скачать книгу бесплатно
В отличие от профессионального 35-мм формата любительские узкие плёнки имели гораздо меньшую площадь кадра. У стандартной киноплёнки, к примеру, кадровое окно имеет размер 24х18 мм, у 16-мм – в четыре раза меньше, а у 8-мм – в шестнадцать раз. Поэтому качество картинки на экране оставляло желать лучшего. Кстати, кроме 35-мм киноплёнки применялась (и применяется до сих пор) широкоформатная 70-мм, которая обеспечивает очень высокое качество демонстрации фильмов в кинотеатрах…
С конца 80-х годов ХХ века выпуск любительской киноаппаратуры прекратился, а вскоре был прекращён и выпуск любительской киноплёнки. В небытие ушла целая технология. Но при этом кинолюбительство стало доступней и дешевле. Вместо капризных кинокамер со сложным процессом обработки киноплёнки на рынок вышли аналоговые, а потом и цифровые электронные видеокамеры. Поначалу дорогие игрушки, сегодня они стоят не дороже фотоаппарата среднего уровня, примерно как приличный телевизор (не с самым большим экраном). Эти камкордеры выпускаются и продаются многомиллионными тиражами. Так что технология кардинальным образом изменилась, но любительское кино продолжает жить…
А кем были Огюст и Луи Люмьеры? Самыми настоящими кинолюбителями, так и не ставшие в полной мере профессионалами… Кто сегодня скажет, что изобретение братьев Люмьер не гениально?
Глава 11
Оскар Барнак и его «Лейка»
Немногим людям удаётся изобрести, казалось бы, совсем незначительную вещь, которая затем становится причиной настоящей технологической революции и, более того, превращается в вещь культовую и в полном смысле слова великую. Один из таких гениев (а мы в этой книге говорим, прежде всего, о подлинных гениях) немецкий инженер Оскар Барнак, создавший первый в мире узкоплёночный фотоаппарат, известный нам под именем «Лейка».
Ещё в 1904 году Оскар Барнак (годы жизни 1879—1936) разработал прототип шторно-щелевого фотозатвора. Это был простой механизм, состоявший из двух барабанов – ведомого и ведущего. На барабаны наматывались две половинки светонепроницаемой прорезиненной тканевой шторки. Между половинками был оставлен зазор – щель, сквозь которую проникал свет. Намотанные на ведомый барабан, шторки натягивались барабаном ведущим под воздействием ленточной пружины. При срабатывании кнопки спуска, пружина освобождалась и половинки шторки перематывались на ведущий барабан. При этом регулятор выдержек устанавливал зазор между половинками. На ведущий барабан перематывалась первая половинка, затем вторая. И мимо кадрового окна проскакивала щель – зазор между шторками, осуществляя экспозицию светочувствительного материала. При малых выдержках зазор был совсем небольшим. Перемещаясь справа налево (если смотреть со стороны задней крышки фотоаппарата) узкая щель засвечивала плёнку последовательно по всей поверхности кадра от правой границы к левой. Самая короткая выдержка при этом составляла 1/200 или 1/300 секунды, хотя в ранних вариантах она была длинней (и, добавим, стандартный ряд выдержек ещё не устоялся). При самой большой выдержке первая половинка шторки полностью перематывалась на ведущий барабан, а вторая начинала движение только тогда, когда первая уже полностью открывала кадровое окно. То есть в момент выдержки кадровое окно было открыто полностью. А выдержка составляла примерно 1/25 секунды.
Это была вроде бы совсем примитивная конструкция. Но… посмотрите дома – не лежит ли где-нибудь на антресолях старенький «ФЭД» или «Зоркий». Эти узкоплёночные камеры выпускались в СССР в огромных количествах. Может, у вас есть «Зенит» – любой, с матерчатым затвором? Так вот, в этих фотоаппаратах, выпускавшихся до середины 90-х годов прошлого века применяется затвор Барнака образца… 1904 года! Поразительно, не правда ли?
Но это был лишь первый шаг к великой камере, которую мы с полным на то основанием можем назвать камерой века. В 1911 году Оскар Барнак устроился на работу в оптическую компанию Ernst Leitz. Эта компания, названная по имени владельца, выпускала высококачественную оптику самого различного назначения и остро нуждалась в расширении производства. Барнак взялся за разработку принципиально нового фотоаппарата, на который возлагались большие надежды… Нет, не такие уж и большие. Проект держался на убеждённости и упорстве Барнака. Сам хозяин предприятия в проект не особенно и верил.
В 1913 году Барнак вручает хозяину завода первую узкоплёночную камеру. Лейтцу фотоаппарат нравится и он берёт его с собой в путешествие в Америку. Мир впервые видит новую маленькую камеру карманного формата – черную, металлическую, прочную и надёжную, как… как револьвер. Казалось бы – у Лейтца появляется возможность завоевать своей камерой весь мир. Но вмешалась война… Первая серийная Leica – так было решено назвать фотоаппарат (сокращение от слов Leitz и camera) – появилась только в 1924 году. И моментально завоевывает мировое признание! Более того, «Лейка» становится камерой-эталоном, камерой-образцом. Множество оптических компаний вступают в конкурентную борьбу, а то и откровенно копируют находки Барнака. В их числе очень известные компании, которые и сегодня являются ведущими производителями фототехники (теперь уже цифровой).
Что же, собственно, открыл Барнак за 20 лет конструкторской работы и бесконечных экспериментов, модернизаций, поисков? Самое главное – он использовал в качестве светочувствительного материала киноплёнку, которая к середине 20-х годов выпускалась в гигантских масштабах для нужд кинопромышленности. Это была счастливая находка – для новой камеры не пришлось разрабатывать уникального формата. Но Барнак модернизировал сам формат, никак не меняя плёнку. Он расположил кадр не вертикально, как в киноаппаратах, а горизонтально, увеличив при этом площадь кадра вдвое. В результате на стандартном отрезке плёнки в 165 мм умещалось 36 кадров площадью 36х24 мм. Соотношение сторон 4:3 осталось прежним – это было вторым удачным решением. Дело в том, что это соотношение применяется очень давно в живописи. Круглый кадр в камерах Kodak (в них применась не плёнка, а светочувствительная бумага, отпечатки с которой получали контактной печатью, без увеличения), а затем и квадратный кадр на плёнке шириной 61,5 мм затрудняли композицию. Квадрат, а тем более круг, в живописи применяются крайне редко. И в фотографии они выглядят… неестественно. В качестве нечасто применяемого художественного приёма – куда ни шло, но когда все кадры круглые… Нет, для серьёзной работы не годится. Прямоугольник с соотношением 4:3 идеален с точки зрения композиции.
Далее – к достоинствам нового формата можно смело отнести увеличение площади кадра вдвое. Проблема заключалась в несовершенстве светочувствительных материалов. Целлулоидная подложка и желатиновая эмульсия не позволяли добиться стабильных характеристик и достаточно малого зерна галогенидов серебра. Картинка при большом увеличении выглядела зернистой и не всегда равномерно экспонированной. То, что не было заметно на киноэкране, выявлялось на бумажном отпечатке, особенно при больших увеличениях. Большая площадь кадра улучшила детализацию и приблизила качество фотографий к более распространённым форматным фотопластинкам.
Поначалу профессионалы восприняли новый узкоплёночный формат с некоторым недоверием. В творческой фотографии применялись форматные фотопластинки и плоские плёнки размером от 6х9 до 30х40 см. Ясно, что негативу размером всего 24х36 мм с пластинками конкурировать трудно. При контактной печати с пластинки фотография получается такой точной, резкой, богатой мелкими деталями… Но дорожная пластиночная камера – это здоровенный деревянный ящик и, в лучшем случае, лепестковый центральный затвор, встроенный в объектив или даже надеваемый на него в виде съёмной крышки. А «Лейку» можно было положить в карман брюк – она имела складной объектив и очень прочный корпус. И первыми достоинства «Лейки» оценили фоторепортёры. Потом ею обзавелись и фотохудожники. Появился даже целый жанр сюжетной фотографии, работать в котором с дорожной пластиночной камерой было просто невозможно…
Первая «Лейка» имела шторно-щелевой матерчатый затвор, взводимый отдельной головкой, и диск установки выдержек. Корпус из лёгкого магниевого сплава подвергался глубокому чернению и обклеивался кожей. Объектив со складным тубусом и ирисовым механизмом изменения относительного отверстия – диафрагмой. В качестве визира применялась простая складная рамка, без линз. Плёнка заряжалась через нижнюю крышку, запираемую замками.
Эта первая «Лейка» сегодня встречается в коллекциях и… работает, как часы. Как ни удивительно, но она выпускается до сих пор – малыми сериями, для коллекционеров. И это не копия или коллекционный макет, это абсолютно действующий, работоспособный фотоаппарат (между прочим, стоящий больших денег). И всё же облик первой «Лейки» мало кому известен, кроме специалистов и коллекционеров. Поэтому классической «Лейкой» считают аппараты более поздних выпусков. И эта классика известна всем нам, у кого в доме есть старый фотоаппарат. Дело в том, что советские «Фэды» и «Зоркие», особенно первые, без цифровых индексов или с младшими индексами (например, «Зоркий-2») это точные копии классических «Леек», повторяющие и конструкцию, и дизайн этих великих камер (но, увы, не высочайше качество). Позже эти камеры модернизировались, например, «Фэд-2» напоминает «Лейку» уже более отдалённо. Но по конструкции это та же «Лейка».
Следующей находкой Оскара Барнака была стандартизация оптики. Объективы первых фотоаппаратов подгонялись под конкретную камеру. Этот процесс назывался юстировкой. Но потом Барнак ввёл стандартное резьбовое сочленение объектива с камерой (М39). И любой выпущенный компанией объектив (а их на сегодняшний день даже не сотни – тысячи моделей) подходил к любой из «Леек».
Далее – совмещение головок взвода затвора и перемотки плёнки, сблокированной с простым механическим счётчиком кадров. Введение в конструкцию дальномера и оптического видоискателя. В довоенных «Лейках» это были два независимых прибора. Заглядывая в окуляр дальномера и вращая кольцо объектива, фотограф наводил фокус – делал резкими сюжетно важные детали. Затем, заглядывая в окуляр видоискателя он строил композицию кадра. В поздних моделях эти два прибора были объединены. Затвор получил замедлитель и просто стал более точным. Самая короткая выдержка достигла 1/1000 секунды, а самая длительная – 1 секунды за счёт механизма удержания второй шторки.
Довоенные и послевоенные «Лейки» исправно трудятся до сих пор. С ними выросло несколько поколений фоторепортёров, фотохудожников и конструкторов фототехники. Сам Барнак умер на пике славы, не успев сделать многого из того, что сделали позже его последователи… Остановимся на двух характеристиках знаменитой «Лейки» – на её беспрецедентном и безупречном качестве и на стоимости камер этой марки.
Качество «Лейки» вовсе не миф. Регулировка, юстировка, ремонт – эти слова большинству владельцев «Леек» не известны вовсе. В том-то и дело, что последователям великих немецкий механиков, японским умельцам, понадобились десятилетия, чтобы достичь такой же точности в производстве фотоаппаратов. Современные цифровые камеры, в которых нет ни плёнки, ни механизма её транспортировки, тем не менее являются потомками камеры Барнака. Скоростные ламельные затворы были изобретены в ходе совершенствования шторно-щелевого затвора. Механизм фокусировки, диафрагмирования, эргономика камер (то есть удобство работы с ними – расположение кнопок и переключателей), металлическое шасси – во всём этом можно узнать черты той старой антикварной камеры. Хотя, спору нет, блестящего прошлого узкоплёночного дальномерного фотоаппарата уже не вернуть (да и нужно ли). А «Лейка» остаётся среди знаменитых производителей до сих пор. Она выпускает и узкоплёночные камеры для профессионалов, и отличные цифровые фотоаппараты. В последние годы компания активно сотрудничает с Matsushita, выпускающей фотоаппараты под маркой Panasonic. Объективы этих камер несут гордую марку Leica…
Что же касается высокой стоимости, а она и в самом деле очень высока, стоимость плёночной классики (разумеется, новой камеры) около 3 тысяч евро, то здесь бытует одна легенда. Якобы фашистский диктатор Гитлер лично распорядился, чтобы стоимость хорошего фотоаппарата равнялась средней заработной плате немецкого бюргера. Так это на самом деле или нет, неизвестно. Но цена любой «Лейки» – плёночной или цифровой, современной или антикварной – только кажется завышенной. Это элитная аппаратура, которая оправдывает любые затраты… Не станем же мы жаловаться на запредельную стоимость автомобилей «Роллс-Ройс»? Как и эти автомобили, классические плёночные камеры Leica – подлинное произведение искусства. Отсюда и цена.
Глава 12
Дизельный двигатель
История изобретения дизельного двигателя связана с одной загадочной трагедией. Дело в том, что сам изобретатель двигателя Рудольф Дизель в 1913 году погиб при невыясненных обстоятельствах. Стоит лишь посмотреть вокруг. Двигатели Дизеля (их гораздо более совершенные потомки, конечно) работают в тепловозах, на речных и морских судах, в строительной и военной технике, на грузовых и легковых автомобилях… Но всё же мы называем эти моторы именем изобретателя. Возможно, в этом и есть торжество исторической справедливости.
Рудольф Дизель родился в 18 марта 1858 года в Париже, в семье эмигрантов из Германии. В 1970 году юный Рудольф вместе с родителями переезжает в Англию, куда их депортировали из-за начавшейся войны между Францией и Пруссией. Оттуда, из Англии, молодой Дизель отправляется на историческую родину в Германию – на учёбу. Из Аугсбурга он перевёлся в Мюнхен, в Высшую техническую школу, которую закончил с отличием, получив диплом инженера по холодильным установкам.
После получения диплома в 1880 году Дизель получил предложение от немецкого физика Карла фон Линде (годы жизни 1842—1934, который работал в те годы над установкой для сжижения воздуха. Рудольф Дизель переехал в Париж и приступил к исследованиям в лаборатории французского филиала предприятия Линде. Дизель занялся исследованием состояния газов при резком сжатии и расширении. Эти эксперименты навели Дизеля на мысль о двигателе внутреннего сгорания, в котором не было бы системы зажигания вообще. При резком сжатии воздуха, он раскаляется до такой температуры, что способен поджечь топливо-воздушную смесь без искры. Но… легко сказать, как сделать? Воздух сжать в металлическом цилиндре можно, как сжать топливную смесь, чтобы воспламенение не произошло раньше времени?
Экспериментируя сначала с различными горючими газами, а потом и с жидкими видами топлива, Дизель разработал первую конструкцию своего мотора. В 1890 году Линде перевёл молодого инженера в Берлин. Здесь Дизель показал свои расчёты Линде, получил его одобрение и продолжил исследования, результатом которых стал патент, зарегистрированный в 1892 году. Тем не менее практическое воплощение оказывается делом весьма трудным – первую действующую модель Рудольф Дизель смог построить только в 1897 году. Это был двигатель мощностью в 25 лошадиных сил, работающий на тяжёлом жидком топливе. Право на производство нового двигателя приобретают машиностроительные предприятия Аугсбурга и фирма Круппа. Спрос на дизельные двигатели превзошёл все ожидания. Моторы заказывают судостроительные верфи, производители другой техники. Дизель становится богатым человеком и продолжает работу над совершенствованием своего изобретения…
А работать было над чем. Дизельный двигатель имеет две разновидности – двухтактную и четырёхтактную. В первом случае полный рабочий цикл происходит за один оборот коленчатого вала и двух полных ходов поршня вверх и вниз. При ходже поршня вниз из камеры сгорания удаляются продукты сгорания топлива и цилиндр заполняется свежим воздухом. При ходе поршня вверх воздух сжимается, раскаляется и, когда поршень достигает верхней мёртвой точки, в камеру сгорания под огромным давлением впрыскивается порция жидкого топлива. Топливо смешивается с горячим воздухом, воспламеняется, расширяющиеся газы толкают поршень вниз – цикл повторяется. При четырёхтактном цикле полный цикл совершается за два оборота коленчатого вала и четыре хода поршня вверх-вниз. Расширяющиеся газы толкают поршень вниз, при обратном движении вверх открывается выпускной клапан и отработавшие газы удаляются из внутренней полости цилиндра. Затем при втором ходе вниз открывается впускной клапан и полость цилиндра заполняется свежим воздухом. При втором ходе вверх поршень сжимает воздух, раскаляя его. В верхней мёртвой точке в камеру сгорания впрыскивается порция жидкого топлива. Цикл повторяется… В обоих случаях кроме длинноходного цилиндра и поршня, создающих высокую степень сжатия воздуха, из-за чего воздух в цилиндре и раскаляется до высокой температуры, нужен топливный насос высокого давления и форсунка, через которую жидкое топливо впрыскивается в камеру сгорания.
Этот насос требует особо точной сборки, поскольку жидкость практически несжимаема и при высоком давлении плунжера на жидкость, топливо выдавливается через зазоры между деталями. Кроме того, давление, создаваемое этим насосом, должно быть не меньше, чем давление воздуха в камере сгорания (а порядка 20 атмосфер). Поэтому к деталям топливного насоса предъявляются повышенные требования прочности и эффективности. Дизель способен работать на тяжёлых фракциях нефти и даже на мазуте и сырой нефти. Но при этом топливо должно обладать высокой смазочной способностью, текучестью и однородностью. Лучшими показателями обладает соляровое масло, которое к тому же дешёво в производстве, поскольку является побочным продуктом при переработке нефти для получения легкого топлива – бензина и керосина. Но и соляровое масло (его мы называем в обыденной жизни «соляркой») не идеально – при низких температурах она становится вязкой и даже застывает, словно желе. При этом трубопроводы системы питания дизеля должны быть всегда заполнены жидким топливом. Как только в топливопровод попадает воздух, система перестаёт работать – вместо подачи под высоким давлением жидкости, насос начинает сжимать воздух… Это лишь некоторые проблемы, с которыми пришлось столкнуться Дизелю. Добавьте к этому высокопрочные сплавы, способные выдержать высокие температурные и механические нагрузки, сложности в конструировании форсунок, клапанов – и станет ясно, как же непросто было этому человеку.
В конце концов, Рудольф Дизель утратил право на лицензионные отчисления за свои двигатели. Другие конструкторы взялись за совершенствование новых двигателей и с правились с этим делом лучше первого изобретателя. Финансовое благосостояние Дизеля пошатнулось. А 29 сентября 1913 года на борту почтового парохода «Дрезден» произошла катастрофа. Во время перехода через пролив Ла-Манш Рудольф Дизель бесследно исчез. Тело его так и не было найдено…
Это тёмная история. Историки выдвигают целых три причины гибели немецкого изобретателя. Самое простое объяснение – пароход потерпел крушение, Дизель свалился за борт и утонул. Вторая причина – самоубийство из-за серьёзных финансовых затруднений. Да, возможно, это и так. Но существует и третья версия трагических событий. Обратим внимание на время, когда произошла трагедия – до начала мировой войны оставалось менее года. Страны Европы стремительно вооружались. Закладывались новые корабли, в том числе и подводные лодки, в которых дизель был основным двигателем, использовавшимся для движения в надводном положении и для заряда аккумуляторов… В это время появились слухи, что Дизель собирается предложить новый вариант двигателя, лишённый множества недостатков оригинального мотора. Это и послужило причиной устранения немецкого инженера… Ни подтвердить, ни опровергнуть эту версию невозможно. Гибель Рудольфа Дизеля осталась одной из тайн новейшей истории.
Между прочим, недооценка изобретения Дизеля соотечественниками стала одним из стратегических просчётов Гитлера, которые и привели к разгрому немецкого фашизма. Дело в том, что на большинстве фашистских танков стояли бензиновые двигатели. На советских Т-34, наоборот, использовались дизельные моторы. В условиях бездорожья, зимой, при затруднённом тыловом обеспечении и с учётом трудностей с производством бензина (немцы не получили доступа к нефтеносным месторождениям и даже вынуждены были производить синтетический заменитель бензина) заправлять танки соляркой оказалось проще, чем подвозить к танковым соединениям дефицитный и дорогой высокооктановый бензин. В результате гитлеровские танковые силы сидели на голодном пайке, а советские танки заправлялись тем, на чём работали обычные тракторы – соляркой.
И ещё – дизель получил широкое распространение в ХХ веке, но не сразу. Тракторы и локомобили (стационарные двигатели, установленные на колёсное шасси, прицепы с мотором, применявшимся для привода молотилок и другой сельскохозяйственной техники) начала 30-х годов, к примеру, были не дизельными, хотя работали на тяжёлых сортах жидкого топлива. В некоторых из них применялись двигатели с огромным рабочим объёмом и калильным зажиганием. Сжатая топливо-воздушная смесь поджигалась специальным стержнем, который перед запуском мотора специально разогревали паяльной лампой или горелкой. После запуска двигателя зажигание осуществлялось за счёт остаточного нагрева этой «пассивной свечи». К дизельным моторам эти примитивные тракторные двигатели ни коим образом не относились.
Глава 13
Титаник
Трагедия, разыгравшаяся в 610 километрах к юго-востоку от острова Ньюфаундленд в Атлантическом океане в ночь с 14 на 15 сентября 1912 года вошла в историю, как одна из самых страшных катастроф ХХ века. Обстоятельства крушения огромного пассажирского парохода «Титаник» известны нам достаточно детально – из множества фильмов, телесериалов, документальных и художественных книг. Гибели «Титаника» посвящён знаменитый фильм американского кинорежиссёра Дж. Кэмерона. На съёмки этого фильма, на компьютерную реконструкцию трагедии, создание полноразмерной модели и интерьеров, на глубоководные съёмки реальных обломков корабля было потрачено 200 миллионов долларов – фильм «Титаник» остаётся одним из самых дорогих фильмов. Но и главный герой этой картины, пароход по имени «Титаник», был во многих отношениях самым-самым…
Идея строить очень большие корабли пришла в голову ещё древним римлянам. На рубеже новой эры на верфях Древнего Рима строились многопалубные галеры, способные брат на борт сотни людей. Выгода была очевидно – за один рейс большой корабль перевозил множество пассажиров, большой отряд вооружённых легионеров или большую партию груза.
В начале ХХ века, когда были разработаны мощные паровые двигатели, появились новые сплавы для строительства прочных корпусов, наработан большой опыт в расчёте обводов, кораблестроительные компании приступили к проектированию сверхбольших пароходов. В кораблях большого водоизмещения (напомним, водоизмещение равно весу гружённого судна, выраженного в тоннах) нуждались вооружённые силы. С начала ХХ века основой морской мощи мировых держав стали линейные корабли или линкоры. Огромные бронированные корпуса, мощные машины, до 150 корабельных орудий, включая орудия главного калибра – от 280 до 457 мм (здесь внутренний диаметр ствола) и экипаж до 2800 человек – эти величественные корабли могли обстреливать вражеские объекты, отстоящие от побережья на десятки километров, были грозной силой и утратили свою роль только с развитием подводного флота. Против подлодок скоростные, но очень неповоротливые линкоры могли противопоставить только толщину брони. В походах их охраняла целая флотилия эскадренных эсминцев, что в условиях войны на море представлялось непозволительным расточительством сил.
В больших кораблях нуждался торговый флот. Такие крепнущие державы, как Россия и США, усиливали свою экономику за счёт экспорта товаров и сырья. И основные торговые пути пролегали по морям и океанам.
Наконец, в развитии транспортных путей для пассажирских перевозок нуждались две ведущие мировые державы – Англия, имевшая на Североамериканском континенте зависимые территории (Канада) и Соединённые Штаты, нуждавшиеся в постоянном притоке эмигрантов из Европы. Освоение новых территорий на континенте, строительство новых городов, рост производства – всё это требовало притока рабочей силы. Доступный путь для путешествия в Америку был только один – морем. Но обычный пароход за один рейс мог перевезти не более пары сотен человек, а сам путь занимал более недели.
И вот, английский промышленник Морган и его партнёры по судовой компании «Уайт Стар» заказали строительство серии из трёх гигантских пароходов-близнецов. Строительство велось в Белфасте. Первым был заложен пароход «Олимпик», вторым – «Титаник». Третий пароход, построенный позже остальных, получил название «Британик».
Проект выглядел грандиозным ещё тогда, когда на стапелях закладывались лишь остовы корпусов. Длина корпуса достигала 269 метров (все три судна немного друг от друга отличались, размеры указаны для «Титаника»). Ширина – 28,2 метра. Водоизмещение полностью оснащённого корабля превышала 46 300 тонн (по другим данным 66 тысяч тонн). А паросиловая установка придавала четырёхтрубному гиганту (то есть паровых котлов было тоже четыре) максимальную скорость в 25 узлов – до 45 километров в час!
В 1910 году со стапеля в Северной Ирландии сошёл первый пароход серии – «Олимпик». И… сразу врезался в дамбу. Затем аварии последовали одна за другой. Самой серьёзной стало столкновение «Олимпика» с английским крейсером «Хоук», после которого пароход пришлось вернуть в док для серьёзного ремонта. «Олимпик» быстро приобрёл дурную славу корабля-неудачника. Когда владельцы объявили первый выход корабля в море, желающих совершить путешествие оказалось так мало, что рейс пришлось отменить. Ни одна страховая компания не взялась застраховать гигантский корабль. И только что построенное современное судно не принесло владельцам никакого дохода.
Морган и его компаньоны меняют тактику. В 1911 году на воду спущен «Титаник» – второй корабль серии. На этот раз за ходом испытаний, достройкой и оснащением, на которые ушёл целый год, с подачи владельцев следит пресса. Каждый шаг выверяется до мелочей, а неприятные случайности попросту исключаются. «Титаник» великолепен. Широкомасштабная рекламная компания принесла свои плоды – билеты на первый трансатлантический рейс корабля (а это был первый рейс вообще) раскуплены задолго до момента отплытия. «Титаник» был застрахован на астрономическую по тем временам сумму в миллион фунтов стерлингов. Восхваляются достоинства парохода – его принципиальная непотопляемость, высокая скорость, независимость от штормов и устойчивость к качке. Роскошь кают первого класса превращают корабль в высококлассную гостиницу на море. А многочисленные помещения второго и третьего класса позволяют взять на борт рекордное количество пассажиров – более 1500 человек. Вместе с командой общее число перевозимых кораблём людей достигло 2200 человек.
Высокие качества корабля были не пустым звуком. Корпус парохода был разделён на шестнадцать изолированных зон. Эти герметичные отсеки должны были удерживать корабль на плаву в случае аварии и затопления части судна. Но… но герметичными эти отсеки были только ниже ватерлинии, а в верхней части представляли собой… открытые корыта, а потому полной непотопляемости не обеспечивали.
И тем не менее шумная рекламная компания своё дело сделала. В апреле 1912 года гигантский пароход вышел от причала английского города Саутхемптона и взял курс на Нью-Йорк. На его борту было множество знатных особ, совершавшие путешествие в Америку, и простые люди, вознамерившиеся искать счастья в Новом свете. На этом же корабле из Британского музея в Америку, в хранилище частного коллекционера, отправилась мумия древнеегипетской прорицательницы Амен-Оту, жившей в эпоху фараона Аменхотепа IV. Мумия, которую в деревянном ящике спрятали прямо под капитанским мостиком, была украшена различными амулетами, среди которых был и амулет с изображением бога Осириса. На этом амулете была надпись: «Очнись от своего обморока, и один твой взгляд сокрушит каждого, кто встанет на твоем пути»… Страшное пророчество?
За несколько часов до отплытия от вояжа за океан на «Титанике» отказываются 55 богатых пассажиров, в числе которых сам владелец Морган и его компаньоны. Случай или… нет?
Дальнейшие события ввергают в ещё большее изумление. Опытнейший капитан Смит, под командованием которого «Титаник» вышел в море, совершил ряд труднообъяснимых ошибок. Он повёл корабль северным путём, хотя в апреле приполярные воды Атлантики кишат льдинами и айсбергами. В ночь с 14 на 15 апреля Смит выставляет на верхней палубе матросов-наблюдателей, но… отбирает у них бинокли. Корабль тем временем идёт почти на максимальной скорости в 24 узла.
Когда из темноты прямо по курсу выплыл айсберг, помощник капитана Мэрдок даёт команду «лево руля», подставляя под удар самую уязвимую часть парохода – его борт. Почему команду не отдал сам капитан Смит? Почему не пошёл на айсберг прямо? Ясно же было, что при такой скорости избежать столкновения не удастся. А при лобовом столкновении корабль бы уцелел, поскольку повреждёнными оказались только два носовых отсека, и даже смог бы дойти до Ньюфаундленда своим ходом…
Корабль получил огромную пробоину по правому борту длиной в 90 метров. Были повреждены сразу шесть отсеков, которые тут же начали заполняться водой. И снова труднообъяснимое поведение капитана. Корабль был оборудован новейшей по тому времени системой радиосвязи. Но радист «Титаника»… молчал! И явно не по собственному разумению. А когда сигнал бедствия был подан, помощь уже явно не успевала. Два часа, пока корабль оставался на плаву, были потеряны. Более того, команда корабля не смогла предотвратить панику. А судно не имело достаточного количества шлюпок – на 2200 человек на борту «Титаника» было всего 20 шлюпок. Часть шлюпок использовать не удалось из-за разрушения корпуса корабля. Через два часа от «Титаника» отломилась носовая часть и быстро ушла на глубину. Через двадцать минут затонула и кормовая часть, на которой находилось множество пассажиров. Корабль опустился на дно Атлантического океана и упокоился на глубине четырёх километров…
В 1912 году было проведено два официальных расследования трагедии, но они не дали результатов. У катастрофы не оказалось ни виновников, ни причин. Но в наши дни «Титаник» открывает если ни все, то многие свои тайны. В 1994 году был исследован кусок обшивки парохода, поднятый с глубины тремя годами ранее. И оказалось, что корпус корабля был изготовлен из низкокачественной углеродистой стали. Сталь не обладала пластичностью и при ударе не выгибалась, а крошилась, как фарфор. Вспомним и «герметичные» отсеки, затопленные за два часа после удара. Корабль был обречён ещё до первого выхода в море… Плюс непрофессионализм и просто необъяснимое поведение командования судна. Плюс отсутствие средств спасения и плана действий на случай катастрофы. И, конечно, стечение обстоятельств.
Причинами гибели гигантского парохода стали беспечность, отсутствие качественных материалов и ошибки в проектировании. Не было установлено даже точное количество погибших – владельцы корабля не знали, сколько людей находилось на борту! Спасти удалось лишь 705 человек, а от 1400, до 1522 человек погибли в водах Атлантики.
Гибель «Титаника» не поставила крест на больших океанских пассажирских пароходах. К примеру, злосчастный пароход-неудачник «Олимпик» ходил по Атлантике до 1935 года и каких-либо катастроф при этом не претерпел. Советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров в 1935 году совершили путешествие в США на борту другого величественного парохода «Нормандия». А в наши дни по океанам ходят огромные круизные суда-гиганты, целые морские города, с бассейнами, ресторанами, торговыми рядами, прогулочными дорожками и даже искусственными скалами на верхних палубах для занятий спортивным скалолазанием… Но в качестве основного транспортного средства между Старым и Новым светом большие пассажирские корабли своё значение утратили во второй половине ХХ века – с развитием пассажирской авиации. И пальма первенства в «гонке водоизмещений» перешла к супертанкерам. Наиболее крупные из этих судов, предназначенным для перевози сырой нефти, вдвое превышают размеры «Титаника». А командам этих танкеров для перемещения по палубе выдают велосипеды. Обойти полукилометровую палубу пешком занятие не из самых простых, верно?
Глава 14
Конвейер Генри Форда
Мы уже говорили о Генри Форде (вспомним годы его жизни – 1863—1947), создателе массового американского автомобиля. Бывший главный инженер «Электрической компании Эдисона» (кстати, весьма примечательный факт, рядом с Эдисоном работало множество талантливых инженеров и изобретателей), к моменту создания собственной автомобильной компании успел поучаствовать в промышленном производстве автомобилей и понять, что выпуск машин это в полном смысле золотое дно, Клондайк, способный принести миллионные прибыли. Разными способами сорокалетнему Форду удалось уломать двенадцать инвесторов и собрать 28 тысяч долларов, сумму по тем временам немалую, но для начала крупномасштабного производства сложной техники не слишком большую.
16 июня 1903 года новое предприятие под названием «Форд Мотор Компании», размещавшееся в здании бывшей каретной мастерской Детройта, приступило к сборке первого автомобиля марки «Форд». Машина вышла из ворот завода в том же 1903 году и была продана некоему доктору Пфеннингу, жителю города Чикаго. Это была совсем небольшая машинка «Форд А», в которой была применена новая электрическая система зажигания. Машина сразу приглянулась американскому покупателю, спрос на неё превышал предложение. За первые 15 месяцев производства из ворот завода выехали 1700 автомобилей. Форд сразу установил на свой автомобиль более чем демократичную цену в 850 долларов (а в истории компании были модели и подешевле). С учётом того, что в начале ХХ века месячное жалованье в 100 долларов считалось очень хорошим, это было не так уж и мало. И всё же «Форд А» был уже доступен представителям среднего класса США, что открывало перед Фордом огромные перспективы.
Любопытна технология производства, используемая в годы становления компании. Собственно, по той же технологии работали все компании мира. Автомобиль собирался целым коллективом специалистов последовательно. Сначала работали слесари, собиравшие раму. Затем к машине подходили специалисты по ходовой части и монтировали мосты, коробку передач, колёса. Затем их сменяли механики по двигателям. И так далее. Процесс получался достаточно длительным.
Но это ещё не всё. Стремясь максимально снизить стоимость машины, Генри Форд отважился на одну уловку. Он продавал не готовую машину, а… её части! То есть покупателя приглашали на завод, где он выбирал и отдельно оплачивал шасси, кузов, шины. Автомобиль при этом получался достаточно дешёвым, однако, и прибыль оставалась достаточно низкой. К чести Форда, он перепробовал все варианты. За 5 лет он выпустил целых 19 моделей автомобилей, присвоив им буквенные индексы – от «А», до «S». Самая совершенная модель «Форд К» имела мощный шестицилиндровый двигатель. Но она же была и самой дорогой, продажная цена «Форда К» составляла 2500 долларов. В то же время примитивная и совсем маленькая машинка модели «N» продавалась Фордом всего за 500 долларов. И спрос на неё был просто ошеломляющий.
И Генри Форду приходит в голову простая и вроде бы вполне очевидная мысль, которая, тем не менее, не посетила головы его конкурентов. Получить максимальную прибыль от производства автомобилей можно двумя путями – выпуская в небольших количествах дорогие, технически совершенные машины, или… выпуская совсем простенькие и дешёвые автомобили, но очень много. Казалось бы, так на так и выходит. Но у дешёвого автомобиля гораздо больше покупателей, чем у дорогого. Отсюда и выгода.
Генри Форд изложил своё видение развития компании акционерам. Но не всех при этом убедил. Из бизнеса уходит один из первых инвесторов Форда – торговец углем Малкомсон. Форд не теряется. Он собирает деньги и выкупает пакет акций Малкомсона, доведя свою долю до 58,5 процента. А это означает, что теперь совет акционеров Форду не указ. И он вполне способен принимать важнейшие решения сам. Теперь мы знаем, что Форд был не только талантливый инженер и удачливый предприниматель. Он был ещё умным финансистом, остро чувствующим верные направления развития бизнеса.
Концепция массового производства доступных по цене автомобилей рождалась в течение нескольких лет и стала результатом целого ряда экспериментов. Первым шагом стал выпуск 1 октября 1908 года автомобиля марки «Т» – той самой «Жестянки Лизи», ставшей в последствие самым массовым автомобилем в мире. Это было любимое детище Генри Форда. Дитя множества компромиссов, «Форд Т» вовсе не был верхом совершенства. В нём, в частности, не было бензонасоса, а бензобак был установлен перед лобовым стеклом. При подъёме на гору бензин переставал поступать в карбюратор – бак оказывался ниже. Приходилось разворачиваться и преодолевать подъём задним ходом.
В годы выпуска (19 лет подряд!) Форд сам пользовался машиной собственного производства – неплохой пример современным промышленникам, которые выпускают одни автомобили, а сами разъезжают на других, гораздо более совершенных и дорогих. Так вот, однажды с Фордом случилась неприятность – его машина сломалась. Форд поднял капот и принялся ремонтировать свою машинку. Рядом остановился другой автомобилист, тоже на «Форде Т». Он вызвался оказать помощь. Автомобилисты разговорились. И подъехавший, чувствуя родственную душу, принялся откровенничать, на чём свет костеря и эту примитивную машину, и её производителя Форда. Можно представить лицо этого человека, когда он узнал, что перед ним сам Генри Форд! Кстати, Форд ничуть не обиделся и потом с удовольствием рассказывал эту историю…
Машина и в самом деле была не «Роллс-Ройс». Зато она на долгие годы определила автомобильное лицо Америки и стала синонимом семейной машины. В те годы можно было не спрашивать – «какой у вас автомобиль». И так было ясно – «Форд Т».
Вторым шагом стал внедрение принципа поточного производства. Летом 1913 года на заводе Форда в Хайланд Парке, штат Мичиган, к шасси ещё не собранной машины марки «Т» привязали верёвку и принялись тянуть по всему сборочному цеху. Рабочие, каждый из которых выполнял простую, только одному ему порученную операцию, собрали машину в десять раз быстрей, чем обычным способом – на стационарном стапеле. Так родился конвейер – возможно, самое важное изобретение начала ХХ века, подарившее миру массовое производство дешёвых товаров.
Идея конвейера состоит в том, чтобы максимально упростить сборочные операции. Надо избавить рабочего от постоянных переключений внимания и разнообразных действий. Вместо того, чтобы один человек устанавливал на колесо шину, колесо на ступицу, а потом прикручивал это колесо к ступице, на эту операцию выделили трое рабочих. Один устанавливал шину и больше ничего не делал. Второй надевал собранное колесо на ступицу, третий – закручивал гайку ступицы… Мы упрощаем описание производственного процесса, но принцип должен быть понятен. Вместо специалистов широкого профиля, на конвейере работают рабочие, которые умеют делать только одну операцию. В результате сокращается время сборки, уменьшается возможность совершения ошибок, многократно упрощается обучение рабочих. Ильф и Петров в книге «Одноэтажная Америка» писали, что Форд может взять человека с улицы и в пять минут обучить его работе у конвейера. Так оно и было на самом деле! Правда, советские писатели увидели здесь больше недостатков, чем достоинств. Мол, рабочий при такой работе ничему не способен научиться, а потому его легко заменить. В этом есть доля истины. Но… всё-таки писатели ошибались. И здесь мы переходим к другому изобретению Генри Форда, на этот раз к социальному.
К концу 1913 года конвейер был введён в постоянную эксплуатацию. Конечно, это были уже не верёвки, при помощи которых по цеху протаскивали остов машины, а настоящие транспортёры с механическим приводом. Наблюдая за работой конвейера, Форд пришёл к выводу, что скорость сборки можно увеличить, увеличив количество рабочих постов и разделив все операции на ряд мелких последовательных действий. Это первое. Второе – у каждого человека есть некий предел, после которого наступает усталость. Следовательно, в работе конвейера надо устраивать перерывы, дав людям время перекусить и просто отдохнуть. Кроме того, каждый участник поточного производства должен быть материально заинтересован в высоком качестве выпускаемых компанией автомобилей. Это предотвратит текучку кадров, следовательно, сократит расходы на обучение новых рабочих. Сделает работу более комфортной, безопасной для здоровья рабочих. И, между прочим, более доходной для самих рабочих. И каждый обеспеченный рабочий завода становится… потенциальным покупателем автомобиля «Форд».
Заметим сразу – Форд вовсе не был «добрым ангелом». Известны очень неприятные черты личности Генри Форда, о которых мы здесь говорить не будем… Просто он умел считать деньги и видел гораздо дальше, чем его конкуренты.
5 января 1914 года Генри Форд объявил, что отныне рабочий день на его заводах сокращается до 8 часов (до этого он был 12 часовым), а минимальный размер оплаты труда рабочих повышается до 5 долларов в день. В те годы это был едва ли ни самый большой минимальный заработок в Америке. Кроме того, рабочим доплачивали за квалификацию и выслугу лет.
Рано или поздно, но примеру Форда вынуждены были последовать и другие промышленники. А нововведения Форда удивительным образом были переняты его идеологическими противниками. На предприятиях Европы и Америки профсоюзы много лет боролись за установление 8-часового рабочего дня и увеличения размера оплаты труда. Но капиталист Форд их опередил…
Сегодня главное изобретение Форда – конвейер – используется в самых разных отраслях промышленности. Конвейерным способом производятся предметы быта и электронная аппаратура, компьютеры и одежда. Да что там, при помощи конвейера выпекается хлеб и разливается молоко. И никто при этом не говорит, что пекарю лучше самому замешивать тесто, формовать булочки и выпекать их в печи. Как показало время, один в поле не воин. Особенно в том случае, когда пытаешься накормить, одеть, обуть и усадить в хороший автомобиль миллионы людей.
Глава 15
Развитие авиации – к скоростным бипланам и монопланам
К середине второго десятилетия ХХ века страны Европы стали быстро вооружаться. Противостояние ведущих европейских держав нарастало, в воздухе запахло войной. И будущая война стала катализатором, ускорившим развитие множества новых технологий, в том числе и в только что появившейся авиации…
Исследования и конструкторские эксперименты велись в нескольких направлениях. Военные самолёты предполагалось применять, в частности, на море. И не только для борьбы с вражескими кораблями с воздуха. Большие военные корабли представляли собой отличные подвижные базы, плавучие аэродромы, которые могли перемещаться в область боевых действий. Самолёты того времени не могли летать на большие расстояния. Поэтому представлялось разумным сделать подвижными сами аэродромы. Позднее, с появлением авианосного флота, эта идея нашла практическое подтверждение. Но в самом начале велись лишь первые и не всегда удачные эксперименты.
14 ноября 1910 года гражданский пилот Юджин Эли на самолёте авиаконструктора Кертиса модели «D» поднялся в воздух с палубы американского крейсера «Бирмингем». Для успешного взлёта крейсер (стоявший, к слову, на якоре) пришлось оборудовать взлётной платформой, длиной 36,5 метра (точнее – 83 фута), установленной на передней палубе. Пилот завёл мотор и дал полный газ. Самолёт соскользнул вниз, коснулся колёсами воды, но… но поднялся и, совершив перелёт в две с половиной мили, благополучно приземлился на наземном аэродроме. Спустя два месяца, 18 января 1911 года Эли на том же самолёте совершил обратный маневр – он приземлился на палубу крейсера «Пенсильвания», стоявшего в заливе Сан-Франциско. И на этот раз корабль подвергли доработке – на палубу установили 120-футовую посадочную платформу. В апреле 1914 года американский военный флот располагал уже шестью военными самолётами, базировавшимися на борту линейного корабля «Миссисипи». Во время конфликта с Мексикой эти самолёты использовались в качестве разведывательных…
Француз Блерио, американец Кертис, немец Юнкерс… Десятки имён талантливых конструкторов, положивших начало мировой авиации. Многие из этих имён не забыты и сегодня. Например, Гленн Кертис работал над самолётами для морской авиации и строил гидропланы – летающие лодки. 1 января 1911 года он поднял в воздух первый в мире самолёт с убирающимся шасси. Этот самолёт так и назывался – «Гидроплан». Собственно, с лёгкой руки Кертиса гидросамолёты и стали так называться.
А вот другой примечательный факт, который невозможно обойти вниманием. 11 октября 1911 года итальянский пилот Граффоти впервые в истории сбросил с самолёта бомбы. Это произошло во время войны у города Айн Зары (в Ливии). Этот случай послужил точкой раздела авиации на два основных типа военных самолётов – тяжёлых бомбардировщиков для поражения наземных целей и лёгких самолётов для, опять же, поражения наземных целей и истребления самолётов противника (этот тип позже получил наименование истребителей). Конечно, военные самолёты были гораздо разнообразней и по применению подразделялись на самые разные группы – транспортные, разведывательные, штурмовики (то есть предназначенные для поражения наземных укреплений и бронетехники противника), гидросамолёты. Но всех их можно отнести либо к тяжёлой бомбардировочной, либо к высокоскоростной и маневренной истребительной авиатехнике.
Кстати, первый в истории разведывательный полёт произошёл в ходе всё той же уже забытой Итало-Турецкой войны 23 октября 1911 года. В этот день небольшой моноплан «Блерио 11» под управлением итальянского капитана Пьяццы в течение часа летал над турецкими войсками, расположившимися между ливийскими городами Триполи и Эль-Азизия. До наших дней дошли даже фотографии турецких войск, сделанные Пьяццей в том полёте.
Вместе с самолётами совершенствовалась и техника пилотирования. В ходе военных противостояний в воздухе завязывались дуэли пилотов. И стало ясно, что победа в воздушном единоборстве возможна только при умелом маневрировании. Появилось понятие высшего пилотажа, а среди пилотов выделились настоящие профессионалы – воздушные асы. Одним из первых российских асов стал Пётр Николаевич Нестеров, который 9 сентября 1913 года впервые совершил мёртвую петлю на самолёте «Ньюпор 4». Эта фигура, полная петля с выходом на нормальный горизонтальный полёт, до Нестерова считалась невыполнимой. Позже она получила название «петля Нестерова».
Ещё одно достижение российских авиаторов, на этот раз в области конструирования. Игорь Сикорский, будущий пионер ветролётостроения и гражданин США (об этом поговорим чуть позже, в отдельной главе), построил первый в мире тяжёлый четырёхмоторный биплан «Илья Муромец». Впервые эта машина поднялась в воздух 23 декабря 1913 года. Самолёт некоторое время удерживал титул самого большого самолёта в мире и выпускался серийно. Во время Первой мировой войны он применялся в качестве бомбардировщика. Между прочим, Сикорский ещё и автор первого в мире специализированного истребителя – самолёта, предназначенного для сопровождения бомбардировщиков «Илья Муромец». Машина, получившая название С-18, появилась в начале 1916 года и была выпущена в количестве 5 штук. До этого для сопровождения (то есть для обороны от вражеских самолётов) бомбардировщиков использовались самолёты общего назначения…
Но не одной войной жила авиация. 1 января 1914 года во Флориде открылась первая регулярная пассажирская авиалиния. Полёты совершались между городами Санкт-Петербург (в США несколько городов с таким названием) и Тампа на гидросамолёте «Бенвист модель 14» американского производства. Самолёт Был двухместным, тем не менее пилот брал на борт одного или двух пассажиров, которым приходилось сидеть на узенькой деревянной скамеечке в кабине, лишённой даже козырька. Высота полёта не превышала двух метров (этой высоты придерживались исключительно из соображений безопасности, чтобы при отказе двигателя самолёт можно было использовать, как обычную лодку), а дальность перелёта – всего 23 мили, из которых только 15 миль над сушей. Полёт длился 22 минуты и стоил 5 долларов в один конец. К слову – чтобы преодолеть это же расстояние на пароходе, требовался 21 час с половиной, а на сухопутный проезд железной дорогой 12 часов. Так что первая пассажирская авиалиния быстро принесла своему основателю и главному менеджеру Персивалю Эллиоту Фанслеру прибыль. Вскоре герография полётов была расширена. Фанслер обещал любому желающему доставить его в один из окрестных городов по воздуху на выбранной пассажиром высоте (но не выше 200 футов) за 15 долларов.
Первым гражданским пилотом стал Энтони Дженнис. А первым пассажиром, вылетевшим в тот новогодний день 1914 года Из Санкт-Петербурга в Тампу – отставной полковник Абрахам Фейл. За то, чтобы войти в историю, он выложил 400 долларов – огромные деньги в 1914 году…
Ещё один примечательный факт – 12 декабря 1915 года в воздух поднялся первый в мире цельнометаллический самолёт, моноплан модели «J.L. 6» немецкого конструктора Гуго Юнкерса. Почему мы выделяем именно эту машину? Она стала предтечей быстроходных, стремительных самолётов 30-х годов, захвативших небо и постепенно изменивших облик самолёта – и военного, и гражданского.
Дело в том, что после Первой мировой войны ведущим конструкторам стало ясно, что модель многоярусного крыла – триплана и биплана – хороша только дял тихоходных самолётов. С ростом скоростей дополнительные ярусы создают слишком большое аэродинамическое сопротивление. Кроме того, военный самолёт (и спортивный тоже – в воздушных гонках испытывались новейшие технологии, которые затем внедрялись в военном авиастроении) должен быть маневренным, а схема биплана (о триплане уже к тому времени почти не вспоминали) обладает избыточной устойчивостью. Биплан плохо выполняет фигуры высшего пилотажа и стремиться выйти в горизонтальный полёт.
Тем не менее биплан продержался достаточно долго (а в гражданском авиастроении схема биплана применяется и сегодня – там, где требуется повышенная безопасность и не требуется высоких скоростей полёта, «АН-2» и его современные последователи лучшее тому доказательство). В СССР, к примеру, выпускались очень похожие самолёты конструкции Николая Николаевича Поликарпова (годы жизни 1892—1944) моноплан И-16 и биплан И-153 «Чайка». Обе эти машины были отличными истребителями, настоящими образцами авиационной «классики» 30-х годов. Но впереди был достаточно трудный путь к действительно совершенному самолёту с поршневым двигателем, появившемуся в первые годы Второй мировой войны.
Этот самолёт (множество моделей от конструкторских бюро самых разных стран, однако в этих машинах было много общего) был выполнен по иной схеме. Это был моноплан, в котором применялось и дерево, и проклеенная бакелитовыми лаками ткань (в обшивке фюзеляжа, крыльев, оперения), но уже применялись лёгкие сплавы (дюралюминий) и броневая сталь. Особое внимание уделялось аэродинамическому качеству машины, что позволяло достичь очень высоких скоростей. Но главное отличие – отказ от звездообразных поршневых авиационных двигателей воздушного охлаждения и переход на моторы водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров… Но об этом «идеальном» самолёте прошлого мы ещё поговорим.
Глава 16
Военная техника – танк и автоматическое стрелковое оружие
15 сентября 1916 года в одном из сражений Первой мировой войны приняли участие английские танки – невиданная до тех пор техника. Назывались они «Mark 1» что означало просто «марка 1», то есть танк первой модели. А само название «танк» произошло от надписей на деревянных ящиках, в которых англичане прятали секретное оружие. На этих ящиках было написано «tank», что означало «бак» или «резервуар». В войсках этот и последующий «Марки» получили прозвище «Большой Вили».
Эти первые в мире танки были крайне тихоходны – максимальная скорость 6 километров в час – неповоротливы и неуклюжи. Огромный ромбовидный корпус, по рёбрам которого по специальным желобам были натянуты гусеницы, отсутствие амортизирующей подвески, странный механизм поворота – при помощи колёсного «хвоста». Но главными недостатками были слабая броня, которая не спасала экипаж от пулемётных пуль, и вооружение – пара пулемётов, установленных в боковых выступах корпуса танка. Танк имел ограниченную возможность ведения огня. Пока стрелял правый стрелок, левый бездействовал. Кроме того, приборы наблюдения были очень плохо защищены. Прицельный винтовочный выстрел, и танк становился «слепым». Всё это привело к тому, что в битве на Сомме и в других боях танковые части англичан понесли тяжёлые потери. Танк на поле боя появился, но до того времени, когда он станет основой наступательных действий вооружённых сил, надо было пройти долгий путь.
И всё же среди специалистов в области военной техники считается, что первый танк появился гораздо раньше, причём, в России, а не в Англии. И что англичане «подсмотрели» идею танка. Одна из версий заключается в том, что проект танка (под названием «трактор») был разработан инженером Лисяковым, передан в Ставку, где с ним ознакомили англичан – союзников России. По свидетельству участника тех событий генерал-лейтенанта Шварца, английский «Марк 1» в точности соответствовал проекту Лисякова, в частности, корпус танка имел такую же ромбовидную форму. Действующий же образец конструкции другого талантливого инженера Пороховщикова вышел из ворот мастерских 18 мая 1915 года. Это был небольшой одноместный танк, названный изобретателем «Вездеход». Этот танк имел одну широкую гусеницу под днищем бронированного корпуса и привод от бензинового двигателя. Управлялся танк двумя боковыми колёсами, которые на твёрдой почве выдвигались из корпуса. Танк опирался в передней части на эти колёса, а в задней – на каток гусеницы. На зыбкой поверхности колёса убирались, и танк полностью опирался на всю нижнюю поверхность гусеницы. Длина машины составляла 3,6 метра, ширина 2 метра, а высота 1,5 метра – без пулемётной башни, которую планировалось установить позже. Весил танк «Вездеход» около 4 тонн. Испытания показали, что танк получился очень удачным. Особо отметим обтекаемую форму корпуса, к которой Пороховщиков пришёл, скорее всего, интуитивно. Много десятилетий спустя конструкторы танков пришли к наклонному положению броневых плит, чтобы снаряды противника рикошетили от брони, а не пробивали её.
Любопытно, как возникла идея создания танка. Сам Пороховщиков писал: «На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегавших цепью, я подумал: невеселая штука – бежать в атаку под пулеметами врага. А что, если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулеметами… Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или гусеничных ходов тракторного типа…»
Но как бы там ни было, в серию этот танк не пошёл и в боевых действиях участия не принимал. Поэтому началом истории танковых войск принято считать тот первый выход на поле боя английских танков.
После неудач под Соммой, английские конструкторы внесли в танк множество изменений. Всего за годы Первой мировой войны было выпущено пять моделей танка «Марк». Уже в четвёртой была увеличена толщина брони до 12 мм, убран рулевой «хвост» – танк управлялся тормозными муфтами дифференциала. Было изменено расположение глушителей, из которых во время движения вырывался огонь, демаскировавший танки. «Mark V» стал самым «быстроходным» танком в этой серии. Скорость увеличилась до 7,5 километров в час, а толщина брони – до 15 мм. Параллельно с «Марками» в 1917 году Англия выпустила и по-настоящему скоростную тяжёлую машину «Уипетт» («борзая»), скорость которой достигала 13,5 километров в час, при толщине брони в 14 мм. За этим танком пехота уже бежала, а не шла неторопливым шагом, как за «Марками».
Любопытна конструкция «Уипетта». Длинный корпус, похожий на корпус автомобиля, жесткие, лишённые подвески, гусеницы, которые были вытянуты вдоль корпуса. Бронированная башня в задней части корпуса, ещё не поворотная, многогранная, но вооружённая пулемётами, сводившими к минимуму «мёртвую зону» обстрела. На машине были установлены два механически никак не связанных двигателя, каждый из которых через собственную коробку передач был связан со своей гусеницей. Повороты осуществлялись изменением оборотов и переключением передач каждого из силовых блоков. Машина получилась достаточно маневренной.
Прямым прототипом современного танка можно считать французский лёгкий танк «Рено» 1916 года. Этот танк выпускался в огромных количествах. Он первым получил балансирную подвеску катков, поворотную башню, вооружённую пулемётом или 37-мм пушкой, наклонные броневые листы, 16-мм броню, спасавшую от бронебойных пуль, и управлялся бортовыми фрикционами. То есть этот танк обладал многими чертами современной боевой машины.
Дальнейшая история развития танкостроения изобиловала самыми причудливыми экспериментами. В СССР, к примеру, выпускались тяжёлые многобашенные машины, быстроходные колёсно-гученичные танки, скорость которых на твёрдом покрытии достигала 70 километров в час. А в Германии в самом конце войны были построены три гигантских сверхтяжёлых танка «Мышонок» (об этих танках мы ещё поговорим в главе, посвящённой их конструктору Фердинанду Порше). Это были машины, вооружённые несколькими пушками и десятком пулемётов, имевшие броню толщиной 240 мм (!) и весившие около 160 тонн (по некоторым данным гораздо больше – около 240 или даже до 300 тонн). В боях эти танки участия так и не приняли и были взорваны самими немцами при подходе к Берлину советских войск.
Венцом мирового танкостроения можно считать советский танк Т-34, созданный в 1940 году конструкторским коллективом Харьковского паровозостроительного завода под руководством Михаила Михайловича Кошкина. Это был первый в истории танк, оснащённый мощным дизельным двигателем, уменьшающим опасность возгорания танка и при этом обладающий высокой экономичностью. Широкие гусеницы обеспечивали Т-34 высокую проходимость, наклонные броневые плиты спасали от прямого попадания снаряда, который рикошетил и не пробивал броню. В 1940 году, весной, танк подвергли испытаниям на прочность – его в упор расстреляли из 45-мм противотанковой пушки. И ни один снаряд броню не пробил.
В этом танке, который подвергался многочисленным модернизациям и за годы войны был выпущен в огромном количестве, соединилась передовая техническая мысль того времени, точный конструкторский расчёт и опыт лучших конструкторов мира. Недаром превосходство Т-34 признавали даже немцы, выпускавшие очень хорошие машины. Они даже пытались копировать танк Кошкина, но… но это их не спасло…
От танка перейдём к стрелковому оружию и поговорим о самых распространённых в мире моделях. Стоявшая ещё с 1891 года на вооружении российской, а затем и Красной армии винтовка конструкции Сергея Ивановича Мосина (годы жизни 1949—1902) оказалась очень удачной. Винтовочный патрон 7,62 мм (три десятых дюйма, три линии – отсюда и название винтовки «трёхлинейка») позволял достичь большой дальности стрельбы – до 1500 и более метров. С укороченным стволом и более крутой нарезкой винтовка превращалась в карабин (оружие, изначально предназначенное для кавалерии), с оптическим прицелом – в снайперскую винтовку.