этими людьми летчик взаимодействует, ко всем имеет личное отношение и в то же время качество работы всех лиц, обеспечивающих полет, имеет персональное отношение к нему, ибо недостаточный прогноз погоды может создать опасные условия полета, спешка в подготовке самолета к вылету может привести к отказам в воздухе и т. д.
При всем многообразии человеческих связей в летном коллективе всегда сплетены воедино общественная мораль (ты доверяешь людям, помогающим тебе) и индивидуальная мораль (быть достойным доверия, уважения и заботы). С этой общественной связи начинается нравственная сила советского летчика.
Самой системой отношений авиаторов друг к другу строятся прочные основы моральных и нравственных устоев. Ибо у летчика это не просто профессиональное отношение к специалистам, обеспечивающим его, это социальное свойство авиационного коллекции. Летчик не только аккумулирует в себе общую задачу, но и отражает уровень ее решения всем авиационным коллективом, включая и создателей техники. В дружных авиационных коллективах хотя и возникают порой противоречия между специалистами, но они не антагонистичны и, как правило, сглаживаются благодаря единомыслию и общности цели. Кто знает авиацию, тот наверняка поражался тому глубокому взаимопониманию и уважению, которые присущи профессиональной жизни авиаторов. Надо видеть, как провожает техник летчика в полет, надо чувствовать, как он ждет его возвращения. Это духовное единение рождает у настоящего летчика общественное отношение к профессиональной морали: «Сам погибай, но товарища выручай», «Один за всех, все за одного».
Итак, в авиационном коллективе ядро профессиональной морали заключается не только в чувстве долга, интересе, но и в спрессованности результата труда всего коллектива в профессиональную честь и мастерство летчика. Поэтому цель здесь принимается всеми как общая и летчиком – как своя. Именно отсюда проистекают писаные и неписаные моральные законы, устанавливаемые самими членами авиационного коллектива.
Иллюстрацией к сказанному может служить один из эпизодов авиационной жизни. Так случилось, что самолет приземлился в непогоду, да еще с аварийным остатком топлива. Это означало, что летчик имел только одну попытку на посадку. Когда до взлетно-посадочной полосы осталось меньше километра, он доложил, что полосы не видит. Выход один: покинуть самолет. В этот момент руководитель слепой посадки летчик первого класса капитан Ю. Проскуряков, нарушив инструкцию, передал на борт: «Володя, я тебя вижу, идешь отлично, продолжай снижаться». И через несколько секунд: «Ты над полосой, убирай обороты». Впоследствии летчик говорил: «Я поверил Проскурякову, он всегда выручал, это большой авторитет для нас». В свою очередь, Ю. Проскуряков писал в объяснительной записке: «В. Лобанов – хладнокровный летчик, я был уверен в его выдержке и мастерстве, свои действия не считаю авантюрой, так как они были результатом нашей многолетней совместной работы». Оставим в стороне вопрос о том, насколько действия руководителя посадки соответствовали инструкции. Заметим только, что и летчик, и руководитель полета с честью вышли из тяжелого положения потому, что обладали огромным взаимным доверием.
Углубление связи между трудом отдельного человека и трудом коллектива делает персональную ответственность летчика за свои действия в полете еще более значимой всегда, при любых смягчающих и отягчающих обстоятельствах. Он берет на себя груз вины как за свои ошибки, так и за ошибки, рожденные на земле… За этим стоит его великодушие и душевная чистота, правдивость и снисходительность. Даже эти небольшие штрихи приводят к мысли о том, что в летчике концентрируется весь труд, все цели коллектива. Летчик в профессиональной общности авиаторов есть сосредоточение коллективистских начал. Летчику представляется свобода в действиях в воздухе как знак доверия, особо уважительного отношения общества к его личности. В процессе становления его как профессионала свобода тесно смыкается с чувством ответственности, и это служит основанием для самостоятельных, решительных действий.
Летчик несет персональную ответственность за жизнь экипажа, пассажиров, за летательный аппарат. Эта сторона его профессии формирует социально обусловленную ответственность за свои действия. Он обязан сам принять решение в тяжелых условиях, когда под угрозой жизнь экипажа, да и его собственная. В профессии летчика подобная самостоятельность поведения узаконена: ему предоставляется право па окончательное решение. Но как должен быть чист человек, чтобы всегда верно использовать это право распоряжаться своей и чужими судьбами!
Авиаторы могут гордиться тем, что высокий уровень моральных принципов, которые приняты в их коллективе, подтверждается лучшими примерами из истории человеческих отношений. Мы задали военным летчикам вопрос: «Как формируется моральный облик летчика, в чем его нравственные начала?» Приведем ответ летчика первого класса полковника С. Сурменева, в котором отражена суть многих других ответов: «Внешне кажется, что в авиационном коллективе летчик на вершине пирамиды. На самом деле он реализует результат труда тысяч людей. Не ради летчика все это делается. Ему только доверено довести до цели творение рук общества как человеку профессионально подготовленному, реализовать их замысел. И летчик это понимает, он горд этим поручением. И не зазнайство или чувство превосходства развивается этим доверием, а душевная благодарность к людям, доверяющим ему свой коллективный труд. Чувство подотчетности этим людям и своя нужность для них формируют цель и смысл жизни». В этих мыслях и чувствах состоит естественное, сокровенное качество советского человека – преданность коммунистическим идеалам и беззаветная вера. Один из основных среди них: жить и приносить радость другим. Человеколюбие как одна из жизненных заповедей – вот нравственный стержень жизни любого авиационного коллектива.
Третий духовный исток авиации заключается в потребности человека к творчеству. Этот исток требует некоторого философского осмысления, так как он сближается со смыслом жизни в стремлении к реализации духовных сил, в стремлении личности к самовыражению, а тем самым к творческой деятельности. Как глубокомысленно заметил известный летчик Герой Советского Союза М. М. Громов: «Летать! Но во имя чего? Ибо летать, как жить вообще, без большой цели бессмысленно»[7 - Громов М. М. Через всю жизнь // Новый мир. 1977. № 1–3.]. Речь идет о смысле летной жизни, о ее творческом начале, именно творчестве полета, которому люди, путающие понятия творить и вытворять, всегда в качестве альтернативы выдвигают дисциплину. В этой связи стоит рассмотреть наболевший вопрос, который беспокоит воспитателей авиаторов, а именно вопрос о соотношении дисциплины, риска и творчества. Обратимся к некоторым фактам из истории авиации.
Первые полеты задумывали и простые люди, и крупные ученые, и талантливые инженеры. Известно, что первые самолеты конструировали в условиях практически полного недоверия и недоброжелательства официальных лиц. Вспомним А. Ф. Можайского и братьев Райт. И все же они – первые инженеры-летчики-испытатели – решали проблему как научную, ибо в основу проектирования был заложен эксперимент. Давайте вдумаемся, и мы поймем, что реальность полета ее в «утробном периоде» определялась инженерным расчетом конструктора-летчика. Они, наши незабвенные первопроходцы, ценой собственной жизни подтверждали мораль древних мыслителей: «в невежестве и фальшивом знании – источник зла». Тогда безопасность полета была воистину мерилом грамотности, ибо пренебрежение законами полета делало далеко не многочисленные ряды авиаторов на одного конструктора меньше. Пройдя сквозь недоверие, страх, враждебность, сенсационную славу, авиация утверждалась как новая «сверхъестественная» техника, а летный состав как представитель героической профессии. Не случайно первое боевое применение авиации показало, на что способен великий боевой дух летчика, который в значительной мере способствовал боевой результативности авиации.
Высокие морально-боевые качества проявили летчики молодой Советской республики, совершив в годы Гражданской войны более 20 тыс. самолето-вылетов. Хорошо известны успешные действия авиации под Казанью, при разгроме белогвардейской конницы осенью 1919 года на Южном фронте, в боях под Каховкой. Большая заслуга принадлежит авиаторам в разгроме войск Колчака, Деникина, Врангеля, в борьбе с басмачеством.
Большой воспитательной силой, формирующей мотивы к службе в военной авиации, были приказы Реввоенсовета Республики. Приведем одну лишь выдержку из подобного приказа:
«Героическая Красная Армия уничтожила все белогвардейские гнезда, организованные Антантой против трудовой республики. В этой борьбе славное место занимает Красный Воздушный флот Республики, созданный руками авиаработников. Республика знает, какие тяжелые жертвы понес Воздушный Флот за счастье трудящихся, за укрепление революционных завоеваний. Революционный военный Совет Республики, зная, в каких тяжелых условиях приходилось строиться, жить и работать красным летчикам, воздухоплавателям и всем работникам Воздушного Флота, приносит им от лица Республики благодарность за самоотверженную боевую работу и отмечает особые заслуги перед Революцией» (Приказ № 259 от 31 января 1921 г.).
Подобные приказы, несомненно, воспитывали патриотические чувства защитников Родины, которые питали истоки авиации у желающих стать летчиками.
Всякая деятельность, в том числе и летная, начинается с мотива, который выступает как побудительная сила поведения. Побудительным мотивом для летчиков служит страсть к полету, а «ничто великое в мире не совершалось без страстей» (Гегель). В подавляющем большинстве случаев само стремление к полету вызывалось общественными потребностями. Многие помнят призывный клич Родины: «Комсомолец – на самолет!» – и вслед за этим массовый душевный порыв молодежи в авиацию. Все романтики, мечтатели грезили авиацией, всем хотелось проверить и испытать себя. На наш анкетный вопрос о побудительном мотиве стать летчиками мы получили следующие ответы:
«Овладеть серьезной военной специальностью в связи с надвигающейся угрозой войны» (заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации С. В. Дедух).
«Повлияли достижения авиации 30-х годов, подвиги наших летчиков на Халхин-Голе и в Испанской войне (заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации С. А. Микоян).
«Общий интерес молодежи к авиации, призыв партии к комсомолу «Комсомолец – на самолет!». На IX съезде ВЛКСМ в январе 1931 г. было принято шефство комсомола над ВВС (заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, полковник запаса Ю. А. Антипов).
Есть, конечно, и более субъективные обстоятельства, порождающие страсть к полету. Мы не должны забывать, скажем, о такой черте юноши, как честолюбие, как желание превосходить окружающих сверстников, быть среди них самым смелым, победить в себе инстинктивную боязнь, преодолеть себя в борьбе со своими сомнениями. Из этих чувств-кирпичиков начинает складываться характер и личность летчика. Вначале летчик просто наслаждается полетом, он парит над Землей, он может ее «сделать большой и маленькой», он видит Солнце, когда над Землей облака. Он – птица. Этот сплав необычных чувств, возникающих вместе со свободой управления собой в трехмерном пространстве, формирует особое состояние души, которое затем определяет черты его характера. «Чувственное» наслаждение от полетов не покидает летчика и в пору его становления, и в пору профессиональной зрелости. Летчик работает, как художник, и страсть помогает ему творить полет.
Дисциплина летчика, дисциплина полета – это далеко не личное дело. Поэтому следует в психолого-педагогической практике воспитывать такое высокое осознание положения дел, чтобы у летчика стремление совершить полет одновременно выступало бы как закон, определяющий способ и характер действий, которому он должен подчинить свою волю. Желание летать – это необходимость не только для индивида, но и для общества. И вот здесь мы подходим к самим основам дисциплины летчика. Они – в диалектической взаимосвязи свободы и необходимости. Целевая направленность летной жизни превращает свободу в необходимость. Личность летчика может быть охарактеризована словами Э. Канта: «…в личности нет, правда, ничего возвышенного, поскольку она подчинена моральному закону, но в ней есть нечто возвышенное, поскольку она устанавливает этот закон и только потому ему подчиняется»[8 - Кант Э. Сочинения. М., 1968. Т. 4. С. 283.].
Творчество и заключается в развитии и совершенствовании правил. Курсант, летчик, осваивая летные упражнения, создает базу для дальнейшего совершенствования приемов и способов пилотирования, ведения воздушного боя. Нет нужды доказывать роль творчества в боевом полете. Но, когда немецкие летчики кричали: «Ахтунг! В небе Покрышкин», – они ведь предупреждали не только о смелом летчике, они готовились к неожиданным приемам нашего творчески мыслящего аса. В небе Кубани А. И. Покрышкин применил новые тактические приемы в части эшелонирования боевого порядка патрулей по типу «этажерки», разработал прием патрулирования на повышенных скоростях путем пилотирования не на одной высоте, а по вертикальному эллипсу. Это создавало возможность держать в своих руках инициативу за счет тактической формулы «высота – скорость – маневр – огонь». «Надо же было, – писал А. И. Покрышкин, – не „ходить“ над районом, не барражировать, прикрывая собой небо от „юнкерсов“, подставляя себя под трассы „мессершмиттов“, а самим обрушиваться на противника, атаковать вражеские самолеты внезапно, бить наверняка»[9 - Покрышкин А. И. Небо войны. М. Молодая гвардия, 1968. С. 242.]. Показательный пример – боевая жизнь дважды Героя Советского Союза, ныне маршала авиации Н. Скоморохова, который за всю войну не только ни разу не был сбит, но даже не получил ни одной пробоины. Зато сам сбил 46 вражеских самолетов[10 - Скоморохов Н. Боем живет истребитель. М.: Воениздат, 1975.]. Нельзя не вспомнить высказывания Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта авиации, заслуженного летчика-испытателя СССР, летчика космонавта СССР Г. Т. Берегового: «…профессию военного летчика нельзя свести к понятию ремесленничества, когда результат заранее предопределен уровнем навыков, который не предполагает в себе необходимости непрерывного выбора… типовой технологии воздушного боя, к счастью или к сожалению, не существует – летчик должен творчески контролировать обстановку»[11 - Береговой Г. Т. Небо начинается на земле. М.: Молодая гвардия, 1976.].
А вот взгляд на творчество летчика, прославленного аса военных лет, трижды Героя Советского Союза, маршала авиации И. Н. Кожедуба: «Мы часто говорим о том, что в воздушном бою многое зависит от готовности летчика к риску, от смелости, воли к победе. Но рассчитывать только на смелость, бесстрашие и даже на опыт нельзя. Мы все время должны изучать поведение противника, искать новые тактические приемы, быть новаторами»[12 - Кожедуб И. Верность Отчизне. М.: Воениздат, 1975. С. 338.].
Творчество и риск всегда были неотъемлемой частью профессиональной жизни летчика, особенно в боевых условиях. Дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации А. Алелюхин в годы Великой Отечественной войны сбил 57 самолетов противника. Это тысячная часть из тех 57 000 самолетов врага, которые уничтожены в воздушных боях на Советско-Германском фронте. По мнению авиационных специалистов, достаточно было бы всего 1000 летчиков, таких как А. В. Алелюхин, чтобы уничтожить всю фашистскую авиацию. Отсюда выступает ведущая роль творческого мышления военного летчика, без развития которого не может быть настоящей воздушной, тактической и огневой выучки. Творческое мышление не есть альтернатива дисциплине. Эти категории диалектически неразрывны. Поэтому в авиации повседневно и ежечасно утверждался железный порядок, строгая организованность и дисциплина, являющиеся профессиональным фундаментом творчества. Утверждались потому, что в авиации нет мелочей, самого серьезного отношения требует все: и самолет, и обеспечение, и полет, и даже элемент полета.
Организованность и дисциплина в авиации – профессиональная привычка, своеобразный ограничитель в соревнованиях по типу «кто дальше высунется из окошка», без которого нельзя работать.
Естественно, что любое совершенствование боевых приемов всегда сопряжено с определенным риском. Риск существует в любом полете, особенно испытательном. Тем не менее и обычные, и испытательные полеты проводятся регулярно. Благодаря осознанному риску в относительно небольшом числе испытательных полетов обеспечивается существенное уменьшение риска для обычных полетов гражданской и военной авиации. Следовательно, рискуя во имя интересов других, летчик-испытатель обеспечивает безопасность массовых полетов. Таким образом, риск, диктуемый общественным интересом и при наличии потребности, рождает психологическую готовность к подвигу.
Смелые, решительные действия не есть следствие «автоматизма и инстинктов в действиях», т. е. зазубренных правил, а являются творческими, благородными, в высшей степени нравственными поступками: подвиг только тем и отличается от случайности, что он имеет нравственное начало! Творчество летчика не должно пониматься как желание «вытворять». Его надо понимать глубже, увязывая с сущностью летчика как человека, представляя ее не только как набор таких психологических качеств, как память, внимание, координация, эмоциональная устойчивость и пр., и пр. Летчик как личность эмоционален, раним, склонен к художественному восприятию мира, и его человеческая сущность состоит в том, что он побеждает не только воздушную стихию, но и себя, собственные слабости.
Летчику свойственен неистощимый познавательный интерес. Как профессионал он прогрессивен, постоянно осваивает, открывает для себя все новое и новое. Необычная обстановка, в которой работает летчик в полете, требует от него постоянной готовности к неожиданному, т. е. к действиям в нестандартных ситуациях. Отсюда его высокий уровень оперативности мышления, быстроты решений и реакций. Пассажир – в самолете, летчик же – не внутри самолета, а вместе с ним, летчик и самолет – единый организм, и летчик постоянно совершенствует свои знания об этом организме, расширяет его возможности, совершенствует и исследует их. В этом состоит существо его профессиональной культуры. По мере того как формируется профессионал, происходит незаметная метаморфоза: вначале удовольствие от полета, потом работа и только после – удовлетворение от летной работы.
Почему летчик так стремится к творчеству? Да потому, что он ведет образ жизни, который его гораздо чаще других ставит в условия, когда надо если не понять, то задуматься над смыслом жизни, над отношением к миру, к другому человеку, к самому себе.
Третий духовный исток авиаторов – творческое начало летного труда – напоминает нам, что оно является одним из решающих факторов обеспечения безопасности полета. Однако воспитатели летного состава и авиационные командиры всех степеней должны ясно представлять, что безопасность полетов не может быть самоцелью в военной авиации. Безопасность ради чего? Исключить в летной работе опасность – для летчика это нереально. Ибо, как отмечено выше, всегда сохраняется опасность полета, но не фатальность его исхода. Безопасность полета – это нравственная проблема, и разумное ее решение предполагает свободу выбора, творческого решения сложных проблем, возникающих в полете, исключительную активность установки личности летчика на достижение конечного результата полета. Ограничения, упрощения, чрезмерные запреты препятствуют развитию главного – готовности летчика к осознанному риску, к внутренней дисциплине, к творчеству, без чего нет авиации. Десятки тысяч сложнейших непредвиденных неожиданностей в полете закончились благополучно только за счет творческих решений летчиков, по сути составляющих фундамент надежности их действий в особых случаях полета. Да, творчество как стремление, творчество как результат самосовершенствования всегда было, есть и будет духовной основой летной профессии.
В анкете мы задали вопрос: «Что же такое летчик? Его качества являются врожденными или формируются профессией?» Процитируем некоторые ответы.
«Летчик, обученный управлению самолетом или вертолетом, – это, конечно, профессия. Как представитель профессии он может быть очень хорошим, средним или просто бездарным специалистом. В принципе, научить летать можно практически любого здорового человека, но, чтобы стать хорошим летчиком, нужно призвание, страсть, талант. Чкалов, Анисимов, Громов и многие другие были талантами. Что же такое летчик? По-моему, это человек, имеющий способности, склонность к овладению этой профессией; он не сверхчеловек, он обладает многими качествами, которые выделяют его из общей массы. Основные из них – воля, характер, умение пойти на разумный риск. Лично мне привили любовь к нему, научили не бояться риска, сохранять голову в горячих ситуациях. Научили творчески решать сложные полетные ситуации, причем самостоятельно. В этом я вижу путь к становлению личности летчика» (из анкеты летчика 1-го класса полковника запаса В. Л. Хмелевского).
«Нелегко ответить однозначно, что же такое летчик. Это личность изначально или таковым его делает профессия? Я ни в истории авиации, ни в жизни не нашел летчика во всех отношениях безукоризненного. Тем более не достиг этого сам. За все более чем 20 лет летной работы я не помню ни одного полета, которым был бы доволен полностью. Всегда стремился к тому, чтобы до тонкостей, «до косточки» чувствовать самолет, врасти в него. Старался физически впитать в себя самолет, пальцами рук вместо крыльев чувствовать упругую струю воздуха, быть полнейшим хозяином воздушной среды. По моему разумению, летчик (а в это понятие вкладываю не только технику пилотирования, а всего человека, его душу) – это ненасытная жажда к полету, творчество, фанатизм. Под фанатизмом я разумею тончайшую и бескорыстную любовь к своему делу. Можно еще услышать: «Подумаешь – летчик! Петля, штопор». Невольно хочется воскликнуть: «Что ты понимаешь в петле, в штопоре? Не в смысле техники исполнения, а в поэзии полета? Летчик счастлив своей профессией, так как в ней его цель, a остальное как-то не замечается, и то, что со стороны может выглядеть как служебное «невезение», просто воспринимается как огорчительные неприятности. А всякий вечный страх, ожидание несчастья – это, по-моему, для тех, кто, по словам Куприна, «взял да и притворился летчиком» (из анкеты летчика 1-го класса, подполковника запаса И. Теницкого).
«Профессией летчика может овладеть практически любой нормальный психически и физически здоровый человек. Летчик – это отобранный из общей массы человек, обладающий наибольшими возможностями и способностями для выполнения летной работы. В каком бы полете летчик ни находился, он постоянно чувствует на себе взгляд со стороны. Это и радиолокаторы, и радиосвязь, это взгляды своих товарищей по полету и тех, кто остался на земле. Все они, конечно, наблюдают за ним, а он, чувствуя это, хочет показать себя ловким, смелым, находчивым, а полет свой – совершенным, изящным и красивым. Летчик – это чувственная натура. Отстранение от полетов для него трагедия. За допущенную ошибку казнит себя, уединившись от людей. У него нет врагов, обращение со всеми дружелюбное. Все сказанное относится к идеальному летчику, скорее всего к летчику-истребителю. Чтобы заострить внимание на некоторых его качествах, я, возможно, приукрасил его. Далее хочу подчеркнуть, что летчик, кроме того, еще и продукт коллектива. В авиации накоплен огромный опыт и созданы свои традиции. Они были заложены бескорыстными первопроходцами воздухоплавания, преумножены и отцементированы в небе Великой Отечественной войны. Традиции, в первую очередь, обязывают летчика быть честным. Среди летчиков нет людей нечестных, скрытных или хвастунов. Такие в авиации не приживаются. Летчику могут простить ошибку, неумение или дурной характер, но измену товарищу – никогда. Способность пойти на риск и лишения ради товарища, ради общего дела – одно из самых важных качеств летчика. Все наши летчики, Герои Советского, обладали именно такими качествами или благодаря этим качествам они стали Героями» (из анкеты летчика 1-го класса, майора запаса С. С. Иванова).
Мы не напрасно привели ответы летчиков, ушедших в запас. Проникновенность их ответов говорит о том, что хотя они уже в запасе, но духовно по-прежнему находятся в строю и до сих пор сохраняют гордость за свою профессию и причастность к общим задачам военной авиации. Нам представляется, что любой летчик должен ощущать постоянную радость от полета, романтику летной работы, какой бы трудной она ни была, поэзию как компонент летного труда. Именно на этой нравственной основе вырастает влюбленность в летную профессию или, точнее, неистребимая потребность быть сопричастным к делам авиации.
Живет и работает в г. Горьком рабочий Александр Белов. Когда-то по велению сердца пошел он в авиацию. Но случилась авария, он получил увечье и вынужден был оставить летное дело. Прошло 30 лет, а на его столе всегда аккуратно подшитые авиационные журналы. На вопрос, зачем они ему, он ответил: «Понимаете, все может случиться, понадобятся стране бывшие летчики, тогда я педаль наварю, чтобы своей короткой ногой ее достать, и вперед. Вот затем и читаю свои журналы, чтобы не отстать». Тридцать лет человек не летает, но чувство, что он может понадобиться в небе, не покидает его. Тоска по своей профессии – нормальное состояние души бывшего летчика.
Чем прочнее идейная закалка летчика, тем сильнее его патриотические чувства, выше его активность в выполнении профессионального и воинского долга.
Нельзя не вспомнить тяжелые дни нашего Отечества. Скупо и проникновенно вспоминает маршал авиации С. И. Руденко: «Да, чрезвычайно тяжелая была пора… А под Сталинградом что было… Противник рвался вперед, а у нас силы на пределе. Взять хотя бы авиацию: у нас было 40 истребителей против 1000 (!) вражеских. И выдержали, одолели… Потому, что мы – коммунисты. Потому, что мы – советские люди».
Органичное сочетание высоких целей и самоотверженности общественных и личных интересов, беззаветной преданности Родине и настойчивого стремления к совершенствованию профессионального и боевого мастерства – таковы характерные черты советских авиаторов, проистекающие из духовных истоков нашей авиации.
2. Жизнь и судьба в сухом остатке[13 - Пономаренко В. А. Профессия – психолог труда. М.: Изд-во «Институт психологии РАН», 2007. Сер. «Достижения в психологии».]
Прежде чем оценить пройденный путь, мне бы хотелось сделать некоторые пояснения. Конечно, сегодня трудно воспоминать и тем более комментировать языком подростка счастливо прожитые времена 70-летней давности, которые ныне во многом оклеветаны. Праведный суд еще впереди. Я понимаю свою задачу не в упражнениях в мудрости аксакала, а, скорее, как откровение упростить свой жизненный путь, ибо ее величество судьба была очень благосклонна ко мне и во многом случайность возводила в закономерность. Добрые, умные, светлые люди указывали направление моего выбора и способствовали духовным силам в преодолении зла. Загадку своей судьбы я не разгадал, так как не понял, почему меня так часто прощали и так верили в мою звезду. В моем сущем удача занимала слишком большое место, чтобы все относить на свой счет. Вот если бы я встретил своего ангела-хранителя, было бы в чем исповедоваться. Но автобиография – не та ипостась.
Родился я в г. Мелитополе, но до 1947 г. жил в совхозе без лампочек Ильича и радиоточки. Ходил в школу пешком 6 км. Родители работали в совхозе. Воспитывался мамой, которая большую часть своего времени отдавала работе и общественной деятельности. Она была устремленным организатором, преданным делу человеком. Бесстрашно защищала и отстаивала права товарищей по работе. Свою принадлежность к партии расценивала как долг быть примером в труде, в принципах, в вере, в отношениях к селянам-рабочим. Имела образование 4 класса плюс различные курсы (аграрные, профсоюзные, партийные). В нашей хате (полуземлянке) всегда было людно, весело, оптимистично. Я воспитывался средой, а с 1944 г. – трудом. В то время мы, подростки, до 3–4 месяцев находились в поле с 5 утра до 8 часов вечера на различных работах вместе с женщинами (все мужики были на фронте, возвращались только инвалиды). Видел все: бедность, нищету, изнуряющий труд. Учились, сидя на полу, освещение – фитиль в гильзе от снаряда. Перенес голод, педикулез, холод. Детство было хотя и голодное, но без комплексов. 1942 г. – полгода беспризорного скитания во время оккупации со всеми атрибутами самостоятельного выживания (село Спицевка, Ставропольский край). В 1944 г. вернулись домой. В этих, казалось бы, трудных обстоятельствах были и детские радости: праздники, елки, День Урожая, дни рождения, вера в нашу победу, труд и учеба во имя победы над фашистами. Первая трудовая зарплата, игры, шалости, чтение книг, мечты, похвальные листы. Главное, в 12–14 лет была особого рода взрослость. Жил добром для других и получал от них тепло и ласку. Выжить и остаться хоть маленьким, но человеком помогла ВЕРА, пример старших: «Все для Победы!». В комсомол был принят в 1946 г. (за кусок сала в сельсовете дали справку, что мне 14 лет), номер комсомольского билета – 26300755. Правда, через год пытались исключить: слишком яро боролся с директором школы за правду. В школе руководил драмкружком, мы зарабатывали деньги на питание (бесплатные завтраки). Учился средне, поведение не самое лучшее. Отлично осваивал гуманитарные дисциплины, много читал. В 1950 г. окончил вечернюю школу в г. Мелитополе. Увлекался спортом, имел спортивные разряды. Во Дворце пионеров учился на «артиста», выступал в концертах, на олимпиадах. В городе жил на квартире, мама работала в совхозе, очень обо мне заботилась, отдавала все, что имела, на мое содержание квартирной хозяйке. Питались за одним столом борщом и кашей. И так три года. В школе рабочей молодежи я получил хорошее образование, так как в 1949 г. в результате борьбы с космополитизмом часть лучших учителей из дневных школ переместились в вечернюю школу. Судьба этих людей, достойных звания Учителя, серьезно повлияла на мое мировоззрение и жизненные принципы.
В 1950 г. я выдержал конкурсные экзамены (9 человек на место) во 2-й Медицинский институт им. И. В. Сталина в г. Москве. Был принят на лечебный факультет. До этого не собирался быть врачом. Мечтал быть разведчиком, адвокатом, дипломатом, артистом. Кстати, вначале сдал экзамены во ВГИК, но мама написала пронзительное письмо, все пропитанное слезами. Она умоляла меня не быть артистом, считала, что богемность меня сгубит. И я после двух слезных ночей наступил себе на горло: пришел, забрал документы, поцеловал стены здания ВГИКа, сел в трамвай и стал читать объявления, куда приглашали поступать в вузы. Я понимал, что могу поступить в тот вуз, где нет математики, иностранного языка. Как ни прозаично, но это факт: так я стал студентом медвуза. Учился на стипендию (без троек). По клиническим дисциплинам успешно овладевал знаниями. Больных любил, обладал искусством расспроса истории их болезни, образа жизни, биографии, наследственности и т. д. Во мне интуитивно просыпался психолог, меня интересовали, как теперь я понимаю, «образ болезни и его представленность в сознании больного». Мне удавалось вызывать доверие к себе, а некоторые профессора иногда говорили: «У этого паренька есть дар клинического мышления». Правда, говорили это с удивлением, так как мой внешний вид, поведение, одежда не давали повода к подобного рода высказываниям. Но как бы там ни было, в институте я был приметным и имел приличную кличку «доктор». Выступал в народном театре, и порой с шумным успехом. Жизнь студенческая, особенно в моей группе, была счастливая, творческая, свободная, поднимающая по ступеням самостоятельности и взросления умом и телом. В миру был общественник, когда помогал другим, то чувствовал наслаждение. Очень нуждался в культурном сопровождении, в охранных душевных границах старших. В нашей группе были и взрослые, и участники войны. Т. Полякова, Е. Садикова, Е. Евстратова много внесли в мою душу добродетельности и правил поведения в приличном обществе. Однако жизнь резко изменилась, когда в 1954 г. меня призвали в армию и направили для продолжения учебы на специальный авиационный военный факультет при Саратовском мединституте.
Жизнь военного человека в процессе учебы на факультете у меня не очень складывалась, не видел я в ней своего призвания, свобода не та, а главное – стиль мой был явно избыточный. Но все же, несмотря на солидный стаж на гауптвахте, все экзамены я выдержал на «отлично». Прошел стажировку, добился полетов на истребителе с инструктором Н. В. Барановым, получил от летчиков в подарок 50 плиток шоколада. В 1956 г. прибыл в 382-й истребительный полк ПВО страны (станция Ханкала), где и прослужил с наслаждением 6 лет. За это время меня дважды пытались лишить партбилета за непонимание линии Н. С. Хрущева по отношению к армии, авиации, выраженное публично на партактивах. Одновременно представляли к ордену «Красной Звезды», досрочно – к присвоению воинского звания «майор». Единственному врачу строевого полка дозволили проводить эксперименты в полете на истребителе (учебно-боевом), предоставили возможность подготовить рукопись кандидатской диссертации «Роль личного фактора в аварийных ситуациях с благополучным исходом». Но бдительные силы не поддерживали инициативу моих командиров, и лишь записи в личном деле подтверждали, что за 6 лет в авиации меня по-настоящему воспитали, сформировали, «переиздали» в виде человека, приобщенного к Небу, к Небожителям, к людям, знающим, как, зачем, ради чего нужно рисковать, чтобы жить и творить мир на Земле.
Мое приобщение к науке началось в строевом авиационном полку.
В летной части я быстро вошел в жизнь как участковый, санитарный врач. Уверенно и смело лечил, ставил диагнозы, занимался профилактикой. Набивал шишки, но с опорой на книги, на опыт старших товарищей, особенно врачей А. Л. Алоянца, Н. М. Либмана, Е. Ф. Редькина. Собственное усердие постепенно помогло стать нужным, востребованным специалистом. Однако рабочее время в основном было связано с медицинским обеспечением полетов 8–12 часов 4 раза в неделю. В полетах – здоровые люди. Формально: осмотреть и допустить к полету, быть готовым к оказанию помощи, следить за санитарией, питанием, летной нагрузкой, переносимостью полетов. Ты – обслуга, надсмотрщик, контролер, иногда партнер в «шеш-беш». Твоя востребованность зависела в лучшем случае от личных симпатий или соседских отношений. Отношение к врачу как авиационному специалисту было настороженное и малодоверительное. Это было не по мне. Имея добротную профессиональную подготовку в области авиационной медицины, физиологии, гигиены, частично в области психологии профессионального труда, мне пришлось по-настоящему заняться летной профессией как фактором риска для здоровья, престижа, карьеры, жизни. Начал с изучения летных биографий, служебных характеристик, клинико-психологических наблюдений за летчиками, бесед, изучения их интересов, мотивов, кругозора, привычек, обычаев, неписаных законов. Вникал в мотивы критериев самооценок и отношений летчиков к своим поступкам. Искал свое место в профессиональном обучении, в общении, в планировании полетов, в психофизиологических тренировках и в отдыхе, и развлечениях. Дело сдвинулось: стали больше доверять, но не сильно. Тогда подготовил научную программу психофизиологических исследований причин ненадежных действий. Эту программу утвердил командующий авиацией ПВО. Пройдя все препоны, приступил к участию в полетах на равных. Имел личный позывной (013), спецодежду и место в плановой таблице полетов. Более того, имел право планировать тестовые задания в полете, регистрируя артериальное давление, частоту пульса, время двигательной реакции, время принятия решения, брать интервью в полете, вводить тестовые задачи. Изучал индивидуально-психологические характеристики летчиков полка, оценивал связь ошибок с эргономикой кабин, сложностью заданий, индивидуальными особенностями, оценивал эмоциональную устойчивость. Равноправно участвовал в разборе полетов, готовил аналитические справки по средствам повышения надежности действий в нештатных ситуациях. И все стало на свои места, меня признали своим товарищем и помощником. Но главное – мне открылся новый внутренний мир летчиков, их разнообразные возвышенные формы психических состояний, онтогенез любви к профессии, основания профессионализма, законы взаимоотношений. И я осознал: институтские знания хорошо работали только при оценке воздействия физической среды обитания; информационная среда, духовные составляющие профессионализма, надежностные характеристики личности оставались вне научного познания. Первое открытие, которое меня потрясло: сознание в полете функционирует принципиально иначе, чем на Земле. Значительно изменяется суть когнитивных процессов при оценке пространства и времени, сенсорная сфера нередко формирует иллюзорное отражение перемещения самолета в пространстве, имеет место реальная диссоциация приспособительных и защитных реакций, совершенно новая шкала чувств, прогноз опасностей. Я только догадывался, что профподготовка требует формирования новых функциональных органов и систем. У меня появились основания для крамольной мысли: многие ошибки заложены в технике из-за неучета функционирования сенсомоторных, интеллектуальных процессов в условиях неземной среды обитания. Рождалась не менее крамольная мысль: физиологические реакции не в состоянии описать модель профессионала и, стало быть, не могут выступать в качестве монополиста в стандартизации летных нагрузок. Человек в полете – другой человек! И здесь, в поднебесье, нравственность, честь, достоинство, правдивость, самодостаточность напрямую интегрируют профессиональную надежность в человеческую. Этика, эстетика, красота полета – органические составляющие духа летного труда. Я употребил слово «крамольная мысль» не случайно. Дело в том, что все эти мысли я излагал в статьях, которые отправлял в «Военно-медицинский журнал». Но ответ был один: «Желаем строго следовать руководству по медицинскому обеспечению полетов». Рецензенты были правы: действительно, все эти мысли требовали доказательства, да еще экспериментального. А у меня их не было. Были наблюдения, интуиция, выуженные переживания и мысли летчиков, самоанализ поведения в реальной аварийной обстановке. Анализ предсмертных действий пилотов, радиодокладов за секунды до гибели. Это еще не была наука, но это была, пусть не моя, но школа жизни и смерти, объективно существующая в голове, сердце и душе субъекта летного труда. У меня были и маленькие успехи: я начал разрабатывать «самодельные» психологические тренинги при освоении новых учебно-боевых упражнений, при переучивании на новые типы самолетов. Их признавали и использовали в работе. Ошибок в полетах становилось меньше… Нечаянно материалы, мысли, обобщения переходили в наброски диссертации. На меня обратил внимание А. Г. Шишов (зав. кафедры авиационной медицины в Военно-медицинской академии, врач-летчик), блестящий педагог, выдающийся специалист в области авариологии и человеческого фактора. Он стал моим первым научным руководителем. Его мнение и мнение руководства моего полка сошлось: «Надо Пономаренко послать учиться». К этому времени я попал в опалу, и меня отправляли на Курильские острова. Но командир дивизии М. И. Воронин вызвал, тайно вручил все документы и отправил под видом командировки сдавать экзамены в адъюнктуру, в совершенно неизвестный мне секретный институт под шифром «войсковая часть 64688».
Судьба улыбнулась: в условиях трудной конкуренции не без помощи AT. Шишова и П. К. Исакова я был зачислен. Запоздалые доносы на мою неблагонадежность начальник Института генерал-лейтенант Ю. М. Волынкин во внимание не принял. Спасибо ему. Я стал учиться науке побеждать. В процессе освоения методики научного анализа, обобщения и построения замысла исследования почувствовал потребность в «книжных» знаниях. Надо было снова браться за книги.
На меня оказывали двоякое влияние труды психологов и личности ученых. Первые психологические работы, которые я изучал, были книги и статьи С. Г. Геллерштейна, К. К. Платонова. Они напрямую помогли мне с психологических позиций подойти к исследованию профессиограммы деятельности летных экипажей, особенно умственных действий. Впоследствии было очень полезное личное общение с С. Г. Геллерштейном, и даже вышли наши совместные с ним статьи. Человек он был архиобразованный, с трудной биографией, но добрый, с юмором, настоящий Учитель. Авиационную психологию летного труда с позиции человеческого фактора он постиг глубоко и предельно четко разъяснял. Не любил злоупотреблять терминами, его обобщения были глубокомысленными с большим опережением. Его теоретические работы обогащали живую практику профессиональной подготовки, врачебно-летную экспертизу, дифференциальную психологию, психологический отбор, формирование летных способностей. Он был велик и скромен, доступен и бескорыстен. Для меня он был учителем жизни.
Будучи аспирантом, я посещал лекции А. Шишова, А. Леонтьева, А. Лурия, П. Гальперина, Л. Талызиной, Б. Зейгарник, К. Гуревича, Ф. Ошанина, Б. Ломова, В. Зинченко, В. Небылицына, П. Анохина. Изучал работы Н. Бернштейна, И. Беритова. Наиболее сильное влияние в экспериментальных исследованиях на меня оказали труды А. Леонтьева, Б. Ломова, Д. Ошанина, В. Зинченко, П. Анохина, Б. Теплова, Е. Климова, К. Гуревича, К. Платонова, Ф. Горбова, Ю. Забродина. Книги летчиков А. Маркуши, Г. Берегового, М. Галлая.
Что касается формирования меня как человека, специалиста в области инженерной психологии, то здесь ведущую роль сыграл учитель, наставник, старший товарищ и друг Борис Федорович Ломов. Его образ жизни, научное мировоззрение, позиция человеческого благородства, могучий природный ум и научный талант исследователя-теоретика стали для меня примером. Мы были близки по духу и служили своему Отечеству со всей ответственностью за порученное дело. Он был человеком, который светил в темноте. Наши совместные с ним книги, касающиеся экспериментальной психологии в авиации и космонавтике, психической системы регуляции образной деятельности, проблем активного оператора и др., широко известны как у нас, так и за рубежом.
В области авиационно-космической медицины и психологии моим непосредственным учителем был Анатолий Григорьевич Шишов, который взял шефство надо мной, научил понимать смысл летного труда, дал фундаментальные знания в области безопасности полета, научил, как жить и думать на благо авиации, как продлевать летное долголетие, как внедрять психологические знания в процесс проектирования авиационно-космической техники.
В Институте авиакосмической медицины я начал трудиться в отделе, руководимом врачом-летчиком Владимиром Алексеевичем Поповым. Талантлив, свободен в действиях, творческий по характеру, смелый, он уважал и продуцировал «завиральные» идеи. Будучи в военной организации, он обеспечил мне полную самостоятельность. Создал авторитет перед военным руководством, основал развитую материально-техническую базу (стенды, самолеты, вычислительная техника, математическое моделирование). В. А. Попов обладал исключительной научной интуицией, предвидением и провидением, блестяще проводил научные семинары. Я вырос, «стоя на его плечах», в трудную минуту – за его спиной, в экспериментальном творчестве – с его головой и душой летчика, исключительно рискованного человека. Понять, освоить, научно обеспечить жизнь и эффективность в опасных профессиях без риска и умной головы не удается.
И наконец, мой учитель по жизни, по науке, по духовности, по чести и достоинству, порядочности, культуре – незабвенная Наталья Дмитриевна Завалова. Она была моим менеджером, технологом, учителем начального образования в науке. Учила писать, думать, обучала технологии замысла, обобщений, выводов, обработке, планированию экспериментов, подготовке лекций, докладов, статей. Воспитывала добросовестность, усидчивость, терпение, скромность. Бог приставил ее ко мне. Наш научный тандем был признан всеми в авиации, и мы вместе участвовали в самых высших военных форумах, где она была единственной женщиной. После Платонова именно она несла эстафету авиационной психологии, воспитывая и образовывая авиационных врачей в области психологии летного труда. Помогал ей в моем воспитании Юрий Павлович Доброленский, известный инженерный психолог в авиации, благодаря которому мы многое внедрили в авиационное приборостроение, информационные системы. Подготовленная совместно с ним «Инженерная психология в авиации» и сейчас является настольной книгой в технических вузах.
Позитивное влияние на меня оказывал Всеволод Петрович Кузьмин, прежде всего как ученый. А по большому счету, моими учителями были книги, научные форумы, Общество психологов СССР, любимые летчики, конструкторы авиационной техники. Сотрудники моего отдела, чье мужество в испытательных полетах позволило добыть научный материал, по новизне и глубине далеко оставивший зарубежных исследователей в области инженерной психологии, психофизиологии летного труда, профессионального обучения и безопасности полета. Особое место в моей жизни, в том числе и научной, занимала моя жена Валентина Михайловна, врач по образованию. Она была первым критиком моих опусов. Строго относилась к текстам. Терпеть не могла заумность, наукообразность. Труд в семье, двоих детей взяла на себя. Она была успешным врачом и могла многого достичь, но все отдавала семье, чтобы я мог больше читать, учиться, свободно располагать своим временем. Моя жена Валя по-своему поддерживала меня как человека, причастного к науке, за что я ей бесконечно благодарен.
Подводя итог своей жизни в науке, могу сказать, что не считаю себя основоположником авиационной психологии, скорее являюсь верным продолжателем дел великих предшественников – С. Геллерштейна, К. Платонова, В. Попова, Ф. Горбова и др.
Фундаментальные проблемы связаны с психическими состояниями в неземной среде обитания, структурой, содержанием функциональных расстройств сознания, обусловленных биологическим, физиологическим несовершенством анализаторных систем для отражения времени и пространства на больших скоростях перемещения. Существует потребность в выявлении резервов человеческой психики на бытовых, душевных, духовных уровнях. Необходимо познание смысловых структур, законов происхождения и формирования инсайтов, рождения новых функциональных органов.
Появилась реальная необходимость доказать, что «вещество психическое» пополняется вселенской информацией, в том числе и этико-эстетического порядка. Космический полет пробуждает архетипы памяти тысячелетней давности. Креативное мышление в условиях реальной угрозы жизни особо эффективно только в связке с умной работой органов чувств, которые тоже несут смысловую информацию, создавая предпосылки для наиболее яркого проявления креативных способностей.
Особый научный интерес представляют условия, нарушающие преемственность биологических закономерностей и физиологических функциональных состояний, когда инстинкты не спасают, а ведут к гибели человека в случае опаздывания подстраховочных интеллектуальных действий. Это проблемы, от решения которых зависит жизнь в полете, и решать их может только психология с опорой на биофизические и физические науки.
В своих последних книгах, следуя за В. Шадриковым, В. Зинченко, В. Знаковым, Б. Братусем и др., я попытался привести примеры методологических подходов и конкретных технологий исследования духовных основ надежности в профессиональной деятельности лиц опасной профессии.
Остро встают проблемы угроз технического прогресса здоровью и безопасности в авиации и космонавтике. В будущем при использовании новой техники появятся принципиально новые физические факторы разновекторного воздействия динамических сил, изменяющих само явление «здесь и там», когда психическое отражение может принять патологический характер. Виртуальность как образ может стать реальной угрозой для сознания в виде глубокой дезориентации. Фундаментальность исследования будет затрагивать проблемы деформации гравитационной информационной среды как измененного смыслового окружения неземной среды обитания. Гравитационные поля с мгновенной сменой векторов, несомненно, отрицательно воздействуют на генетические процессы, «мутируя» их структуры. Захлестнувшая наше сознание социальная агрессия дорого обойдется поколению 2020–2030 гг. Авиационно-космическая медицина, психология, биология за последние 10 лет отстали от технического прогресса в авиации на 15–20 лет! Жаль, что догонять будем после поминальных молитв. Технократия убьет в летчике небожителя, превратив его в компьютерный придаток. Но увидят это наяву в 2010–2012 гг. Эти прогнозы я делаю на основе участия в исследованиях в области авиационной и инженерной психологии – психологии человека опасной профессии.
Мои интересы, к сожалению, изменялись в связи с изменениями служебного положения, так как Институт отвечал не за теорию, а за прикладные исследования. Вместе с тем наиболее интересные, в том числе и теоретические, работы были связаны с созданием теории активного оператора с выходом на конкретные конструкторские разработки новых систем сопряженного автоматического управления человека летательными аппаратами. В этом вопросе мы не дали американцам обогнать нас.
Разработка теории «образ полета» как психического регулятора действий вне видимости земной поверхности завершилась выходом на психологические требования к информационной среде, техническим средствам обучения и психофизической подготовке. Теория профессионального здоровья позволила выйти на новые принципы и технологии восстановительного лечения и формирования психофизиологических резервов, обеспечивающих высокий уровень компенсации в интересах адаптации к стресс-факторам. И наконец, теория опасных профессий обосновала систему воспитания, формирования летных способностей, личностных качеств, духовных составляющих профессиональной и человеческой надежности. Сожалею, что мне не позволили углубиться в космическую психологию с целью поиска происхождения сознания далеко за пределами Земли, попробовать отыскать смысловые конструкты высшего сознания в информационных посылах физических волновых сигналов; доказать, что своим специфическим сознанием обладает часть рецепторов, которые и есть резерв адаптации. Некоторые специалисты выступили против изменения методологии изучения человека в космическом полете. Полет проходит в земном доме, лишь выход в открытый космос ближе к истине. Но там просто работа и не до психологии… Измеряется затраченная энергия, а не та, которая приходит извне. А ведь еще в 1928 г. К. Э. Циолковский опубликовал брошюру «Ум и страсти. Воля Вселенной. Неизвестные разумные силы», где говорится: «Космос породил не зло и заблуждение, а разум и счастье сущего… Вселенная так устроена, что не только сама она бессмертна, но бессмертны и части в виде явных блаженных существ».
Космонавт В. Лебедев глубочайшим образом осмыслил роль человека как личности в космосе. Обидно, что космические психологи остались в стенах земного мировоззрения. И многие «прорывные» идеи до сих пор скрыты.
От психологии сегодня ждут того направления обработки сознания, которое в равной степени помогает добру и злу. А психология, как наука человеческой жизни, совести, благочестия, устанавливает наиболее благоприятные векторы нравственного здоровья, грамотные пути познания себя в своих возможностях и ограничениях, открывает человеку его данность и способы ее удержания и развития. Для психолога человек – это дитя планеты, смысл развития которого есть выход за данность, так как он надежда для поддержания Божьего мира, т. е. восходящей гармонии во вселенском масштабе. Человек, пусть еще плохо, но содержит Землю, и это не комплимент, это нам переданный крест. Он гораздо тяжелее и ответственнее, чем нательный. Возвести эту данность наукой психологией в качество сознания и есть предназначение наших трудов.
Человеческий фактор имеет еще одну сторону, почти не тронутую психологами, – духовную. Боимся науку «запачкать» религиозным сознанием. Пусть боятся физики, но психологи – это ведь духособеседники. Они должны использовать все, что укрепляет любовь друг к другу, верность, созидание. А откуда это льется? С Земли, Марса, от Бога – неважно. Человек сам скорректирует. Приведу слова Иисуса Христа: «Как возлюбил Меня Отец, и Я возлюбил вас, так и вы будьте тверды в любви ко Мне, если соблюдаете заповеди Мои: подобно тому, как Я соблюдал заповеди Отца Моего и пребываю в Его любви. Моя заповедь такова: любите друг друга так, как я возлюбил вас. Нельзя больше доказать Любови своей к друзьям, как полагая жизнь за них. Вы мне друзья, если исполняете то, что Я заповедаю вам. Я уже не называю вас рабами, я назвал вас друзьями, потому что сказал вам все, что слышал от отца Моего. Не вы первые (апостолы) вызвали меня на любовь, не вы Меня избрали, а Я избрал вас, чтобы вы шли и приносили плоды» (Иоанн, XV и XVI). В нашем понимании это призыв к сохранению тенденций и святоотеческого изучения. И для научной психологии в области исследования сознания, личности, архетипов памяти, провидения сколько же в этой речи смыслов! Именно смыслов сохранения в себе наследуемого потенциала человечности как истинной сущности цивилизации.
Теперь несколько мыслей по поводу человеческого фактора и аварийности в авиации.
