скачать книгу бесплатно
Крушащие льды. Ледоколы России
Александр Федорович Митрофанов
Большинство морей, прилегающих к берегам России, ее реки и озера значительную часть времени года скованы льдом. Чтобы обеспечить устойчивое судоходство на этих акваториях, потребовалось создать мощный ледокольный флот. В книге описывается история его создания и развития, участие российских ледоколов в Гражданской и Великой Отечественной войнах, современное состояние и будущее ледокольного флота. Отдельные главы посвящены "Ермаку", "Красину" и "Волынцу" ("Суур Тыллу") – ледоколам, вписавшим яркие страницы не только в историю флота, но и всей страны.
Александр Митрофанов
Крушащие льды. Ледоколы России
Рождение ледокола
Стремительное развитие капитализма в Российской империи после отмены крепостного права в 1861 году сопровождалось подъемом промышленности и сельского хозяйства. В связи с этим, резко увеличился объем внешней и внутренней торговли, что в свою очередь дало толчок развитию всех видов транспорта. Подавляющая часть внешнеторговых и значительная часть внутренних перевозок приходилась на долю морского транспорта. Однако, серьезным препятствием этому являлось то обстоятельство, что акватории главных портов России (Санкт-Петербург, Рига, Архангельск, Николаев, Херсон, Таганрог, Мариуполь, Владивосток) и прилегающие к ним районы Балтийского моря с Финским, Ботническим и Рижским заливами, Белого, Черного, Азовского, Японского и Охотского морей на много месяцев в году покрывались толстым льдом.
Здесь же базировались и корабли Российского Императорского флота (Кронштадт, Гельсингфорс, Ревель, Владивосток). Переброска боевых кораблей между европейским и дальневосточным театрами производилась только южным путем вокруг мыса Доброй Надежды или через Суэцкий канал. Напряженные отношения России с Англией и Японией в любой момент могли перерасти в войну, что привело бы к изоляции российской тихоокеанской эскадры и большинства районов Дальнего Востока и Восточной Сибири от европейской части империи. Использование же Северного морского пути (Северо-Восточного прохода), пролегающего вдоль северного побережья России, практически исключалось из-за сложной ледовой обстановки.
История российского ледоколостроения начинается с 1864 года, когда кронштадтский промышленник М.О. Бритнев изменил конструкцию своего судна «Пайлот», придав носовой оконечности корпуса наклон под углом 20°, что позволяло судну всходить на лед и разламывать его своей тяжестью. Так появился первый в мире ледокол, позволивший продлить навигацию между Кронштадтом и Ораниенбаумом на несколько недель. Позднее, на своем заводе в Кронштадте Бритнев построил такой же ледокол «Бой».
По аналогичному принципу в 1877-1897 годах для обеспечения круглогодичной навигации в российских портах на отечественных верфях и за рубежом было построено несколько ледоколов и ледокольных буксиров. Мощнейшим из них был построенный датской верфью «Бурмейстер ог Вайн» для Владивостокского порта ледокол «Надежный» (1525 тонн, 3320 лошадиных сил, 14,4 узла, максимальная ледопроходимость 1,2 метра, впоследствие канонерская лодка «Красный Октябрь», затем ледокол «Давыдов»).
Успешная эксплуатация «Пайлота» вызвала интерес за рубежом. Уже в 1871 году немецкие предприниматели всего лишь за 300 рублей приобрели чертежи «Пайлота» и на их основе построили ледокол «Айсбрехер-1». Носовая оконечность этого судна имела ложкообразную форму с криволинейным форштевнем, форма средней части корпуса была близка к полукруглой. Такой тип ледокола получил название «гамбургского». К началу 20-го века в России, Германии, Швеции, Дании и США было построено около 40 небольших ледоколов.
Ледоколы гамбургского типа достаточно успешно работали в ровных малоторосистых льдах с незначительным снежным покровом, но оказались малопригодными для работы в битом, покрытым снегом льду. Поэтому этот тип ледоколов получил распространение только в Западной Европе, где их главным назначением была борьба со льдом на реках. К концу 19-го века в Америке появились ледоколы американского типа, оборудованные носовым винтом и имеющие специфическую форму носовой оконечности. При работе на передний ход носовой гребной винт подсасывает воду из-под льда и образует под ним пустоту, что помогает носовой оконечности ледокола ломать лед. Кроме того, носовой винт, работая на задний ход, помогает форсировать большие торосы – основания торосов, состоящих из отдельных льдин, размываются, и торос разрушается.
Однако, ледоколы американского типа оказались непригодными для работы в тяжелых арктических льдах из-за частых поломок носового гребного винта. Применение же таких ледоколов в менее тяжелых, чем в Арктике, условиях, как, например, на Балтийском, Азовском и Черном морях, вполне оправдывается практикой ледовых кампаний.
Оптимальным для работы в тяжелых льдах оказался так называемый русский тип ледокола, впервые примененный на созданном в 1899 году под руководством адмирала С.О. Макарова ледоколе «Ермак» (8730 тонн, 11960 л.с., 4 винта (1 носовой), 15,9 узл. – данные до модернизации и удаления носового винта). Его форма корпуса существенно отличалась от корпусов всех ранее построенных ледоколов. Штевни имели прямолинейные очертания в подводной и частично надводной частях и небольшой наклон к уровню воды. Благодаря клинообразным очертаниям оконечностей ледокол мог хорошо вползать на лед как носом, так и кормой. Очертания мидель-шпангоута имели трапецеидальную форму с развалом бортов в подводной части 20°, что способствовало перемещению разломанных льдин вдоль бортов, облегчая тем самым дальнейшее продвижение ледокола. «Ермак» успешно работал на Балтике и в Арктике до 1963 года. Технические решения, положенные в основу конструкции этого ледокола, оказались настолько удачными, что послужили прототипом для проектирования ледоколов на протяжении последующих десятилетий. Судьба «Ермака» будет подробно описана в последующих разделах данной книги.
Ледокол «Ермак» в начале своей многолетней службы
(wikimedia.org)
Наряду с ледоколами в то время использовались и ледорезы, предназначавшиеся для работы в битом и недостаточно спаянном льду. Эти суда преодолевали сопротивление льда за счет горизонтального усилия, раздвигая носовой частью льдины по сторонам. Характерная особенность формы обводов корпуса таких судов – нерезко выраженный подъем носа и кормы, а также наклон бортов судна и острая форма носовых ветвей ватерлинии. Примером такого типа судов является построенный в 1909 году в Англии «Ф. Литке» (76 х 14,5 х 5 м, 4850 т, 7000 л.с., скорость более 14 узлов). По своим ледовым качествам ледорезы значительно уступают ледоколам и в настоящее время не строятся.
«Earl Grey», будущий ледорез «Федор Литке»
(из архива автора)
Модель ледореза «Литке»
(upload.wikimedia.org)
Ледоколы в Первой мировой и Гражданской войнах
Очередной толчок развитию ледокольного флота России дала первая мировая война. Выходы из Балтийского и Черного морей были блокированы Германией и Турцией, поэтому жизненно важные для России внешнеторговые перевозки, включая военные грузы, могли осуществляться только через порты Севера и Дальнего Востока. Основная нагрузка легла на расположенный в устье реки Северная Двина порт Архангельск, путь к которому шел через замерзающее на 4-6 месяцев в году Белое море (в 1913 году на него приходилось всего 2% грузооборота российских морских портов). Поэтому, царскому правительству пришлось срочно приобретать ледоколы за границей.
До 1917 года Россия закупила 6 морских и 7 портовых ледоколов. Первым из них стал приобретенный в 1914 году в Канаде ледорез «Earl Gray», переименованный в «Канаду» (позднее «III Интернационал», затем «Ф. Литке»). Прибыв в Архангельский порт 9 октября, ледорез продлил навигацию до начала января 1915 года (его работа была прервана аварией), проведя во льдах 146 судов. В 1915 году, также в Канаде, был закуплен ледокол «Минто», получивший имя «Иван Сусанин». В 1915 году в Англии на верфи Swan Hunter Wallsend on Tyne были заказаны ледоколы, названные именами русских народных героев: «Илья Муромец» (2461 т, 4000 л.с., 2 винта, 6 котлов, 14 узл., дальность плавания экономическим ходом 2300 миль), «Козьма Минин» и «Князь Пожарский» (4600 т, 75,6 х 17,4 х 8,4 м, 6500 л.с., 3 винта, в том числе один носовой, 6 котлов, 14 узл., экипаж 149 человек, дальность плавания экономическим ходом 4500 миль), на верфи Armstrong в Ньюкасле «Святой Александр Невский» (5600 т, 85,6 х 19,5 х 6,24 м, 7950 л.с., 3 винта, 16 узл.) и «Святогор» (10620 т, 98,5 х 21,6 х 9,1 м, 10000 л.с., 3 винта, 15 узл.). В Канаде был приобретен строившийся «Дж. Д. Хейзен», получивший имя «Микула Селянинович» (8000 л.с.). «Илью Муромца» часто путают с носившим то же название, но значительно меньшим, ледоколом Владивостокского порта, построенным вместе с однотипным «Добрыней Никитичем» в Шанхае (Китай) и в 1916 году вошедшим в состав Сибирской флотилии. В 1922 году белогвардейцы увели его за границу, а «систершип» до конца 50-х годов работал в составе советского флота на Дальнем Востоке.
Ледокол «Добрыня Никитич»
(upload.wikimedia.org)
К июлю 1917 года построенные в Англии и Канаде ледоколы, за исключением «Святого Александра Невского» прибыли в Архангельск. «Святой Александр Невский» был захвачен англичанами и вошел в состав британского флота под названием «Alexander». Только в 1921 году советскому правительству удалось добиться возвращения ледокола России, где он получил имя «Ленин» (в 1958 году переименован во «Владимир Ильич», а его имя перешло к первому в мире атомному ледоколу).
Важную роль играл в то время российский ледокольный флот и на Балтике. Во время первой мировой войны его основным назначением было обеспечение деятельности военно-морского флота, базировавшегося на замерзающие порты (за исключением Либавы). Наиболее мощным из них (после «Ермака») был построенный в 1914 году в Штеттине (Германия) ледокол «Царь Михаил Федорович» (3600 т, 73,8 х 17,1 х 7,2 м, 5880 л.с., 14,5 узл.). Сменив четыре флага и пять названий, это заслуженное судно под именем “Suur T?ll” в настоящее время является экспонатом морского музея в Таллине (Эстония). Несколько ледоколов было построено по заказу финского таможенного, маячного и лоцманского ведомства (в то время Финляндия была частью Российской империи): «Tarmo» (1907 год, 2300 т, 3850 л.с., 13,5 узл.), «Apu» (1899 г.,1200 т, 1600 л.с., 12 узл.), «Sampo» (1898 г., 1850 т, 3050 л.с., 12 узл.), «Murtaja» (1890 г, 900 т, 1130 л.с., 12,5 узл.). Кроме того, на всех морских театрах имелись портовые ледоколы, принадлежавшие различным гражданским и военным ведомствам.
После начала военных действий большинство ледоколов было мобилизовано, вооружено и включено в состав Балтийского и Черноморского флотов, Сибирской флотилии и Флотилии Северного Ледовитого океана и приняли активное участие в первой мировой и Гражданской войнах. Яркой страницей этого периода является участие ледоколов «Ермак», «Волынец» (бывший «Царь Михаил Федорович»), «Tarmo» и нескольких портовых ледоколов в Ледовом походе Балтийского флота.
К началу 1918 года в составе Балтфлота насчитывалось 4 линейных корабля-дредноута, 9 крейсеров, 3 старых линкора, 17 эскадренных миноносцев, 45 миноносцев, 26 подводных лодок, 5 канонерских лодок, 23 минных и сетевых заградителя, 110 сторожевых кораблей и катеров, 89 тральщиков, 70 транспортов, 16 ледоколов и свыше 100 различных вспомогательных судов. Основная часть флота находилась в его главной базе – Гельсингфорсе (Хельсинки), значительная группа кораблей базировалась на Ревель (Таллин). Небольшой отряд кораблей (подводные лодок, сторожевые корабли и тральщики) был сосредоточен в Гангэ (Ханко), еще одна группа кораблей находился в районе Або-Аланда.
В феврале-марте 1918 года, обстановка для базирования российского флота на порты Финского залива осложнилась. Сложная обстановка создалась в Ревеле: части Северного немецкого корпуса к 22 февраля приблизились к нему. Город оказался под угрозой вторжения немцев. Опасность создалась и для кораблей, стоявших в гавани Гельсингфорса – в Финляндии начавшееся еще в конце января контрреволюционное восстание белофиннов разрасталось. В марте белофинское правительство заключило соглашение с Германией. Получив от немцев оружие, белофинны захватили почти всю территорию Финляндии, а также расположенные в Финском заливе острова Гогланд, Лавенсари и Соммерс. Германская эскадра (3 линейных корабля, несколько крейсеров, отряд тральщиков, ледокол и 17 транспортов), имея на борту войска численностью около 12 тысяч человек, в начале марта появилась у Аландских островов, чтобы высадить десант в портах Финляндии.
Согласно подписанному 3 марта Брестскому мирному договору Советская Россия должна была перевести свои военные корабли в русские порты или разоружить их. Немцы и белофинны, рассчитывая на то, что русские корабли не смогут пройти через скованный льдом Финский залив, намеревались захватить их.
17 февраля в Ревель было направлено распоряжение Центробалта с указанием начать переводить в Гельсингфорс все подводные лодки, их плавучие базы, вспомогательные суда, кроме транспортов, предназначенных для эвакуации имущества. 19 февраля ледокол «Ермак» отбуксировал в Гельсингфорс две подводные лодки и два транспорта. Через три дня ледокол «Волынец» отбуксировал в Гельсингфорс еще две подводные лодки и два транспорта с военным имуществом.
Выбор Гельсингфорса промежуточным пунктом перебазирования объясняется тем, что эвакуация кораблей в Кронштадт потребовала бы много времени и заняла бы почти все ледокольные средства, а они в любой момент могли понадобиться в Гельсингфорсе, так как Центробалт 20 февраля отдал распоряжение подготовить все суда Гельсингфорсской базы к выходу в Кронштадт.
Группы кораблей, базировавшихся на Ревель, в тяжелых ледовых условиях с помощью ледоколов совершили переход из Ревеля и 5 марта достигли Гельсингфорса. 12 марта 1918 года из Гельсингфорса в Кронштадт вышел первый отряд кораблей в составе линейных кораблей «Петропавловск», «Гангут», «Севастополь», «Полтава» и крейсеров «Рюрик», «Адмирал Макаров», «Богатырь». Путь прокладывали ледоколы «Ермак» и «Волынец».
Подготовка первого отряда к выходу завершилась к вечеру 11 марта. На следующий день в 14 часов ледокол «Ермак» под флагом начальника 1-й бригады линкоров снялся с якоря и, расчистив выход из порта, взял курс на зюйд. За ним, преодолевая битый лед в канале, в кильватерную колонну медленно начали выстраиваться остальные корабли. Впереди шли «Гангут», «Полтава», «Севастополь» и «Петропавловск», за которыми следовали крейсера «Адмирал Макаров», «Богатырь» и «Рюрик». Из-за сложности ледовой обстановки и отсутствия эффективных средств ее разведки двигаться можно было лишь в светлое время суток, становясь с наступлением темноты на ночевку, в связи с чем в 19 часов корабли прекратили движение, решив дождаться утра. Около 6 часов 13 марта «Ермак» освободил корабли от сковавшего их за ночь льда, после чего отряд вновь вышел по назначению.
Суровые условия плавания заставили изменить порядок движения – на этот раз в голову колонны (в кильватер «Ермаку» и «Волынцу») вышел «Рюрик», за которым следовал «Петропавловск», имевший повреждения носовой части, создававшие опасность затопления части отсеков. Весь день отряд двигался переменными ходами, преодолевая сплошной лед (местами до 60 см толщиной) и лишь к 20 часам, достигнув траверза маяка Южный Гогланд, остановился на ночевку.
14 марта условия плавания еще более ухудшились. Спустя короткое время после начала движения «Рюрик» был затерт льдами. Освободить крейсер удалось лишь с помощью «Ермака», которому вскоре пришлось вызволять и другого ледового пленника – линкор «Гангут». К счастью, обоим кораблям удалось избежать повреждений, однако главные испытания были еще впереди. На следующий день, 15 марта отряд встретил на пути еще более тяжелый лед, перед которым оказался бессилен даже «Ермак» – самый мощный ледокол отряда. Преодолевать плотные ледяные поля на этот раз пришлось с помощью своеобразного ледокольного тандема. В кормовой вырез «Ермака» взяли нос «Волынца», подтянув его буксирным тросом вплотную, и, работая машинами обоих ледоколов, медленно пробивались вперед.
Спустя всего лишь 20 минут из-за сгустившегося тумана отряд принужден был вновь остановиться. Переход продолжили через четыре часа и к вечеру корабли достигли острова Сескар. Столь же тяжелым был и следующий день. Через час после начала движения, едва «Волынец» был снова взят «Ермаком» на буксир, в пробитом ими канале оказались затертыми сразу три корабля, в числе которых оказался и «Рюрик». На выручку был послан «Волынец», который, отдав буксир, с трудом сумел освободить их. В этот день подобная ситуация повторялась еще не раз, однако к 19 часам 16 марта отряду все же удалось выйти на траверз Шепелевского маяка.
17 марта в 11 час. 30 мин. ледокол «Ермак» первым достиг Большого Кронштадского рейда и принялся взламывать лед для постановки на якорь остальных кораблей. К вечеру весь отряд сосредоточился в гавани, где экипажи получили наконец-то долгожданный отдых. Однако для моряков «Ермака» и «Рюрика» он длился недолго. Уже 25 марта ледоколу пришлось вновь выйти в Гельсингфорс для проводки второго эшелона кораблей, спешно заканчивавшего подготовку к походу.
Тяжелый лед сильно мешал продвижению. Обстановка осложнялась еще тем, что ледоколы «Волынец» и «Тармо» были захвачены в море белофиннами и уведены в Ревель. К утру 29 марта «Ермак» едва смог достичь острова Лавенсаари, где в 18 час. 40 мин. Подвергся обстрелу береговых батарей. Располагая курсы вне их досягаемости, ледокол продолжал двигаться вперед, но окончательно затертый льдами принужден был остановиться. Спустя сутки, освободившись из ледового плена, «Ермак» был вновь обстрелян, на этот раз ледоколом «Тармо», захваченным белофиннами. Хотя его огонь был неэффективным, он все же вынудил «Ермак», почти не имевший средств самообороны, повернуть назад.
В ночь на 3 апреля германская эскадра высадила десант на территории Финляндии у Гангэ. Угроза захвата остававшихся в финских базах русских кораблей заставила Морской Генеральный штаб ускорить их эвакуацию. 4 апреля из Гельсингфорса отправился в Кронштадт второй эшелон, состоявший из линкоров «Республика», «Андрея Первозванного», крейсеров «Олег», «Баян» и подводных лодок «Тур», «Тигр» и «Рысь». В отличие от первого отряда, их переход обеспечивался лишь портовыми ледоколами «Силач» и «Город Ревель», которые с трудом пробивали дорогу сквозь торосистые льды. Подводная лодка «Рысь» была повреждена льдами и возвратилась в Гельсингфорс. Ледоколы, сопровождавшие отряд, буксировали подводные лодки, поэтому функции ледокола пришлось выполнять «Андрею Первозванному». 7 апреля корабли достигли маяка Родшер, где встретили настолько плотный лед, что не смогли двигаться дальше. Пришлось остановиться в ожидании помощи.
5 апреля на выручку каравана из Кронштадта вновь вышел «Ермак». Полагая, что противник вряд ли откажется от повторных попыток захвата или уничтожения самого мощного ледокола Балтийского флота, последний решено было отправить в сопровождении корабля с достаточно мощной артиллерией. Выбор пал на «Рюрик» – на тот момент наиболее боеспособную и наименее поврежденную за время предыдущего перехода боевую единицу.
На этот раз условия плавания оказались еще более тяжелыми. Весенние подвижки льдов вызвали образование многочисленных торосов, пробиться сквозь которые временами было не под силу даже «Ермаку». Через двое суток корабли достигли острова Лавенсаари, где в 10 час. 40 мин. подверглись обстрелу 6-дюймовой батареи, с которой было произведено 10-12 залпов, ложившихся с большими недолетами. После этой своеобразной демонстрации с острова передали по радио: «Рюрику» немедленно вернуться в Кронштадт, иначе откроем огонь изо всех орудий».
Скованным условиями Брестского договора, российским морякам оставалось лишь изо всех сил «не поддаваться на провокации». Не отвечая на огонь, крейсер и ледокол обошли Лавенсаари вне зоны досягаемости береговых батарей, продолжая следовать к месту стоянки второго отряда. Около 21 часа сигнальщикам «Рюрика» удалось обнаружить его среди торосов, однако попытка «Ермака» в сгустившейся темноте пробиться к ним не увенчалась успехом и около 23 часов оба корабля остановились на ночевку у северной оконечности острова Гогланд.
Утром 8 апреля «Ермак» взломал лед и, освободив корабли, повел их на ост. Обратный переход был не менее тяжелым. То один, то другой корабль застревал во льду, сильно задерживая продвижение. Однако оставшийся отрезок пути до Кронштадта удалось преодолеть без потерь и в полдень 10 апреля все корабли благополучно достигли базы. Также успешно прошла эвакуация из Гельсингфорса и кораблей третьего, последнего эшелона, включавшего оставшиеся подводные лодки, эскадренные миноносцы, сторожевые корабли, посыльные суда и транспорты. Их переход начался 7 апреля и продолжался 16 суток, в течение которых в Кронштадт без потерь перешли 167 единиц.
Третий отряд, самый многочисленный, насчитывающий более 160 единиц, был разделен на четыре группы. Первая группа (восемь подводных лодок, сопровождаемых двумя пароходами ледокольного типа «Ястреб» и «Руслан») вышла 7 апреля, но на пути застряла в торосах на меридиане Котки. Через четверо суток ее нагнала группа (две подводные лодки, пять миноносцев, пять транспортов и база подводных лодок), вышедшая из Гельсингфорса 9 апреля. Все суда отряда двигались шхерным фарватером в крайне сложных ледовых условиях. Рано утром 11 апреля из Гельсингфорса вышла большая группа третьего отряда (около 100 вымпелов) во главе с командованием флота, а днем – еще группа миноносцев. Команды кораблей проявляли исключительную самоотверженность. Так, эскадренный миноносец «Меткий» стоял в порту на капитальном ремонте с разобранными машинами и был предназначен для интернирования. Однако, по решению команды машинисты в короткий срок сумели собрать одну машину, и эсминец совершил переход в Кронштадт. Третий отряд вели ледоколы «Ермак», «Город Ревель», «Силач», «Руслан» и «Ястреб». Корабли отряда пришли в Кронштадт к 22 апреля 1918 года.
После ухода третьего отряда в Гельсингфорсе осталось 38 судов под военным флагом, 10 – под флагом Красного Креста и 38 – под коммерческим флагом. 10 апреля Свеаборгский порт Гельсингфорса заняли белофинны, а через три дня по их приглашению на рейд вошла германская эскадра. В начале мая немцы были вынуждены по требованию Советского правительства выпустить из Гельсингфорса восемь миноносцев, три транспорта, два блокшива, минный заградитель, спасательные суда, а через месяц в Кронштадт пришли еще учебное судно «Память Азова» и несколько других судов. Перебазирование кораблей флота было успешно завершено. В результате Ледового похода Балтийского флота было спасено 226 кораблей.
Ледовый поход Балтийского флота
(из архива автора)
Ледоколы Флотилии Северного Ледовитого океана также попали в водоворот Гражданской войны и иностранной интервенции. После Великой Октябрьской революции в связи с выходом Советской республики из войны север России для военного снабжения страны и внешних сношений с бывшими союзниками потерял свое значение. Вскоре, однако, он стал одним из фронтов гражданской войны. К этому времени англичане прочно обосновались на Русском Севере. Даже после Октябрьской революции и заключения Брестского мирного договора они не собирались уходить оттуда. Англичане и другие бывшие союзники были на Севере не единственными врагами молодой Советской республики.
В марте 1918 года перешли в наступление белофинны. Они намеревались захватить Мурманскую железную дорогу, затем всю Карелию и Мурман. В боях на Кемском фронте принял участие ледокол «Микула Селянинович». 6 апреля ледокол прибыл из Архангельска и подошел к острову Ромбак. Толстый и крепкий лед не позволил ему пройти дальше, к Попову острову (Кемь). Поэтому партизанский отряд был высажен с ледокола на лед. На следующий день к ледоколу подъехали подводы, которые забрали оружие и боеприпасы. Артиллерийский огонь «Микулы Селяниновича» заставил белофиннов отступить.
Между тем политическая ситуация на Севере осложнялась. 30 июня контрреволюционно настроенный Мурманский краевой Совет объявил о своем разрыве с Советской властью. Первого августа подошедшие к расположенному в устье реки Северная Двина острову Мудьюг английские корабли и гидросамолеты подавили береговые батареи и интервенты получили свободный доступ к Архангельску. Попытка же преградить им путь, затопив на фарватере ледоколы «Святогор», «Микула Селянинович» и минный заградитель «Уссури», из-за предательства командующего флотилией Н. Э. Викорста окончилась неудачей: они были затоплены так, что проход для английских судов оставался свободным.
Советским властям пришлось оставить Архангельск и 2 августа его занял англо-французский десант, а позднее к нему присоединились и американские войска. В Архангельске было образовано Временное правительство Северной области. Белые подняли затопленные ледоколы и 5 августа наряду с рядом других судов флотилии Северного Ледовитого океана передали их англичанам «во временное пользование» под предлогом помощи в борьбе против общего врага (Германии).
Значительная часть русских судов потом так и не была возвращена. На этих судах в нарушение соглашения был поднят английский или французский флаг. Те же суда, которые были все же возвращены интервентами, оказались в самом плачевном состоянии. Осенью 1918 г. на ремонт в Англию ушел ледокол «Микула Селянинович». Вскоре он был передан англичанами французам, которым подняли на нем свой флаг. Осенью 1919 г. под английским флагом плавали ледоколы «Св. Александр Невский» и «Святогор». Только ремонтировавшиеся в Англии ледоколы «Князь Пожарский», «Козьма Минин» и «Канада» оставались под русским флагом. Но у белых не было никакой уверенности, что и эти ледоколы не захватят англичане. 13 сентября 1919 года глава правительства Северной области генерал Миллер телеграфировал русскому послу в Париже: «Скорейшая передача всех ледоколов в русские руки существенно необходима, о чем прошу Ваших настояний перед английским и французским правительствами». 23 сентября Миллер получил из Парижа ответную телеграмму: «Три ледокола «Канада», «Пожарский» и «Минин» будут готовы в начале октября и пойдут в Северную Россию, но будут находиться под английским контролем, чтобы не попали в руки большевиков».
27 сентября английские войска эвакуировались из Архангельска. Дни северной контрреволюции были сочтены. 19 февраля 1920 года ее руководство вместе с частями своей армии и беженцами эвакуировалось в Норвегию на ледоколе «Козьма Минин» и посыльном судне «Ярославна». Вдогонку им направили ледорез «Канада». После двухдневного преследования и короткой артиллерийской перестрелки «Козьме Минину» удалось уйти, а «Ярославна» была захвачена. Остальные корабли и суда перешли на сторону большевиков. 21 февраля Красная армия вступила в Архангельск.
Для организации советских морских сил на Севере красному командованию пришлось использовать наиболее пригодные из оставшихся судов, а также ледоколы. Последние входили в состав морских сил Северного моря в качестве вспомогательных крейсеров под новыми названиями: ледокол «Иван Сусанин» стал «Лейтенант Дрейер», «Князь Пожарский» – «Лейтенант Шмидт», «Канада» – «III Интернационал». После окончания гражданской войны эти ледоколы вошли в состав торгового флота СССР.
«Илья Муромец» в начале 1920 года был уведен отступающими белогвардейцами сначала во Францию, а затем на Черное море. В ноябре 1920 года участвовал в эвакуации армии Врангеля из Крыма, а затем до 1922 года находился в Бизерте в составе русской эскадры. Реквизирован французами в счет долгов за содержание эскадры и в 1928-29 годах переоборудован в минный заградитель «Pollux» (4 х 100-мм, 2 х 37-мм орудий, 234 мины). После заключения перемирия между Францией и Германией захвачен англичанами 3 июля 1940 года в Портсмуте, использовался в качестве учебного судна. Возвращен Франции в августе 1946 года.
Аналогичная судьба постигла и «Козьму Минина» – реквизирован в 1922 году французами в Бизерте, в 1928-29 годах переоборудован в минный заградитель «Castor» (4 х 100-мм, 2 х 37-мм орудий, 368 мин). В декабре 1942 года захвачен в Бизерте немцами и передан итальянцам. Введен в строй итальянского ВМФ в качестве минного заградителя «FR-60», во избежание захвата союзниками затоплен 6 мая 1943 года. Позднее поднят, исключен из состава ВМС Франции в августе 1947 года.
Минный заградитель «Castor»
(из архива автора
Ледокольный флот в 1921-1941 годах
Советскому правительству удалось в 1921 году вернуть захваченные англичанами ледоколы «Святой Александр Невский» (переименован в «Ленин») и «Святогор» (с 1927 года -«Красин»). В 1926 году на Азовское море перешел «Степан Макаров» (бывший «Князь Пожарский» – «Лейтенант Шмидт»), где использовался для проводки судов в Мариупольский порт.
Ледокол «Красин» в 1927 году
(из архива автора)
А на Дальнем Востоке канонерская лодка «Красный Октябрь» (бывший ледокол Владивостокского порта «Надежный») сыграл важную роль в укреплении молодой советской власти и суверенитета СССР на его восточных и северных рубежах. Особое значение имел ее поход к острову Врангеля, расположенному на границе Чукотского и Восточно-Сибирского морей далеко за полярным кругом.
Россия считала его своей территорией с 1823 года, несмотря на притязания США, Канады и Великобритании. Ведь остров, находясь в восточной части Северного Ледовитого океана, почти на стыке Евразийского континента и Америки, имел важное геостратегическое значение. Он позволял осуществлять контроль за судоходством на севере, мог служить перевалочной базой для предпринимателей, занимавшихся китобойным промыслом, заготовкой пушнины, бивней моржей, мяса и рыбы. С развитием авиации и воздухоплавания остров Врангеля мог стать промежуточной площадкой для посадок самолетов и дирижаблей на кратчайшем пути из Европу в Америку. Исходя из этого, еще в сентябре 1916 года Россия специальной нотой с приложением в виде карты известила союзные и нейтральные державы, что «все арктические острова, включая остров генерала Вилькицкого, Землю императора Николая II (Северная Земля), остров цесаревича Алексея (Малый Таймыр), остров Врангеля и другие, находящиеся у азиатского побережья России, составляют неотъемлемую часть российской территории и являются северным продолжением Сибирского материкового плоскогорья».
3 июня 1924 года, командование Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) получило директиву Высшего командования РККФ и Главного гидрографического управления, требовавшую срочно сформировать Особую гидрографическую экспедицию на остров Врангеля. Поводом к этому послужило известие о том, что помимо англичан и канадцев, поднявших на нем британский и канадский флаги в 1921 году и объявивших остров собственностью Великобритании, виды на эту территорию стали иметь и американцы – на острове Врангеля появляется партия поселенцев из США с целью организации местных промыслов. Попытки СССР решить возникшую проблему дипломатическим путем успехом не увенчалась. 2 апреля 1924 года нарком иностранных дел СССР Г. Чичерин в письме на имя Э. Панцержанского, помощника по морским делам Главнокомандующего Вооруженными силами Советской Республики, в частности, писал: «…Экспедицию следует предпринять именно для того, чтобы таким путем оформить права СССР на эту территорию… Необходимо поднятие нашего флага на самом острове».
Особую гидрографическую экспедицию было поручено возглавить известному российскому гидрографу-геодезисту, бывшему полковнику корпуса гидрографов, а в последнее время начальнику Управления безопасности кораблевождения Дальнего Востока Борису Давыдову. Будучи до революции командиром гидрографического судна «Таймыр», он провел в ходе экспедиций на Тихом океане ряд исследований дальневосточных и северных побережий от Охотского моря до реки Колыма, составил их лоцию. Попутно особая экспедиция должна была выполнить и ряд научно-исследовательских работ. В подчинение Б. Давыдову была передана канонерская лодка «Красный Октябрь» с экипажем из 80 военных моряков.
Этот корабль, построенный в Копенгагене по заказу России в 1896 году как портовый ледокол для обслуживания Владивостокского порта, был включен в состав МСДВ всего за четыре месяца до экспедиции на остров Врангеля. В ходе гражданской войны это судно неоднократно меняло своих владельцев: 29 ноября 1917 года перешло на сторону совет-ской власти, 29 июня следующего года захвачено войсками чехословацкого корпуса, передано белогвардейцам, 31 января 1920 года захвачено красными, 26 мая 1921 года снова оказалось в руках белых, 25 октября 1922 года окончательно перешло под красный флаг.
«Красный Октябрь» во льдах, 1924 г.
(из архива автора)
В беспрецедентно короткие сроки для истории полярных экспедиций – всего за месяц – подготовка к походу была завершена. В предписании командования МСДВ, выданном начальнику экспедиции, было особо подчеркнуто: «При неизбежности столкновения, вызываемого протииводействием иностранцев (американцев) основной цели экспедиции, действовать в зависимости от фактического соотношения сил обеих сторон вплоть до ареста экипажа американского судна. Если на острове окажется чужой флаг, его следует убрать…»
20 июля "Красный Октябрь" покинул Владивосток и взял курс на Петропавловск-Камчатский, куда прибыл через шесть дней. 3 августа "Красный Октябрь" достиг бухты Провидения на Чукотке. Здесь максимально были пополнены корабельные запасы угля и пресной воды. Причем уголь был даже погружен на верхнюю палубу. 9 августа, зайдя на короткое время в бухту Лаврентия, где на борт были приняты трое чукчей-проводников с двумя упряжками ездовых собак, канонерская лодка отправилась в путь. Когда до острова оставалось около 90 миль, на пути судна встретился тяжелый лед торосистого образования сплоченностью до 9 баллов, судно было зажато льдами. Форсируя препятствия, ледокол все же подошел к восточным берегам острова Врангеля и в гавани Роджерса на берег высадил часть экипажа. 20 августа 1924 г. на острове был поднят государственный флаг СССР.
Экипаж «Красного Октября» поднимает советский флаг над островом Врангеля
(из архива автора)
Затем ледокол двинулся в западном направлении. В бухте Сомнительной было обнаружено зимовье 13 американских эскимосов во главе с американцем Уэллсом. Никаких документов, узаконивающих их пребывание здесь, у них не оказалось. Все они являлись служащими американской фирмы. На острове было обнаружено большое количество шкур белого медведя, песца и следы других незаконных деяний американцев. Арестовав промышленников и приняв их вместе с имуществом на борт, «Красный Октябрь» 23 августа покинул остров. Обратный путь оказался еще более тяжелым. 25 сентября в проливе Лонга у мыса Северного (ныне мыс Шмидта) судно было вновь зажато мощными льдами. Экипаж ледокола начал готовиться к длительной зимовке. Уже была спущена вода из котлов и систем, разобраны главные механизмы, как вдруг в результате начавшегося шторма поднялась сильная зыбь, образовалась полынья. Экипаж принял решение пробиваться к ней и срочно собрал машину, заполнив котлы забортной водой. Уже на второй день похода за недостатком угля начали рубить на дрова и жечь весь имеющийся на палубе запас леса и досок. К углю подмешивали машинное масло. Впереди лежали тяжелые льды, а в запасе оставалось всего 14 тонн угля. Дрейфующие льды отнесли судно к селению Уэлен, где экипаж обнаружил арестованную канадскую шхуну и разобрал ее на топливо. К тому времени, когда судно наконец вышло на чистую воду и бросило якорь в бухте Провидения, топлива оставалось на 25 минут хода, пресной воды не было совсем. Из Провидения «Красный Октябрь» направился в Петропавловск-Камчатский, где экипаж произвел необходимый ремонт судна, пополнил запасы и по штормовому Охотскому морю взял курс на Владивосток. В порт приписки судно пришло 29 октября, где ему была устроена торжественная встреча. Здесь же арестованные американцы были высажены на берег и впоследствии через Китай вернулись на родину.
К острову Врангеля пытались пробиться и американцы. 18 августа из Нома (Аляска) вышла американская паровая шхуна “Herman”, для того, чтобы забрать пушнину, заготовленную колонистами Врангеля, а заодно и поднять над островом флаг США. Тяжелые льды помешали осуществить это, и все же “Herman” сумел подойти к острову Геральд и водрузить американский флаг на нем.
Осенью 1924 года заместитель министра иностранных дел Великобритании Артур Понсонби сделал то заявление, которого так долго дожидались в Москве: «Правительство Его Величества не имеет никаких претензий на остров Врангеля».
В честь героического похода к острову Врангеля экипаж канонерской лодки "Красный Октябрь" 30 июля 1925 года был награжден Почетным революционным Красным Знаменем ВЦИК СССР, а Давыдов получил Золотую медаль Русского географического общества. А через два месяца, в связи со смертью Б. Давыдова, кораблю было присвоено его имя. В 1925 году «Давыдов» был исключен из состава ВМФ и передан Народному Комиссариату путей сообщения, в 1941 году снова мобилизован и включен в состав Тихоокеанского флота.
В это же время началось активное освоение Северного морского пути. Наступила эра советских Карских экспедиций. При Сибирском ревкоме 2 апреля 1920 года был создан советский комитет для всестороннего оборудования, усовершенствования и изучения Северного морского пути. Началась организация Сибирской хлебной экспедиции. Ее целью было снабжение зерном северных губерний Европейской России. Намечалось сосредоточить в устьях сибирских рек до миллиона пудов хлеба. В Архангельске сформировали два отряда судов. Для их проводки по наиболее сложному в ледовом отношении району – проливу Югорский Шар – выделили ледокольные пароходы «Таймыр» и «Пахтусов». Первая советская морская экспедиция в Сибирь отправилась из Архангельска 8 августа 1920 года под началом капитана М.В. Николаева. Привезенный в Архангельск хлеб спас тогда население Русского Севера от голодной смерти. А в истории эта экспедиция осталась как открывшая регулярные плавания на западном участке Северного морского пути.
В августе-сентябре 1921 года состоялась Первая советская Карская товарообменная экспедиция. Совет Труда и Обороны выделил на нее 7 миллионов золотых рублей. Для восстановления сельского хозяйства Сибири закупили за границей и доставили сибирякам сельскохозяйственное оборудование и инвентарь, а в обмен из Сибири в Европу отправили графит, асбест, кожсырье, шерсть и волос. Для сопровождения 11 судов экспедиции использовался ледокол «Ленин». На должность начальника экспедиции пригласили известного норвежского полярного капитана Отто Свердрупа.
Впоследствии подобные экспедиции в устья рек Обь и Енисей стали регулярными. А в 1923 году начались морские перевозки и на востоке страны. Первую так называемую Колымскую экспедицию советского периода осуществили под началом капитана П.Г. Миловзорова. Пароход "Ставрополь" с закупленными в Шанхае товарами вышел из Владивостока 21 июля 1923 года. По пути он заходил в Петропавловск-Камчатский, Ново-Мариинск (Анадырь) и бухту Провидения, а 9 августа вышел в Чукотское море. Несмотря на сложные условия плавания в арктических льдах, «Ставрополь» 30 августа бросил якорь в Нижне-Колымске. По результатам этого рейса Совет Труда и Обороны издал постановление об организации регулярных Колымских рейсов.
Карская экспедиция 1924 года вошла в историю освоения Северного морского пути как первый опыт вывоза на мировой рынок сибирского леса. Морской отряд доставил в Сибирь из Англии и других европейских стран сельскохозяйственные машины и инвентарь, газетную бумагу, лекарства, бакалейные товары, свинец и олово. Основным потребителем сибирского сырья становится Германия. К концу навигации 1927 года вся трасса по Карскому и Баренцеву морям обслуживалась четырнадцатью радиостанциями, снабжавшими суда самой последней навигационной информацией.
В 1928 году Совет Труда и Обороны постановил образовать Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и торговли "Комсеверопуть", с целью вывоза тех видов экспорта, которые не находят выхода на внешние рынки другими путями. А 17 декабря 1932 года создается Главное Управление Северного морского пути. Его первым начальником стал известный ученый О.Ю. Шмидт. Основываясь на опыте Карских и Колымских экспедиций, Главсевморпуть всего за несколько лет превратил разделенную на два участка трассу в единую надежную артерию арктического мореходства. В 1920-1932 годах грузооборот Карских экспедиций возрос с 10,3 тысяч тонн до 97,3 тысяч тонн. В это время страна располагала 10 ледоколами (мощностью 3000 л.с. и более) суммарной мощностью 51000 лошадиных сил.
Согласно законам СССР (а впоследствии и Российской Федерации) и действующим «Правилами плавания по трассам СМП», «Северный морской путь» – расположенная во внутренних морских водах, территориальном море (территориальных водах) или экономической зоне СССР, прилегающих к северному побережью СССР, его национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе Западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы». В Российском секторе Арктики Северный морской путь делится на два участка – западный и восточный районы. Поскольку проводка судов на СМП осуществляется также через льды прилегающих Баренцева и Берингова морей, правомерным следует считать использование терминов «восточный и западный районы Арктики». Граница между районами проходит по меридиану 125 градусов восточной долготы.
Первое сквозное плавание по трассе СМП с запада на восток с одной зимовкой в 1913-1915 годах совершили ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» под командованием Б.А. Вилькицкого и П.А. Новопашенного. В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» совершил сквозное плавание с запада на восток на всем протяжении Севморпути в течение одной летней навигации, следуя практически по чистой воде. В 1934 году ледорез «Ф. Литке» впервые в истории за одну навигацию прошел Севморпуть с востока на запад – из Владивостока в Мурманск.
«Ф. Литке» построили в 1909 году в Англии для Канады. Ледорез (он назывался "Earl Gray") зимой работал на почтово-пассажирской линии Квебек – острова Принца Эдуарда, летом охранял ньюфаундлендские рыбные промыслы. Иногда служил яхтой для членов королевской семьи. 1 ноября 1914 года куплен русским правительством для Управления морским транспортом Беломорско-Мурманского района. 9 января 1917 года затонул на Иокангском рейде в результате навигационной аварии. 15 июня 1917 года поднят и отправлен в Архангельск на капитальный ремонт. 26 октября 1917 года мобилизован и в качестве ледокола зачислен в состав флотилии Северного Ледовитого океана. 1 апреля 1918 года возвращен Мортрану. Летом 1918 года был захвачен в Архангельске английскими интервентами и белогвзрдейцами. В марте 1920 года оставлен белогвардейцами в Белом море при эвакуации из Архангельска и вскоре возвращен в Архангельск.
15 апреля 1920 года в качестве вспомогательного крейсера включен сначала в состав Беломорской военной флотилии, а 24 апреля 1920 года – в состав Морских сил Северного моря. С 14 июня по 2 июля 1920 года участвовал в экспедиции по спасению ледокольного судна «Соловей Будимирович», затертого льдами в Карском море. 15 июня 1921 года разоружен и возвращен торговому флоту.
Вот как описывает «Литке» бывший член его экипажа Л.С. Селиверстов в своей книге «Из Поморья в океан»:
«Всем был хорош или, сказать точнее, почти всем, наш заслуженный ледорез, но была у него одна довольно досадная особенность в характере. Очень уж резко, стремительно и размашисто он качался на штормовой волне. При ходе лагом (бортом к фронту волны) никакими усилиями невозможно удерживаться на рулевой площадке верхнего мостика. Этот элегантный паршивец не просто кренился, а летел с гребня волны с грохотом и скрипом. Какое уж там управление рулем в такие моменты. Рулевой повисал на штурвале, судорожно цепляясь за рукоятки крепкого, дубового, окованного латунными полосами, колеса. Правда, это длилось всего несколько секунд, но часто подсознательно возникало опасение: «А ну, как оторвется рулевое колесо?!». Тогда – вместе с ним мгновенно за борт с высоты мостика. Однако всегда проносило благополучно – у англичан все сработано прочно, надежно, на всю длинную корабельную жизнь.
А какие прекрасные помещения были на «Литке»: замечательно красивая просторная кают-компания, отделанная японцами в один из ремонтов под светлый орех с этакими словно тисненными орнаментами и бронзовыми инкрустациями на переборках, рядом курительный салон, пианино; менее обширная, но тоже отлично отделанная, уютная столовая, салон команды у передней переборки надстройки с огромными застекленными книжными шкафами, еще с одним пианино и кинобудкой; великолепный коридор командного состава, устланный ковровой дорожкой, начищенные уборщиками до золотистого блеска бронзовые дверные ручки, кожухи трубопроводов, симметрично проложенные по обеим сторонам коридоров; полированные поручни с металлическими накладками на переходах по трапам. Да, все это было прекрасно. И нас нимало не смущали наши тесные четырехместные каюты рядового состава.
Однако надобно заметить, что были и досадные несоответствия, вносившие определенный бытовой дискомфорт. Странно, но англичане-судостроители, уделяли чрезвычайно много внимания и мастерства отделке внутренних судовых помещений – салонов, столовых, украшениям коридоров и трапов, однако, кажется, вовсе не обращали серьезного внимания на хозяйственно-бытовые помещения: камбузы, хлебопекарню, холодильные камеры, ванные помещения, бани, особенно для рядового состава. Если не изменяет память, на 18-20 командиров была одна ванная комната (каюта) и ни одной для рядового состава. А единственная на судне баня вызывала массу нареканий. Это было холодная цементная палуба. По углам – краны с холодной водой и четыре шланга с острым паром, несколько грубых скамеек и пара десятков маленьких помятых тазиков.
Можно представить, когда после ходовой морской вахты в эту баню вваливаются более двадцати человек, особенно чумазых кочегаров, механиков, машинистов, матросов. Баня сразу становится похожа на помещение для буйно помешанных. Прежде всего открываются паровые клапаны, и помещение быстро заполняется дико свистящим в резиновых шлангах паром. Видимость – ноль. Молодые, неугомонные, черные от угольной пыли кочегары, пользуясь отсутствием видимости, начинают хватать всех подряд своими чудовищно грязными руками. Расхватывают тазики, вырывают друг у друга паровые шланги. Кого-то уже слегка ошпарило, на другого «невзначай» вылили целый тазик холодной, как лед, воды (забортная вода в лучшем случае 3-5° выше нуля). Тут истинно выживают только сильные. Однако привыкаешь ко всему. Права была моя бабушка, приговаривая: «Привыкнешь, так и в аду хорошо!».
После капитального ремонта, проведенного в Ленинграде в 1923 году, «Литке» работал в Черном и Азовском морях, а в 1928 году его перевели на Дальний Восток. В тяжелых ледовых условиях 1929 г. моряки «Литке» совершили рейс к острову Врангеля. За этот рейс «Литке» был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1931-32 годах «Литке» совершил первое в истории зимнее плавание в Охотском море, продолжавшееся более 150 дней. После этого он принимал участие в северо-восточной экспедиции на реку Колыму.
В конце 20-х – начале 30-х годов в северо-восточных районах СССР были открыты богатейшие залежи золота и олова. Для их освоения было создано управление «Дальстрой», находившееся в ведение НКВД. Снабжение этих удаленных рудников было возможно только водным путем – по замерзающему Чукотскому и Восточно-Сибирскому морям к устью реки Колыма, а затем на речных судах. Летом 1932 года на Колыму была направлена первая экспедиция под руководством известного гидрографа Н. Евгенова, участника экспедиции 1914-1915 годов на «Таймыре» и «Вайгаче». В ее состав входили ледорез «Ф. Литке» (капитан Н. Николаев) и 7 морских грузовых судов, которые буксировали 26 речных судов. Морякам предстояло доставить на Колыму 13000 тонн различных грузов и более 1000 пассажиров. Суда были снабжены всеми необходимыми запасами на 14 месяцев, так как не исключалась зимовка в арктических льдах.
«Ф. Литке» вышел из Владивостока 2 июля с двумя 500-тонными баржами на буксире и направился на север к мысу Дежнева, где ему предстояло встретиться с остальными судами экспедиции. К концу июля суда каравана достигли бухты Провидения. В 1932 году в Чукотском и Восточно-Сибирском морях сложилась крайне неблагоприятная ледовая обстановка. Ледорез вел суда на запад, преодолевая всего лишь по 12-25 миль в сутки. Большинство судов получили серьезные повреждения корпуса.
Только 4 сентября удалось достичь мыса Медвежий в двух милях от бухты Амбарчик, где и началась выгрузка людей и грузов. Грузовые работы осложнялась отсутствием каких-либо портовых сооружений. Выгрузка продолжалась только два дня. Затем стал усиливаться ветер от норда. Вскоре он дошел до силы шторма. Когда катера подводили к берегу баржи с грузом, буксирные тросы рвались, как нити. Дальнейшие работы по разгрузке пришлось прекратить, хотя на бeper успели переправить менее половины доставленных грузов. То и дело налетала пурга, температура наружного воздуха резко понизилась. По всем признакам приближалась полярная зима. Стало ясно, что вернуться во Владивосток в эту навигацию не удастся. Руководство экспедиции приняло решение следовать в Чаунскую губу, где суда могли стать на безопасную зимовку.
Переход к месту зимовки проходил в тяжелых льдах – иногда за четырехчасовую вахту «Ф. Литке» удавалось продвинуться всего лишь на длину корпуса. У ледореза было повреждено перо руля. 31 сентября «Ф. Литке» стал на зимовку в Чаунской губе. Зима выдалась холодная и снежная, судно завалило снегом до второй палубы и из сугроба торчали только верхушки мачт. На борту оставалось всего лишь около 500 тонн угля – его хватило бы только на 6-7 дней работы в тяжелых льдах. Поэтому котлы были погашены и судовые помещения отапливались только камельками, а пресную воду получали из льда. Тяжело заболел начальник экспедиции Н. Евгенов, его сменил капитан А. Бочек.
Но экипаж не падал духом. Велся ремонт корпуса и механизмов. На судне открылся морской техникум, готовивший штурманов, механиков, машинистов и мотористов. К 1 мая 1933 различные морские специальности получили 108 человек. Гидрографическая партия обследовала и описала близлежащие побережье. Зимовщики вели работу и среди местного населения – чукчей. Судовые врачи оказывали им медицинскую помощь, для местных детей была построена школу-интернат. На ледорезе появился даже самодеятельный кукольный театр – чукчи были в восторге от его спектаклей.
В ночь на 2 июля 1933 года в котлах ледореза подняли пары и он снова начал борьбу со льдами. Ледовая обстановка по-прежнему оставалась тяжелой и путь иногда приходилось прокладывать взрывами зарядов аммонала. Деформировалась одна из поперечных переборок, в ряде мест обшивки разошлись швы, появилась течь. Но каравану все же удалось пробиться обратно к бухте Амбарчик и выгрузить на берег оставшиеся с прошлого лета 6500 тонн груза.
