Открытия и изобретения ХХ века. Энциклопедия

скачать книгу бесплатно

Открытия и изобретения ХХ века. Энциклопедия
Николай Яковлевич Надеждин

Кто подарил нам компьютеры, маленькие транзисторные приёмники и фломастеры? Как и когда были сделаны эти изобретения? Как устроен проигрыватель дисков DVD и что такое цифровое телевидение? На множество подобных вопросов ответы можно найти в этой книге.

Открытия и изобретения ХХ века

Энциклопедия

Николай Яковлевич Надеждин

© Николай Яковлевич Надеждин, 2024

ISBN 978-5-0064-2686-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Открытия и изобретения ХХ века

Глава 1

На пороге великих открытий – итоги ХIХ века

Каждый век оставляет в истории человечества свой неповторимый след. Восемнадцатое столетие дало миру необычайно бурный расцвет науки и искусства. Поэтому XVIII век принято считать веком просвещения. Минувший XX век можно назвать веком технологий – поскольку именно в этом столетии остроумные изобретения превратились в миллионы замечательных устройств, транспортных средств и прочих важных и нужных вещей. Ну а XIX век принято именовать веком техники.

Век техники? Разве? Но в позапрошлом столетии не было автомобиля, самолёта, электроники. Не было ядерной физики, космологии, генетики. Не было ни одной современной технологии, без которых мы не представляем сегодня своей повседневной жизни. Да вот хотя бы… Просыпаемся мы утром под мелодичные звуки электронного будильника. Разогреваем завтрак в микроволновой печи. Вполглаза смотрим телевизионные новости. Затем торопимся на автобус, трамвай, поезд метро или заводим автомобиль. На службе включаем компьютер, на учёбе – в школе или институте – диктофон, маленький карманный компьютер или хотя бы достаём из портфеля автоматическую ручку… Ничего этого в XIX веке вроде бы не было.

Вот именно – вроде бы. На самом деле, было если ни всё, то очень многое. Будильники были, хотя и механические. Чернильная авторучка – была. Телевидение (представьте себе!) тоже было, и тоже механическое (о нём обязательно поговорим в отдельной главе). Были метро, трамваи и автобусы (на самом деле конка и омнибусы – общественный транспорт на конной тяге). Автомобиль появился тоже в позапрошлом веке (и даже существенно раньше, если вести отсчёт от паровых «самобеглых» экипажей). XIX век, действительно, был веком техники. И следующий, XX век в полной мере использовал открытия и изобретения века предыдущего, усовершенствовал их, вывел на новый уровень. Но базой были всё-таки открытия давнего прошлого, без которых бы ничего не было – ни автомобиля, ни самолёта, ни кино, ни компьютеров, ни полёта умных автоматических зондов-роботов на планету Марс.

Нам непременно следует отдать должное XIX веку и вспомнить основные достижения в области науки и техники того славного времени. Всего, конечно, мы охватить не сможем, а потому остановимся на самом любопытном и, возможно, на самом важном. Хотя… кто может сказать, что важней – открытия, скажем, в области неорганической химии или создание подводной лодки? И тем не менее…

Первым из важнейших изобретений XIX века можно назвать пароход. Его создал американец, ирландец по происхождению, Роберт Фултон (родился 14 ноября 1765 года в городке Литл-Бритен, названном позже его именем, умер в Нью-Йорке 24 февраля 1815 года). Особо отметим, что по профессии Фултон был художником и ювелиром – он занимался живописью по слоновой кости, рисовал портреты для медальонов и колец. Потом мы увидим, что множество изобретений позапрошлого века были сделаны именно художниками. Возможно, причина в том, что хороший художник видит больше и немного иначе, чем обычный человек.

В 21 год юный художник отправился в Европу на деньги, собранные американскими меценатами. Он поселился в Лондоне, но в ювелирном деле не преуспел. Потратив несколько лет на бесплодные поиски своего стиля в ремесле живописца, в 1794 году Фултон заинтересовался новейшим изобретением, будоражившим в те времена общественность – судном с паровым двигателем, приводящем в движение гребное весло.

Пароход конца XVIII века представлял собой крайне неэффективное средство передвижения. Громоздкий, тяжёлый и слабосильный паровой двигатель превращал речное судно в неповоротливую и тяжёлую на ходу баржу. Движитель в виде пары вёсел, приводимых паровым двигателем посредством системы рычагов, придавал судну настолько ничтожную скорость, что первые пароходы не справлялись с течением. Да и не суда это были вовсе, а всего лишь модели, технические казусы, большие механические игрушки.

Фултон предложил гребное колесо – целую систему вёсел, закреплённых на одном барабане, приводимом во вращение паровым двигателем. Упрощалась трансмиссия (система передачи силового момента с вала двигателя на движитель), многократно улучшалась эффективность парохода, как судна с механическим двигателем. Но для того, чтобы подкрепить своё изобретение практическим опытом, Фултону понадобилось ещё много лет. Его время ещё не пришло.

В 1796 году Роберт Фултон изобретает целую транспортную систему – внутренние каналы, которые согласно проекту следует прорыть по всей суше (поначалу в Англии). Забегая вперёд, скажем, что транспортная система Фултона была построена и работала много десятилетий. В книге Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Одноэтажная Америка» описывается завод Генри Форда в Детройте. Там есть эпизод, в котором описывается пыхтящий пароходик, тянущий баржу с деталями автомобилей (или другим грузом, это не столь важно) по внутреннему каналу завода. То есть водные каналы были прорыты и вовсю использовались в промышленности. А поначалу, в первой половине XIX века, каналы использовались и в качестве транспортных путей для доставки грузов и перевозки пассажиров. Только развитие железных дорог, а в XX веке и автомобильного транспорта, поставили точку на этой любопытной системе. Это была едва ли ни первая современная технология, вытесненная ещё более современными технологиями. Позже мы увидим, что этот процесс – вытеснения одних технологий другими – происходит постоянно и сегодня даже ускоряется (вспомним хотя бы плёночную фотографию, пишущую машинку и виниловые грампластинки).

Тем временем Фултон увлёкся ещё одной идеей. Он вознамерился построить подводную лодку. И… построил её! Первую подводную лодку в мире с механическим движителем. Переехав в 1797 году во Францию, Роберт Фултон обратился к правительству Франции с предложением своего проекта. Подводная лодка должна была стать секретным оружием против кораблей британского флота (а Фултон был гражданином США и особых моральных неудобств из-за того, что направил свои усилия против Англии, не испытывал). Экипаж судна должен был скрытно подвести лодку к борту военного корабля противника, закрепить мину, отойти на безопасное расстояние и взорвать заряд. Удивительно, но Наполеон отклонил проект, посчитав его «зверским» и «постыдным».

В 1800 году Фултон на собственные средства строит лодку и испытывает её на реке Сене. Испытания прошли вполне успешно. Французы дали разрешение на проведения боевых испытаний, в ходе которых подводная лодка Фултона попыталась подойти к двум английским кораблям. Но англичане легко уклонились от диверсии – лодка шла очень медленно и неглубоко, чтобы оставаться незаметной… Но это была первая в истории человечества подводная лодка. И называлась она… «Наутилус»! Удивительно, правда?

Ну, а первый колёсный пароход Фултона был построен в 1807 году. Он назывался очень просто – «Пароход». Это название вскоре стало именем нарицательным, хотя ещё долгое время пароходом называли паровоз. В том же 1807 году пароход был переименован в «Северный Речной Пароход», годом позже, после официальной регистрации, в «Северный Речной Пароход Клермонт». Пассажиры и журналисты переименовали его на свой лад и первый пароход стал просто «Клермонтом». Второе паровое судно Фултона «Новый Орлеан» было построено в 1811 году. А в 1812 году Фултон построил первый в мире военный пароход «Демологос» (по другим источникам «Фултон»). Это было уникальное даже по современным меркам судно – катамаран, гребное колесо которого было установлено между корпусами. Эпоха парового флота началась…

Вторым в нашем кратком списке великих изобретений значится паровоз. У паровоза два «отца» (как, впрочем, у всех значительных изобретений – путь от идеи до воплощения долог и тернист, а великие идеи редко приходят в голову только одному человеку). Считается, что создателем первого паровоза и железной дороги был англичанин Ричард Тревитик (годы жизни 1771—1883). В 1801 году он построил безрельсовую повозку с паровым двигателем, прообраз паровоза. Но тридцатью годами ранее француз Никола Жозеф Кюньо (годы жизни 1725—1804) создал паровую повозку, которую считают первым в мире паровым автомобилем. Эта повозка сохранилась до наших дней, её можно увидеть в парижском «Музее искусств и ремёсел». Так был ли Тревитик подлинным изобретателем? Тем не менее, именно англичанин впервые додумался установить паровую повозку на рельсы. В 1803 году он построил первый паровоз, установив его на зубчатые металлические полосы – рельсы. В феврале 1804 года этот паровоз перевёз по специально построенной в Южном Уэльсе, на горно-металлургическом предприятии, где работал Тревитик, кольцевой железной дороге длиной в 10 миль 70 пассажиров и 10 тонн груза. А в 1808 году новый паровоз Тревитика под затейливым названием «Поймай меня, кто сможет» курсировал по кольцевой трассе в Юстон-Роуд, Лондон. Конструкция получилась очень сырой. Слишком большой вес паровоза – 5 тонн – повреждал плоские рельсы. Короче, это была ещё не вполне железная дорога, а лишь её прототип. Приоритет возведения «настоящей» железной дороги принадлежит Джорджу Стефенсону (годы жизни 1781—1848). В 1814 году он построил свой первый паровоз, который был легче и мощней машины Тревитика. На этот раз сама железная дорога была построена из двух рельсов с сечением в виде перевёрнутого тавра, на которых паровоз и вагоны удерживались бортиками колёс.

В 1825 году в строй вступила первая в мире железная дорога общего пользования – между английскими городами Дарлингтон и Стоктон. А в 1829 году Стефенсон построил, наверное, самый выдающийся паровоз за всю историю железнодорожного транспорта, лёгкую, мощную, необычайно скоростную для своего времени «Ракету».

В 1836 году в США начало работу Патентное бюро, в функции которого входила регистрация изобретений и открытий с целью защиты авторских прав изобретателей. Самый первый патент был выдан американцу Джону Рагглзу на паровозное колесо. Это изобретение используется до сих пор.

Настало время поговорить о другом величайшем изобретении позапрошлого века – о телеграфе. Его создателем считается Сэмюэл Финли Бриз Морзе (родился 27 апреля 1791 в городе Чарлстон, США, умер 2 апреля 1872 в Нью-Йорке), живописец, причём, успешный и достаточно известный – Морзе создал Национальную академию рисунка, созданную им же, и долгие годы (с 1826, по 1845) её возглавлял, состоял профессором живописи и скульптуры в Нью-йоркском университете. И, вообще, Морзе был хорошим художником. Однако, мы его помним, как изобретателя телеграфного аппарата и знаменитого кода – азбуки Морзе.

И всё же мы говорим – «считается создателем». Дело в том, что способ использовать электрический ток и провода для связи искали и другие изобретатели. Но Морзе первому удалось создать работающую систему и привнести в телеграф ряд важных усовершенствований. Сама идея (согласно легенде) телеграфа пришла в голову Морзе на корабле, когда он в 1832 году возвращался из Европы в Америку. До Морзе дошла весть об изобретении электромагнита, и он подумал о том, что неплохо бы каким-то образом использовать электромагнит для связи. Вроде бы тогда же (за три года до первого испытания самого телеграфа!) Морзе подумал и о том, что телеграфную линию можно проложить по дну океана, соединив таким образом Европу и Америку. Эту идею воплотил в жизнь американский предприниматель, торговец бумагой и (вы не поверите!) художник Сайрус Филд.

Телеграф Морзе устроен очень просто. Передающая станция – это телеграфный ключ с парой контактов, замыкающих и размыкающих электрическую цепь с включённой в неё батареей питания. Принимающая станция – электромагнит с укреплённым к сердечнику грифелем. При замыкании цепи телеграфным ключом на обмотку принимающего электромагнита поступает электрический ток, сердечник притягивается к обмотке электромагнита и прижимает пишущий узел (грифель) к бумажной ленте, протягиваемой пружинным механизмом. Таким образом передаётся сообщение – в виде чёрточек грифеля на поверхности бумажной ленты.

Принципиальных изобретений Морзе в области телеграфной связи два – изобретение специального кода для передачи сообщений и релейная линия связи. Азбука Морзе – система точек (коротких чёрточек) и линий – была изобретена им в 1837 году, но вовсе не с первого раза. Но в конце концов, именно азбука Морзе превратила телеграф из технической игрушки в работающую, очень надёжную систему оперативной связи.

Релейная линия – это длинная электрическая цепь, состоящая из изолированных друг от друга автономных участков, оборудованных реле – электромагнитами с группой замыкающих контактов. Внедрение реле в телеграфную линию позволило создавать линии связи любой длины. Дело в том, что в медных проводах электрический ток очень быстро затухает. Несколько километров – вот максимальная дальность устойчивой связи по паре обычных проводов. В релейной линии ток от основной батареи проходит через замкнутые контакты передающего ключа, достигает обмотки электромагнита принимающей станции и притягивает сердечник. Но сердечник не связан с грифелем, а замыкает пару контактов другой, промежуточной цепи, снабжённой собственной батареей питания. Ток достигает второго промежуточного реле, которое замыкает цепь следующего реле и так далее. Кроме устойчивой связи, релейная линия обладает ещё и повышенной надёжностью. При обрыве проводов (а они прокладывались по воздуху, на деревянных столбах) повреждается только какой-либо промежуточный участок линии, а не вся телеграфная сеть. Определить повреждённый участок проще, чем найти повреждение длинной линии. Кроме того, релейной телеграфной линии не нужны мощные источники питания.

В полной мере с недостатками безрелейной линии связи столкнулся Сайрус Филд, у которого не было возможности устроить релейные развязки на дне океана. В результате шесть тысяч километров кабеля было проложено в виде одной непрерывной электрической цепи. Электрический сигнал быстро затухал, с передающей стороны (из Англии в США) пришлось увеличивать напряжение питания. И кабель попросту сгорел. И так происходило неоднократно. Однако, кабель через Атлантику был всё-таки проложен и даже работал – ещё в XIX веке…

Есть изобретения, которые в буквальном смысле меняют лик планеты, сам образ жизни человечества. К таким изобретениям смело можно отнести автомобиль – средство транспорта, приводимого в движение тепловым двигателем.

Первый автомобиль – повозка Кюньо (не исключено, что подобные повозки создавались и до него) – имел паровой двигатель. Логично предположить, что и первый мотоцикл тоже был паровым. Он был создан в 1869 году французами – братьями Пьером и Эрнестом Мишо. Это был велосипед, над задним колесом которого был установлен небольшой одноцилиндровый паровой двигатель. Крутящий момент передавался со шкива двигателя на заднее колесо велосипеда кожаным ремнём. Двигатель, который был объединён с паровым котлом, был установлен прямо под сиденьем. Конструкция выглядит несколько… монструозной, но она работала. И это был самый настоящий мотоцикл.

Кстати, вместе с новым типом транспортного средства братья Мишо изобрели и новый вид трансмиссии – ременную передачу. Ремень до сих пор используется в мотоциклах, а именно – в великолепных американских машинах «Харлей-Дэвидсон», едва ли ни самых известных в мире «чопперах» (тяжёлых шоссейных мотоциклах, для которых характерна высокая мощность двигателя и особая комфортная посадка водителя).

Но главное изобретение в области транспорта было сделано раньше. В 1860 году французский изобретатель Этьен Ленуар (годы жизни 1822—1900) построил первый в мире двигатель внутреннего сгорания, работающий по двухтактному циклу и вполне пригодный для практического использования. В двигателе Ленуара жидкое или газообразное топливо, смешанное с воздухом в пропорции, допускающей взрывообразное сгорание, поступало в камеру сгорания, воспламенялось, расширяющиеся газы толкали поршень вниз, а тот приводил во вращение коленчатый вал. Во время ходя вниз поршень открывал сначала выпускные окна в стенке цилиндра, через которые наружу выпускались отработавшие газы, затем во время обратного хода вверх, поршень открывал впускное окно, через которое впускал в камеру сгорания новую порцию газо-воздушной смеси. Цикл повторялся.

В 1867 году на Всемирной Парижской выставке мир увидел двигатель нового типа – четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания, построенный немецким изобретателем Николаусом Августом Отто (родился 10 июня 1832 года в Хольцхаузене, сегодня территория Германии, умер 26 января 1891года в Кельне). Это был рабочий образец, который, впрочем, практической ценности ещё не имел. У двигателя не было газораспределительного механизма – впрыск топливовоздушной смеси и выпуск отработавших газов не был согласован, а клапаны удерживались пружинами и открывались разрежением, создаваемым поршнем. Но в 1876 году Отто представил усовершенствованный вариант двигателя, уже с вполне работоспособным газораспределительным механизмом. Этот двигатель принёс изобретателю (между прочим, мелкому бакалейщику, не получившему ровно никакого образования) всемирную славу и немалые доходы. Благодаря помощи немецкого промышленника Лангена, Отто довёл свой двигатель до промышленного образца и за десять последующих десяти лет продал более тридцати тысяч экземпляров своего мотора.

Между прочим, некоторое время изобретателем двигателя внутреннего сгорания признавали француза Бо де Роша, которому удалось первому запатентовать идею. Но в отличие от Отто, Бош так и не воплотил свою задумку в металле… Если раскрыть любой немецкий технический журнал, посвящённый автомобилям или мотоциклам, то в таблице технических характеристик нового автомобиля мы непременно увидим указание на то, что в машине установлен «двигатель Отто». Это дань уважения великому изобретателю, усилиями которого мир, в конце концов, и получил автомобиль.

А дата и место появления первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания до сих пор вызывает споры. Мы лишь деликатно скажем, что один из первых автомобилей в мире построил немец Карл Бенц (годы жизни 1844—1929). Трёхколёсный «Моторваген» был создан в 1885 году и сохранился до нашего времени – он хранится в автомобильном музее в Мюнхене. Второй автомобиль (или… «один из вторых»? ) в 1886 году построил другой немецкий изобретатель – Готлиб Вильгельм Даймлер (годы жизни 1834—1900), будущий партнёр Бенца. А годом раньше Даймлер и его тогдашний коллега Вильгельм Майбах (годы жизни 1846—1929) создали первый в мире мотоцикл с четырёхтактным двигателем Отто.

Встретив на дороге современный «Мерседес», подумайте о том, что это прямой потомок двух самых первых в истории человечества автомобилей. И очень достойный, следует признать, потомок…

Далее – пунктиром. Что дал нам XIX век?

Пластмассы – искусственные материалы, которых не существует в природе. Первым искусственным материалом стал ксилонит. Этот полимер был получен в 50-е годы XIX века английским химиком Паркесом из смеси нитроцеллюлозы (обработанной нитрирующим раствором клетчатки растений), спирта, камфоры и касторового масла. В 1870 году американец Хайетт усовершенствовал состав ксилонита и получил целлулоид, пластичный искусственный материал, который с 1872 года начал производится промышленным способом. Целлулоид быстро распространился по всему миру и использовался для производства расчесок, игрушек, жестких воротничков, первого полимерного (так называемого «пластического») стекла. Позже целлулоидная пленка была использована в фотографии, а затем и в кинематографии в качестве прозрачной подложки для светочувствительных материалов.

Бумага из целлюлозы. До изобретения в начале XIX столетия немцем Келлером процесса приготовления однородной органической массы из древесного сырья, подвергнутого очистке от смол и других примесей вывариванием, бумагу производили из старого тряпья. Волокна ткани размачивали, измельчали, раскатывали, прессовали и высушивали, получая листы бумаги. Использование вместо вторичного сырья целлюлозы – бумага изготовлялась из древесных волокон по той же технологии – удешевило сам процесс. Более того, целлюлозную массу можно получить из любого волокнистого материала, включая и бумажную макулатуру. Использование макулатуры позволяет экономить древесину, поскольку на изготовление одной тонны бумаги уходит четыре кубометра древесины.

Новая технология производства бумаги многократно удешевило печатное производство – появилась офсетная печатная машина, в разных странах стали выпускаться массовые газеты, резко увеличились тиражи издаваемых книг. Таким образом, одна технология потянула за собой другие. И бумага из древесины самым удивительным образом сказалась на развитии системы образования, наук, средств массовой информации…

Нет, невозможно охватить все изобретения позапрошлого века в одной главе. Это невыполнимая, немыслимая задача. Фотография – от первых опытов Нисефора Ньепса и Луи Дагера, до создания Джорджем Истменом в 1888 году первой в мире массовой фотокамеры. Да, да, в 1888 году в США, а затем и в других странах появились первые фотолаборатории для обработки любительских фотоснимков, а сама фотография стала увлечением миллионов.

Изобретение телевидения. В 1884 году (!) 24-летний (!!) немецкий изобретатель Пауль Нипков (годы жизни 1860—1940) осуществил первую передачу движущегося изображения по однопроводному каналу связи при помощи вращающегося диска со спиральными отверстиями. Этот диск впоследствии был назван «диском Нипкова». Принцип действия телевидения Нипкова (он назвал его «электрическим телескопом») заключается в том, что при вращении диска происходит построчное сканирование изображения. Луч, проходящий через отверстия диска засвечивает фотоэлемент серией последовательных импульсов. Поскольку отверстия расположены по спирали, картинка считывается по горизонтали – точка за точкой, образуя строку. При этом первое отверстие спирали считывает первую строку картинки, второе отверстие – вторую строку, третье – третью. Сложенные вместе строки образуют полный кадр. В приемнике происходит обратное преобразование электрического сигнала. Принятый приемником и усиленный сигнал подается на неоновую лампу и управляет яркостью ее свечения. Перед лампой располагается второй диск Нипкова. При вращении диска глаз видит не весь кадр сразу, а только ту строку, которая высвечивается через проходящее в данный момент отверстие. Благодаря инерционности зрения, отдельные элементы строки сливаются в строку, а отдельные строки – в целое изображение.

Добавим, что механическое телевидение не замерло на стадии теоретических разработок и лабораторных опытов. В 30-е годы XX века и вплоть до начала Второй мировой войны в СССР велись регулярные телепередачи в этой системе телевидения. То есть механическое телевидение некоторое время сосуществовало с более прогрессивным электронным…

Дирижабли, нарезное огнестрельное оружие, телефон, фонограф, лифт, небоскребы… Но тут наступил XX век. И открылась новая страница истории, которой и посвящена эта книга.

Глава 2

Изобретение радио – Попов и Маркони

Формально изобретение радио состоялось ещё в веке XIX. Но настоящая эпоха всеобщего распространения радиосвязи началась только в веке XX. Само изобретение безусловно относится к величайшим достижениям человечества и привлекает наше внимание ещё и вопиющей исторической несправедливостью. Изобретает радио один учёный, славу получает другой. Но… так ли это на самом деле? Давайте попытаемся воссоздать всю последовательность событий, тем более что это очень интересная и увлекательная история.

Изобретение в 1837 году телеграфа Сэмюэлом Морзе и в 1876 году телефона Александром Беллом (укажем годы жизни этого человека – 1847—1922) вроде бы сняли проблему осуществления быстрой и точной связи между отдалёнными территориями и отдельными людьми. К началу XX века газеты Америки получали самую актуальную информацию непосредственно от своих европейских корреспондентов, которые пользовались телеграфом. Европейские издания получали таким же образом сообщения из Северной и Южной Америки. Огромный океан, разделяющий Старый и Новый свет, уже не был неодолимой преградой. Письма с одного конца света в другой шли неделями и месяцами, телеграммам требовались считанные минуты. Телефонная связь сделал жизнь горожан комфортней, а жителей сельской местности – безопасней. Политики, военные, бизнесмены, простые люди – все могли пользоваться доступной телефонной связью, для которой вовсе не требовалось владеть азбукой Морзе (кстати, для просвещённого человека начала прошлого века это знание считалось таким же необходимым, как сегодня – знание хотя бы одного иностранного языка или умения управляться с компьютером). Но оставалась одна серьёзная проблема – и телеграфная, и телефонная связь оставались средствами стационарными и какой-либо мобильностью не обладали.

В полевых условиях, например, в ходе боевых действий, телеграфная, а затем и телефонная связь возводилась прокладкой специального лёгкого кабеля – изолированного провода, который прокладывался прямо по поверхности земли. Когда необходимость в связи отпадала, кабель сматывали на катушку и затем использовали снова. Но эту линию надо было проложить, следить за её исправностью, что в условиях боя не всегда возможно. А как быть с кораблями, к которым телефонный провод не протянешь (в портах во время стоянок, кстати, так и делали – тянули на борт корабля временную линию). А разведывательные воздушные шары (а потом и самолёты)? А связь непосредственно во время движения – на каком-либо транспортном средстве (о персональной связи и речи пока не шло)?

Короче, проблема назрела, и её надо было решать. Тем более что к концу XIX века в мире науки было совершено несколько важных открытий. В частности, в 1888 году немецкий физик Генрих Рудольф Герц (годы жизни 1857—1894) завершил двухлетнюю серию экспериментов с прибором собственной конструкции. Он решил подтвердить практическими опытами теорию электромагнитного поля английского ученого Джеймса Клерка Максвелла (годы жизни 1831—1879). В ходе этих опытов электромагнитные волны, испускаемые проводниками-разрядниками, вызывали искровые разряды между шариками в колебательных контурах. Так было открыто существование электромагнитных волн. Открыто, но не объяснено – долгие годы электромагнитные волны связывали с неким «эфиром», невидимой субствнцией, в которой эти волны и распространялись.

В 1889 году русский ученый Александр Степанович Попов (родился 4 марта 1859 года в посёлке Турьинские Рудники Верхотурского уезда Пермской губернии, сегодня город Краснотурьинск Екатеринбургской области, умер 31 декабря 1905 года в Санкт-Петербурге) вёл курс лекций по электротехнике в Морском инженерном училище в Кронштадте. На лекциях он воспроизвёл опыты Герца, но при этом изменил конструкцию прибора, добиваясь большей чувствительности. В начале 1895 года Попов изобрёл «грозоотметчик», прибор, позволяющий регистрировать приближение грозы на расстоянии до 30 километров. В приборе был использован сконструированный Поповым годом ранее когерер, стеклянная трубка с металлическими опилками. Под воздействием электрического поля приближающейся грозы электропроводимость опилок резко увеличивалась. «Грозоотметчик» состоял из когерера, реле, звонка и длинного вертикального провода, то есть антенны. При улавливании прибором электромагнитных волн от грозовой тучи раздавался звонок. Так был создан первый в мире радиоприемник, который ловил «радиопередачу» грозовой тучи. Оставалось создать передатчик радиосигналов. И вот, 12 марта 1896 года, на заседании физического отделения Российского физико-химического общества, Александр Степанович продемонстрировал действие своего «грозоотметчика» в новом качестве. При помощи простейшего искрового передатчика (гальванического элемента с парой проводников, замыканием которых вызывалась электрическая искра) Попов передал первую в мире радиограмму, принятую «грозоотметчиком» на расстоянии в 250 метров. В радиограмме было всего два слова на «телеграфном языке» Морзе – «Генрих Герц». Изобретение радио стало реальностью…

В те же годы исследованиями радиоволн занимался и другой изобретатель, итальянец Гульельмо Маркони (годы жизни 1874—1937). Известно, что первые практические эксперименты с радиоволнами Маркони поставил в Италии в 1894 году. А в 1896 году, перебиравшись в Англию, он провёл первую практическую демонстрацию своего радиоприемника (искровым передатчиком служил все тот же гальванический элемент с двумя проводками). В 1897 году Гульельмо Маркони получил патент на применение электромагнитных волн для беспроволочной связи.

Несправедливость налицо – Попов был первым… Но здесь надо иметь в виду, где и для кого работал Александр Степанович Попов, и где и для кого трудился Маркони. Попов работал по заданию военно-морского ведомства и его разработки были засекречены. Он просто не мог запатентовать своё изобретение, поскольку был связан обязательствами по сохранению военной тайны. А сами военные власти России перспектив великого изобретения не разглядели. Более того, когда накануне русско-японской войны, в 1905 году, настало время оснастить радиосвязью российские военные суда, аппаратуру (промышленного, а не полукустарного или экспериментального производства!) закупали за границей, в Европе, и не у кого-нибудь, а у самого Маркони, словно никакого изобретения Попова не было вовсе.

В 1900 году Александр Степанович Попов за свои работы в области электротехники получает золотую медаль Всемирной парижской выставки. Здесь же он узнаёт об изобретении Маркони, но не проявляет к проблеме приоритете ни малейшего интереса. Зато интерес к нему самому проявляют иностранцы, до которых дошли слухи об изобретениях учёного. Предложение переехать за границу Попов отверг, заявив: «Я горд тем, что родился русским. И если не современники, то, может быть, потомки наши поймут, сколь велика моя преданность нашей родине и как счастлив я, что не за рубежом, а в России открыто новое средство связи»… Попов продолжил секретные разработки, совершенствуя аппаратуру и увеличив дальность связи сначала до 44, а вскоре и до 148 километров. Но 31 декабря 1905, накануне нового 1906 года, Александра Попова не стало…

Гульельмо Маркони был частным предпринимателем, военным властям не подчинялся и не был абсолютно ничем не ограничен. Его интересовали не только теория, но и практика, не только чистая наука, но и бизнес. Маркони организует акционерное общество, привлекает немалые капиталы и в считанные годы создаёт полноценную радиопромышленность. Конструкция приёмников и передатчиков совершенствуется. Увеличивается дальность устойчивой связи. Выпускается аппаратура для использования на суше, море и даже в небе. Как ни относись к персоне Маркони, но именно он создал доступную систему радиосвязи. Да и заподозрит его в чём-либо нельзя – не зря же говорят, что великие идеи витают в воздухе. Апофеозом достижений Маркони стала Нобелевская премия. В 1909 году Гульельмо Маркони и изобретатель первого детекторного радиоприемника немецкий физик Карл Фердинанд Браун были награждены самой престижной премией планеты.

Как это ни печально, но в истории изобретений ХХ века подобных случаев, когда открытия наших соотечественников не получили признания на родине, оказалось предостаточно. Вспомним хотя бы Сикорского и Зворыкина, создателей вертолёта и электронного телевидения. И это лишь самые громкие имена.

Как же рассудило Попова и Маркони время? Ну, во-первых заметим, что спора о приоритете изобретения между самими учёными никогда не было. Во-вторых, достаточно вспомнить паровой двигатель Ползунова (1766 год), велосипед Артамонова (1801 год), паровоз отца и сына Черепановых (1834 год). Эти изобретения так и остались удивительными «техническими игрушками», действующими моделями, единичными конструкциями, не получившими известности и сколько-нибудь широкого распространения… Да, радио, скорее всего, изобрёл Александр Степанович Попов – если строго проследить хронологию событий. Но всему миру новую технологию беспроводной связи открыл всё же итальянец Гульельмо Маркони.

Глава 3

Дирижабли – исчезнувшие исполины неба

Принято считать, что ХХ век – это век авиации. Да, конечно, разумеется. Но эпоха воздухоплавания началась на полвека раньше, а именно – в 1850 году, когда в небо поднялся первый в мире управляемый воздухоплавательный аппарат легче воздуха или дирижабль (что в переводе с французского и означает «управляемый»). Об этом аппарате поговорим чуть ниже, а пока снова обратимся к вопросу приоритетов. Почему дирижабль, а не монгольфьер, детище братьев Монгольфье – Жозефа Мишеля (годы жизни 1740—1810) и Жака Этьена (годы жизни 1745—1799). Монгольфьер, воздушный шар, наполненный горячим дымом, первый пилотируемый (к сведению – Жаном Франсуа Пилатром де Розье и маркизом д'Арландом) полёт совершил 21 ноября 1783 года в Париже. Но что значит – «пилотируемый»? Полёт был совершенно неуправляемым. Человек мог влиять на высоту полёта, на сам его факт – подняться в воздух или опуститься на землю, но не более того. Лететь против ветра или под углом к ветру монгольфьер не мог. Первый воздушный шар был в полной мере игрушкой воздушных течений.

К середине XIX века в аэростатах, то есть в неуправляемых воздушных летательных аппаратах легче воздуха, стали использовать вместо горячего дыма водород. Этот газ, который достаточно просто добыть в промышленных и даже кустарных условиях, легче воздуха и обладает всего лишь одним существенным недостатком – он горюч и даже взрывоопасен. Была и ещё одна проблема, на которую вскоре перестали обращать внимание. У монгольфьера, оболочка которого в нижней части открыта, набор или снижение высоты осуществлялся очень просто – надо было лишь притушить жаровню или, наоборот, разжечь её, уменьшив или увеличив тем самым температуру заполняющего оболочку шара газа и, соответственно, подъёмную силу, поскольку горячий воздух легче холодного и стремится вверх. В водородном воздушном шаре газ можно было выпустить через стравливающий клапан и снизить высоту. А вот набрать её снова – увы… Но это была не самая большая проблема.

В 1950 году парижский часовщик по имени Жюльен построил механическую игрушку – первую в мире действующую модель дирижабля. Это была трёхметровая сигарообразная воздухонепроницаемая оболочка, которую изобретатель наполнил водородом. Поскольку Жюльен был часовщиком, вполне понятно, что он в качестве двигателя применил часовой механизм, на вал которого насадил пару гребных колёс (как у парохода). Уравновесив модель балластным грузом, Жюльен завёл пружину и – дирижабль полетел.

Не специалист в области воздухоплавания и тем более аэродинамики (науки, которой в то время попросту не существовало), парижский часовщик, тем не менее, интуитивно выбрал оптимальную форму летательного аппарата – сигарообразную, вытянутую по горизонтали. Но главное его достижение в том, что он, буквально, «завёл» французских энтузиастов. Слух о полёте его модели дошёл до двух приятелей, двух профессионалов воздухоплавания и механики – Эжена Годара (годы жизни 1827—1890) и паровозного машиниста Анри Жиффара (годы жизни 1825—1882). Годар, совершивший к тому времени десятки полётов на усовершенствованных монгольфьерах (их в честь изобретателя и одного из первых в мире воздухоплавателей Жана де Розье, установившего на монгольфьер жаровню постоянного горения, называли «розьерами») и водородных аэростатах, моментально загорелся. А опытный механик Жиффар тут же предложил построить большой аппарат и установить на него паровой двигатель. На постройку дирижабля ушло два года. Прототипом послужила «игрушка» Жюльена – аппарат получил такую же сигарообразную оболочку, к которой при помощи специальной сетки снизу крепилась несущая балка. К балке в свою очередь был прикреплён 160-килограммовый паровой двигатель, сблокированный с компактным паровым котлом. Труба котла была выведена вниз – чтобы искры не повредили оболочку дирижабля и не привели к взрыву водорода. Двигатель развивал мощность в три лошадиные силы и приводил во вращение большой трёхлопастной винт, который Жиффар назвал «пропеллером», что по-французски означает «толкатель» – пропеллер был установлен в задней части балки. Скорость вращения винта составляла 120 оборотов в минуту.

В сентябре 1852 года на парижском ипподроме состоялся первый в мире полёт настоящего полноразмерного дирижабля, управляемого человеком. На глазах толпы зевак Жиффар поднял аппарат на высоту 1800 метров и направил его против ветра. Скорость передвижения не превышала 10 километров в час, но к несчастью в момент испытаний ветер усилился, и дирижабль остановился, а потом двинулся… хвостом назад, к ближайшему лесу. Весь день отважный пилот боролся со стихией. Но к ночи дирижабль отнесло к пригороду Парижа. Здесь, в местечке Траппа, Жифар загасил топку котла, стравил водород и благополучно приземлился.

Было ли это неудачей? С точки зрения Жиффара – да. Но с расстояния в полтора столетия можно сказать, что Анри Жиффар сделал сразу несколько важных для развития воздухоплавания открытий. Первое – он, практически, сразу, без длительных и бесплодных экспериментов разработал классическую конструкцию дирижабля. Вытянутая оболочка, сетка, при помощи которой к оболочке крепится несущая балка, толкающий винт, стравливающий клапан для экстренного снижения высоты… Однако, первые испытания показали – нужен более мощный двигатель, который был бы способен преодолеть силу ветра. И в скором времени французский механик построил второй дирижабль, более внушительных размеров и с более мощным двигателем.

Второй испытательный полёт прошёл бы вполне успешно – дирижабль быстро набрал высоту, горизонтальную скорость и хорошо слушался руля. Но оказалось, что конструктор допустил одну существенную ошибку – он не использовал предохранительный баллонет, вторую оболочку, которая вкладывалась вовнутрь основной. Дирижабль дал течь, аппарат стал быстро терять высоту. Жиффар и его ассистент механик Габриель Ион были обречены. Но в непосредственной близости от земли они проявили завидное хладнокровие – они выпрыгнули из гондолы и уцелели. Потерявший вес дирижабль взмыл в небо и исчез…

В Европе (прежде всего, во Франции) началась настоящая «воздухоплавательная лихорадка». В воздух поднимаются дирижабли самых причудливых конструкций, вроде аппарата Дюпуи де Лома, совершившего полёт в парижском небе в 1872 году. Этот дирижабль примечателен тем, что в нём механического двигателя не было вообще. Восьмиметровый винт со скоростью 40 оборотов в минуту вращали четыре десятка солдат. При полном штиле (время для испытаний выбрали, надо полагать, не случайно) дирижабль двигался со скоростью всего 120 метров в час, но всё же двигался… Вспомним замечательную комедию «Большие гонки». Профессор Фейт и его помощник Макс могли летать на своём «воздушном велосипеде», дирижабле с ножным приводом пропеллера. Но… очень медленно и только в том случае, если объём несущего баллона дирижабля был бы раз в десять больше.

Самый скоростной дирижабль того времени построили французы, братья Гастон и Альфред Тиссандье. Установив на свой летательный аппарат электромотор, они достигли горизонтальной скорости в 15 километров в час. К слову – в 1875 году Гастон Тиссандье (годы жизни 1843—1899) установил рекорд высоты, который продержался несколько десятилетий. Он поднялся на неуправляемом аэростате на высоту в 8600 метров.

Первую промежуточную точку в воздушной гонке поставил французский конструктор и воздухоплаватель Шарль Александр Ренар (годы жизни 1847—1905), который со своим единомышленником и соратником А. Кребсом построил дирижабль «Франция». Этому аппарату впервые в истории освоения неба удалось вернуться к точке взлета. «Франция», также приводимая в движение электродвигателем, могла преодолеть расстояние всего в 20 километров. Но конструкция была во многом революционной. В частности, на этом дирижабле был впервые установлен воздушный винт тянущего типа, то есть расположенный в передней части дирижабля. Позже этот тип воздушного движителя вытеснит толкающий пропеллер. Но это уже другая история – история авиации…

В ХХ веке дирижаблестроение достигло своего расцвета. В ряду великих конструкторов «исполинов неба» можно назвать множество имён. Это не доживший до начала века немецкий изобретатель Герман Вельферт, построивший в 1897 году первый в мире дирижабль с бензиновым двигателем. Конструктор погиб во время испытаний дирижабля – аппарат взорвался от искры из выхлопной трубы…

Давид Шварц, создатель первого цельнометаллического дирижабля. Этот летательный аппарат представлял собой лёгкую и герметичную алюминиевую оболочку с торцевыми конусообразными обтекателями. Сам конструктор до испытаний не дожил – аппарат поднял в воздух его соратник Ренар Плац. Испытания и на этот раз закончились катастрофой, сказалась неопытность Плаца как воздухоплавателя. В критический момент, когда с приводного шкива двигателя соскочил ремень, Плац растерялся и… выпустил из дирижабля водород. Аппарат рухнул на землю, конструктор чудом остался невредимым.

Далее – немец, граф Фердинанд Цеппелин (годы жизни 1837—1917). Первый дирижабль Цеппелин начал строить в 1897 году, а в начале XX века поднял в небо столько величественных летательных аппаратов, что название «цеппелин» стало именем нарицательным, обозначающим дирижабль вообще. Первый дирижабль графа Цеппелина имел гигантские размеры – длину в 128 метров, диаметр в 11,7 метра. Это был цельнометаллический аппарат. Алюминиевые листы несущей оболочки были натянуты поверх легкого трубчатого каркаса. Оболочку Цеппелин разделил на семнадцать изолированных секций, заполненных водородом. Две алюминиевые гондолы крепились непосредственно к оболочке без подвесных опор. Дирижабль оснастили двумя бензиновыми двигателями по 16 лошадиных сил. Испытания состоялись 2 июня 1900 года над Боденским озером. Дирижабль показал скорость в 28 километров в час и отличную управляемость.

Итальянец Умберто Нобиле, генерал, отдавший много сил дирижаблестроению (годы жизни 1885—1978). О, это примечательная личность! Он построил целый ряд отличных летательных аппаратов и лично принимал участие во многих экспедициях. В 1926 году на дирижабле «Норвегия», которым Нобиле командовал, он принимал участие в полярной экспедиции Руала Амундсена, достигшей Северного полюса. В 1928 году Нобиле командовал итальянской экспедицией на дирижабле «Италия», снова достиг Северного полюса, однако, на обратном пути потерпел крушение. Сам Нобиле в этой катастрофе выжил, но его друг, отважный полярный исследователь и первооткрыватель Южного полюса Руал Амундсен в ходе спасательной операции погиб… С 1932 года талантливый конструктор и отважный воздухоплаватель работал в СССР. В 1936 году переехал в США, а после Второй мировой войны, в 1945, вернулся на родину в Италию.

Большие дирижабли строились до середины 30-х годов – в основном на заводах Цеппелина (уже после смерти основателя), летали, перевозили важные грузы и пассажиров. Их эпоха завершилась катастрофой «Гинденбурга» в 1937 году. Построенный годом раньше, в 1936 году, дирижабль «Гинденбург» совершал свой 63-й полёт через Атлантику. Заходя на посадку дирижабль приблизился к причальной мачте. В этот момент между мачтой и корпусом дирижабля возник электростатический разряд, от которого взорвался наполняющий несущую оболочку водород. Гигантский аппарат сгорел в течение 10 секунд, уничтожив десятки пассажиров и членов команды. Эта катастрофа остановила и производство больших дирижаблей, и развитие дирижаблестроения в целом…

Нет, дирижабли строились, строятся и будут строится в будущем. Просто они уже не выполняют функций воздушного транспорта, которые сегодня возлагаются на пассажирские и транспортные самолёты. Дирижабли достаточно редкие, даже экзотические летательные аппараты, применяющиеся в области туризма, развлечений, рекламы и в узких профессиональных областях (например, в дорожном патрулировании – например, в Москве).

И всё же назвать дирижабли транспортом прошлого не поворачивается язык. Это транспорт будущего. Утверждение, между прочим, вовсе не голословное. Дирижабль самое экономичное транспортное средство из всех существующих. Ему не нужны дороги. Не нужны мощные двигатели, потребляющие огромное количество топлива. Проблема безопасности эксплуатации сегодня решена – в дирижаблях применяется исключительно негорючий гелий, а современные материалы позволяют возводить лёгкие, прочные и герметичные корпуса.

Путешествие на дирижабле – неторопливое, почти бесшумное – оставляет неизгладимое впечатление. Так, во всяком случае, говорят немногочисленные пассажиры этих воздушных исполинов (и, добавим, любители воздухоплавательного спорта – полёт на современном воздушном шаре тоже доставляет огромное удовольствие). Опытный воздухоплаватель в подходящие моменты может приглушить двигатели, воспользовавшись попутными воздушными течениями (как использует морские течения капитан парусного корабля). Современный дирижабль очень надёжен и, практически, безопасен. При внезапном выходе из строя двигателя, он способен приземлиться в любом месте без катастрофических последствий. Наконец, если срочность доставки грузов и пассажиров в какую-либо точку планеты большого значения не имеет, то дирижабль становится едва ли ни самым выгодным и очень эффективным транспортным средством.

Впрочем, есть у дирижаблей и весьма серьёзные недостатки. Во-первых, это не всепогодный вид воздушного транспорта. Большая парусность корпуса не позволяет дирижаблю преодолевать грозовые фронты и противостоять шквальным ветрам. Во-вторых, применение гелия – это вынужденная мера. В отличие от водорода, который можно получить при помощи электролиза, разлагая воду на кислород и водород, добыть гелий и сложней, и дороже (его добывают из воздуха сжижением). При этом объёмы газа нужны просто огромные. Скорее всего, это и останавливает конструкторов и производителей от возвращения к летательным аппаратам легче воздуха.

В недалёком будущем, когда проблема нехватки топливных ресурсов планеты встанет особо остро, к дирижаблю обязательно вернутся – как вернутся к большим парусникам, электромобилям, приливным, ветряным и солнечным электростанциям.

Глава 4

Самолёт братьев Райт – начало авиации

Почему, за счёт каких сил летает воздушный шар? В оболочке воздушного шара заключён некоторый объём газа, который легче воздуха. Это может быть горячий воздух, водород или инертный газ (например, гелий). Подъёмная сила выталкивает газовый пузырь вверх. А сам воздушный шар уравновешивается балластом – грузом, подвешенным в нижней части шара. Когда удельный вес газа, заполняющего оболочку шара, и удельный вес атмосферного воздуха выравниваются (а на высоте воздух разрежен и имеет меньшую плотность), набор высоты полёта прекращается. Точнее, здесь надо учитывать и вес газа, заполняющего шар, и вес самого шара, вместе с балластом и пассажирами. Уменьшая плотность заполняющего оболочку шара газа (подогревая воздух газовой горелкой или жаровней) или стравливая лёгкий газ, пилот регулирует высоту полёта. Так же работает и дирижабль, с тем отличием, что установленный под оболочкой двигатель, оборудованный воздушным винтом, придаёт дирижаблю горизонтальное ускорение. Это и позволяет осуществлять управляемый полёт на воздухоплавательном аппарате легче воздуха.

Совсем другие силы удерживают в полёте аппараты тяжелее воздуха – планеры, самолёты, вертолёты, автожиры, дельтапланы и другие типы летательных аппаратов. Собственно, с планеров всё и началось.

Человек очень давно стал смотреть в небо. Его внимание привлекали птицы, которые с видимой лёгкостью преодолевали огромные расстояния и, вообще, жили в трёхмерном мире, перемещаясь не только по горизонтали, но по вертикали. Механизм птичьего полёта долгое время вводил изобретателей в заблуждение – полёт всегда ассоциировался с машущими движениями крыльев. Птица в буквальном смысле опирается на воздух оперением крыльев. При махе вверх перья свободно пропускают воздух, а при махе вниз перья смыкаются, образуя воздухонепроницаемую плоскость. Поворот перьев и самих крыльев назад придают птице горизонтальную скорость. Гибкость крыльев и хвост позволяют свободно лавировать в воздухе – быстро менять направление полёта, взлетать и приземляться.

Первые модели летательных аппаратов тяжелей воздуха имитировали птичий полёт. Это был ошибочный путь, поскольку птицы специально приспособлены к полёту самой природой. Они имеют лёгкий и прочный трубчатый скелет (кости полые, похожи на трубки), очень мощную мускулатуру и сложное оперение. Для того, чтобы поднять человека в воздух мало одних крыльев, нужны и мускулы, способные преодолеть силу тяжести. Так вот, чтобы человек взлетел подобно птице, у него при обычном весе в 70 килограммов должна быть мускулатура слона…

В то же время, люди издавна запускали летающие модели, которые правильней было бы назвать парящими. Пример – бумажный голубь, изобретённый в незапамятные времена, и такой же древний воздушный змей. Потребовалось очень много времени, чтобы понять механизм полёта. На это ушли даже не столетия – тысячелетия. Но к середине XIX века правильные выводы всё же были сделаны. Полёт планера происходит благодаря подъёмной силе, возникающей набегающим на кромку крыла потоком воздуха. Плоское крыло как бы разрезает воздушный поток. И когда планер попадает в восходящие потоки тёплого воздуха, он подхватывается этим потоком и устремляется вверх. В нисходящем потоке холодного воздуха планер (бумажный голубь) снижается вместе с потоком.

Но первые большие модели либо летали очень плохо, либо не летали вовсе. Потребовались годы исследований в области нарождающейся аэродинамики, чтобы изобрести крыло, в котором подъёмная сила была бы способна поднять в воздух не только лёгкую бумажную модель, но и большой планер, да ещё и с пилотом. Одним из пионеров аэронавтики был немецкий инженер Отто Лилиенталь (годы жизни 1848—1896). Человек, так и не доживший до первых полётов самолётов, сделал для науки и практического воздухоплавания так много, что именно его следует назвать одним из «отцов-основателей» авиации.

С 1871 года и до конца жизни Лилиенталь скрупулёзно изучал полёт птиц. Первым результатом исследований стала книга «Полёт птиц, как основа авиации», выпущенная в 1889 году. Но Лилиенталь не ограничивался сухой теорией. Он построил множество планеров, которые сам же и испытывал. В общей сложности он совершил около 2000 полётов и, благодаря этим опасным экспериментам, разработал теорию строения самолётного крыла.

Эффект подъемной силы крыла возникает в потоке встречного воздуха. Изогнутый профиль крыла (верхняя поверхность выполнена дугообразной) создает разность давлений под и над крылом. Верхняя изогнутая поверхность обладает большим сопротивлением, а потому над создается разрежение. Нижняя ровная поверхность обладает меньшим сопротивлением, а потому под ней образуется давление воздуха. Крыло удерживается давлением воздуха до тех пор, пока оно находится в набегающем воздушном потоке. Как только движение воздуха относительно крыла прекратится, прекращается и действие подъемной силы. При этом величина подъемной силы зависит от площади крыла и от скорости воздушного потока (то есть от скорости движения самого крыла). При малых скоростях подъемной силы может оказаться недостаточно для удержания крыла в воздухе. Важным достижением Лилиенталя были расчеты равновесия планера. Исследователь работал над балансирными планерами и пришел к выводу, что центр тяжести всей конструкции должен приходится на центр крыла. Лилиенталем были разработаны летательные аппараты двух основных типов – монопланы, планеры с одноярусным крылом, и бипланы, планеры с двухъярусным крылом. Именно эти конструкции и были взяты за основу первыми авиастроителями.

Отто Лилиенталь всегда испытывал свои планеры сам. Он не мог рисковать жизнью других людей, понимая опасность этих экспериментов. Его яркая жизнь оборвалась 9 августа 1896 года. Во время полёта случилось несчастье – исследователь упал с 15-метровой высоты и разбился. Это была одна из первых жертв в истории мировой авиации. И совершенно невосполнимая потеря. Можно только представить, сколько бы успел сделать Лилиенталь, доживи он до начала эпохи самолётостроения…

Идея управляемого полёта на аппарате тяжелее воздуха не давала покоя многим талантливым людям. Примерно в те же годы свой самолёт построил русский морской офицер (а в конце жизни, с 1886 года, даже контр-адмирал) Александр Фёдорович Можайский (годы жизни 1825—1890). Наши историки почитают Можайского, как изобретателя первого в мире самолёта. Но это не совсем так – «воздухоплавательный снаряд» Можайского был построен в 1881 году, изобретатель получил на него патент (по бытовавшей тогда в России терминологии привилегию), но этот аппарат так никогда в воздух не поднялся. Он был слишком тяжёл и несовершенен с точки зрения аэродинамики. В качестве двигателя использовался паровой двигатель, не развивавший достаточной мощности. Поэтому назвать Можайского изобретателем самолёта можно по такому же праву, как Леонардо да Винчи изобретателем вертолёта и танка…

17 декабря 1903 года два американских энтузиаста воздухоплавания и изобретателя, братья Райт – Уилбер (годы жизни 1867—1912) и Орвилл (годы жизни 1871—1948) выкатили на поле неуклюжий аппарат собственной конструкции под гордым названием «Флайер». Дело было в США. Аппарат был выполнен по схеме биплана – два крыла были установлены одно над другим. 12-сильный 100-килограммовый двигатель внутреннего сгорания был установлен на нижнем крыле. Мотор развивал 1400 оборотов в минуту и посредством цепной передачи приводил во вращение два толкающих винта – пропеллера, установленных симметрично позади крыльев. Пропеллеры имели диаметр в 2,6 метра. Рядом с двигателем, на том же нижнем крыле, была закреплена гондола для пилота и тросовая система управления воздушными рулями.

Поскольку прототипов самолётов не существовало и существовать на тот момент не могло, все расчёты братья Райт провели самостоятельно. Сами же изготовили и двигатель, и пропеллеры. Первым же важным открытием стало осознание того, что пропеллер не может быть универсальным. Его надо рассчитывать специально под конкретный двигатель. Кстати, а почему пропеллеры имели такой большой диаметр? Причины две. Первая – двигатель был низкооборотным и относительно слабосильным, поэтому конструкторы решили оснастить его большими винтами, чтобы лучше реализовать мощность мотора. И вторая – Райт жили в Америке, где использовалась английская система мер. 2,6 метра – это сотня дюймов.

Крыло «Флайера» было крайне примитивным. Тканевая обшивка натягивалась на каркас. В боковом разрезе крыло представляло собой пологую дугу, нижняя часть несущей плоскости была открытой. Но тогда ещё не существовало элементарных понятий аэродинамики и рассчитать более эффективную конструкцию крыла Райт попросту не могли.

У первого самолёта не было никакого шасси. На земле «Флайер» стоял на паре деревянных брусьев. К брусьям крепилась двухколёсная тележка, которая двигалась по узкому деревянному настилу – рельсу. А в движение её приводили помощники конструкторов, которые тянули тележку при помощи верёвки, перекинутой через колесо блока.

Первый же полёт был успешным – самолёт пролетел 36,6 метра и продержался в воздухе 12 секунд. Конечно, сегодня этот результат мы бы назвали, скорее не полётом, а прыжком. Но в тот день, 17 декабря 1903 года, Райты ещё трижды поднимали «Флайер» в воздух, увеличив дальность полёта до 260 метров, а длительность до 59 секунд. На этом полёты «Флайера» и завершились. Следующая модель самолёта братья назвали «Флайер-2». И это уже был настоящий самолёт…