скачать книгу бесплатно
Параллельно с этим попросил Сергея вызвать «Москву-Радио» – это станция, работающая на коротких волнах, с ней у компании заключен договор как раз на такие вот случаи – связывать экипаж с авиакомпанией, если у него возникнет такая потребность.
Серёга до «Москвы-Радио» не докричался, да и моё послание осталось без ответа.
Самолёт мчится на восток…
Серёга умиляется объёму предстоящей работы
После неудачной попытки истребовать новый расчёт от авиакомпании мы пролетели довольно долго. Вошли в самарскую зону и смогли (потребовалось несколько попыток), уговорить диспетчера зачитать нам план полёта из его системы, чтобы выяснить, какой же из двух вариантов нам сегодня предстоит исполнить. Этим вариантом оказался маршрут №2.
Обладая информацией о номере маршрута, Сергей предпринял ещё одну попытку послать сообщение в ЦУП, и – бинго! – попытка увенчалась успехом! Мы получили ответ, уточнили суть запроса, и очень скоро шум ветра и гул двигателей разбавило шуршание принтера.
И так хорошо принтер зашуршал, что уже через пару минут Серёга умилялся, глядя на то количество точек, которое ему предстояло красиво оформить на радость штурманской службе.
…Позади уже пять часов, разговоров о жизни, неспешных чаепитий, сканирования приборов в черноте ночи, постепенно начинающей алеть на северо-востоке. Забавная история с изменением маршрута уже забылась, полёт давно вернулся в рутинное русло.
По мере продвижения к Чите за бортом холодало – температура падала, падала и наконец зависла на минус семидесяти трех градусах по Цельсию. А это как раз ограничение по условиям эксплуатации нашего лайнера в полёте на этой высоте. Если упадет ещё ниже, придётся принимать меры, снижаться в более тёплые слои атмосферы.
Получили сводку фактической погоды в Чите… Да она просто замечательная! Ветер 340 градусов, 12 метров в секунду с порывами до 16! Всё так, как я и рассчитывал, когда бессовестно решил забрать полёт в Читу себе.
– Ну прям как я люблю! – не могу не резюмировать своей излюбленной фразой.
Итак, мы планировали выполнить визуальный заход. Мы его выполнили, и более забавного визуального захода мне выполнять ещё не доводилось. Не могу не улыбаться, вспоминая, как мы этот заход с Серёгой выписывали.
До этого случая пальму первенства по забавности визуальных заходов удерживала всё та же Чита, и выросла эта пальма, что характерно, в моём прошлом полёте сюда. Диспетчер тогда решил, что мы летим на Пе-2 – знаменитом пикирующем бомбардировщике времён Великой Отечественной, – и ничтоже сумняшеся подвёл к аэродрому на очень большой высоте. Навстречу нам вылетал Ан-26, но диспетчер очевидно спутал его с МиГ-29, посему дал зелёную дорогу ему, а нас держал высоко – чтобы, не дай бог, ракетой взлетевший самолёт нас не поцарапал.
Для тех, кто не понял мой профессиональный сарказм, поясню: Ан-26 категорически нельзя назвать «ракетой», то есть самолётом с поражающей воображение скороподъёмностью. Делать «запасик на запасик» не было никакой необходимости.
Пришлось мне выписывать совершенно нестандартный крендель, размазывая заход, пятой точкой контролируя дистанцию до аэродрома, оставшегося сзади-слева, рассчитывая рубежи выпуска механизации так, чтобы и снижаться, и не разгоняться при этом, и успеть развернуться до гор. Без ложной скромности тот заход я считаю идеальным при тех вводных, мы выполнили его без нервозности и «героизма». Нарисовав в небе размашистый овал, ни разу при этом не выйдя в горизонтальный полёт, я вывел лайнер на предпосадочную прямую и изящно закончил рейс посадкой.
И вот, похоже, что у доброго диспетчера Читы хорошая память. В это утро он подвёл нас к аэродрому на ещё большей высоте! К моменту, когда полоса начала проплывать с левой стороны, мы шли на высоте тысяча восемьсот метров и лишь тогда получили разрешение снижаться дальше.
Поверьте, для стандартного визуального захода это запредельно много! Стандартная визуальная «коробочка» выполняется на высоте 450 метров, в четыре раза ниже.
Забавно прозвучало и разрешение: «Глобус 117, визуальный заход разрешён, снижайтесь 1250 метров». Простите, но всё же, разрешён заход или надо до 1250 метров снижаться? Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы – да, такое возможно, если диспетчер разрешает тебе лететь вне схемы, но по какой-то причине ему надо придержать тебя на высоте. Но какой смысл ограничивать высоту, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали ниже 1800 метров, только что взлетел и улетел в направлении, значительно отличающемся от восточного? Похоже, что держать прибывающий реактивный лайнер так высоко из-за вылетающего где-то далеко внизу тихоходного самолёта – это местный стиль работы. «Запасик на запасик» в третьей степени.
Да ладно, что это я всё на диспетчера валю? Сам ведь тоже «красавец». В прошлые свои полёты в Читу я не сомневался в том, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца полосы быть на высоте примерно 450 метров, максимум 600. Это здорово помогло в предыдущем полёте – мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колёсами и обеспечить приличный градиент снижения, сохраняя поступательную скорость и вертикальную в разумных пределах.
А в этот раз я почему-то уверил себя, что нам светит экскурсия над горами и заход по ИЛС. Поэтому и снижение с эшелона строил лишь немногим ниже профиля, подходящего для последующего длинного захода по ИЛС. Так что когда «Подход» без какой-либо запинки сообщил: «Рассчитывайте визуальный заход», – и разрешил снижение до 1800 метров, мне пришлось приступить к интенсивному снижению, что, конечно же, повлекло за собой разгон приборной скорости. А разгон приборной скорости ведёт за собой невозможность выпуска механизации крыла, ограничение для первых положений закрылков – 250 узлов!
А если бы я решил сначала затормозиться, а потом «ощетиниться», мы пролетели бы значительное расстояние. Уходили бы от профиля всё выше и выше, затем пришлось бы пикировать с большой вертикальной. В общем, как ни кинь, везде клин.
Да, если бы нас не продержали на 1800 метрах так долго, то к траверзу я бы всё же успел догнать нормальный профиль или быть близко к нему… Но, Денис Сергеевич! Надо же предполага-а-ать, что именно тогда, когда тебе надо снижаться, из Читы будет вылетать один тех из четырёх с половиной самолётов, которые по статистике выполняют отсюда рейсы в течение суток!
Это ж закон Бутера Брода!
Хороший пилот должен думать за диспетчера! Он должен мыслить как диспетчер, он должен быть диспетчером! Умение анализировать и выбирать критичные варианты сегодня меня явно подвело.
Неумолимо приближаясь к траверзу торца полосы 29, мы свистели на малом газе, гася скорость с трехсот двадцати узлов до той, которая позволит комфортно (хотя бы так, как в прошлый раз) выполнить «коробочку» с выпущенной механизацией и колесами. Но, увы – 1800 метров оказались слишком высоки, и даже уклонение вправо для «расширения» коробочки не спасло «великого аналитика».
И мы отправились в экскурсию над горами.
Визуальную.
Конечно же, я не рассчитывал далеко отлетать от аэродрома – иначе в чём польза от визуального захода? Тем не менее, уже когда летели над горушками, моя заработавшая наконец чуйка сигнализировала, что надо бы ещё пролететь немного… и ещё чуть-чуть. Скорость постепенно падала, высота тоже, а лайнер наш удалялся от аэропорта всё дальше и дальше.
Рельеф вокруг аэропорта Читы интересен тем, что когда ты летишь визуально и оказываешься несколько выше, чем надо, приходится думать не только о снижении, но и о приближающихся по курсу горушках. Их слишком хорошо видно, чтобы соблазниться бездумным пикированием. Поэтому ты концентрируешь своё внимание на склонах гор (красивых!) и высоте полёта, и лишь во вторую очередь задумываешься о том, насколько далеко ты улетел от полосы.
Вот тут-то было бы неплохо получить инициативную помощь от второго пилота. Серёга – отличный второй пилот! Но после посадки он сказал, что… отлично видел удаление от полосы по дальномеру, и на мой вопрос: «Вотс э фак?», – то есть, «что же ты не подсказал, Серёга?», он ответил… мол, уверен был, что я это удаление вижу.
А я, надо сказать, удивился, что Серёга мог видеть удаление на приборе, так как в моей памяти не отложилось, что схема ИЛС называлась «ILS DME RWY 29», то есть заход по системе ИЛС, совмещённой с дальномером DME. Подумалось: «Точно старею – как такое можно было пропустить на брифинге? В Чите ИЛС совмещена с дальномером???»
Глянул на карту – ан нет, не старею, не называется она так! Нет там слова «DME» в названии, лишь «ILS RWY 29». Но что же тогда видел Серёга? Пригляделся: в маленьком прямоугольнике в центре схемки – там, где указывается позывной и частота, написано «ILS DME», при этом сам DME, дистанции от него – нигде в схеме не фигурируют и в заходе никак не участвуют. Даже точка входа в глиссаду не обозначена дальностью.
Зачем же совмещать ИЛС с DME и не использовать его на схеме?
Мне это неведомо. Видимо это очередное локальное ноу-хау. Шутка юмора.
Будучи увлечённым прокладкой «экскурсионного» маршрута и оценивающим разглядыванием твёрдых гор, я не замечал, что в левом верхнем углу пилотажного дисплея мелькают циферки дальности, которые могли быть хорошим подспорьем для построения захода. Но Серёга-то видел! И скромно молчал, веря в непогрешимость «крутого пилота», сидящего слева. Есть у Сергея недостаток, в котором он признался мне однажды: чрезмерно доверять сильным (по его мнению) командирам.
Доверяй, но проверяй!
В общем, не идеальный ты второй пилот, Сергей! Ты же хотел это услышать?
(Шутка, которую Серёга обязательно поймет, когда прочитает).
Возможно, у читателя сложилось ощущение, что мы, паникуя, сломя голову летели. Если так, то нижайше прошу извинить бездарного писателя в моём лице! Нет, летели мы спокойно, ещё и пошутить успевали над нашей «экскурсией».
Я пропагандирую такое отношение к полёту, при котором «паникуя» и «сломя голову» быть не должно. По молодости лет, будучи по натуре всё же более горячим, чем уравновешенным, я испытывал склонность «разгоняться», то есть торопиться в ситуациях, в которых этого делать не стоило. По мере лётного взросления я прошёл через изменение сознания, отношения к полёту, поведения в усложняющейся обстановке, и сделал выводы:
а) Пока самолёт летит, пока у него есть крылья, хвост, стабилизатор и работает хотя бы один двигатель – это чудесно, нет никакого повода для спешки и, тем более, паники.
б) Даже если оба двигателя встали, но всё остальное в наличии, то самолёт не падает, а летит устойчиво, пусть и со снижением. Паниковать не надо, надо работать – управлять самолётом, пытаться запустить хотя бы один двигатель, искать варианты для вынужденной посадки.
в) А если уж повезло настолько, что у самолёта работают все двигатели, и вообще всё на своих местах, то причин для того чтобы молниеносно реагировать на какое-то усложнение ситуации, бросаться решать её, сломя голову, не оглядевшись вокруг, накручивая себя и коллег по кабине – таких причин категорически нет!
Если вдруг возникла какая-то нештатная ситуация, или условия полёта усложнились, табло неисправности загорелось или же высоко подвели к аэродрому – не надо краснеть, потеть, пыхтеть, судорожно глотая воздух, делать резкие движения! Пусть даже вами движет самая благая цель – быстро устранить некомфортную ситуацию, всё равно – не торопитесь!!!
Спешка нужна только при ловле блох.
Редкие ситуации требуют от пилотов демонстрации быстроты реакции и отточенных правильных действий – например, разгерметизация на большой высоте, или одновременный отказ обоих двигателей. В остальных случаях чрезмерная торопливость, суета, резкие движения и необдуманные (едва ли сознательные!) действия ситуацию могут лишь усугубить.
На заходе в Чите да, мы оказались высоко. Да, мы летели быстро. Да, диспетчер негодник и каверзник. И это всё равно не повод для того, чтобы в расстроенных чувствах устроить контролируемый полёт в землю, пытаясь догнать профиль, стараясь не улетать далеко от аэродрома, чтобы не потерять преимущества визуального захода.
Хотя о преимуществах-то в азарте мало кто вспомнит, ведь вредная мысль, которая часто соблазняет пилотов – это показать «смотри, как я умею!» Как будто твой коллега по кабине прям-таки мечтает, чтобы ты облажался, и с ехидной ухмылкой проверяет, какой ты крутяцкий пайлот!
…20 октября 1986 года, аэропорт Курумоч города Куйбышева (ныне Самара). Пилоты Ту-134 разложили самолёт лишь потому, что командир решил на спор посадить лайнер вслепую, закрыв окна шторкой!
Он проспорил.
Ценой данного спора стали жизни семидесяти человек.
Это очень большая глупость – гнать самолёт к земле, лишь бы никто не подумал, что ты никчемный лётчик. Хороший пилот – это разумный трус! Он лучше перебздит, чем обделается! Он не сунет голову туда, где может не пролезть зад.
Знаменитый лётчик-испытатель, дважды Герой СССР Марк Лазаревич Галлай в книге «Через невидимые барьеры» привёл вот такой диалог:
«Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:
– Один философ сказал, что осторожность – непременная и едва ли не лучшая часть мужества.
Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.
– Не будем спорить о личности автора, – не поддался Александр Петрович, – поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?
– Каким?
– Он говорил, что хороший лётчик умеет делать всё то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…»
Очень люблю эту фразу с детства, в котором книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» были моими любимыми. Не читали? Зря! Прочитайте! Никто так не писал о работе лётчиков-испытателей, как Марк Лазаревич Галлай.
Было очевидно, что в этот раз до горушек у нас развернуться не получится, поэтому я просто полетел над ними, постепенно снижаясь и продолжая выпускать механизацию по мере гашения скорости. Всё было сделано без спешки и азарта. Успел даже полюбоваться на склоны и долины, сравнивая высоту полёта лайнера с вершинами гор.
Вот только в итоге мы повторили практически ту самую экскурсию, которую предполагает длинный заход по ИЛС. И это-то и смешно – никакой экономии этот «визуальный» заход нам не принёс, но эго своё, пилотское, я действительно потешил – плотный ветер задувал весьма неприятно, хоть и нельзя сказать, что в этот раз нас кидало как-то особенно жёстко. Ветер просто дул со скоростью шестнадцать метров в секунду поперёк полосы[31 - Что в общем-то близко к ограничению по боковому ветру для 737.].
По-честному визуально долетев до ВПП, я сунул левую ногу вперёд перед касанием, борясь с плотным боковым ветром, предупредил кренение штурвалом против ветра и аккуратно вернул самолёт на землю.
По-настоящему оценили мы читинский ветер лишь тогда, когда открыли дверь после заруливания и выключения двигателей… Батюшки-святы!
Да там сбивало с ног!
У нескольких пассажиров ветром сорвало кепки, и они проводили их красивый полёт грустными взглядами. Я мысленно поблагодарил бедолаг за наглядную демонстрацию и сделал заметку: когда пойдём к вокзалу, надо постараться не потерять фуражку. Летучесть у неё куда выше, чем у кепки.
Вспомнилось… Однажды довелось мне вводить на Боинг-737 очень великовозрастного пилота, всеми без исключения в авиакомпании уважаемого и любимого. Он много лет пролетал на Ту-154, был инструктором, но в 58 лет решил переучиться на «Боинг», причём начинал он с должности второго пилота (впоследствии стал командиром). В одном из первых полётов он вот так вот потерял свою фуражку, я и выдохнуть не успел, как он помчался за ней вприпрыжку через перрон. Мне бы в 58 лет бегать так, как Константин Фёдорович Руднев!
Давно не припомню, чтобы так сильно задувало, как сегодня. Когда летели, в кабине не дуло!
Итак, впереди у нас почти сутки до рейса в Москву. Программа стандартная:
а) добраться до гостиницы;
б) поспать;
в) занять себя чем-нибудь;
г) поспать.
д) в 02:30 по базовому московскому времени тронуться в путь из гостиницы.
Пункт «д», как мне думается, здорово подчёркивает важность «б» и «г».
Чита – замечательный город! А главное – очень дружелюбный и радушный! И люди здесь ну такие приветливые!
Только не обижайтесь, пожалуйста, дорогие читинцы, на мой сарказм. Видимо мне в этот раз попадались лишь те, кто не смог отойти от недавнего перевода стрелок на час вперёд. Нет, я не столкнулся с откровенным хамством или грубостью, но давно я не встречал такого удивительного безразличия!
Мы селимся в гостинице «Забайкалье», это самый центр Читы. Как я понял из буклетов, она претендует на звание чуть ли не лучшей в городе! Симпатичные… и абсолютно безэмоциональные девушки на рецепции. Таблички: «менеджер по бронированию», «менеджер по размещению»… Страна менеджеров, блин! Да только вот есть клиент, нет клиента – «менеджерам» одинаково. Понятно, что для них-то лучше бы клиентов не было вообще, но…
Нет, я не ворчу… Хотя кого я обманываю? Я именно ворчу, так как в том же Улан-Удэ, например, я ни разу не встречал такой глубокой скуки в глазах работников гостиниц!
Девушка, выдающая ключики от кабинок для переодевания в спа-центре – бездонная кладезь любезности… в том смысле, что любезность её давно провалилась в бездну. Вот сценка, которой я стал невольным свидетелем…
Передо мной несколько человек решили сходить в спа, попариться, поплавать. Да вот, незадача – нет с собой купальных принадлежностей. Выяснилось, что в спа-клубе есть дресс-код, в одних простынях гулять меж саун и бассейнов неприлично. Я полностью поддерживаю, только зачем же тогда зоны с кабинками для переодевания отгораживаются от любознательных взглядов ширмочкой в сеточку с сантиметровыми дырками?
Ну и что, что мой номер в гостинице оказался не убранным, мне в два счёта предоставили не менее фешенебельный, достойный президента какой-нибудь республики. Вы скажете, что я шучу? Да я никогда не был так серьёзен! Судите сами.
В наличии большая зала с домашним кинотеатром – вау! Слева от него – дверь в кабинет (именно кабинет), а ещё левее – дверь в первый (!) санузел. Правда, когда я дверь в этот санузел открыл, то не смог найти, где включается свет… Потом до меня дошло. Я дверь закрыл, увидел выключатель слева, включил – свет появился. Делать выключатели за открывающейся дверью – милый квест! Забота о том, чтобы гостю города не было скучно.
Спальня… Ничего плохого про неё сказать не могу, разве что секрет включения батарей мною так и не был выяснен. Не замерз и ладно! Ну а то, что прозрачные шторы не являются препятствием для любопытного забайкальского солнца, это, конечно же, не может быть фактором, могущим помешать заснуть пилоту после восьмичасовой ночной смены.
Я нижайше прошу прощения у гостиницы за то, что поначалу решил, что в моём номере нет ванны! Каюсь прилюдно, что из-за личной невнимательности позволил себе неприлично выразиться вслух. И ванна, и душевая кабинка, и огромная раковина, и даже унитаз со стульчаком из пластикового дерева – всё это скрывалось за неприметной дверью в углу спальни, которую я сначала принял за вход в гардеробную.
Если вы окажетесь в этом номере – пожалуйста! – осторожнее трогайте всё, что торчит из этой ванны! Ибо оно просто торчит, но никак не закреплено. Но если не приближаться, то выглядит очень внушительно, даже фешенебельно.
В душевой кабинке я обнаружил, что маркировка горячей и холодной воды перепутана. Я выдохнул с облегчением: это признак настоящей отечественной гостиницы, а не какой-то европейской подделки под отель!
«Уважаемые посетители! Для Вашего удобства и комфорта убедительно просим не нажимать до упора кнопку смыва»
Унитаз не простой, а с тестом на внимательность. Я таки до упора нажал, прежде чем заметил предупреждающую надпись. Тем не менее ничего «неудобного» и «некомфортного» не случилось. Видимо, мне повезло. Слава богу!
Зато в номере есть балкончик, и виды из него действительно красивые, на этот раз без какой-либо хохмы. Чита умеет радовать! Такие виды делают изыски номера не более, чем милыми фенечками, без которых наша лётная работа действительно скучна и однообразна.
Да и не могу я всерьёз ругаться на гостиницы, памятуя о том, какие условия мне довелось встретить в начале лётной карьеры.
Читинское такси… О да! Об этом надо рассказать отдельно, но начну издалека.
Для давних моих читателей не секрет, что я очень люблю бурятские буузы. Я хотел найти в Чите хотя бы подобие настоящих бууз. В прошлое свой посещение города я уже пробовал читинский вариант (здесь они всё ещё называются позами), но, к сожалению, это были не лучшие образцы. В этот раз я разведал у нашего представителя адрес, который она рекомендовала как место, где «позы очень вкусные». Меня отвекторили в кафе «Белая юрта», что в торговом доме со скромной вывеской «Царский».
Девушка на рецепции гостиницы в рабочем порядке вызвала мне такси, едва не ввергнув меня в пучину юношеских комплексов по поводу того, что мой ослепительный юмор не нашёл ни капли отражения на её симпатичном личике. Нет, претензий к её работе у меня нет: задача решена, такси вызвано… но сделано как будто замороженным роботом.
Такси приехало. Это была серая «Хонда» без опознавательных знаков, претендующая на заметное место в музее истории японской компании.
Я насторожился.
Примерно через пятьдесят метров на первом же перекрёстке мы едва не столкнулись – поворачивали налево, а прямо вдруг поехал черный, наглухо тонированный реликтовый «Паджеро», бессовестно моргая левым поворотником. И вот тут я узнал, что мой водитель умеет разговаривать – до этого на моё «добрый день» он буркнул что-то неразборчивое и пятьдесят метров хранил абсолютное молчание, а сейчас выразился ярко, замысловато и очень эмоционально.
Я почти покраснел.
Правда, этот водитель хотя бы буркнул в виде приветствия. Когда я ехал обратно, водитель не менее раритетной «Короллы» (тоже без шашечек и прочей непацанской лабуды) вообще никак не отреагировал на то, что ему на заднее сиденье со словами «добрый день, в гостиницу „Забайкалье“, пожалуйста!» плюхнулся небритый дядька. Он просто с места стартовал, не включив поворотник.
В первом «такси» я смог пристегнуться, во втором же мне сделать это не удалось. Приглядевшись к водителю «такси» и соревнующихся с нами машин, я понял, что пристёгиваться в Чите – это не по понятиям.
