скачать книгу бесплатно
Канал Москва – Волга и его роль в истории столицы
Коллектив авторов
Книга «Канал “Москва – Волга” и его роль в истории столицы: к 80-летию Битвы за Москву» – это первое постсоветское научно-популярное издание, посвященное данной тематике. Впервые в одном издании канал «Москва – Волга» (ныне Канал имени Москвы) рассмотрен и как социально значимый исторический феномен, уникальный среди мировых гидротехнических созданий, и как оборонительное сооружение. В издании особое внимание акцентируется на роли канала в обороне Москвы в 1941 году – этот этап выделяется как один из ключевых в истории Великой Отечественной войны.
В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Канал Москва – Волга и его роль в истории столицы
Под общ. ред. проф. А.Г. Назарова
© Коллектив авторов, 2021
© Издательство «Прометей», 2021
Авторский коллектив
• Вальдес Одриосола Мария Сантьяговна – кандидат культурологии, действительный член, профессор Петровской академии наук и искусств (ПАНИ), член Союза художников России, Творческого союза художников России и Союза журналистов Москвы, стипендиат Министерства культуры Российской Федерации. Мария – автор многочисленных научных и научно-популярных изданий, в том числе книг «Музы Московского метро», «Московский метрополитен как культурный феномен», «Образы Мамаева кургана», «Город, искусство и глобальные вызовы: Городской социум. Преодоление глобальных кризисов. Формирование менталитета» и др.
• Дроздецкий Дмитрий Анатольевич – художник арт-группы «Митьки», член Союза художников России, Международного художественного фонда и множества других художественных организаций. Председатель краеведческого общества «Красногорский летописец» (г. Красногорск, Московская область). Создатель и организатор передвижной выставки, посвященной 85-летию канала имени Москвы. Постоянно сотрудничает с историками и краеведами по теме канала. Выполнил серии живописных и графических работ «Медальоны Северного речного вокзала», «Судна “канальской” серии», «По каналу имени Москвы», а также уже пять лет работает над фотосерией «Канал».
• Кикнадзе Владимир Георгиевич – доктор исторических наук, кандидат военных наук, доцент, полковник. Член-корреспондент Академии военно-исторических наук, член Общества изучения истории отечественных спецслужб, профессор Академии военных наук, действительный член Европейской академии естественных наук, главный редактор журнала «Наука. Общество. Оборона».
• Кувырков Игорь Владимирович – научный сотрудник Долгопрудненского историко-художественного музея, сооснователь краеведческого общества «Москва – Волга». Автор множества статей об истории канала Москва – Волга и книги «Инженер Будасси» о судьбе одного из строителей канала. Лауреат премии губернатора Подмосковья «Наше Подмосковье» за 2015 год в категории «Краеведение». Поддерживает и развивает сайт «Москва-Волга. Ру».
• Назаров Анатолий Георгиевич – доктор биологических наук, кандидат геолого-минералогических наук, профессор, академик РАЕН, Славянской академии наук, искусств, образования и культуры, Международной Академии наук (Инсбрук, Австрия, Русская секция). Главный научный сотрудник – руководитель научно-общественного объединения «Экологический центр» ИИЕТ РАН, Экологической секции российского национального комитета историков науки и техники. Руководитель проекта «Наука и безопасность России: историко-научные, методологические, историко-технические аспекты». Участник ликвидации последствий Чернобыльской радиационной катастрофы, руководитель экспертной Чернобыльской комиссии Верховного совета СССР (1989–1993). С 2016 года по настоящее время – председатель Высшей экспертной комиссии Общественного совета Госкорпорации «Росатом». Знак отличия «Ветеран атомной энергетики и промышленности» (2015), правительственные и ведомственные награды.
Авторский коллектив благодарит за помощь в реализации проекта доктора экономических наук, главного научного сотрудника Высшей школы тарифного регулирования РЭУ имени Г.В. Плеханова Маркина Владимира Владимировича, главного аналитика Министерства благоустройства Московской области Максимова Дениса Анатольевича и Гудкова Максима Владимировича.
Предисловие
В настоящее время одной из актуальных проблем является роль России в глобализирующемся мире. Плюрализм мнений в данном вопросе, в первую очередь у отечественных специалистов, на наш взгляд, связан с отсутствием парадигмы понимания роли России в мировой истории и культуре в эпоху, когда глобализация стала частью объективной реальности. В решении данной проблемы одну из главенствующих ролей должна играть объективная оценка важнейших исторических событий, что, в свою очередь, невозможно без памятников истории и культуры, где одним из важнейших памятников последнего столетия, несомненно, является канал имени Москвы.
Канал имени Москвы – это главная водная артерия столицы России, чья история неразрывно связана с историей нашей страны. При всей драматичности своего сооружения канал стал одним из форпостов обороны Москвы в 1941 году. Исследование, проведенное авторами книги, будет интересно широкому кругу читателей от профессионалов до всех интересующихся отечественной историей и культурой.
Историко-культурное значение канала Москва – Волга
Канал Москва – Волга как исторический феномен
Анатолий Георгиевич Назаров
Предыстория, история, современность
Каждое крупное историческое событие заключает в своем развитии три основных этапа: предысторию, историю и современность.
В предысторию входит зарождение идеи для осуществления задуманного, попытки ее реализации на практике, перебор различных вариантов и выбор наиболее предпочтительных в соответствии с имеющимися средствами и возможностями.
В исторический этап развития входит начало и производство основного объема работ по выбранному плану или принятой коллегиально программе, обеспечение их необходимыми человеческими и материальными ресурсами, проведение испытаний работы оборудования, организация по возможности нормальных условий жизнедеятельности трудовых коллективов и работников предприятия.
Наконец, в современный этап входят: завершение строительства объектов или крупного объекта со всеми сооружениями, зданиями, подсобными помещениями, подготовка документации к сдаче объекта, проведение работ по рекультивации нарушенных земель, природных объектов, установка предусмотренных проектом объектов архитектуры.
И главное: установление возможности завершенного объекта в целом выполнить здесь и сейчас поставленную перед ним задачу – к примеру, бесперебойное обеспечение заданных объемов воды для водоснабжения и водопользования жителей и промышленности, проектного графика судоходства, систем обеспечения безопасности и предусмотренных систем отражения опасности в случае внешних угроз во время военных действий.
Объекты строительства, завершенные в некоторые исторически современные этапы, в череде последующих десятков лет или столетий становятся историческими, а наиболее древние из них — относятся к предыстории или к самой ранней истории возникновения замысла решения острой проблемы и первых попыток ее проектнотехнической реализации.
Прежде чем перейти к конкретному рассмотрению изложенных выше исторических, а точнее – историконаучных этапов развития крупных исторических событий применительно к нашему каналу имени Москвы, необходимо обратиться к истории и предыстории создания одного из неоспоримо крупных, правильнее сказать – крупнейших из всех созданных в истории человечества гидротехнических сооружений: Суэцкого судоходного канала.
Это необходимо для того, чтобы отыскать черты сходства и различия российского канала с древнейшим общемировым из судоходных собратьев и с научной достоверностью доказать, почему мы имеем полное право относить ныне действующий отечественный канал к подлинно историческим феноменам в этапах его развития и в современности.
Предыстория и полуторавековая история Суэцкого канала
Суэцкий канал представляет собой судоходный бесшлюзовой морской канал на северо-востоке Египта, который соединяет Средиземное и Красное моря. Это кратчайший водный путь между портами Атлантического и Индийского океанов, что на 8—15 тыс. км короче пути вокруг Африки. Зона Суэцкого канала считается условной границей между двумя континентами: Азией и Африкой. Главные порты: Порт-Саид из Средиземного моря и Суэц из Красного моря. Канал проходит по Суэцкому перешейку в его наиболее пониженной и узкой части, пересекая ряд озер и лагун (самая крупная – Мензала).
Античные историки и современные археологи относят зарождение представлений о необходимости прорыть канал через Суэцкий перешеек к глубокой древности. Канал, соединяющий правый рукав Нила с Красным морем, пытались соорудить еще фиванские фараоны эпохи Среднего царства.
Первое достоверное историческое свидетельство соединения Средиземного и Красного морей каналом относится к временам правления фараона Нехо II (конец VII – начало VI в. до н. э.). В дальнейшем вопросы расширения и усовершенствования канала решались по указам персидского царя Дария I, завоевавшего Египет, а позже – Птолемея Филадельфа (первая половина III в. до н. э.). Когда эпоха фараонов в Египте завершилась, канал пришел в упадок. После завоевания Египта арабами канал в 642 году был вновь восстановлен, но в 776 году его засыпали, чтобы направить торговлю через основные районы халифата [1].
Планы восстановления канала во времена Османской империи (в 1569 году по приказу визиря Мехмеда Соколлу) и во время египетской экспедиции Бонапарта (1798–1801) так и не были претворены в жизнь. И только во второй половине XIX в., в эпоху колониального раздела, вновь возникла идея строительства Суэцкого канала. Самая близкая к Европе часть континента, Северная Африка, привлекала внимание ведущих колониальных держав – Франции, Великобритании, Германии, Италии и Испании. Египет же был предметом соперничества Великобритании и Франции.
Главным противником строительства канала выступила Британия. В тот период она обладала самым мощным флотом в мире и контролировала морской путь в Индию через мыс Доброй Надежды. А в случае открытия канала через него могли бы отправлять свои малотоннажные суда Франция, Испания, Голландия и Германия, которые составили бы серьезную конкуренцию Англии в морской торговле.
В 1854 году французский дипломат и предприниматель Фердинанд Мари Лессепс (Ferdinand Marie vicomte de Lesseps), пользуясь усилением влияния Франции в Египте и личными связями, получил у египетского правителя концессию на строительство Суэцкого канала на льготных условиях. Строительство канала началось в апреле 1859 года и продолжалось более десяти лет. Все основные работы на Суэцком канале производились египтянами; их набирали принудительно по шестьдесят тысяч человек в месяц. Многие погибли от непосильного труда и эпидемий.
Канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Открытие Суэцкого канала резко обострило англо-французскую борьбу за Египет, а громадные расходы на строительство Суэцкого канала осложнили экономическое положение Египта. Пользуясь этим и ослаблением Франции после франко-прусской войны 1870–1871 гг., заставившей ее уступить ведущую роль в египетских делах Великобритании, британское правительство купило в 1875 году контрольную долю акций канала. В 1876 году был установлен совместный англо-французский контроль над египетскими финансами. Однако в период Египетского кризиса 1881–1882 годов, вызванного подъемом патриотического движения в Египте (движение Араби-паши), Великобритания оттеснила Францию на задний план [2].
В результате военной экспедиции в июле – сентябре 1882 года Египет оказался оккупированным англичанами и стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке. Через 6 лет в Стамбуле была заключена международная конвенция об обеспечении свободы плавания по Суэцкому каналу. И сейчас это основной документ, регулирующий правила судоходства по каналу. В 1914 году Великобритания установила над Египтом протекторат, который в период 1919–1921 годов был упразднен. Египет стал независимым королевством. Но экономика, внешняя и внутренняя политика продолжала контролироваться Великобританией; в стране находились английские войска.
Современный этап развития Суэцкого канала
В июле в Египте произошла революция 1952 года, организованная группой «Свободные офицеры» по главе с Гамалем Абдель Насером. Она изгнала из страны королевскую династию, и в 1953 году Египет был провозглашен республикой. В 1956 году из страны были выведены английские войска, Суэцкий канал был национализирован. Национализация канала явилась поводом для англо-франко-израильской агрессии против Египта в конце октября 1956 года. Суэцкому каналу были нанесены значительные повреждения, движение по нему было прервано и возобновилось только 24 апреля 1957 года, после завершения работ по очистке канала.
В результате арабо-израильской «шестидневной войны» 1967 года судоходство по Суэцкому каналу вновь было прервано, так как зона канала фактически превратилась в линию фронта, разделяющую египетские и израильские войска, а в ходе октябрьской войны 1973 года – в район активных военных действий. Ежегодный ущерб, наносимый бездействием Суэцкому каналу, исчислялся в 4–5 млрд долл.
В 1974 году, после отвода израильских войск из зоны Суэцкого канала, Египет приступил к расчистке, восстановлению и реконструкции канала. 5 июня 1975 года Суэцкий канал был вновь открыт для судоходства. В 1981 году была завершена первая очередь проекта по реконструкции канала, позволившая проводить по нему танкеры дедвейтом до 150 тыс. т (по завершении второй очереди – до 250 тыс. т) и грузовые суда дедвейтом до 370 тыс. т.
В 2005 году была начата новая реконструкция Суэцкого канала. План реконструкции предусматривал углубление фарватера, что позволило проводить по каналу более 90 % существующего международного торгового флота. С 2010 года по каналу смогли ходить супертанкеры водоизмещением до 360 тыс. т. На сегодняшний день длина собственно канала 162,25 км, с морскими подходами от Порт-Саида до Порт-Тауфика – 190,25 км. Ширина на глубине 11 м – 200–210 м. Глубина по фарватеру 22,5 м.
В настоящее время порядка 10 % всех мировых морских перевозок осуществляется через Суэцкий канал. В среднем в день по Суэцкому каналу проходит 48 судов, среднее время прохождения канала – около 14 ч.
По существующим правилам Суэц могут проходить суда всех стран, не находящихся в состоянии войны с Египтом. Правила эксплуатации запрещают появление в нем лишь кораблей с атомными силовыми установками. В наши дни Суэцкий канал является главным бюджетообразующим проектом Египта. По оценкам ряда экспертов, канал дает стране больше средств, чем добыча нефти, и гораздо больше, чем сегодня позволяет получать развивающаяся инфраструктура туризма. Ежемесячный объем сборов за проход через канал составляет 372 млн долл. В 2007–2008 финансовом году Суэцкий канал принес Египту более 5 млрд долл., что стало рекордным показателем за всю историю канала. В 2008–2009 финансовом году судоходство по Суэцкому каналу снизилось на 8,2 %, а доходы Египта от эксплуатации канала упали на 7,2 %. Эксперты объясняют это последствиями мирового финансового кризиса, а также действиями пиратов у берегов Сомали.
Благодаря принятым мерам охраны караванов судов и отдельных нефтеналивных танкеров во время прохождения у берегов Сомали со стороны Египта и ряда крупных стран, включая Россию, пиратские вылазки во время прохождения судов по Суэцкому каналу к 2015–2019 годам значительно ослабли.
Понимая, что древнейший Суэцкий канал, переживший тысячелетия своей истории, соединивший морским путем два континента, до сих пор имеющий большое значение для обеспечения транспортных грузопотоков сырья, топлива, промышленных изделий и товаров многих стран мира, казалось бы, его трудно сравнивать с внутренними судоходными каналами, подобными рассматриваемому далее каналу имени Москвы. В богатой истории Суэцкого канала содержатся прошедшие испытание временем особенности, важные для современного строительства гидротехнических водных сооружений.
1. Канал в силу своей древнейшей истории создания не имеет шлюзов.
Вода поступает самотеком в результате рассчитанных еще в доисторический период уклонов ложа канала. Такая бесшлюзовая особенность этого канала, дающая в процессе эксплуатации огромные экономические преимущества перед шлюзовыми вариантами, явилась предметом обсуждения и при выборе вариантов строительства канала Москва – Волга, что затронуто ниже.
2. Развитая в Древнем Египте в конце VII – начале VI в. до н. э. обширная система ирригационных каналов решила острую для засушливых областей проблему испарения воды, которая применялась при многокилометровом строительстве и эксплуатации Суэцкого канала. Большое значение отводилось устройству каменистого, с глинистой непроницаемой подложкой дна и бортов канала, которые периодически очищались в процессах восстановления канала после его засыпки. При строительстве московского канала на ряде участков с интенсивным заболачиванием решалась обратная задача борьбы с избыточным поступлением воды путем дренажа и проводимых откачек.
