Против «мессеров» и «сейбров»

скачать книгу бесплатно


Наконец аэродром подсох, начались полеты. Но возникло новое затруднение. Для обучения полетам на ЛаГГ-3 не было двухместного учебного самолета, поэтому нас провозили на старом учебно-боевом самолете УТИ-4. Но при этом построение круга, снижение и выравнивание делалось на большей скорости – применительно к новому самолету. Периодически нас отправляли в начало взлетно-посадочной полосы смотреть, как садится новый самолет.

Наконец первому из нас (насколько мне помнится, это был курсант по фамилии Московский) разрешают самостоятельный вылет. Остроносый самолет, взревев, устремляется вперед. Собравшиеся курсанты неотрывно смотрят за его взлетом. Но, не пробежав и ста метров, самолет начинает разворачиваться вправо. Разворот убыстряется, резкий поворот – и поднимается облако пыли. Когда оно рассеивается, мы видим лежащий на земле самолет. Летчик не удержал самолет, а при резком развороте не выдержало шасси.

Самолет увезли для ремонта, а с нами тщательно разобрали причину разворота и поломки самолета. Ожидающим очереди для вылета курсантам дали дополнительные рулежки, и после этого вылет следующего курсанта (его фамилия была Ларин) прошел благополучно. В дальнейшем все также идет благополучно: каждый летный день вылетают один-два курсанта. Я вылетаю седьмым и делаю два полета по кругу на «отлично»; после меня вылетает и еще один курсант – Гринько.

После окончания полетов начались поздравления. Нам объявили благодарность за отличные вылеты на новейшем типе истребителя ЛаГГ-3, и мы с радостным настроением ушли с аэродрома. Вечером, после ужина, мы долго делились друг с другом впечатлениями и легли спать довольно поздно. А ночью нас разбудили взрывы. Все кругом было залито ослепительным светом висящих на парашютах над аэродромом и близлежащим железнодорожным узлом Поворино световых бомб. Завыли сирены. Боевая тревога! Вскочив с кроватей и одеваясь на ходу, мы кинулись бежать на аэродром, но пронзительный свист сбрасываемых с самолетов бомб заставлял нас бросаться на землю и ожидать конца. Почему-то казалось, что бомбы летят прямо на тебя! Каждый раз после взрыва и окончания свиста разлетающихся осколков мы вскакиваем и бежим дальше – к самолетам. Так, падая и снова вскакивая, мы добежали до самолетов и начали растаскивать их в разные стороны. Аэродром был ярко освещен. Вверху – светящиеся бомбы, а в стороне, в нескольких сотнях метров от края аэродрома, горели курятники – длинные сараи, в которых содержались куры птицеводческой фермы, куда попала одна из первых зажигательных бомб.

Немецкие летчики, видя ярко горящие здания и носящихся возле них белых несушек, видимо, посчитали, что разбомбили военные казармы или склады, и методично сбрасывали туда бомбы. Это спасло нас и наши самолеты.

Наша неподготовленность к войне сказалась в этом порядке действий по «боевой тревоге». Ведь при бомбежке разумнее было бы не бежать к аэродрому под падающими бомбами, а укрыться в бомбоубежищах или хотя бы на земле. В результате хотя никто не погиб, но несколько курсантов получили осколочные ранения.

На другое утро многие курсанты ходили возле сгоревших зданий и собирали поджаренных кур на завтрак. Другие разводили костры и жарили убитых или недожаренных кур. Но дров не хватало, и некоторые курсанты стали использовать вместо дров незагоревшиеся зажигательные бомбы. Их было трудно поджечь, но зато, зажженные, они горели ярким, ослепительным пламенем. Не обошлось и без трагедии. Один из курсантов, видимо, в спешке, сунул в огонь бомбу с несработавшим взрывателем. В результате – взрыв. Брызги раскаленного термита разлетелись вокруг, попали в лицо курсанта и выжгли ему глаза. Так печально кончился для него этот «завтрак».

На следующий день полеты были прекращены, и мы вновь начали готовиться к перебазированию школы за Волгу. Это был июнь 1942 года. Немцы начали свое летнее наступление на Сталинград, и Борисоглебск оказался прифронтовым городом. Школа начала эвакуацию на восток. Нас же, 8 курсантов, успевших вылететь на ЛаГГ-3, приказано было отправить в запасной авиационный полк, находившийся в г. Арзамасе. Мы оказались в странном положении: летную программу мы не выполнили, экзаменов не сдали, воинские звания сержантов нам не присвоили, но со школой мы расстались как ее выпускники. Впрочем, в то время на такие юридические тонкости внимания особого не обращали. Так мы и убыли: то ли курсанты, то ли красноармейцы, но с гордым званием летчиков-истребителей, пилотов самолетов ЛаГГ-3.

В запасном полку нас встретили неприветливо. Там понимали, какую обузу накладывает на них прибытие необученных курсантов. Необходимо было почти заново обучить 8 едва держащихся в воздухе летчиков. Но и не выполнить приказ командования было нельзя. Летных документов у нас не было, поэтому командование запасного полка знакомство с нами начало с установления достигнутого нами уровня подготовки. Нас собрали в класс и стали спрашивать о налете. Старший нашей группы имел 8 часов налета и около 40 полетов. Спрошенные второй, третий, четвертый из нашей группы имели по 5—6 часов и от 20 до 30 полетов. Курсант Гринько сказал, что у него только один полет с налетом 10 минут. Командир эскадрильи, опрашивавший нас, с недоумением посмотрел на него и, пробормотав что-то вроде «у нас не школа», сказал, что его обучать не будут и ему придется отправиться обратно в школу. У шестого и седьмого налет оказался в пределах допустимого, и они были зачислены. Оставался один я. У меня было два полета, и я уже чувствовал себя отправленным обратно в школу. Это подтолкнуло меня мысленно прибавить к двойке нолик, и когда командир эскадрильи спросил меня, сколько я налетал, я ответил, что у меня 20 полетов и два часа налета. Ребята взглянули на меня, но привычка к взаимовыручке не подвела. Командир подумал, поколебался, но все-таки сказал: «Хорошо, попробуем, посмотрим, как будешь летать».

Обучение в запасном полку было поставлено на редкость образцово. За неделю у нас приняли зачеты по району полетов, инструкции по эксплуатации самолета, провели тренажи и допустили нас к полетам. Полеты шли каждый день в две смены. После полетов следовал их разбор, а за ним – подготовка к новым полетам. Нам дали несколько полетов на учебном самолете Як-7 и выпустили на боевом самолете ЛаГГ-3. Отмечу, что летать на «яке» оказалось проще, чем на «ЛаГГе», который с трудом набирал скорость и имел большую просадку. Тем не менее я летал очень старательно. Свои ошибки (например, в определении высоты на посадку или резкую работу ногами при парировании попыток самолета развернуться, что приводило к «шараханью» самолета из стороны в сторону) я быстро исправил и скоро догнал остальных ребят. Через месяц мы уже имели по 15—20 часов налета на ЛаГГ-3, и нам объявили, что скоро нас отправят на фронт, в действующие авиаполки.

Оглядываясь сейчас на то отдаленное прошлое, я с грустью понимаю, что к боевым действиям мы были подготовлены плохо. Мы не умели самого главного – воевать. Вся наша подготовка заключалась только в умении произвести взлет и посадку и кое-как пилотировать в зоне. У меня не было ни одного учебного воздушного боя и ни одной стрельбы ни по наземным, ни по воздушным целям. Короче говоря, я представлял собой летающую воздушную мишень, и мне предстояло доучиваться уже на фронте. Теперь все зависело от того, куда я попаду и будет ли у меня там время доучиваться.

Надо сказать, что мы были вторым поколением фронтовых военных летчиков – летчиков, выпущенных из летных школ в годы войны. Первое поколение летчиков застало войну, находясь уже в строевых частях. Трудно сказать, какому поколению летчиков выпала доля тяжелее. Мне лично кажется, что второму. Первое поколение было выпущено из летных школ до войны и получило в строевых частях определенный налет. Самое главное, они умели вести воздушные бои, стрелять по воздушным и наземным целям. Правда, летали они на самолетах И-16 и других, более тихоходных по сравнению с немецкими, но зато более маневренных самолетах. Это позволяло им успешно вести бои с «мессершмиттами» и другими немецкими самолетами. Нашему, второму военному поколению пришлось значительно труднее. Имея малый налет и не имея достаточного опыта ни в полетах, ни в ведении боевых действий, молодые ребята были легкой добычей для немецких летчиков. Пройдут месяцы, пока битые, оставшиеся в живых, они научатся вести воздушные бои. Только тогда, на новых прекрасных самолетах, они станут грозной силой и разгромят своих «учителей».

Не прошло и нескольких дней, как нас вызвал командир нашей учебной эскадрильи и объявил, что получено распоряжение отправить нас в 1-ю воздушную армию Западного фронта. Вечером мы уже сидели в вагоне поезда, уносившего нас в Москву. На другой день, уже под вечер, мы вышли из вагона и, сев в трамвай, поехали на Киевский вокзал. Мне показалось, что город малолюден и большинство спешивших прохожих – это или военные, или женщины.

На вокзале мы узнали, что поезд в сторону Малоярославца идет утром. Ребята решили ночевать на вокзале, а я хотел проведать своих родственников, живших у Устьинского моста, и переночевать там. Но доехать до них мне так и не пришлось. Первый же патруль забрал меня, и ночь я провел вместе с какими-то бродягами в комендатуре. На мое счастье, утром пришел следователь – женщина средних лет. Выслушав мои сбивчивые объяснения и проверив красноармейскую книжку, она почему-то поверила мне. Через час я уже был на Киевском вокзале, где получил хороший нагоняй от старшего, а еще через час поезд тащил наш битком набитый вагон на юго-запад.

Выйдя на какой-то станции возле Малоярославца и расспросив у ее коменданта дорогу, мы дошли до штаба 1-й воздушной армии, там уже было несколько прибывших летчиков. На другой день всех нас собрал командующий. Сначала он разговаривал с летчиками, носившими в петлицах кубики. Как оказалось, они были с Р-5 (разведчиков-бипланов). Как я помню, особого восторга он не высказал, сказав что-то вроде: «Что с вами делать? В армии таких самолетов уже нет» и приказав отправить их на переучивание. Нас, сержантов, он принял более радушно, сказав: «Наконец-то прислали летчиков на новые самолеты». Мы получили назначение в 523-й иап 303-й иад. Этот полк стоял на аэродроме Рысня в 15 километрах от железнодорожного узла Сухиничи. Фронт проходил южнее, километрах в тридцати.

Мы приехали в Рысню днем и сразу увидели, как несколько «яков» и один «ЛаГГ» сражаются над аэродромом со звеном Me-109. Бой длился минут десять: «мессера» атаковывали наши самолеты сверху, «яки» оборонялись. Слышались пулеметные очереди. Затем бой окончился: «мессершмитты» улетели, а все наши самолеты сели на аэродром.

Мы доложили командованию о своем прибытии, и с нами стали знакомиться. Полком командовал майор Анатолий Голубов. В весенних боях в районе Вязьмы полк понес большие потери, и сейчас в нем осталось 8 летчиков и несколько самолетов ЛаГГ-3, из которых лишь один был исправен. Понятно, что наш приезд никаким образом не способствовал укреплению полка, скорее наоборот. Нас ведь надо было вводить в строй, то есть давать вывозные тренировочные полеты, а сил для этого не было. Правда, в полку имелся еще связной самолет По-2, поэтому наши полеты на фронте начались на нем.

Нас поселили в деревне. Дома в ней стояли пустые – линия фронта проходила в 30 километрах, и жители были эвакуированы. Техники жили на аэродроме. Утром с рассветом мы вставали и после зарядки шли на завтрак. Некоторые летчики старались пропустить зарядку и приходили уже на завтрак, но мне она была в удовольствие. После завтрака мы шли на занятия, которые продолжались до обеда. Мы изучали силуэты немецких самолетов, их тактико-технические характеристики, тактику боя с немецкими бомбардировщиками. Обязательным было и тщательное изучение района полетов. Раза два в неделю выступал комиссар полка, рассказывал о положении на фронтах, о внешней политике. Нас старались все время занять, чтобы мы не бездельничали. Всю осень мы осваивали полеты по приборам на связном биплане, а на ЛаГГ-3 летали старые летчики полка. Иногда в свободное от боевых заданий время давали тренироваться и нам. За 4 месяца мне удалось сделать 20 полетов по кругу и два полета в зону, а потом я сделал еще и два полета парой.

Один из таких вылетов едва не окончился для меня трагически. Через несколько минут после взлета мотор стал работать с перебоями, и я сразу отстал от ведущего. Я хотел было продолжать полет, но в этот момент заметил, что из выхлопных патрубков повалил густой дым, это заставило меня повернуть домой. Подлетая к аэродрому, я построил обычный круг, на третьем развороте выпустил шасси, но вдруг почувствовал гнетущую тишину – мотор заглох. Видя, что я могу не дотянуть до аэродрома, я сразу с третьего разворота развернулся, направив нос на посадочное «Т». Увидев, что попадаю на аэродром, я выпустил посадочные щитки и, приземлившись почти у «Т», нормально закончил пробег. Срулить с полосы я уже не мог, и самолет на руках оттащили в укрытие. Товарищи потом рассказали мне, что мой заходящий на посадку самолет оставлял сильный дымовой след, и все, затаив дыхание, ожидали взрыва и слушали, как командир передает мне по радио приказ прыгать.

После осмотра оказалось, что в моторе лопнули два цилиндра, из-за этого масло выбрасывалось и горело в глушителях. Когда оно кончилось, мотор заклинило. Мне просто дико повезло: перед аэродромом был овраг, и отрежь мотор на десяток секунд раньше, это не сулило мне ничего хорошего. Повезло мне, видимо, еще и с тем, что радио у нас работало так плохо, что мы им почти не пользовались, и я не слышал подаваемой мне команды прыгать.

Особенностью того периода было то, что радио только начинало внедряться в управление самолетами. Радиостанции были коротковолновые, и приемники необходимо было постоянно подстраивать. Но все же это было шагом вперед, так как ранее на самолетах И-16 никаких радиостанций не было: самолетами управляли подаваемыми с земли знаками. Выложат из двух полотнищ «Т» – значит, посадка разрешена; выложат «крест» – значит, запрещена.

Ведущие групп управляли своими летчиками «подачей эволюции». Покачает командир крыльями – значит, «внимание», сделает резкий наклон крылом – значит, «начинаем разворот». После установки передатчиков на самолетах командиров звеньев и эскадрилий, приемников у летчиков и после получения навыков в использовании самолетных радиостанций положение несколько улучшилось, и какое-то управление стало все же получаться.

Летчики в полку были замечательные. Это был уже второй состав. Полк был создан в 1940 году, и большинство летчиков, вступивших в войну под Тихвином в 1941 году, погибли. Из числа «стариков», кроме Голубова – командира полка, были Симонов, Харченко, Ивахненко, Еличев, Лутков и еще двое других. Степан Харченко командовал первой эскадрильей, Еличев – второй. Полки из-за нехватки самолетов и летного состава были тогда двухэскадрильного состава. Это, конечно, снижало боевые возможности, но облегчало управление. Третьи эскадрильи в полках ввели после того, как началось массовое поступление самолетов и летчиков на фронт.

Командир полка Анатолий Емельянович Голубов был высоким статным человеком могучего телосложения. Раньше он был шахтером, а затем окончил аэроклуб и летную школу, после которой и прибыл в полк. Голубов начал воевать с первых дней и благодаря прекрасной летной подготовке и своему умению находить верные решения стал командиром полка. Он очень бережно относился к нам, молодым летчикам. Хотя мы не имели ни опыта, ни знаний, мы все безудержно рвались в бой, и командир полка всячески оберегал нас, готовя и вводя нас в бой постепенно.

Я попал во вторую эскадрилью. Ее командир Еличев был чрезвычайно хладнокровным летчиком: я не помню случая, когда бы он повысил голос. Зато мой ведущий, командир звена Дмитрий Савинов был более эмоционален и ругал меня за малейшую ошибку, вместо того чтобы просто объяснить, как ее исправить. У него было красноватое после недавнего ожога лицо, когда он на горящем самолете продолжал вести бой и сбил немецкий «мессершмитт». К моменту моего прихода в полк он сбил уже несколько самолетов и был награжден орденом Красной Звезды.

* * *

Мне запомнилась встреча наступающего Нового, 1942 года. В небольшом зале летной столовой сидят летчики, техники, офицеры авиаполка и обслуживающего батальона. На импровизированную сцену выходит молодой парень с аккордеоном. Он представляется:

– Композитор Марк Фрадкин. Я для вас впервые исполню новый вальс. Он называется «Офицерский вальс».

Первые звуки аккордеона подхватывают и уносят меня и других, сидящих в зале:

Ночь коротка, спят облака,
И лежит у меня на ладони
Незнакомая ваша рука…

Рядом со мной москвич Виктор Безбородов. Мыслями он в Москве, где у него осталась любимая девушка. Через полгода, проездом в Горький за самолетами, он еще раз увидит ее. А через год его самолет пылающим факелом рухнет на землю под Вязьмой, и Виктор навсегда останется девятнадцатилетним романтиком.

После тревог спит городок,
И, услышав мелодию вальса,
Я сюда заглянул на часок.
Хоть я с вами совсем незнаком
И далеко отсюда мой дом,
Но как будто я снова
Возле дома родного…

С другой стороны задумался Вартан Аветян, сын далекой Армении. Погибнет Вартан через полгода, 1 мая, сбитый немецкой зениткой над Брянском.

Утро зовет снова в поход…

Звучит последний аккорд. Все встают. Марка Фрадкина просят еще раз и еще исполнить вальс.

С песней в войну жилось и умиралось легче. Многим моим товарищам последние дни были скрашены Бернесом и Руслановой, Шульженко и Лемешевым, Орловой и Козловским, замечательными песнями Дунаевского и Фрадкина…

* * *

В январе 1943 года в полк пригнали новые самолеты Ла-5. Мы знали, что это был переделанный ЛаГГ-3: на нем установили более мощный мотор воздушного охлаждения и металлические крылья. Но это был совершенно новый истребитель! Самолет значительно преобразился, у него улучшились летно-тактические характеристики. Улучшилась максимальная скорость, скороподъемность, время выполнения виражей. Все это стало теперь не хуже, чем у немецких истребителей «Мессершмитт-109». Хотя первые пятибачные Ла-5 были еще тяжелыми и уступали «мессерам» в разгоне и скороподъемности, зато последующие трехбачные самолеты в технике пилотирования были значительно легче и маневреннее. Летчики сразу полюбили их. Мы быстро вылетели на Ла-5 и через неделю-другую уже свободно пилотировали и рвались воевать на них.

Основные бои этой зимой проходили в Сталинграде. Мы читали газеты и слушали радиосводки о стойкости и храбрости его защитников. Последовавшее затем стремительное наступление и окружение немецких войск в Сталинграде было триумфом нашей армии. Но для освобождения окруженной армии Паулюса немецкое командование стало снимать с нашего фронта части и перебрасывать их на юг. Командование Западного фронта, чтобы сорвать снятие немецких войск, решило начать наступление в районе Жиздры, юго-западнее г. Сухиничи. Наш полк получил задачу прикрыть наступающие войска от ударов с воздуха.

Вылеты производились звеньями. Первый вылет в район боев запомнился мне тем, что я почти ничего не понял. Немецкие самолеты то появлялись, то исчезали, наша группа маневрировала. Чтобы не отстать от ведущего, я старался держаться поближе к нему, за что впоследствии получил хороший нагоняй. А ведь для меня это был первый полет в боевых порядках звена!

Нужно сказать, что боевые порядки тогда были не совсем отработаны. Как известно, боевые порядки истребителей И-16 состояли из звеньев в три самолета. Впереди – командир звена, а по обеим сторонам от него, в 30—50 метрах, два ведомых летчика. Получался равнобедренный, почти равносторонний треугольник, или «клин», как его называли летчики. Для высокоманевренных сравнительно нескоростных самолетов, не имевших радиостанций и взамен этого имевших открытые кабины, что обеспечивало круговой обзор, такой боевой порядок был удобен. Летчики могли вовремя заметить противника, легко понимали и выполняли визуальные команды ведущего. Во время воздушных боев летчики все время видели и свои самолеты, и самолеты противника. К тому же на вооружении истребителей были пулеметы с их малой (200—300 м) дальностью стрельбы.

Появление истребителей нового поколения: Me-109 у немцев, «Спитфайров» у англичан, «МиГов», «яков» и «лавочкиных» у нас – потребовало изменения как боевых порядков, так и манеры ведения воздушного боя. Теперь два ведомых при маневрированиях мешали друг другу. В результате сразу же после начала воздушного боя звено рассыпалось. Из-за того, что летчики летали в закрытых фонарями кабинах, обзор на новых самолетах был хуже. Это приводило к тому, что одиночек легко сбивали – они просто ничего не видели сзади и внизу своего самолета. Поэтому немецкие летчики еще в Испании, а у нас в самом начале войны стали отказываться от трехсамолетного звена и переходить к звену из двух пар – то есть четырехсамолетному звену. При этом в паре произошло резкое разделение обязанностей: ведущий – командир пары искал противника, атаковывал и уничтожал. Ведомый отвечал за безопасность ведущего, и большую часть времени он смотрел назад, то есть искал противника сзади и отбивал атаки по ведущему.

Обычно боевые порядки пары были двух видов. При поиске противника – это был фронт или тупой пеленг, с расстоянием между самолетами 150—200 м и с дистанцией в 20—50 метров. Такое построение позволяло обоим летчикам просматривать пространство и вперед, и особенно назад, но при этом ведущий больше времени смотрел вперед, а ведомый назад. При обнаружении противника или при сообщении о его возможном появлении пара вытягивалась, ведомый оттягивался назад и становился в острый пеленг почти сзади ведущего: на удалении 100—150 м и на 20—50 метров сбоку. Это позволяло ведомому легко удержаться в хвосте у ведущего и повторять все его маневры. В случае необходимости ведомый поддерживал ведущего огнем, атакуя вместе с ним бомбардировщики или другие самолеты противника.

Таковы были основные принципы взаимодействия в новых боевых порядках. Понимание всего этого могло прийти только в процессе практических полетов и реальных воздушных боев. До этих пор летчики в парах держались в более плотном строю, что ухудшало их маневренность и значительно снижало боевые возможности…