скачать книгу бесплатно
Несмотря на значительные упущения в организации теоретического обучения, ученики получали отличную практику на Сибирской флотилии. С началом навигации старшие ученики расписывались на корабли флотилии, на транспорты «Японец» и «Манджур» и проходили практику до августа, 6 младших кадетов оставались в училище. «Практические занятия состояли в следующем: править рулем, бросать лаг, брать пеленг и углы, вести шканочный журнал, прокладывать на карте, делать астрономические наблюдения, вычислять широту, долготу и склонения компаса; также производить: топографическую съемку, морскую опись и промер, снимать виды берегов и составлять исторические журналы»[75 - Представление о ходе и сроках практики дает послужной список кадета С. О. Макарова (с третьего курса начинается его учебная практика): в 1861 г. (с мая по июнь) проходил первую корабельную практику на клипере «Стрелок» под командой капитан-лейтенанта В. М. Сухомлина, в плавании по маршруту Николаевск – пост Дуэ и обратно, с июля по октябрь – продолжил практику на транспорте «Манджур» под командой капитан-лейтенанта А. К. Шефнера, по тому же маршруту; летнюю практику 1862 г. (с мая по сентябрь) проходил опять на транспорте «Манджур» (сделал три рейса в Де-Кастри и один в Дуэ); май 1863 г. встретил на шхуне «Восток» под командой капитан-лейтенанта В. И. Рыкова (до июня успел сходить в Де-Кастри и пост Дуэ), летом был назначен на эскадру А. А. Попова флагманским кадетом, из Ситхи на пароходе РАК «Александр II» перешел в Аян (на переходе через Тихий океан от Курил до Аяна впервые самостоятельно стоял вахту, поочередно с тремя штурманами), из Аяна на канонерской лодке «Морж» под командой капитан-лейтенанта А. М. Линдена возвратился в Николаевск-на-Амуре. По возвращении Макаров продолжил учебную практику на пароходо-фрегате «Америка» под командой капитана 2 ранга А. А. Болтина (в должности вахтенного начальника и командира шлюпки-четверки), до октября ходил во Владивосток и Хакодате (в продолжении всего плавания стоял четвертую вахту вахтенным начальником), 17 октября 1864 г. его учебная практика закончилась.].
До начала занятий своего выпускного курса С. О. Макаров занимался с кадетами младшего курса. С началом занятий на последнем курсе, он стал изучать астрономию, историю, географию, повторять математику и физику. В 1865 г. в штурманском училище были проведены выпускные экзамены. Офицеры-экзаменаторы обращали большое внимание на практическое знание штурманского дела. Макаров экзамены сдал очень хорошо, со средним баллом 11 (по 12-балльной системе). Но выпускники должны были еще два года отплавать на кораблях и только после этого (со сдачей дополнительных экзаменов по теории и практике) получали чин кондуктора флотских штурманов, а после стажировки и сдачи экзаменов за нее – становились прапорщиками.
По сравнению с училищами Европейской России, производство в чин выпускников Морского училища Приморской области Восточной Сибири в 1855—1871 гг. имело свои особенности. До 1860 г. положения о нем не существовало, и руководство придерживалось программ и правил для штурманского училища в Кронштадте. Однако затем вышло новое положение о кондукторском звании[76 - Приказы генерал-адмирала №28 от 8 марта 1860 г. «Об учреждении во флоте особого звания гардемарин» и №34 от 22 марта «Об учреждении в корпусах звания кондуктор».], которое самым негативным образом сказалось на выпускниках: теперь при недворянском происхождении чин кондуктора можно было получить только через 12 лет службы. Одновременно все кондукторы старого времени перечислялись в унтер-офицеры[77 - Например, в архивах сохранилось ходатайство в Инспекторский департамент генерал-губернатора Восточной Сибири от 15 апреля 1861 г. за №348 с просьбой произвести в кондукторы унтер-офицера К. Н. Багулина. На что Инспекторский департамент 30 мая за №8041 ответил, что генерал-адмирал высочайше отказал, так как К. Н. Багулин происходит из нижних чинов и для производства должен прослужить 12 лет. В повторном представлении генерал-губернатора приводятся следующие аргументы: «Багулин окончил курс наук 30 сентября 1853 г. и произведен в кондукторы корпуса флотских штурманов, а в 1860 г., с учреждением звания гардемарин, а в корпусах кондуктор, он, как происходящий не из дворян, переименован в унтер-офицеры 1 класса. Его сверстник из нижнего звания, Николай Петров, выпущенный в одно с ним время, со званием кондуктор прежнего времени, произведен в прапорщики. Багулин в это время был в море. При благородно-безукоризненном поведении, с знанием дела, постоянно исполняющий должность штурманского офицера». Исходя из этого, контр-адмирал П. В. Козакевич вновь просил произвести его в кондукторы, с предоставлением права производства по выслуге 12 лет по экзамену в офицеры. Очевидно, такое обращение было не единственным.] (т.е. закон получал, в соответствии с «доброй российской практикой», обратную силу).
Потом управляющий Морским министерством Н. К. Краббе приказом №94 от 19 июня 1863 г. «на основании Высочайшего повеления» установил: «Бывшая Охотская школа, переименованная ныне в Морское училище Приморской области Восточной Сибири не имеет положения, которым бы определялись права воспитанников по окончанию в оном полного курса наук, выпускаемых на действительную службу в Морское ведомство, и потому производство их в кондукторы и прапорщики корпуса флотских штурманов разрешалось до сего времени по ходатайству местного начальства и по особым каждый раз Высочайшим повелениям, не за одни сроки выслуги. Впредь, до издания особого положения о МУ Приморской области Восточной Сибири, принять за правило производить воспитанников на тех же основаниях, что и вольноопределяющихся», т.е. «по выслуге лет согласно их происхождению с установленного 16-летнего возраста».
На практике это выглядело так: 16 мая 1865 г. кадет С. О. Макаров сдал экзамены. Сдал отлично. Командир Сибирской флотилии и портов Восточного океана контр-адмирал П. В. Казакевич ходатайствовал перед командующим войсками Сибирского округа генерал-майором К. Н. Шелашниковым, а тот 21 июля – перед управляющим Морским министерством адмиралом Н. К. Краббе о производстве Макарова «за его отличное поведение, прилежание и вполне обнаруженные успехи в науках, не в пример прочим, в гардемарины флота с назначением в Сибирскую флотилию, где он своим усердием, знанием морского дела и энергией будет весьма полезен и оправдает внимание начальства». Ответ был отрицательным, «по формальным признакам». Т.е., по выслуге лет, Макаров, если он действительно происходит из дворян, будет иметь право на производство в кондукторы не ранее 27 декабря 1866 г., т.к. только тогда выслужит 2-летний срок с установленного 16-летнего возраста, «и во всяком случае, для удостоверения в его дворянстве должны быть в свое время доставлены в департамент документы об его происхождении». Через два года (в марте 1867 г.) ставший уже генерал-лейтенантом К. Н. Шелашников вторично представляет Макарова в гардемарины: «Воспитанник Николаевского морского училища Степан Макаров выслужил к 27 декабря с.г. двухгодичный срок, указанный в отзыве вашего превосходительства от 3 августа 1865 г. Ходатайствуется о производстве его за отличное окончание им курса наук в гардемарины флота с назначением в Сибирскую флотилию, где он своим постоянным усердием к службе и знанием морского дела уже обратил внимание начальства».
Решение по Макарову было принято лично императором, и 14 июля 1867 г. последовал приказ морского министра №128: «Производится за выслугу лет и по экзамену: воспитанник Морского училища Приморской области Восточной Сибири Степан Макаров с высочайшего разрешения в гардемарины с назначением в Балтийский флот». А 24 мая 1869 г., после плавания на фрегате «Дмитрий Донской», С. О. Макарову было присвоено и первое офицерское звание – мичман. До производства в офицеры он прослужил 11 лет (из которых провел в море: 1 042 дня на ходу и 142 дня на якоре).
Увы, первым и главным основанием для производства в чин было тогда сословное происхождение. Вне зависимости от «благородно-безукоризненного поведения, знания дела, постоянного исполнения должности офицера» и успехов в учебе, простолюдин мог быть произведен в кондукторы лишь через 12 лет, а в офицерский чин по адмиралтейству – только за отличие в бою либо по экзамену. Такой порядок просуществовал без изменений до 1874 г.
Техническая отсталость российского флота, проявившаяся в войне 1853—1856 гг., потребовала улучшения подготовки офицерских кадров и перехода от рекрутской повинности к всеобщей воинской. В 1855 г. была создана правительственная Комиссия по ревизии военно-морских учебных заведений. В марте 1859 г., по приказу великого князя Константина Николаевича, все накопленные ею материалы переданы адмиралу Е. В. Путятину для составления проекта преобразования морских учебных заведений, и уже через 2 месяца этот проект представлен им на высочайшее утверждение.
Предполагалось, что военный флот будет комплектоваться только офицерами с высшим образованием. Сохранялись Морской корпус и Техническое училище[78 - Создано приказом генерал-адмирала от 17 июня 1871 г. «О соединении училищ Морского ведомства (штурманского, артиллерийского, инженерного) в одно под наименованием Техническое училище Морского ведомства».] Морского ведомства, все же остальные училища[79 - В том числе и Морское училище Приморской области в Николаевске-на-Амуре.] расформировывались, а избыток кадетов переводился в специально созданные казенные мужские гимназии, подчиненные Военному ведомству.
В своем годовом отчете за 1868 год Приморский военный губернатор сообщал о состоянии учебных заведений и средств обучения в области следующее: «Отдаленность Приморской Области даже от имеющихся в Сибири учебных заведений составляет одно из невыгодных условий жизни в этом краю лишая образованный класс населения возможности дать желаемое образование своим детям. В устранение до некоторой степени от этого неудобства учреждены в Николаевске два казенных училища штурманское и женское, но первое из них имея совершенно специальный характер не могло удовлетворить существующей здесь главным образом потребности в элементарном образовании и оно в настоящее время имея всего одного воспитанника предполагается к закрытию с тем, чтоб назначаемые суммы на содержание его Морским Министерством 1 040 р. обратить на увеличение средств открытого в 1867 году элементарного училища… В Николаевске существует еще одно народное училище при порте, где мальчики после занятий в мастерских в вечернее время обучаются грамотности и начальным насущным познаниям под руководством состоящих при порте офицеров».
В 1870 г. Морское училище в Николаевске-на-Амуре было окончательно ликвидировано, с преобразованием его в четырехклассную (чуть позже – шестиклассную) мужскую классическую прогимназию. В 1876 г.[80 - По распоряжению от 16 ноября 1875 г.] эта прогимназия, имевшая среднегодовое число учащихся 65 человек и ежегодный выпуск 1—3 ученика, была переведена во Владивосток, вслед за главной военно-морской базой Тихоокеанского побережья страны: «Владивостокская шестиклассная мужская Прогимназия с приготовительным при ней классом содержится на счет Государственного Казначейства… каждый ученик вносит ежегодно за право учения в приготовительном классе 14 рублей, а в остальных классах по 20 рублей… помещается в одноэтажном на каменном фундаменте здании[81 - Гимназию поначалу поместили в специально перестроенном под нее бывшем цейхгаузе – принадлежавшем Морскому ведомству одноэтажном деревянном здании (20 окон по фасаду) в центре города, выстроенном в 1870 г. для хлебопекарни. Сегодня на этом месте (угол Светланской ул. и Океанского пр.) расположен главный корпус Дальрыбвтуза.], в означенном здании помещаются квартиры: Директора и двух помощников классных наставников… При крайнем недостатке преподавателей в Прогимназии, преподавание поручено Военным Губернатором Приморской Области лицам, служащим в Области… Пансиона при Прогимназии нет. Приходящие ученики живут у родителей и родственников… При Прогимназии имеются библиотеки фундаментальная, ученическая и продажная».
В 1895 г. это учебное заведение стало полной восьмиклассной гимназией, с 1899 г. подчиненной Восточному институту[82 - Во время русско-японской войны гимназия была на год «временно переведена в г. Нерчинск, Забайкальской области».]. Вот только навигацких наук в ней никогда больше не преподавали…
Закрытие единственного на Дальнем Востоке военно-морского училища негативно отразилось на подготовке кадров для Сибирской флотилии из местного населения. Единственным военным учебным заведением региона с 1888 г. стала Хабаровская приготовительная школа Омского кадетского корпуса (с 1900 г. – Хабаровский кадетский корпус). Ряд выпускников последнего в дальнейшем окончили Морской корпус и служили на Сибирской флотилии.
2. Американский северо-запад
Морское училище Российско-Американской Компании
в Ново-Архангельске (1850—1867 гг.).
Созданная же в Русской Америке школа РАК в предпоследней четверти XIX в. получила определенное развитие. Если начальный период освоения россиянами акватории Тихого океана характеризовался крайне низким уровнем теоретической и практической подготовки мореходов, то успешная деятельность собственной морской школы в 1805—1867 гг. позволила затем компании регулярно получать профессиональные кадры, хорошо подготовленные к местным условиям.
И в 1861 г. член Госсовета барон Ф. П. Врангель акцентировал внимание «верхов» на том, что компания теперь осуществляет морские перевозки «на русских исправно управляемых мореходных судах, и тем прежде заслужила общее одобрение даже со стороны иностранцев, имевших случай на этих судах плавать и видеть верфи и мастерские в Ново-Архангельске».
В 1859 г. было учреждено «общее Российско-Американское училище (для мальчиков)», и морская школа органично вошла в его состав – «по ходатайству главного правления компании, последовало учреждение в Новоархангельске училища для детей служащих компании под названием общего училища российско-американских колоний на следующих главнейших основаниях:
1) Училищу предоставляются права уездного училища. Надзор и наблюдение над ним возлагается на главного правителя колоний; учащие же, имеющие право преподавания, считаются в действительной государственной службе по ведомству министерства народного просвещения, со всеми правами, присвоенными учителям уездных училищ в Сибири.
2) Курс учения и самое преподавание устанавливаются как в трехклассных уездных училищах, с дополнением программы, для поступающих туда детей духовного звания, предназначенных для поступления в семинарию, предметами, преподаваемыми в уездных духовных училищах. Для воспитанников же, готовящихся к поступлению прямо на специальную службу компании в колониях, положено преподавать дополнительно: бухгалтерию, необходимую часть математики, навигацию и мореходную астрономию, немецкий и английский языки, и некоторые коммерческие науки, необходимые для компанейской службы, как по части торгового мореплавания, так и по занятиям торговым.
3) Воспитанники, окончившие с успехом полный курс учения и выпущенные на службу компании, по прослужении шести лет в должностях, положенных по штату компании в числе классных, получают звание личных почетных граждан. В вознаграждение за образование, воспитанники училища должны прослужить компании 10-ть лет…». Таким образом, одних учеников готовили для морской службы, других – в конторщики, третьих – в духовное звание.
К тому времени Ново-Архангельск (Ситха) стал настоящей столицей Русской Америки, в городе проживало 1 200 жителей, там имелись христианский собор, духовная семинария и даже два научных центра, была построена судоверфь. В начале 1860-х годов «Ново-Архангельск походил на средний губернский город окраинной России. В нем имелись… семинария, школа музыки, мореходная школа, несколько училищ». В 45 селениях Русской Америки проживало 12 тысяч российских подданных. К 1867 г. там жили 812 русских, более 25 тыс. эскимосов, индейцев и алеутов, а также около 1,5 тыс. креолов – детей, родившихся от браков и внебрачных связей русских с женщинами из местного алеутского и индейского населения.
Новоархангельская мореходная школа просуществовала вплоть до продажи Аляски в 1867 г. (согласно «Записке Главного правления компании по делу о вознаграждении убытков от распродажи колониального имущества» (1868 г.), передача дел и имущества РАК завершилась 12 (24) октября, а Протокол о том был подписан 14 (26) октября; школу включили в его подпункт А – наряду с остальными капитальными зданиями и укреплениями, передаваемыми Соединенным Штатам).
Наверное, последним документом, подтверждающим это, является хранящаяся в архиве Дальнего Востока копия свидетельства, выданного через несколько недель после того, как в Ситхе был спущен русский флаг и состоялась формальная передача ее Соединенным Штатам: «Предъявитель сего ученик Мореходства Иван Нордстрем, на основании 858 ст. XI т. Св. зак. Гражд. изд. 1857 г. был допущен 24 Ноября 1867 г. к испытанию в теоретических и практических познаниях по Мореходству в присутствии коммиссии состоявшей из офицеров Российского Императорского флота и преподавателей Общего колониального училища и по произведении сего испытания удостоен званием российского штурмана. В удостоверение чего и выдано ему Нордстрему сие свидетельство от Главного Правителя Российских колоний в Америке. Ноября 25 дня 1867 года. Подписал: Исправляющий должность Главного Правителя колоний Капитан 1-го ранга Князь Максутов».
Пожалуй, стоит упомянуть и о том, что первым моряком, проэкзаменованным созданной позже во Владивостоке «правительственной испытательной комиссией для производства экзаменов на судоходные звания» и получившим от нее в 1889 г. диплом шхипера дальнего плавания стал 32-летний Александр Егорович Больман, «из бывших жителей Ситхи. Образование получил в Ситхе».
Американцы же начнут восстанавливать просвещение в этом своем самом большом округе (тогда еще – не штате) лишь спустя 17 лет – в 1884 г. приняв Административный закон, по которому из федерального бюджета выделялось 25 тысяч долларов на цели образования (в виде миссионерских школ для «народа Аляски» – впрочем, тоже без разделения на белых поселенцев и аборигенов).
Итак, в первой четверти XVIII в. система военно-морского образования в России прошла период начального становления и стала развиваться на собственной национальной базе.
К этому времени сложилась объективная необходимость создать порт на побережье Охотского моря – для военно-хозяйственного освоения и закрепления за Россией Дальнего Востока, что потребовало формирования на Тихом океане своего флота и системы его базирования. Для обеспечения транспортной флотилии, доставлявшей грузы на Камчатку, знающими местные условия штурманами, подготовку их удобнее было проводить на месте, из числа проживающего здесь населения.
Охотская навигацкая школа была первым запланированным к открытию морским учебным заведением Дальнего Востока (указ о чем состоялся 10 марта 1731 г., и эту дату можно считать днем основания морского образования на Дальнем Востоке), однако в первые десятилетия своего существования давала она только общеобразовательные знания (т.е. являлась одновременно и первым учебным заведением народного образования на Дальнем Востоке), до навигацкой же развилась фактически лишь к 1756 г. Именно эта школа (единственная из четырех тогда созданных) смогла дорасти потом до статуса специализированного военного училища и продолжить свое существование в XIX веке.
Таким образом, хотя первые учреждения морского образования начали появляться в России еще в конце XVII века, на Дальнем Востоке первая школа была открыта лишь в 1732 г., а первым учебным заведением, фактически выпускавшим здесь штурманов, в т.ч. и для гражданского флота, стала созданная в 1754 г. Иркутская школа навигации и геодезии. Основная часть ее выпускников переходила штурманами в торговый и промысловый флот, в том числе в Российско-Американскую Компанию.
Все сибирские навигацкие школы (Якутская и Охотская, Иркутская и Нерчинская), открытые в XVIII веке целенаправленно, под конкретные исследовательские экспедиции (Вторую Камчатскую и Амурскую (Нерчинскую секретную), соответственно), вынуждены были прежде всего учить сибирских детей обычной грамоте и готовить, помимо моряков, специалистов для горного и военного ведомств. При этом только две из них – Иркутская и Нерчинская – с начала и до конца сумели выполнить первоначально поставленную задачу: обеспечивать экспедиционные нужды подготовленными на месте кадрами. Историк В. И. Вагин писал, что «навигацкие школы… принесли много пользы там, где были учреждены, а в Сибири, при общем недостатке средств к образованию, – может быть даже более, нежели в других местах».
Кроме того, Российско-Американская Компания, осваивавшая север Тихого океана, с конца XVIII в. стала учреждать в зоне своего влияния школы для туземцев и креолов. При одной из них затем было организовано и собственное, «компанейское», торгово-мореходное училище.
Эти школы дали России несколько сотен мореплавателей. Выпускники их внесли потом значительный вклад в освоение Сибири, Дальнего Востока и Аляски, непосредственно участвовали в экспедициях Г. И. Невельского и В. М. Бабкина по изучению, картографированию и промерам Охотского и Японского морей, принимали личное участие в боевых действиях войны 1853—1856 гг., в обороне Петропавловска-Камчатского и устья Амура.
В последней трети XIX в. на российском флоте были произведены крупные организационные реформы, в том числе и в области образования. В 1871 г. корпус флотских штурманов был расформирован, закрыты Штурманские училища в Кронштадте и Николаевске-на-Амуре, немногим ранее (в 1867 г.) прекратила свое существование и мореходная школа в Русской Америке… На этом закончился начальный этап формирования системы морского образования в России и на её Дальнем Востоке.
III Глава. Перемены
Промышленный подъем, строительство водного и железнодорожного транспорта, рост предприятий и расширение торговли в 1870-1880-х гг. потребовали значительного улучшения подготовки специалистов среднего и низшего звена во всех областях и поставили перед правительством вопрос о создании единой системы специального образования и аттестации кадров. Вплоть до конца 60-х годов ХIХ века в России такой системы не было: учебные заведения подчинялись различным ведомствам, имели узкоспециальный характер и не согласовывались между собой ни по продолжительности обучения, ни по содержанию учебных планов и программ. Профессиональные школы были, как правило, частными и лишь в незначительном количестве содержались за счет государственных ассигнований.
Для расширения системы профессионального образования требовалось установление единообразия организации и содержания обучения в специальных заведениях, а также более определенное и ясное положение последних в общей системе народного образования.
Поэтому в 1878 г. общее руководство, открытие новых учебных заведений, составление учебных планов и утверждение учебных программ были поручены Министерству финансов. Однако оно, не располагая необходимыми для этого специалистами, не смогло осуществлять организационное и учебно-методическое руководство растущей сетью профессиональных учебных заведений различных типов, и в 1881 г. большинство их было передано в ведение Министерства народного просвещения. А еще через два года в составе Учебного комитета этого Министерства было создано специальное Отделение по профессиональному и техническому образованию.
1. Организация единой системы мореходного обучения в России
Развитие системы мореходного образования в стране находилось в прямой зависимости от состояния торгового мореплавания и от потребностей флота в квалифицированных специалистах. Рост товарооборота России и выход ее на мировые рынки потребовали значительного увеличения численности и тоннажа торгового (грузового и пассажирского) флота, что, в свою очередь, усиливало спрос на подготовленных судоводителей, механиков, штурманов и других профессионалов, обеспечивающих работу водного (морского и речного) транспорта.
Только за первые 20 лет после отмены крепостного права в 1861 г. и сопутствовавших ей реформ во всех сферах жизни страны число пароходов в Российской Империи увеличилось более чем в 2,5 раза, этот рост парового флота стимулировал и ускоренное развитие специализированных учебных заведений.
Русское судоходство выходит из рамок каботажа и становится объектом международного морского права. Обходиться самодеятельными шкиперами уже невозможно – нужно, чтобы капитаны и штурманы имели знания и дипломы, соответствующие международным стандартам. Между тем, накопленный опыт показывал, что в организации обучения мореходов торгового флота не только отсутствовало централизованное управление учебным делом, но и не было соответствующих требованиям времени нормативных актов, определяющих задачи государства в создании единой системы подготовки морских специалистов.
Кроме того, многими отмечалось, что существующие учебные заведения слишком дорого обходятся государственной казне, количество подготовленных ими специалистов при этом ничтожно, практическая подготовка выпускников недостаточна, а учеба для наследников «морского сословия» (рыбаков и моряков) практически недоступна.
Образованный в 1856 г. «Комитет для изыскания средств по развитию русского торгового флота» тоже подтвердил, что в числе причин, тормозивших развитие отечественного флота, были отсутствие достаточного числа квалифицированных специалистов и низкий уровень их подготовки, предложив закрыть существующие и создать новые мореходные учебные заведения, которые соответствовали бы требованиям времени. Этот комитет указал и на три основные причины важности торгового флота для военного времени:
• в торговом флоте можно подготовить большое число матросов и машинистов для резерва военно-морского флота;
• торговые суда можно использовать во время войны для перевозки грузов и войск, для десантных операций;
• на частных верфях и заводах силами местных производственно-технических кадров можно организовать и судостроение для нужд военно-морского флота.
К тому моменту в Европейской России насчитывалось всего 7 мореходных учебных заведений, выпускавших ежегодно около 35 судоводителей.
Первое в России частное учебное заведение для теоретической подготовки гражданских судоводителей, называвшееся «мореходные классы», появилось (как и Морская школа РАК) еще в 1805 г. – при Рижском уездном училище, по инициативе местного купечества. Просуществовали эти классы (двухгодичные, после второго года обучения в самом училище) до 1828 г., а в 1844 г. рижский биржевой комитет организовал вместо них частные курсы.
Первый же мореходный класс нового типа[83 - Через 10 лет их будут насчитывать уже 15, через 25 лет – 41.] для моряков-практиков (тоже частный и двухгодичный) был создан в декабре 1864 г. в местечке Гайнаж, под Ригой[84 - «Первый мореходный класс в деревне Гайнаже (Лифляндской губернии) открыт на частные незначительные средства и только спустя три года был утвержден с назначением от правительства всего по 1 000 р.; и несмотря на это число учащихся в нем доходит уже до 90 чел. И окончившие курс служат лучшими проповедниками в крае идеи развития мореплавания и постройки судов дальнего плавания.» (Филипченко В. Е. «История ходатайства о Владивостокском мореходном классе», 1889 г.).], по инициативе Х. М. Вальдемара, одного из организаторов и вдохновителей Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству, созданного в Москве в 1873 г.: «Теперь у нас сухопутный люд считает матроса торгового флота чуть ли не самым презренным промышленником, негодяем, пьяницей и проч. Весьма понятно, что вследствие этого общего презрения к труженникам-морякам сначала многие… не понимали смысла и назначения наших мореходных школ. Да и теперь многие их не понимают». Ученики его получали штурманскую подготовку и ходили в море на парусных судах, построенных здесь же крестьянскими корабелами.
С того же 1864 г. специально учрежденная правительственная Комиссия (состоявшая из представителей Министерства финансов, Морского ведомства и Министерства народного просвещения) начала разрабатывать законодательную базу для аттестации и внедрения новой формы мореходного обучения по всей стране, в результате чего 27 июня 1867 г. императором Александром II были утверждены «Правила о порядке признания шкиперов и штурманов в сих званиях», «Правила для производства испытаний на звание шкипера и штурмана» и «Положение о мореходных классах».
При этом разрешалось открывать мореходные классы городским и купеческим обществам. Согласно новым правилам, испытания производились по программам, установленным для трех судоводительских званий, соответственно которым делились на разряды и мореходные классы:
1) штурман каботажного плавания;
2) шкипер каботажного плавания и штурман дальнего плавания;
3) шкипер дальнего плавания.
От первых требовались элементарная грамотность, знание математики, геометрии и плоскостной тригонометрии без доказательств, краткой географии, навигации и морской практики. От вторых, сверх того – мореходной астрономии, дополнительных сведений из навигации и морской практики, письмоводства и счетоводства (штурманы дальнего плавания сдавали еще экзамены по морской географии и иностранному языку). А шкипер дальнего плавания должен был дополнительно знать судостроение, морское законодательство, английский язык и пароходную механику. Для получения диплома требовался также и мореходный стаж: 16 месяцев для первых, 24 – для вторых и 36 (из них не менее 12 месяцев штурманской практики) – для третьих.
В мореходные классы принимались представители всех сословий и возрастов (исключая малолетних), умеющие читать и писать, в них не существовало твердо установленных сроков обучения, однако диплом можно было получить не ранее 21 года.
Выпускники классов получали льготы по воинской службе. Диплом штурмана или шкипера давал, кроме того, бессрочный паспорт и освобождение от рекрутской повинности и от подушного обложения (оклада) во все время службы на торговых судах, оставившие же до достижения 50 лет «занятия по мореходству без уважительных причин» обращались «в прежнее состояние с отобранием бессрочного паспорта».
Главной целью функционирования мореходных классов стала подготовка учеников к сдаче в специальных правительственных комиссиях испытательного экзамена на установленные судоводительские звания.
Как анализировал позже заведующий Михайловским мореходным классом Ф. Лехницкий, по новому Положению мореходные классы «могли быть открываемы во всяком мало-мальски значительном приморском пункте и должны были сообщать самые необходимые мореходные сведения всем, кто пожелал бы приобрести право командовать русскими мореходными судами. Задача состояла в том, чтобы, вверив управление русским каботажем достаточно для этой цели подготовленным русским же людям, поднять общее благосостояние этого промысла и расширить постепенно объем его до пределов дальних плаваний».
Программы испытательных экзаменов на мореходные звания были утверждены Министерством финансов 2 ноября 1867 г. Экзаменационные комиссии создавались при управлениях портов. Председательствовать в них должны были инспекторы мореходных училищ или представители портовых управлений, а членами становились начальники училищ, преподаватели соответствующих предметов, опытные шкиперы, морские офицеры и члены попечительских комитетов.
Мореходные классы начали активно открываться в стране с 1869 г. Если за все время царствования Николая I были открыты только 3 таких класса, то при Александре II их открыто уже 33, а при Александре III – 6 и 4 закрыто (т.е. фактический прирост составил всего 2). В апреле 1876 г. по инициативе Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству состоялся и Первый съезд учителей мореходных классов. Так началось создание единой общенациональной системы подготовки гражданских судоводителей, состоявшей из правительственных испытательных комиссий (принимавших у всех желающих, независимо от места обучения, квалификационные экзамены на морские звания) и сети однородных полуобщественных учебных заведений (мореходных классов).
В 1881 г. все мореходные классы Российской Империи были переданы из Министерства финансов в ведение Отдела промышленных училищ Министерства народного просвещения, где они «тонули в массе промышленных училищ и влачили жалкое состояние», хотя министерство и пыталось в 1884—1895 гг. провести еще одну реформу национальной системы мореходного образования.
По докладу председателя Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству Е. Н. Носа на проходившем в Москве в конце 1895 г. Третьем съезде учителей мореходных классов, в течение последних 19 лет в таких классах по всей России обучалось до 20 тыс. человек. Каждый пятый из них выдержал испытание на судоводительское звание, т.е. классы эти дали стране более 4 тыс. судоводителей, половина из которых получила низшее судоводительское звание, 3/8 – среднее и только 1/8 – высшее (шкипер дальнего плавания).
Содержались классы за счет казны и местных источников: в 1895 г. государство потратило на них 46 тыс. руб., местные общины[85 - За последние 16 лет отпуск местных средств на профессиональное морское образование по стране удвоился.] – 88 тыс. (а в 1879 году, соответственно, 45 и 65 тыс. руб.). В 1879 г. в классах обучались 968 человек, в 1895-м – уже 1 318[86 - Т.е. число учеников возросло на 30%, а общие расходы – на 35%.].
Что же касается качества подготовки в таких классах, то вот как позже характеризовал его заведующий Бериславским классом (и сам выпускник такой же мореходки) М. С. Хоминский: «вспомнил я наши мореходные классы и сотни шкиперов и штурманов, которых они фабриковали с лихорадочной поспешностию. Кому нужны были эти штурмана дальнего плавания, еще ни разу не державшие в руках секстана? Правда, мореходные классы давали довольно солидную теоретическую подготовку; мы знали все астрономические формулы, могли быстро и с ужасной точностью решать сложные астрономические задачи, знали как пользоваться разными таблицами; но без соответствующей практики все это очень быстро улетучивалось из головы. Кто же виноват в том, что ученики мореходных классов, оканчивая курс и получая дипломы на разные судоводительские звания, не умеют обращаться с мореходными инструментами и приборами? …мы ни в училище, ни во время практического плавания не имели практики, соответствующей тому званию, на которое нас приготовляли… Лица, имеющие сношение с питомцами наших мореходных классов, в один голос признают их мало развитыми, мало сведущими и проч.»
С 1 января 1898 г. все мореходные учебные заведения были возвращены (по инициативе министра финансов С. Ю. Витте) под контроль Министерства финансов и подчинены учебному отделению созданного 19 января того же года Отдела по делам торгового мореплавания при Департаменте торговли и мануфактур этого министерства.
2. Формирование резерва военных кадров из гражданских моряков
Военный же российский императорский флот до середины XIX в. не испытывал особых проблем с комплектацией штата офицеров, в том числе и запасников. В первую очередь это было связано с существовавшим положением о праве производства нижних чинов по окончании срока действительной службы в прапорщики, либо оставления их на сверхсрочную службу (в случае отказа от такого производства), с половинным жалованием прапорщика.
Однако опыт войны 1853—1856 гг. показал, что без организованного резерва невозможно компенсировать боевые потери в офицерах и увеличивать флот. Второй причиной создания резерва явилось высвобождение значительного числа офицеров в ходе послевоенного реформирования флота. Численность Морского ведомства уже с конца 1855 г. оказалась чрезмерной (для мирного времени): адмиралов и генералов – 3 912, штаб-офицеров – 718, обер-офицеров – 3 062, нижних чинов – 125 169 (из них юнкеров и кадетов – 1 387) человек.
Для ликвидации этой проблемы было принято решение расширить увольнение кадров флота на коммерческие суда, сократить военно-морские учебные заведения и учредить резерв офицерских чинов. 19 мая 1856 г. генерал-адмирал определил его организацию на Балтийском флоте в приказе «О комплекте, в каком иметь постоянно на случай сборов резервов, кадры офицеров для резервных экипажей БФ». В последующие годы создается законодательная база резерва чинов для всей страны, определяются права и обязанности офицеров резерва, размеры их жалованья. И к 1859 г. избыток офицеров сокращается до 53 адмиралов и генералов, 172 штаб-офицеров и 608 обер-офицеров. В течение 1859—1860 гг. были уволены в запас еще 21 генерал и адмирал, 640 штаб- и обер-офицеров.
Вторым источником формирования резерва становится институт вольноопределяющихся флота. До 1870 г. на флот поступало до 50 офицеров из юнкеров и унтер-офицеров. Ведь в период с 1857 по 1874 гг. основным принципом комплектования состава вольноопределяющихся был сословный: принимались только дети дворян, с 1872 г. – также дети штаб- и обер-офицеров, чиновников и потомственных граждан. Срок службы их устанавливался в 2 года, после чего претендент сдавал экзамены при Морском корпусе или Техническом училище Морского ведомства и производился в гардемарины (либо кондукторы), затем сдавал дополнительный экзамен и производился в мичманы. В случае несдачи экзаменов он получал звание унтер-офицера и увольнялся в резерв. При этом увольнение в запас поощрялось и приветствовалось. С 1874 г., в связи с принятием Устава о воинской повинности и с реформой военно-морского образования, институт вольноопределяющихся формировался только из претендентов, имеющих законченное высшее образование. Порядок их приема был определен приказом генерал-адмирала.
Отсутствие высших учебных заведений на Дальнем Востоке и незначительное число возможных претендентов из числа приезжих не позволяли реально организовать такой институт при Сибирской флотилии.
До этого времени торговый флот в значительной степени комплектовался за счет офицеров военно-морского флота. Русско-турецкая война 1877—1878 гг. показала недостаточность подготовки офицеров резерва. В 1877 г. было принято Положение о прапорщиках запаса флота, предусматривающее подготовку из капитанов дальнего плавания и штурманов дальнего плавания резерва флотских офицеров. Дальнейшим его развитием стало «Временное положение о прапорщиках запаса флота», объявленное приказом по Морскому ведомству №53 от 4 апреля 1896 г.
Положение предусматривало производство в чин прапорщика находящихся в запасе флота нижних чинов, окончивших курс мореходных классов, имеющих звание шкипера дальнего и каботажного плавания, штурмана дальнего плавания, а также судовых механиков (после сдачи льготного экзамена). В случае призыва в военное время эта категория резервистов имела право занимать обер-офицерские должности на кораблях военного флота. Для производства в подпоручики было необходимо сдать экзамен в объеме звания гардемарина, а поручика – в объеме звания мичмана. Экзамены сдавались: строевыми офицерами – в Морском корпусе, инженер-механиками – в Морском инженерном училище. Для производства в прапорщики флота экзамены сдавались в портовых комиссиях. Для Сибирской флотилии такая комиссия была сформирована при Главном порте Восточного океана во Владивостоке.
Претенденты должны были пройти 6-недельное плавание на кораблях и сдать экзамены по установленной программе. Экзамены для прапорщиков по морской части состояли из: 1) русского языка, 2) уставов, 3) сведений по кораблевождению, артиллерии, минному делу и огнестрельному оружию; по механической части: 1) русского языка, 2) уставов, 3) практической механики и 4) управления более сложными машинами. Оценки выставлялись по 12-бальной шкале, экзамен считался успешным при среднем балле не ниже 8, если ни один предмет не был оценен менее, чем на 6. После чего успешно сдавшие экзамены производились в прапорщики запаса флота высочайшим приказом по Морскому министерству.
Прапорщики запаса не имели права службы на флоте в мирное время. В случае призыва в военное время, они пользовались всеми правами прапорщиков, в т.ч. производством в следующие чины, но при окончании военных действий для того, чтоб остаться на военном флоте, должны были в течение года сдать полный экзамен на чин мичмана[87 - Исключение делалось лишь для кавалеров ордена Св. Георгия, они могли остаться на службе без экзаменов, только по личному желанию.]. Производство прапорщиков запаса в следующий чин производилось после сдачи ими полного экзамена на офицерский чин. В этом случае им разрешалось занимать должности по адмиралтейству и в мирное время.
Реализация данного Положения была затруднена по двум причинам: мореходные классы давали среднее образование, и моряки торгового флота не имели права претендовать на переход в военную службу через институт вольноопределяющихся, а звание прапорщика запаса флота ничего не давало, кроме морального удовлетворения. К тому же капитаны, шкиперы, штурманы дальнего плавания и механики, в основном, были людьми в возрасте и являлись военнослужащими не запаса, а ополчения, из-за чего в военное время не подлежали призыву. Командный состав торгового флота, согласно ст. 64. Устава о воинской повинности (в редакции до 1904 г.), в случае призыва на действительную службу сразу зачислялся в запас, при этом срок службы на торговом флоте засчитывался в срок военной службы. К примеру, только в 1880 г. по этой статье зачислено в запас 96 судоводителей и механиков торгового флота.
Но если в Европейской России Положение о прапорщиках запаса флота еще хоть как-то действовало, то на Дальнем Востоке его реализация была гораздо более затруднительной…
В целом, эти меры были половинчатыми, реальный институт офицеров запаса не создавался, т.к. сдерживался сознательно, ибо высшее образование и первый офицерский чин, по своей сути, были равны – они давали личное дворянство. Соответственно, чин прапорщика давал в гражданском чинопроизводстве права коллежского асессора, право на госслужбу, право на награждение орденами и т. д. Поэтому права прапорщиков запаса заранее ограничивались «Законом о всеобщей воинской повинности» – права офицера те могли получить не ранее трех лет действительной службы. А так как, согласно тому же закону, прапорщики запаса призывались только в военное время, то такие права для них наступали лишь через три года боевых действий. Таким образом, сдача экзамена особых преимуществ командному составу торгового флота не давала и не могла дать.
Государственные структуры также не обеспечивали никаких административных побудительных мотивов. А ведь достаточно было внести в законодательство статьи, обязывающие сдавать одновременно с экзаменами на звание штурмана дальнего плавания, капитана дальнего плавания, механика 1-го разряда также экзамен на прапорщика запаса, и этот институт флота автоматически стабильно пополнялся бы за счет административного давления.
3. Развитие российского торгового флота на Дальнем Востоке
До середины XIX в. отечественный промысловый и торговый флот на Дальнем Востоке был, в основном, каботажным и маломерным, а крупные перевозки в Аляску и Камчатку осуществляли суда РАК и военные транспорты. По данным Н. И. Барбашева, в январе 1858 г. здесь числилось 14 судов дальнего плавания (общим тоннажем 4 613 т) и 2 каботажных судна (тоннажем 125 т).
С присоединением к России Приамурского края не просто увеличиваются ее морские владения, но сам хозяйственный рост территории обуславливает уже значительное увеличение ввоза и вывоза грузов. Однако увеличение численности торговых судов и их тоннажа в Восточной России проходило очень медленно, частный российский капитал был не в состоянии конкурировать с иностранными судовыми компаниями[88 - С середины и до конца XIX в. отмечается засилье иностранных морских перевозчиков – как на внешних, так и на каботажных линиях.] – в области отечественного практического судоходства требовались организационные мероприятия на правительственном уровне.
Поэтому в 1871 г. было учреждено Товарищество срочного пароходства по рекам Амурского бассейна (Товарищество Амурского пароходства). Согласно его уставу, судовой состав должен был включать в себя не менее 12 пароходов и 15 барж. Пособие от правительства – до 245 000 руб. в год.
А в марте 1878 г. создан и Комитет по организации Добровольного флота (Доброфлота), состоявший из трех отделений: учредительного, хозяйственного и военно-морского. Военно-морское отделение возглавил адмирал К. Н. Посьет, им были выработаны следующие требования к пароходам компании: ход не менее 13 узлов, возможность установки без переделок 8-дюймовых орудий, запас угля на 20 суток полного хода. Согласно уставу общества Добровольного флота, утвержденному 7 мая 1879 г., основная его задача – эксплуатация судов в мирное время и их использование в военных целях по требованию правительства. Первые пароходы Доброфлота были укомплектованы 24 офицерами и 288 матросами Балтийского и 8 офицерами и 96 матросами Черноморского флотов. В мирное время основной задачей Доброфлота была организация товаро-пассажирских перевозок между Одессой и портами Дальнего Востока. Это позволяло решать политические, военные и хозяйственные проблемы региона и приносить коммерческую прибыль.
Уже 7 июня 1879 г. из Одессы на Сахалин вышел в первый рейс пароход «Нижний Новгород», что положило начало регулярному сообщению Европейской России с Дальним Востоком (он вез 700 ссыльных). 12 апреля 1880 г. в Приморье прибыл первый пароход Доброфлота «Москва» (под командой капитан-лейтенанта С. И. Чирикова), и 13 апреля было открыто представительство Доброфлота во Владивостоке. Объем заказов Морского и Военного ведомств, а также Министерства внутренних дел был большим, но рейсы пароходства оказались неэкономичными, а Доброфлот в целом – нерентабельным, поэтому в 1883 г. правительство назначило ему субсидию в 600 000 руб. и подчинило Морскому ведомству.
В 1880 г. суда Доброфлота впервые использовались для усиления военного флота на Дальнем Востоке. Ввиду угрозы войны с Китаем, в Тихоокеанскую эскадру под командованием С. С. Лесовского был включен, как вспомогательный крейсер, пароход «Москва» (в ноябре поднял Андреевский флаг). Еще два парохода – «Петербург» и «Владивосток» – были использованы как угольный транспорт и госпитальное судно, соответственно (они Андреевский флаг не поднимали, а плавали под коммерческим). В 1881 г. пароходы были возвращены к коммерческой деятельности.
4 февраля 1902 г. состоялось утверждение нового «Положения о Добровольном флоте». Согласно ему, Доброфлот получил исключительные права на перевозку воинских команд и грузов Военного и Морского ведомств. К 1903 г. число обязательных рейсов Доброфлота, связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, составило всего 7 (уже через год оно увеличится втрое). Кроме того, между Владивостоком и Порт-Артуром совершали рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» (фирмы «Бринер, Кузнецов и К
»), «Великий Князь Александр Михайлович» (принадлежащий созданному в том же году товариществу «Энергия») и «Тунгус» (немецкого торгового дома «Кунст и Альберс», под норвежским флагом).
Толчком к увеличению отечественного торгового тоннажа в тихоокеанском регионе стало строительство Транссибирской и Китайско-восточной железных дорог. Руководство последней поставило перед собой далеко идущие цели – обеспечить не только транзит грузов по железной дороге, но и их дальнейшую транспортировку морем. С этой целью создается Морское пароходство КВЖД[89 - Сугубо русское предприятие, капитал и управление которого были отечественными.]. Положение о нем было высочайше утверждено 12 июня 1898 г. Задача новой компании: «организация пароходного сообщения между портами русского Дальнего Востока и портами Китая, Кореи, Японии, а в перспективе – Америки и Европы», в том же году она приобрела в Англии три первых парохода[90 - «Гирин», «Мукден» и «Цицикар».] (с 1 января 1900 г. правительство передало ей контракт на обслуживание морского сообщения между портами Приамурского края, Китая, Кореи и Японии, ранее заключенный с частным пароходством М. Г. Шевелева). В 1903 г. Морское пароходство КВЖД занимало 3-е место в России по объему грузоперевозок, к 1904 г. ему принадлежали 22 судна. Судовая компания КВЖД[91 - К началу русско-японской войны в ее составе – 20 крупных пароходов, свои агентства, причалы и бункерные базы в азиатских портах, общая стоимость ее флота составила 11,5 млн руб.] имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром (после русско-японской войны эти линии отойдут Восточно-Азиатскому пароходству), однако состояние дел в ней уже тревожит многих:
«Что-то положительно непонятное творится в нашем Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом – пароходы упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе»; «одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем состоянии. Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести здесь до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти исконные мореплаватели, – то мы за тот же период достигли лишь отрицательных результатов… Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?.. Они тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни, похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так адски дорого».
Однако не будем забегать вперед… Что касается состояния российского флота в последнее десятилетие XIX века, то лишь в 1890 г.[92 - Год открытия мореходных классов во Владивостоке.] положением Военного совета были отменены законы, разрешавшие вступление в русскую службу иностранных офицеров[93 - На всю Россию тогда приходилось 30 000 офицеров, флотских из них – только 1 168 (плюс 13 адмиралов).], а через год принято и законоположение о русском каботаже. Патриотически настроенный современник писал тогда:
«С 1856 г. начинается наше увлечение фритредерскими идеями, дошедшее до того, что мы нашли возможным заключить со всеми державами договоры, по которым обязались не давать у себя дома своим судам никаких преимуществ перед иностранными. Последствия такого направления политики в этом вопросе видны теперь до очевидности. Каботаж в Черном море до сих пор не может быть вырван из рук иностранцев, а русский торговый флот настолько незначителен, что не может быть и речи о конкуренции нашей с торговым флотом какой бы то ни было нации. Во всех наших портах развиваются все флаги, кроме русского, наши грузы вывозятся на всех судах, кроме русских! …Поэтому весть о заботе Министерства Финансов поддержать отечественный флот не может не производить глубокорадостного чувства. Обнаруженные же нынешним Министром Вышнеградским энергия и настойчивость в преследовании отечественных интересов дают уверенность в том, что вопрос о русском торговом флоте будет наконец поставлен на надлежащую почву».
В мировом судоходстве к тому времени активно функционировали 160 крупных[94 - 64 английских, 33 французских, 15 американских, 12 немецких, 7 испанских, 6 португальских, 5 голландских, 3 итальянских, 3 бельгийских, 3 австралийских, 2 австрийских, 2 греческих, 2 канадских, 1 датская, 1 японская и 1 российская.] пароходных компаний. И, хотя российский торговый флот за предшествующие 30 лет (с 1860 г.) почти удвоился по числу судов (до 2 361) и более чем утроился по тоннажу (до 811 411 т), а в российской таможенной политике наметился протекционизм отечественному судоходству, однако последнее все еще не могло занять лидирующее положение даже в собственной стране: иностранные суда зарабатывали в России до 60 млн руб. в год[95 - На связанный с импортом фрахт страна расходовала 13 млн руб., на экспортный – 47 млн руб. Перевозка грузов через Сибирь занимала тогда около 320 суток (при фрахте 10 руб. с каждого пуда), морем же эта задача решалась всего за 54—65 дней (фрахт – 2 руб. 27 коп. с пуда).], русские – на порядок меньше. «Необходимо при этом вспомнить, что все преимущества… на стороне иностранных компаний, суда которых не платят высокой пошлины, не несут значительных расходов на уплату консульских сборов и пр., не платят лишних денег в виде пошлин за каменный уголь, расходуют гораздо меньше на содержание команды и проч. Поэтому и конкуренция с иностранными судами в отношении дешевизны перевозки грузов для русского флота немыслима».
Во Владивостоке ситуация была не менее напряженной – за весь тот 1890 год в порт совершено лишь 28 заходов российских коммерческих судов и 87[96 - 35 немецких, 21 японских, 14 норвежских, 10 английских, 7 американских.] иностранных, при этом только 2 японских парохода компании «Nippon Jusen Kaisha»[97 - «Общество японских почтовых пароходов».], которая еще и получала дотацию от правительства Японии[98 - Япония стремительно наращивала свой торговый флот: в 1873 г. у нее было 46 судов более 100 т (суммарным водоизмещением 17 950 т), в 1890 г. – уже 639 (127 000 т), в 1894 г. – 665 (193 486 т).], перевезли 22% грузов, прошедших через владивостокский порт.
В российских морях Восточного океана вовсю хозяйничали иноземцы: китайцы (манзы) «держали» ближний каботаж (почти все прибрежные морские и речные перевозки давно находились в их руках: манзовских лодочников было много, да и брали они за провоз гораздо меньше[99 - Фрахт у них, к примеру, из Владивостока в Посьет составлял всего 5—7 коп. с пуда, в обратную сторону – 10—11 коп.] русских судоводителей, при этом никак не отвечая за безопасность пассажиров и груза при довольно частых крушениях своих «шампунок»[100 - Плоскодонная тупоносая деревянная лодка, вместимостью до 10 человек, с бортовыми скамейками, передвигающаяся с помощью одного кормового весла.]), немцы и японцы – дальний, а американцы били здесь китов[101 - У россиян в 1890-м был всего один китобой – «Геннадий Невельской» купца Дыдымова, отставного капитана 2 ранга. До него только частная шхуна «Сибирь» (в 1886 г.) пробовала заниматься китобойным промыслом в Охотском море.].
Из российских судов только пароход «Байкал» совершал более-менее регулярные (6 раз в навигацию) рейсы между Владивостоком и Николаевском, плюс пароходство Федорова держало привилегию на Суйфунской линии да пароход «Новик» купца Шевелева возил пассажиров и товары в Славянку, Посьет, Шкотово, Сучан, Речной и на Монгугай, однако частных грузов его пароходное товарищество не принимало. Даже английская Pall Mall Gazette свидетельствовала о полном застое дел во Владивостоке и почти исключительном преобладании иностранцев в местной торговле, но оговаривалась о появлении здесь русских торговых пароходов и китобоя.
Что же касается военного флота здесь, то Эскадра Тихого океана, руководимая вице-адмиралом П. Н. Назимовым, все лето проводила в учениях, а на зиму перемещалась в теплые порты Японии и Китая. Владивостокский порт под командованием контр-адмирала П. И. Ермолаева оставался лишь с десятком военных «плавсредств» (миноносцы «Янчихэ» и «Сучена», винтовая лодка «Бобр», шхуны «Алеут», «Тунгуз» и «Горностай», миноноски №90, 80 и 79, барказ «Польза», док да плавучий кран). Местная пресса так описывала ситуацию в этом порту:
