Олег Растренин.

«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2



скачать книгу бесплатно

На самолете отсутствовали система заполнения бензобаков нейтральным газом и дублирование управления рулем высоты и направления, что считалось крупным недостатком.

Вес пустого самолета составил 5330 кг, а нормальный полетный вес – 7300 кг. Из-за возросшего веса основное шасси было выполнено двухколесным с использованием колес от самолета Ил-2.

По расчетам, максимальная скорость штурмовика у земли равнялась 430 км/ч (460 км/ч на форсаже), на высоте 5000 м – 500 км/ч. Набор высоты 1000 м должен был занимать не более 2 минут. Посадочная скорость (без бомб) с выпущенными щитками оценивалась в 120–125 км/ч. Максимальная дальность полета у земли на скорости 336 км/ч получалась порядка 760 км.

Надо полагать, предложение по БШ-М-71 явилось следствием успеха ОКБ П. О. Сухого при создании самолета-штурмовика Су-6 М-71, имеющего повышенную боевую эффективность, главным образом за счет лучшей «подвижности» над полем боя. В противовес этому С. В. Ильюшин сделал ставку на сильное бронирование и мощное бомбовое и пушечное вооружение, что давало возможность использовать самолет не только в качестве штурмовика, но и ближнего дневного бомбардировщика. Как известно, в ВВС Красной Армии в то время катастрофически не хватало фронтовой бомбардировочной авиации. По замыслу многоцелевое назначение БШ-М-71 должно было обеспечить повышенную боевую эффективность при решении всего комплекса задач авиационной поддержки войск. Кроме этого, БШ-М-71 сохранял преемственность технологии производства Ил-2, и предусматривалось частичное (до 25 %) использование готовых деталей, узлов и оснастки от «двойки». Поэтому в случае запуска в серию Су-6 С. В. Ильюшин вполне резонно рассчитывал на сохранение за собой серийных заводов, где возможно развертывание производства своего боевого самолета с таким же мотором, как у «сухого».

Предложение С. В. Ильюшина поддержал первый заместитель командующего ВВС КА генерал-лейтенант Г. А. Ворожейкин. В письме на имя наркома авиапромышленности А. И. Шахурина от 12 сентября 1942 года он писал: «Так как предложенный тов. Ильюшиным двухместный бронированный штурмовик с мотором М-71 удовлетворяет требованиям ВВС Красной Армии, считаю необходимым включить его в план опытного самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1 марта 1943 года».

Как следует из документов, эскизный проект нового штурмовика поступил в НИИ ВВС уже 15 сентября. После детального анализа материалов инженер-подполковник К. А. Калилец и инженер-майор А. В. Синельников дали отрицательное заключение. Вместе с этим они отмечали, что самолет представляет несомненный интерес для ВВС. В частности, БШ-М-71 мог вполне успешно бороться со средними немецкими танками с толщиной брони 30 мм, по которым Ил-2 был неэффективен. Кроме того, штурмовик имеет мощное бронирование и защиту задней полусферы от атак истребителей противника. Разбег при взлете в 540 м сочли большим. Требовалось увеличить до 600 патронов боекомплект к пулеметам ШКАС.

Ильюшину было предложено внести в проект изменения и повторно предъявить его на рассмотрение.

Однако доработанный проект самолета (уже под обозначением Ил-8 М-71) был представлен только в августе 1943 года, а сама машина так никогда и не была построена.

Броненосная «восьмерка» (Ил-8)

Большая модернизация – Ил-2 с АМ-42

В начале сентября 1942 года главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин вышел с предложением создать глубокую модификацию мотора АМ-38, а фактически новый мотор, с повышенной мощностью. Из расчетов следовало, что за счет повышения частоты вращения коленчатого вала на взлетном режиме до 2510 об/мин и одновременного повышения давления наддува до 1720 мм рт. ст. возможно увеличение взлетной мощности до 2000 л. с. Номинальная мощность на расчетной высоте 1600 м составляла 1750 л. с. при оборотах 2350 об/мин и давлении наддува 1450 мм рт. ст. Сухой вес нового мотора не превышал 996 кг, что обеспечивало удельный вес 0,498 кг/л. с. на взлетном режиме и около 0,569 кг/л. с. на номинальном режиме.

В ходе подготовки решения по этому вопросу С. В. Ильюшин активно поддержал инициативу А. А. Микулина, планируя серьезно поднять летно-боевые качества Ил-2 за счет установки на самолет более мощного мотора, улучшения его аэродинамики, увеличения веса бомбовой нагрузки до 1000 кг и повышения боевой живучести (особенно защищенность воздушного стрелка). При этом расчет строился еще и на то, что мотор АМ-42 будет иметь преемственность в технологии производства с АМ-38, а значит, развертывание его серийного производства будет происходить значительно легче. Соответственно, и внедрение в серию модернизированного варианта Ил-2 с АМ-42 также будет проходить быстрее, с меньшими техническими рисками и затратами.


Мотор АМ-42.


Как и в проекте БШ-М-71, Ильюшин при модернизации Ил-2 сделал ставку на многоцелевое назначение самолета – тяжелый штурмовик и ближний дневной бомбардировщик.

Наркому авиапромышленности Шахурину и его заместителям идея Ильюшина понравилась. Поддержали проект и военные. В случае успеха появлялась возможность, не меняя в целом серийную технологию (как самолета, так и мотора), в скором времени перейти в массовом производстве к машине с лучшими летными и боевыми данными. Это было крайне необходимо для обеспечения качественного скачка ударных возможностей ВВС КА уже в 1943 году.

По результатам обсуждения этого предложения 25 сентября 1942 года вышло постановление ГКО № 2347 сс, согласно которому ОКБ-240 (С. В. Ильюшин) и заводу № 18 (А. А. Белянский) поручалось построить модифицированный самолет-штурмовик Ил-2 с мотором АМ-42 и обеспечить к 1 марта 1943 года окончание его государственных испытаний. Одновременно А. А. Микулин и директор завода № 24 М. С. Жезлов обязывались к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42, к 15 января – передать Ильюшину два мотора АМ-42 и с апреля месяца приступить к серийному выпуску мотора АМ-42. Соответствующий приказ по наркомату авиапромышленности № 732 вышел 29 сентября 1942 года.




Ил-АМ-42 экз. № 1. Заводские испытания, ноябрь – декабрь 1943 г.


Компоновочная схема большой модификации «двойки» – Ил-2М, площадь, размах и аэродинамический профиль крыла (Clark-YH – относительная толщина 14 % у корня, 10 % на концах) и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38ф, но по некоторым геометрическим параметрам и конструкции машину следует считать все же новым самолетом.

Для повышения эффективности хвостового оперения закабинная часть фюзеляжа по сравнению с самолетом Ил-2 стала длиннее на 1,25 м. Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств были значительно усилены.

Консоли крыла смешанной конструкции: лонжероны – металлические, нервюры – деревянные, обшивка – фанерная.

Новым было введение взлетного (отклонение на 17°) и посадочного (отклонение на 45°) положения щитков.

В связи с использованием воздушного винта серии АВ-5 диаметром 4,0 м удлинили стойки основного шасси. Соответственно изменились по форме и габаритам обтекатели, в которые убиралось шасси. Само же шасси выполнялось, как и на Ил-2, двухстоечным. Амортизаторы – воздушно-масляные. Управление уборкой и выпуском шасси – от воздушной системы. Усиливались фермы костыля и шпангоут крепления.

Некоторое улучшение аэродинамики Ил-2М достигалось размещением водо– и маслорадиаторов в одном воздушном канале внутри бронекорпуса, который был выполнен по типу самолета Ил-2. При этом «первым по потоку стоит масляный радиатор, за ним водяной». Всасывающий патрубок мотора расположили на левом борту фюзеляжа. На нем монтировался воздушный пылефильтр типа ЦАГИ.

Установка радиаторов внутри бронекапота повышала и боевую живучесть самолета. С этой же целью на Ил-2М предполагалось усилить бронирование мотора, его агрегатов, бензо– и маслобаков с магистралями, применить топливные баки, оснащенные протектором, а также установить систему заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа мотора. Стрелок полностью бронировался. Со стороны хвоста стрелок защищался 16-мм броней. Посадка и покидание стрелка осуществлялись через специальный люк в полу кабины. В самом люке планировалось устанавливать фотоаппарат АФА-1. Люк имел аварийный сброс в полете. Фонарю кабины летчика была «придана лучшая аэродинамическая форма». Для повышения обзорности прозрачная броня предполагалась сплошной, вместо таблеток как на Ил-2.

Самолет должен был иметь максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, включающую авиабомбы калибра 500 кг.

Стрелково-пушечное вооружение самолета было вполне «стандартным» для этого периода войны и включало две пушки ВЯ (300 патронов) и два пулемета ШКАС (1500 патронов) в крыле. Ракетное вооружение не предполагалось.

Особенностью Ил-2М являлась шарообразная бронированная башня стрелка-радиста (по типу башни самолета БШ-М-71), обеспечивающая одновременно хорошую защиту стрелка и большие углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вправо и влево – до 120°, вверх – до 49°, вниз с бортов – до 15°.

Попутно отметим, что никаких других самолетов семейства Ил-2 с индексом «М» и другими цифровыми «довесками», как это указывается в ряде публикаций, никогда не строилось и тем более серийно не выпускалось.

7 февраля 1943 года вышло постановление ГКО № 2841 сс, согласно которому ОКБ и завод № 240 (С. В. Ильюшин) должны были построить и к 15 марта предъявить на государственные испытания Ил-2 с АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня и одновременно приспособить для этой цели серийный Ил-2 с АМ-38ф.

Как следует из документов, по своим конструктивным решениям «следопыт» с мотором АМ-42 в целом повторял самолет Ил-2М.

Получив 29 сентября 1942 года официальное задание на разработку нового мотора, ОКБ А. А. Микулина и опытное производство 24-го завода в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для пяти моторов. Уже через 30 суток первый мотор АМ-42 «выкатили» на заводские испытания. Были получены весьма обнадеживающие результаты. На взлетном режиме мотор развил мощность 1978 л. с., что было почти на четыре сотни «лошадей» больше, чем «выдавал» серийный АМ-38. На номинальном режиме АМ-42 показал мощность 1762 л. с.

Разработка мотора в такие короткие сроки не могла не сказаться на качестве его проектирования и изготовления: требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Первый мотор прошел внутризаводские 50-часовые испытания лишь к 9 января 1943 года. Однако все последующие моторы снимались с испытаний из-за многочисленных дефектов: разрушение шестерни редуктора, прогар клапанов, поломка шатунов, задир поршней и т. д.

Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошел совместные 50-часовые испытания. В ходе испытаний была получена мощность 1940 л. с. – на взлетном и 1766 л. с. – на номинальном режиме.

В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Микулин и директор завода № 24 Жезлов обязывались «в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».

Тем временем, чтобы не задерживать выход опытного самолета Ил-2М на испытания, завод № 24 в первых числах апреля 1943 года передал заводу № 18 экземпляр мотора АМ-42 с гарантированным ресурсом режимной работы в 25 часов.

Известно, что Ильюшин пытался убедить руководство НКАП параллельно с постройкой опытного самолета Ил-2М АМ-42 развернуть работы по налаживанию его серийного выпуска на московском авиазаводе № 30. Им даже был заготовлен проект приказа и 18 января 1943 года подан наркому для рассмотрения. Однако нарком Шахурин решил не рисковать. Как показали дальнейшие события, не зря.

Истребитель с АМ-42

11 апреля Ильюшин обратился в наркомат авиапромышленности с предложением включить в план опытного самолетостроения на 1943 год постройку бронированного истребителя с максимальной скоростью более 500 км/ч взамен самолета Ил-2 с облагороженной аэродинамикой и мотором АМ-42. Сохранив бомбодержатели, при необходимости самолет можно было бы использовать как штурмовик.

Основными противниками для бронированного штурмовика-истребителя должны были стать бомбардировщики и транспортные самолеты. Броня защитила бы истребитель от огня пулеметов и пушек неприятельских машин, позволяя сравнительно безопасно лезть в глубь их строя, а мощное собственное вооружение обеспечивало уверенное поражение целей.

В письме на имя Шахурина Ильюшин указывал: «Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова – Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные: 1. Максимальная скорость у земли – 480–490 км/ч. 2. Максимальная скорость на высоте – 500–510 км/ч. Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12-мм ставится экранированная стенка 17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в состоянии пробить эту стенку. Было бы желательно дать задание заводу № 1 построить один такой самолет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42».

Поводом для этого обращения послужили два обстоятельства: опыт применения Ил-2 против немецких транспортных и бомбардировочных самолетов в районе Сталинграда и шаги П. О. Сухого по созданию на основе одноместного штурмовика Су-6 бронированного истребителя для борьбы с бомбардировщиками.

Как известно, первый проект истребительного варианта Су-6 Сухой предъявил в НИИ ВВС еще в июле 1942 года, второй с двумя турбокомпрессорами ТК-3 – в феврале 1943 года. С самолета снималось все вооружение, кроме пушек, и большая часть брони. С мотором М-71ф максимальная скорость Су-6, по расчетам, составляла 602 км/ч – на высоте 5000 м и 535 км/ч – у земли. Вертикальная скорость на 1000 м – не менее 13 м/с. При установке двух турбокомпрессоров ТК-3 максимальная скорость достигала 634 км/ч на высоте 8300 м, время подъема на 8000 м – 10,3 мин. Скоростная дальность полета – 1240 км.

Надо сказать, военные довольно скептически относились к идее бронированного истребителя. Особенно к его низковысотному варианту. Не ясными и весьма спорными были вопросы тактики его применения и взаимодействия с обычными истребителями в воздушном бою с противником. Вертикальная маневренность бронированного истребителя не позволяла на равных вести бой с немецкими истребителями, тогда как вертикальный маневр был основным маневром современного воздушного боя. То есть штурмовик-истребитель в воздушном бою с истребителями будет больше обороняться, чем наступать. Очевидно, свои истребители обычного типа должны будут его защищать от атак вражеских истребителей так же, как чистых штурмовиков и бомбардировщиков.

Необходимо отметить, что к этому времени военные предполагали иметь в составе боевых сил авиации три типа истребителей: фронтовой истребитель, высотный истребитель-перехватчик и истребитель дальнего действия.

Первый тип истребителя предназначался для уничтожения неприятельских самолетов над полем боя и в ближайшем тылу. Фронтовой истребитель должен быть основным (массовым) типом самолета-истребителя с летными данными, обеспечивающими ведение активного воздушного боя с истребителями противника. Максимальная скорость у земли – 600 км/ч, на высоте 4000 м – 680 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м – 4,2–4,5 мин. Время виража – 18 с. Дальность полета на скорости 500 км/ч – 1000 км. Вооружение: пушка ВЯ и 2–4 пулемета БС.

Основным назначением истребителя-перехватчика считалось «уничтожение бомбардировщиков и разведчиков, действующих с больших высот, а также оборона крупных пунктов». На фронте этот тип истребителя планировалось использовать в составе специальных высотных групп прикрытия и для «охоты» в тылу противника. Обязательным условием являлась однотипность перехватчика с фронтовым истребителем, «но высотность его мотора должна быть примерно вдвое больше высотности мотора фронтового истребителя». Потребный потолок перехватчика оценивался в 13 000–14 000 м. Максимальная скорость на высоте 5000 м – не менее 700 км/ч и на 8000 м – 750 км/ч. Время подъема на высоту 8000 м – 7–8 мин. Время виража – 25–27 с. Дальность полета – 1000 км. Состав вооружения: одна пушка ВЯ и 4 пулемета БС или 2 ВЯ и 2 БС.

Истребитель дальнего действия предназначался для сопровождения своих бомбардировщиков на большую глубину и для борьбы с бомбардировщиками противника (ночью и днем) как над своей территорией, так и над территорией неприятеля. Соответственно, дальность полета должна быть не менее 2000 км (скорость полета 450–500 км/ч). Максимальная скорость у земли – 580 км/ч, на высоте 5000 м – 660 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м – 6–7 мин. Время виража – 20–18 с. Вооружение включало: 2 пушки ВЯ, 4 пулемета УБ – для стрельбы вперед, один УБТ – у стрелка и 600 кг бомб (в счет перегрузки).



Схема бронирования 2-го экземпляра Ил-АМ-42 (Ил-2М сборки завода № 18). Предполагалось, что при внедрении в серию Ил-АМ-42 его бронирование будет именно таким.


Как видно, летные данные бронированного штурмовика-истребителя требованиям ВВС в полном объеме не отвечали. Соответственно, и места в составе боевых сил авиации ему не находилось. Единственной возможностью встать в боевой строй ВВС КА была ниша высотного истребителя-перехватчика. Но здесь имелся менее затратный путь – доработка серийных фронтовых истребителей в высотные варианты. Хотя постройка нового типа самолета не исключалась.

Именно по этим причинам специалисты НИИ ВВС и в 1942-м, и в 1943 году рекомендовали доработать проекты истребительных вариантов Су-6 и вновь предъявить на рассмотрение. Официального задания по этому типу самолета П. О. Сухой не получил. В то же время военные согласились с предложением испытать одноместный Су-6 (прошедший государственные испытания) в конфигурации истребителя бомбардировщиков с мотором М-71ф и дать по нему заключение.

Что касается опыта применения Ил-2 в качестве истребителя бомбардировщиков и транспортных самолетов, то здесь оказалось не все так просто. Так, если действия Ил-2 по перехвату немецких транспортных самолетов в районе окруженной группировки германской 6 А Паулюса можно признать в целом успешными, то попытки использовать штурмовики для отражения ударов бомбардировщиков по позициям советских войск (как это было в 17 ВА) всякий раз заканчивались большими для нас потерями. Немцы оперативно подтягивали дополнительные силы истребительной авиации, после чего Ил-2 не возвращались с заданий целыми группами. Штурмовиков при действии по бомбардировщикам требовалось прикрывать своими истребителями так же, как и при выполнении других боевых задач. Но в этом случае было проще для борьбы с бомбардировщиками задействовать чистые истребители. Поэтому никаких иллюзий в отношении истребительного «потенциала» Ил-2 военные не строили.

Между тем возможность создания на основе хорошо освоенного в производстве Ил-2 истребителя бомбардировщиков выглядела достаточно заманчивой. К тому же появлялась альтернатива истребителю Сухого и мотору М-71ф. Нарком Шахурин идею Ильюшина поддержал. В кратчайшие сроки в аппарате НКАП была подготовлена докладная записка на имя И. В. Сталина и за подписью А. И. Шахурина и С. В. Ильюшина направлена в аппарат ГКО. После обсуждения инициативы Ильюшина 17 мая вышло постановление ГКО № 3386 сс, которое предусматривало постройку на заводе № 1 «50 самолетов Ил-2 с мотором АМ-38ф в истребительном одноместном варианте» (в переписке Ил-2-И или И-Ил-2), двух Ил-2 АМ-42 в истребительном варианте (в переписке Ил-2-2 И или 2И-Ил-2) и двух Ил-2 АМ-38ф с «облагороженной аэродинамикой». Самолеты Ил-2 с моторами АМ-38ф и АМ-42 требовалось предъявить на государственные испытания соответственно 1 и 20 августа 1943 года. Соответствующий приказ НКАП № 305 сс вышел 21 мая.

По заданию максимальная скорость Ил-2-И должна была составлять 400 км/ч у земли и 410 км/ч – на высоте 1000–1500 м, Ил-2-2И – 445 и 460 км/ч и самолета Ил-2 АМ-38ф с улучшенной аэродинамикой – 425 и 440 км/ч, соответственно.

Вооружение истребительных вариантов Ил-2 состояло из двух пушек ВЯ с боекомплектом по 150 снарядов на ствол. Стрелковое и ракетное оружие отсутствовало. Бомбардировочное вооружение сохранялось только на внешней подвеске.

В отличие от Ил-2-И на самолете Ил-2-2И для улучшения аэродинамики самолета водо– и маслорадиаторы размещались в одном канале внутри бронекорпуса, уменьшались («против серийных») заборники воздуха у боковых бронекрышек капота. Для увеличения входной площади воздушного канала верхняя крышка на 30 мм приподнималась вверх. Изменялся фонарь кабины летчика (по форме напоминал фонарь построенного позже одноместного истребителя Ил-1 АМ-42. – Прим. авт.), облагораживались обтекатели шасси (изменена форма, обшивка сделана встык), осуществлялась уборка хвостового колеса, листы обшивки консолей и центроплана крыла устанавливались встык, применялась клепка впотай. Вводилось электрическое управление заслонкой водорадиатора. Управление боковыми заслонками маслорадиатора выполнялось тросовым («от серийного штурвала маслорадиатора»). Устанавливалось дублированное управление рулем высоты. Руль высоты имел роговую компенсацию. Управление щитками – от воздушной системы (отклонение: полное – 60°, взлетное и на виражах – 17°).



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10