скачать книгу бесплатно
А на высотах до 3-4000 самым обычным. Кстати, меня очень сей факт удивил! Дело в том, что англичане признали истребитель Р-39 Аэрокобра одним из самых плохих истребителей Второй Мировой. А у нас, этот истребитель, был одним из лучших!
Это потому, что он был хорош только малых и средних высотах. Немцы применяли на Восточном и Западном одинаковые истребители. И бомбардировщики…. Кроме, Ю-87! Устаревший самолёт в “колоссе на глиняных ногах” Именно, в этом причина боёв на малых и средних высотах.
Однако, очень характерный пример того, как делали истребители у нас.
“Старший лейтенант Габринец поджег еще один фашистский самолет. Но в этот момент его обстреляли сзади и он получил ранение. Фашистские пилоты, понимая, что горючее и боеприпасы у советских самолетов на исходе, стали наседать еще упорнее. Тогда Габринец пошел на «мессершмитт» в лобовую атаку. Фашист бил из всех пушек и пулеметов, а у нашего летчика уже же было патронов. Но, раненный, он не сворачивал с курса. Несмотря на попытку фашиста отвернуть в сторону в последний момент, истребитель(Миг-3) старшего лейтенанта на огромной скорости ударил плоскостью по вражескому самолету, который развалился на куски. M. Габринец произвел посадку с убранными шасси на свой аэродром.
Другим самолётом приготовленным для Люфтваффе был ЛаГГ-3. Успели их построить 322 истребителя.
Как и на Як-1 поставили на него М-105. Мотор малого сечения, но водяного охлаждения- пулька попадала в рубашку двигателя, охлаждающая жидкость вытекла, масло вскипело, мотор заклинило.
У нас была ещё одна значимая проблема. Не было мощностей выпускать алюминий в нужных количествах. Использовали авиационную фанеру. Она плохо горела, но увеличивала массу. В общем, ЛаГГ-3 проигрывал Яку-1 немного по всем параметрам, а мощности двигателя явно не хватало, и особенно, в скороподъёмности и маневренности. За свою крепость и тяжесть в управлении истребитель прозвали лакированный гроб гарантированный.
Уже потом, на ЛаГГ поставили М-82 и на свет появился один из лучших истребителей Второй Мировой Войны- ЛаГГ-5 или Ла-5.
“ЛаГГ-3, имевший в опытном образце много достоинств, в серийном производстве часть их растерял. Из-за худшей отделки и отсутствия необходимого опыта работы с дельта-древесиной серийные машины завода потеряли от 30 до 102 км/ч скорости. (По материалам контрольных испытаний, ЛаГГ-3 четвертой серии; 3121422 с восемью подвешенными РС-82 на высоте 5000 м развил скорость всего 503 км/ч. Машина седьмой серии ; 3121715 без PC на той же высоте обладала скоростью 549 км/ч.) К этому "приложили руку" и военные, под давлением которых (согласно ТТТ) на самолет навесили восемь РО-82 и добавили два дополнительных бензобака. КБ С.А.Лавочкина было молодым и не имело горького опыта "улучшения" самолетов по требованиям ВВС, как, например, КБ А.С.Яковлева. Уже в ходе боев выяснилось, что перетяжеленный ЛаГГ-3 обладает неудовлетворительными характеристиками скороподъемности, при выполнении виражей и разворотов самолет терял высоту, срывался в непроизвольный штопор. (Самолеты военного времени не имели прибора, сигнализировавшего летчику о приближении к режиму сваливания. О подходе к нему предупреждала аэродинамическая тряска самолета, возникавшая из-за срыва потока с крыла. У ЛаГГ-3, имевшего ламинарный профиль крыла, диапазон углов атаки от начала тряски до сваливания был существенно уже, чем у Як-1 и МиГ-3 с крыльями обычного профиля. Когда начиналась тряска, летчик просто не успевал вовремя среагировать, и самолет срывался в штопор.) От возросшего веса при посадках часто ломались стойки шасси. Такие несомненные плюсы, как наличие гидросистемы и мощного, но разного по типу, вооружения усложняли эксплуатацию, требуя дополнительного времени, специальных инструментов для подготовки к повторному вылету.” – это с Уголка Неба.
Вот такие отечественные самолёты- истребители обороняли Ленинград от фашистов.
Фотография взята из интернета (это Р-40)
Как известно, в результате “блицкрига” советская авиация потеряла около 2000 самолётов всего за несколько дней, а к 31 декабря 41года боевые потери ВВС РККА составили около 21 тыс. самолётов! В соответствии с законом о Ленд-Лизе от 11 марта 1941 года, Советский Союз мог рассчитывать на помощь.
Закон предусматривал что:
• поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырьё, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате (статья 5)
• переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединёнными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов);
• в случае заинтересованности американской стороны, неразрушенные и неутраченные техника и оборудование должны быть возвращены после войны в США.
С авиацией, впрочем, как и со всем остальным сложилась сложнейшая ситуация! Я не стану пересказывать всю помощь, которая нам была оказана, особенно, в 1941, сами прочитаете, если захотите. Помощь везде. От самолётов 20% всех выпущенных нами, до провианта, который в шутку назывался “Второй фронт“. Русская кровь- в обмен на то! Я не стану приводить факты, вы сами сможете их посмотреть, если захотите. Важно, только направить мысль в нужное русло. Почему т. Сталин не верил в возможность начала войны? Да потому, что вооружённые силы СССР много превосходили Германские, потому, что именно мы помогали вермахту подняться и не верилось, что будет блиц- криг и не верилось, что война будет затяжной и на два фронта! (Ещё Бисмарк предупреждал о войне Германии на два фронта.)
Итак, по ленд-лизу до 42 года нам поставили следующие истребители. Как известно, в результате “блицкрига” советская авиация потеряла около 2000 самолётов всего за несколько дней, а к 31 декабря 41 года боевые потери ВВС РККА составили около 21 тыс. самолётов! В соответствии с законом о Ленд-Лизе от 11 марта 1941 года, Советский Союз мог рассчитывать на помощь.
“В начале войны авиации люфтваффе удалось уничтожить на земле большое число советских самолетов. (На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.) Возместить потери не представлялось возможным, так как заводы эвакуировались на восток. Львиную долю парка ВВС составляли устаревшие истребители И-16 и И-152. В результате к месту пришлись даже такие посредственные истребители, как Р-40.
Первые 195 «Томагавков» прибыли в Архангельск в октябре 1941 года(до принятия закона о Ленд-Лизе). Это были английские машины, от которых англичане при первой возможности поспешили избавиться. Полученные самолеты собирали на аэродроме, расположенном в 25 км от Архангельска. Вскоре поступило еще 25 Р-40, закупленных в США за золото (это было . В кратчайшие сроки самолеты начали передаваться в боевые части. Советские пилоты считали «Томагавки» средними машинами, лучше чем И-15 и И-16, но хуже Яков. Это мнение сохранилось до конца войны. Р-40 уступал в популярности Якам и Ла.
В начале 1942 года прибыли первые «Киттихавки» и их американские аналоги Р-40Е, а также P-40F и К (313 машин), М (220 машин) и N (980 машин). В советских документах самолеты Р-40Е числились по- прежнему «Томагавками», название «Киттихавк» стали применять лишь к следующим модификациям. Всего в Советский Союз отправили 2430 самолетов Р-40, но доставить удалось лишь 2097 машин. Больше всего – 939 машин – отправили в СССР в 1943 году. Слабость Р-40 на больших высотах не так остро ощущалась на Восточном фронте, где бои обычно велись у земли. Однако пилоты не любили Р-40 за их низкую маневренность, скороподъемность и максимальную скорость. Свои претензии к самолету высказывали механики. Особенно резко отзывались они о «Томагавках» в зимний период эксплуатации. В холода часто замерзала жидкость в гидравлической системе, выходил из строя масляный радиатор, а подшипник вала винта рассыпался, что приводило к заклиниванию винта в полете.
Объективности ради надо сказать и о достоинствах самолета. Он отличался механической прочностью, имел большую дальность полета, мог в перегруз брать бомб больше, чем Ил-2, имел удобную защищенную кабину. Но все это не окупало его многочисленных недостатков. В неофициальном рейтинге истребителей советских ВВС Р-40 занимал почетное предпоследнее место, уступая первое место с конца «Харрикейну».
В поздний период войны машинами Р-40 в виде наказания оснащались те части, которые несли тяжелые потери, не показывая заметных успехов. В лучше же части поступали хорошие Як-7, Як-9, «Аэрокобры» и Ла-5.
Не способствовали популярности Р-40 в Советском Союзе постоянные перебои с поставками запасных частей. Дело доходило до того, что местными силами пытались приспособить к машинам советские колесные диски и покрышки. На самолеты пытались ставить советские радиаторы, а в систему охлаждения обязательно врезали сливные краны, чтобы не оставлять на ночь в радиаторах гликоль. Острее всего ощущалась нехватка запчастей к двигателям Allison V-1710. Но и тут удалось найти выход. По инициативе майора А.А. Матвеева в мастерских 13-й ВА переделали более 40 Р-40, установив на них моторы М-105П или М-105Р с винтами ВИШ-61П. Решение оказалось не очень удачным, максимальная скорость самолетов после переделки падала до 465 км/ч, но это был единственный способ поднять «Томагавки» в небо. В 1942 году в некоторых частях под крыльями истребителей устанавливали направляющие для неуправляемых ракет РС-82, по два на крыло.
По оценкам нашего врага, немецкого генерала Вальтера Швабедиссена в своей книге "Сталинские соколы" ряд командиров Люфтваффе упоминают, что в конце 1941 г. на сцене появились английские и американские истребители (Кертисс Р-40 и «Харрикейн»), поставлявшиеся в рамках соглашения о ленд-лизе. Это создало некоторые трудности немецким истребителям, но советские пилоты не могли добиться от этих машин лучших показателей, чем от своих. Оценивая американский истребитель Р-40, в отчете JG 54 говорится, что по горизонтальной маневренности он был равен немецкому Bf 109F, но уступал ему в скорости и скороподъемности. По словам русского пленного летчика, самолет не пользовался популярностью у советских пилотов.
Cамолет P-40 обладал и существенным недостатком, приведшим к гибели не одного летчика. Из воспоминаний Командующего Северным флотом адмирала А.Г. Головко: "Эти самолеты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши летчики с горькой насмешкой называют эти самолеты "чудом безмоторной авиации". Чаще всего "киттихауки" стоят в бездействии."
Именно разрушения подшипников на взлетных режимах двигателя и приводили к его отказу.”
http://www.airpages.ru/uk/p40rus.shtml
Именно на этом самолёте погиб Борис Феоктистович Сафонов 22 лично и 3 в группе. Одна из версий отказ двигателя. Самолёт падал почти вертикально! Что-то берёт сомнение, что при отказе двигателя самолёт будет падать вертикально! (Он будет планировать!)
Его ведомый Кухаренко, призванный прикрывать своего командира, в бою не участвовал, т. к. вернулся на базу из-за отказа двигателя.
Наши летчики оценивали "Томагаук" в целом выше, чем английский "Харрикейн", который действительно уступал американской машине по всем основным показателям, кроме взлетно-посадочных характеристик. Однако, все были согласны с тем, что эта машина много хуже и современных советских и немецких истребителей. Недостаточная скорость и плохая скороподъемность рекомендовали ее не лучшим образом. Отмечались и положительные качества – удобная кабина с хорошим обзором, фонарь хорошей прозрачности с устройством аварийного сброса, неплохое вооружение – секундный залп "Томагаука IIB" почти вдвое превышал таковой же у МиГ-3. Маневренность на горизонталях была хуже, чем у всех советских и немецких истребителей, но лучше, чем у "Харрикейна"
Особенно выделялась значительная по советским меркам дальность полета – до 1100км. Мотор "Аллисон" при работе на пониженных оборотах и бедной смеси отличался хорошей экономичностью и самолет мог долго держаться в воздухе. Это позволяло эффективно использовать "Томагаук" как истребитель сопровождения и для полетов над морем.
Положительно оценивалась также прочность и надежность планера самолета и хорошая зашита летчика – бронестекло на наших истребителях тогда почти не применялось.
Немаловажно было и то, что самолет был вполне доступен летчику средней квалификации, устойчив и "предупредителен" в полете.
Итак, всего было поставлено по Ленд-Лизу 2425 самолётов Р-40.
Великобритания по Ленд-Лизу поставляла нам в 41-42 году Хоукер-Харрикейн.
Это истребитель начал поступать на вооружение в 1938 году. Истребитель мог достигнуть скорости в 560 км/ч и максимальной высоты полёта в 11100 метров.
Вооружён он был 12 пулемётами винтовочного калибра и был доступен лётчику даже невысокой квалификации. Вооружение было откровенно слабым, поэтому по собственной инициативе даже пытались его усиливать крупнокалиберными пулемётами. Однако, данный истребитель был самым эффективным при Битве за Англию. Дело в том, что Спитфайры отвлекали на себя Мессершмиты, а тихоходные Харрикейны расстреливали неповоротливые бомбардировщики.
Однако, Харрикейны использовались как истребители-бомбардировщики аж до 1947 года! Их было построено вместе с Канадой 14500 тыс. самолётов!
В СССР было поставлено почти 5000 самолётов. Англичане считают его одним из выдающихся истребителей Второй Мировой Войны. Находясь в Даксфорде, я сделал его снимок http://www.proza.ru/2011/04/21/453 (http://www.proza.ru/2011/04/21/453)
После изучения всех материалов, касающихся Ленд-Лиза я абсолютно не согласен с высказыванием иных, которые с пеной у рта раздражённо брызгают слюной и говорят о поставках союзников как “ на тебе боже, что нам негоже“
В 41 году не было ни у США, ни у Великобритании ничего лучше, чем нам отправляли.
А у нас ничего почти и не осталось.
1 Абрамов Владимир Федорович
Родился в г. Кузнецке Пензенской губернии 14 июня 1921 г. В три года осиротел, несколько лет был беспризорным, пока его не приютил В.Кудряшов, председатель ВЧК г. Кузнецка. После окончания 7 классов школы работал на автобазе, окончил аэроклуб в г. Баку, а в 1940 г. – Ейское ВМАУ. Был направлен на Балтийский флот.
В Отечественной войне В. Абрамов участвовал с ее первого дня. Свой счет открыл на второй неделе войны, сбив Ju-88. Первый год войны он летал на И-153 с бортовым номером 42. В июле 1941 г. ему удалось подбить редкую машину – тяжелый четырехмоторный Fw-200. Сильно задымив, самолет со снижением пошел на запад, но был перехвачен парой лучших балтийских асов начала войны – Антоненко и Бринько, которые сбили поврежденный "Кондор".
Характерно, что победа над летающим гигантом никому не была записана: Абрамов относил ее на счет "А" и "Б", Антоненко и Бринько посчитали сбитый самолет за Абрамовым.
18 августа 1941 г. в упорном воздушном бою на своей "Чайке" Абрамов сбил двухмоторный, восьмиточечный Bf-110 и повредил другую вражескую машину Эта схватка походила на поединок кочевника, вооруженного луком, с закованным в броню крестоносцем: стрелы отскакивали от панциря так же, как пули ШКАСов "Чайки" от 10-миллиметровой брони "сто десятого". Однако не зря говорилось в боевых наставлениях того времени: "Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать". Прицельные очереди сзади – снизу, по моторам, с крутым, доступным лишь на биплане, боевым разворотом, чтобы не проскочить вперед под огонь шести стволов Bf-110, сделали свое дело. Самолет Абрамова в этом бою также получил тяжелые повреждения. Стоило немалой отваги и искусства посадить изуродованную, почти не слушавшуюся рулей машину на свой аэродром.
Осенью юге же года В. Абрамов был назначен командиром звена. В апрельских боях 1942 г. был дважды ранен. Второе ранение, в голову, оказалось тяжелым; спасла немедленная медицинская помощь, оказанная полковым врачом прямо у самолета "С 22 июня 1941 г. по 22 апреля 1942 г. совершил 308 боевых вылетов, 70 штурмовок, 87 разведок. В воздушных боях сбил 9 самолетов противника; два – индивидуально, семь – в групповых боях", – указывалось в характеристике Абрамова при приеме в партию в мае 1942 г.
Всего этот уравновешенный и требовательный летчик совершил около 600 боевых вылетов на И-153, И-16, Як-7Б и Ла-5, провел более 60 воздушных боев, сбил лично 21 и в группе 8 самолетов противника.
Среди сбитых им самолетов противника, наряду с основными боевыми машинами противника He-111, Ju-88, Bf-110, Bf-109, Fw-190, есть и "раритет" – He-177, – плохо идентифицировавшийся двухмоторный торпедоносец. Свой последний боевой вылет комэск, гвардии капитан Абрамов провел в тех же местах, где принял когда-то боевое крещение. Это закономерно для авиации Балтийского флота, не совершавшей в годы войны тех гигантских географических перемещений, которые выпали на долю других соединений. Всю войну Владимир Федорович провоевал в знаменитом 71-м иап, 31 мая 1943 г. ставшим 10-м гиап Балтийского флота, где воевали известные морские асы А.Батурин, В.Михалев, К.Соловьев-
Почти 30 лет после окончания войны служил Абрамов в авиации. Одним из первых среди морских летчиков он освоил реактивный истребитель. Служил инспектором по технике пилотирования, а позднее – начальником летной инспекции Северного флота. В 1959 г. окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба. Генерал-майор авиации Абрамов демобилизовался в 1974 г., жил в поселке Заря Московской области. Умер 23 мая 1985 г.
Герой Советского Союза (22.7.44 г.). Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й ст., 2 орденами Красной Звезды, медалями.
2 Авдеев Александр Федорович
Александр Aвдеев родился в 1917 году в деревне Большая Талинка, ныне Тамбовского района, в семье крестьянина. Окончил 7 классов, школу ФЗУ. Жил в Любино, работал слесарем на Литейно – механическом заводе в Москве. Летать учился в Аэроклубе, который закончил в 1937 году, а через год поступил в Борисоглебскую Военную Авиационную школу.
Участник Советско – Финляндской войны 1939 – 1940 годов, служил в Ленинградской области, в составе 153-го ИАП. Начав войну Лейтенантом, он закончил ее Старшим лейтенантом, командиром звена.
С началом Великой Отечественной войны, 153-й ИАП защищал Ленинград, используя бипланы И-153. 19 Июля 1941 года, будущий известный немецкий летчик – ас, Лейтенант Вальтер Новотны ( 9-й штаффель I/JG 54 ), со своим ведомым, вылетел на свободную охоту в район Риги. В районе базирования 153-го ИАП они столкнулись с четверкой советских бипланов И-153, под командой Старшего лейтенанта Авдеева. В завязавшейся схватке Навотны сбил две "Чайки", но и сам попал под удар советского истребителя, зашедшего ему в хвост.
Это был истребитель Авдеева. В результате этой атаки Bf.109 немецкого Аса был сильно поврежден и ему пришлось покинуть машину, приводнившись в Рижский залив. Затем, в течение трех суток, Навотны добирался на спасательной лодке до территории занятой немецкими войсками. Машина Авдеева, в этом бою, так же была повреждена и пилот совершил вынужденную посадку на своей территории.
В один из дней, Авдеев атаковал группу Ju.88 сопровождаемых Bf.109 ( всего около 20 самолетов ). Он сбил Ju.88, но и его машина была повреждена и загорелась. Тем не менее, он продолжал атаковать и сбил еще один Ju.88 и лишь затем выбросился с парашютом из горящей машины. Получив ранение в этом бою, он попал в госпиталь. По возвращению в полк, ему было присвоено звание Капитан. 23 Сентября 1941 года он атаковал позицию орудий около Пушкино вместе с другими летчиками и уничтожил ее. На следующий день, Авдеев повел группу истребителей на штурмовку вражеской мотопехоты к востоку от Ленинграда, где было уничтожено более десяти машин.
В Начале Октября 1941 года, в разведывательном полете, Александр Авдеев и Николай Лебедев обнаружили 5 самолетов He.111. Авдеев сбил 1 бомбардировщик, но самолет Лебедева был поврежден и Александр был вынужден вести дальнейший бой один. В итоге – оставшиеся "Хейнкели" повернули назад и ушли не выполнив своей задачи.
5 Октября он сбил очередной Bf.109 и вскоре был награжден Орденом Красного Знамени за 189 боевых вылетов и 7 лично сбитых самолетов. 1 Января 1942 года одержал очередную победу. 153-й ИАП был первым полком, который перевооружался на "Аэрокобры" ( из первой группы этих машин отправленных в Советский Союз ). Переучивание на новые самолеты началось 30 Июня 1942 года на аэродроме в Липецке. В Августе 1942 года полк был отправлен под Воронеж.
Его жертвой оказался Bf.109F-4, под управлением фельдфебеля Франца Шульте ( Franz Schulte ), Аса с 46 победами, нашедшего свой конец возле поселка Новоусманский Воронежской области. Последними словами Шульте, в отчаянии прозвучавшими по рации, были: "Почему это случилось со мной ?".
Это был первый таран выполненный на "Aэрокобре". 10 Февраля 1943 года Александру Федоровичу Авдееву было присвоено звание Героя Советского Союза, посмертно. К моменту своей гибели он одержал 13 побед и был награжден Орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды.
http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/avdeev.html
3 Алексеенко Владимир Аврамович
Алексенко Владимир Аврамович – летчик штурмовик. Родился 27 января 1923 года в селе Киевское Крымского района Краснодарского края в семье крестьянина. По национальности русский. Член КПСС с 1943 года. В 1940 году окончил среднюю школу и аэроклуб. В Советской Армии с мая 1941 года. Окончил Краснодарскую военную авиационную школу пилотов в 1942 году.
На фронтах Великой Отечественной войны с февраля 1943 года. Штурмовал вражеские батареи, обстреливавшие Ленинград, громил врага на Карельском перешейке, в Прибалтике и в Восточной Пруссии.
Звание Героя Советского Союза командиру эскадрильи 15-го гвардейского штурмового авиационного полка (227-я штурмовой авиационной дивизии, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фрорнт) гвардии капитану Алексенко Владимиру Аврамовичу присвоено 19 апреля 1945 года за 230 успешных боевых вылетов на штурмовые удары по скоплениям войск и техники противника, за доблесть и мужество, проявленные при выполнении боевых заданий.
Второй медали "Золотая Звезда" командира 15-го штурмового авиационного полка гвардии майор Алексенко удостоен 29 июня 1945 года за 292 боевых вылета на штурмовку вражеских укреплений, аэродромов и уничтожение живой силы противника.
Всего в годы войны летчик штурмовой авиации Алексенко совершил 292 успешных боевых вылета. На его счету десятки сбитых и уничтоженных на аэродромах самолетов, 33 танка, 118 автомашин, 53 железнодорожных вагона, 85 повозок, 15 бронетранспортеров, 10 складов с боеприпасами, 27 артиллерийских орудий, 54 зенитных орудия, 12 минометов и сотни убитых солдат и офицеров противника.
После войны продолжал службу в армии. В 1954 году окончил Военно-Воздушную академию. В 1962 году – Военную академию Генерального Штаба. Генерал-лейтенант авиации (1968). Депутат Верховного Совета УССР 5-го, 8-го созыва. С 1978 года в отставке жил в Одессе. Награжден орденом Ленина, 4-мя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2-мя орденами Отечественной войны 1ст., орденом Отечественной войны 2 ст., 2-мя орденами Красной Звезды, медалями. Бюст Героя установлен на родине.
Умер 16 июня 1995 года.
4 Алешин Сергей Михайлович
Экипаж 44-го скоростного бомбардировочного авиаполка во главе с командиром звена капитаном С. М. Алешиным вылетел на боевое задание в район Лемболово, где была обнаружена вражеская батарея. Алешин был закаленным, опытным летчиком. До поступления в училище Семен Михеевич был рабочим. С первых дней войны он громил гитлеровцев, рвавшихся к Ленинграду. За мужество и отвагу коммуниста Алешина наградили орденом Ленина. Опытными воздушными бойцами были и остальные члены экипажа.
При подходе к цели Пе-2 вошел в сплошную облачность. Пришлось снизиться до высоты 600 м. Маневрируя среди разрывов снарядов, Алешин вел тяжело нагруженный бомбардировщик к батарее. Неожиданно самолет сильно тряхнуло, и из правого мотора вырвалось пламя. Но впереди уже виднелась вражеская батарея. И экипаж, несмотря на разгоравшийся пожар, встал на боевой курс. «Самолет горит. Идем на цель. Задание будет выполнено. Алешин» – вот последняя радиограмма о борта самолета. Спустя некоторое время от командования стрелкового полка пришло сообщение: горящий бомбардировщик продолжал лететь к цели и нанес по ней бомбовый удар. Когда пламя охватило весь самолет, он спикировал прямо на позиции вражеской батареи. [75]
Все члены героического экипажа – летчик капитан Семен Михеевич Алешин, штурман лейтенант Владимир Андреевич Гончарук, стрелок-радист старший сержант Николай Александрович Бобров были удостоены звания Герой Советского Союза. Лемболово поставлен обелиск в честь героев, напоминающий молодому поколению о беспримерном мужестве и героизме советских людей. Именем Алешина называется теперь село, где он родился.
http://militera.lib.ru/h/inozemtsev_ig/02.html
5 Антонов Михаил Григорьевич
Патрулируя 12 июля в районе Гатчины на истребителях МиГ-3, летчики 19-го истребительного авиаполка лейтенант Михаил Антонов обнаружили немецкий бомбардировщик Ю-88, который летел на высоте 6000 м курсом на Ленинград. Антонов спикировал и, выйдя в хвост «юнкерса», дал длинную очередь из пулеметов. Выход из атаки он произвел вниз, чтобы не попасть в сектор обстрела бомбардировщика. В этот момент фашистский самолет атаковал Леонид Сухов.
После нескольких атак моторы вражеского самолета задымили. Гитлеровец перевел машину в пикирование, чтобы в облаках скрыться от преследования. Михаил Антонов не отставал и продолжал бить по нему из всех пулеметов. Но «юнкерс» уже приближался к кромке облаков. Еще несколько секунд, и он скроется.
«И тут я решил таранить, – рассказывал после Михаил Григорьевич, – расстегнул привязные ремни, направил свою «щучку» на киль немца. А удар при таране был крепенький. Моего «ястребка» подбросило вверх, потом я стал сыпаться на хвост. Очнулся, заработал рулями. Машина слушается замечательно».
Чтобы не дать врагу уйти, молодой коммунист Михаил Антонов плоскостью своего самолета ударил по хвостовому оперению «юнкерса».
«Юнкере» упал восточнее озера Лубенское. Два немецких летчика, выбросившиеся на парашютах, были взяты в плен. Советский истребитель благополучно произвел посадку на своем аэродроме, имея лишь вмятину на крыле. Через два часа Антонов снова вылетел на патрулирование в свою зону – в четвертый раз за сутки. 21 сентября 1941 г. он с боевого задания не вернулся.
http://militera.lib.ru/h/inozemtsev_ig/02.html
6 Антоненко, Алексей Касьянович
Родился 23 февраля 1911 года в деревне Васьковичи Российской империи, ныне Славгородского района Могилёвской области, в семье рабочего. Русский.
Окончил школу ФЗУ. Работал слесарем железнодорожного депо в городе Дно Псковской области, потом – помощником машиниста паровоза.
В РККА с 1929 года. Окончил Ейскую школу морских лётчиков и летнабов. Служил в ней инструктором. Член ВКП(б) с 1932 года.
В 1939 году на реке Халхин-Гол в 40 воздушных боях в составе группы сбил 6 японских самолётов. Затем служил в 13-м истребительном авиационном полку (10-я смешанная авиационная бригада, ВВС Балтийского флота). Участник советско-финской войны 1939—1940 годов.
Участник Великой Отечественной войны. 25 июня 1941 года капитан Алексей Касьянович Антоненко вернулся в свой полк из Москвы, где ему вручили орден Ленина за отвагу, проявленную во время советско-финской войны 1939—1940 годов. В этот же день А. К. Антоненко сбил под Таллином первый на Балтике вражеский самолёт – бомбардировщик Ju-88. Отличился в июле 1941 года при обороне полуострова Ханко. За 34 дня боёв сбил 11 самолётов противника (1 – тараном).
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» Алексею Касьяновичу Антоненко присвоено 14 июля 1941 года.
А. К. Антоненко погиб 25 июля 1941 года – он разбился, совершая посадку на изрытое снарядами поле ханковского аэродрома Тяктоме. Героя похоронили на площади перед Домом флота, рядом с могилой Героя Советского Союза И. Д. Борисова.
http://airaces.narod.ru/all5/antonen.htm
6 Антонов Николай Дмитриевич
Родился 6 января 1909 года в городе Великие Луки ныне Псковской область (Россия) в семье рабочего. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1929 года. Окончил рабфак, работал Великолукском паровозовагоноремонтном заводе. В 1929 году по рекомендации парткома завода был направлен на учебу в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.
В 1931 году был призван в Красную Армию и направлен в Качинскую военно-авиационную школу. В 1932 году, после успешного окончания летной школы, получил назначение инструктором в Качинскую военно-авиационную школу. В 1936 году за хорошую организацию учебы курсантов летному мастерству и выполнение ответственного правительственного задания командир звена Николай Антонов был награжден орденом Ленина.
В 1938 году командир авиационного отряда старший лейтенант Н. Д. Антонова был направлен на краткосрочные курсы комиссаров-летчиков при Харьковском военно-авиационном училище. После окончания курсов он получил назначение военным комиссаром 7-го истребительного авиационного полка Ленинградского военного округа.
В составе полка принимал участие в освободительном походе в Западную Украину 1939. Отличился в боях в ходе советско-финской войны 1939;1940 годов.
Военный комиссар 7-го истребительного авиационного полка батальонный комиссар Антонов совершил 30 боевых вылетов на разведку и уничтожение военных объектов. Во время боев в районе местечка Вилайоки (ныне село Великое Выборгского района Ленинградской области) лично водил подразделения полка на штурмовку противника. В январе 1940 года награжден орденом Красного Знамени.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от от 21 марта 1940 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с финской белогвардейщиной и проявленные личную храбрость и отвагу, умелое руководство боевой работой в тяжелых зимних условиях батальонному комиссару Николаю Дмитриевичу Антонову присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (N 261).
