Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3

скачать книгу бесплатно

Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3
Владимир Хардиков

Настоящая книга о моряках торгового флота прошлого столетия, работавших как под флагом СССР, так и под флагами иностранных государств – так называемыми удобными флагами, их нелегкой работе в различных широтах мирового океана в период с 60—70-х годов и заканчивая 90-ми – началом нулевых, включая время великого перелома, связанного с распадом Страны Советов и трудностями ориентации в новых условиях и быстрой адаптации к ним, подтвердившей их высокий профессионализм.

Район плавания от Арктики до Антарктики

Книга 3

Владимир Хардиков

Корректор Александр Меньшиков

Дизайнер обложки Мария Бангерт

© Владимир Хардиков, 2023

© Мария Бангерт, дизайн обложки, 2023

ISBN 978-5-0051-6736-1 (т. 3)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

От автора

Дорогие друзья! Это третья моя книга о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. Вторая книга посвящена событиям из жизни коллег и друзей-моряков. В этой книге мне также хотелось бы поделиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий – капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике – просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло – держать курс – и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

    С наилучшими пожеланиями,
    В. Хардиков

По рассказам капитана дальнего плавания Валентина Цикунова

Докование в Ульсане

Несмотря на имеющиеся свои собственные четыре крупных судоремонтных завода, пароходству частенько приходилось использовать иностранные судоремонтные верфи для поддержания своего флота в техническом состоянии согласно требованиям классификационного общества, Регистра судоходства СССР, а время летит очень быстро, и в течение пяти лет эксплуатации каждое судно должно доковаться не менее двух раз, т. е. через каждые 2,5 года. Большинство судоремонтных верфей в мире используют плавучие доки: сложные и очень дорогие гидротехнические сооружения, способные поднимать многие тысячи тонн, которые и составляют вес судна порожнем. Все они имеют мощную электростанцию, множество подсобных помещений и полностью автономны от береговых служб. Имели место случаи, когда по какой-либо причине доки переходили на береговое питание электроэнергией, но при малейшем блэкауте они обесточивались, и если при этом проводились операции по подъему или затоплению дока, то последствия могли быть катастрофическими как для самого дока, так и для стоящих там судов. Примером такой халатности и безграмотности является затопление самого большого дока в России и повреждение авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в поселке Росляково под Мурманском. Поднять и восстановить такой док будет вряд ли дешевле постройки нового, как по стоимости, так и по времени, и не в самом подъеме дело, а в восстановлении его электростанции и многочисленной электроники. Долгое пребывание в соленой морской воде вкупе с солидным возрастом делает невозможным их ремонт, только замену. В любом случае, будь то подъем и восстановление или строительство нового дока, потребуются годы и миллиарды вложений, да и построить такое сложное гидротехническое сооружение в современной России вряд ли возможно, тем более что он строился в Швеции в восьмидесятые годы по заказу СССР. При этом большие доки могут вмещать сразу несколько судов, которые, естественно, заводят внутрь дока, когда он находится в погруженном состоянии: открыты его ворота и уровень воды в нем такой же, как и в окружающей акватории, а заводимое судно в порожнем состоянии и желательно на ровном киле, что достигается принятием балластных вод. По всей длине дока выложены деревянные, железобетонные или металлические кильблоки длиной два метра и шириной 50—70 сантиметров, на которые и укладывается днище судна при осушении дока. Мощные насосы производительностью в тысячи кубометров воды в час позволяют быстро осушать док после того, как суда заведены и отцентрованы на килевой дорожке. Советские заводы качественно выполняли покрасочные и подготовительные работы, замену стального набора и корпусных листов, поврежденных или ставших жертвами окисления агрессивными реагентами морской воды или просто проржавевших более допустимых величин. Ремонт высокотехнологичных, насыщенных современной электроникой судов иностранного происхождения, требующий высокой точности, являлся их ахиллесовой пятой. Отечественные заводы с нежеланием брались за эту работу, не гарантируя качества, надежности и сроков исполнения, а зачастую и просто отказывались, мотивируя сложностью предлагаемых работ, отсутствием запасных частей и материалов, да мало ли причин можно найти, когда в этом есть желание. Тем более что мощностей заводов не хватало даже для действующего флота, более простого и привычного для ремонтников, особенно после окончания арктической навигации, когда многие суда получали ледовые повреждения и с нетерпением ожидали своей очереди на их устранение. Время расцвета ремонтных предприятий, когда они являлись законодателями мод и сами выбирали выгодную клиентуру, не требующую особой изобретательности и высоких технологий, но достаточно хорошо оплачиваемую, что и являлось главным для выполнения квартальных и годовых планов, а вместе с ними получения премий, продвижения по служебной лестнице и прочих привилегий, изобретенных советской властью. Ремонт же высокотехнологичных судов, насыщенных сложным и многочисленным оборудованием, приходилось выполнять на иностранных судоверфях: в первую очередь Японии и Южной Кореи. Пальма первенства в судостроении и судоремонте к этому времени перешла к корейцам, на верфях которых строилось более половины коммерческого мирового сухогрузного флота. Удачное сочетание качества, времени и цены – главный фактор, ставший основной притягательной силой для ремонта отечественных судов за границей. Постепенно и Китай тоже начал набирать силу, хотя по качеству, конечно, отставал от корейцев, но привлекали цена и время, и лишь на наших заводах ничего не менялось; вдобавок ко всему, с расширением ремонтов на иностранных заводах, отечественные стали терять клиентуру, их золотое время постепенно уходило, и теперь они сами вынуждены были привлекать ушедших клиентов, сбрасывая цены и укорачивая время ремонта. В противном случае они вообще рисковали остаться без работы. Множество небольших судов рыболовного флота и мелких компаний также быстро переметнулись к китайцам и корейцам, быстро просчитав соотношение между ремонтами на отечественных и иностранных заводах, которое оказалось далеко не в пользу первых. Для успешной конкуренции с иностранцами необходимо вкладывать большие финансовые средства, обновлять оборудование и технологии, обучать кадровый состав, как инженерно-технический, так и простых рабочих. Из этой почти патовой ситуации они так и не нашли выхода, сдавая в аренду многие свои площади и цеха, уволив часть рабочих и оставив себе лишь небольшую толику прежних возможностей. В итоге акционирование не принесло никакой пользы: к нему просто не были готовы, да и подавляющая часть красных директоров не была ни в чем, кроме личного обогащения, заинтересована. Отсутствовал контроль за расходованием бюджета, государство фактически уклонилось от выполнения своих прямых обязанностей, отдав на откуп образующие и ведущие предприятия отрасли местным доморощенным князькам, которые беззастенчиво продолжали добивать оставшиеся судоремонтные предприятия, а вернее, то, что от них осталось. В итоге отечественная судоремонтная отрасль фактически почила в бозе, не вызвав особой озабоченности ни у местных деловых кругов, ни у правительства, тем более что и своего собственного флота фактически не осталось: пароходства ликвидированы, суда распроданы и ушли под другие флаги, и даже еще оставшиеся и строящиеся также в своем большинстве поднимали подставные удобные флаги, тем самым значительно облегчая финансовое бремя. Отечественная власть очень много сделала для того, чтобы выдавить суда под нашим флагом из-под собственной юрисдикции, нагружая их и судоходные компании непосильными налогами наравне с обычной недвижимостью, когда уже многие десятилетия весь судоходный мир убедился в пользе удобных флагов, учитывая громадную финансовую емкость коммерческого флота и его сильнейшую зависимость от фрахтового рынка, когда бывают времена работы флота ниже рентабельности, а если еще использовать неизменный налоговый пресс, то единственным выходом из такой ситуации является продажа судов иностранным судовладельцам или же сдача их на металлолом. К тому же большую часть судовых приборов, механизмов, оборудования и электроники приходится закупать за границей за отсутствием производства таковых в своей стране, и все они также облагаются громадными пошлинами, что значительно увеличивает стоимость каждого судна, которое будет намного дороже такого же построенного в том же Китае или Южной Корее. А если нет своих судов, то нет и необходимости в их ремонте. Вопрос решился сам собой, автоматически, без лишних дискуссий и споров, когда все очевидно и ясно.

«Нижнеянск» пришел с пустыми ящиками из Певека в последнем рейсе, закрывающем «полярку» (арктическое плавание в летнее время), и выгрузил их в торговом порту. Закончилась арктическая навигация – и настал черед очередного планового докования. Суеты не было, все известно и расписано заранее, повторяемое в своей регулярности каждые два с половиной года. В базовом порту взяли на борт ремонтную бригаду и сменно-запасные части и постарались поскорее сняться на базу ремонта в корейский Ульсан. Во Владивостоке конец ноября не самое лучшее время года: наступает зима, и при ярком солнце и небольших отрицательных температурах пронизывающий северный ветер заставляет поскорее спрятаться в теплом укромном местечке, а лучше всего – отправиться на юг. Ульсан со многими верфями и заводами расположен на самом юге Корейского полуострова, и хотя расстояние совсем недалекое, но зима здесь намного мягче владивостокской: январские температуры колеблются около небольших положительных величин и снег выпадает очень редко, чтобы быстро растаять. Переход до завода занял около полутора суток, и, как всегда после прохождения острова Дажалет, зима осталась за кормой: яркое солнце ничуть не изменилось, но температура уже превысила десяток положительных градусов. Придя в завод, пришлось простоять на рейде около трех суток в ожидании освобождения дока. Наконец настал день (вернее, ночь) постановки в док, и, как обычно, все серьезные дела выпадают на ночь, и «Нижнеянск» тоже не исключение. Вся процедура прошла по давно отработанному графику и в штатном режиме, хорошо отработанном работниками дока, который оказался на удивление большим: в нем помещались одновременно четыре судна длиной по 200 метров и шириной не менее тридцати. «Нижнеянск» оказался далеко не самым большим среди них. Грубо говоря, док вмещал одновременно четыре «морковки». Утром следующего дня инспекторы Регистра, судовая администрация совместно с заводскими специалистами приступили к осмотру корпуса в доке, когда судно уже стояло на кильблоках и его камера была осушена. В результате нашли несколько вмятин в днище корпуса, что неудивительно, так как днище и является самой слабой частью корпуса, там обычно наименьшая толщина стали во всем корпусе. Усиленный ледовый класс прежде всего предполагает особую сталь увеличенной толщины в районе штевней и скуловой части корпуса. Бортовые листы заметно уступают скуловой части, ибо именно она испытывает ледовые сверх нагрузки арктических паковых полей, не уступая по своей крепости ледоколам. Здесь также используется ледокольный принцип борьбы со льдом, когда лишь порядка 30% максимально возможной толщины форсированного льда приходится на прямые удары корпуса. Основная толщина расчетной проходимости приходится на продавливание льда носовой частью корпуса, когда она вылазит на лед и своим весом продавливает его. Именно поэтому носовая часть и форштевень всех ледокольных судов напоминают кавказский или орлиный нос, что облегчает выползание на льдину с последующим ее обрушением. Комиссия тщательно осмотрела все вмятины, пометила места замены обшивки и набора корпуса, обозначив краской и технологические вырезы.

Весь ремонт запланировали на две недели, и корейцы принялись за работу, вырезая намеченные вмятины и выправляя обшивку, где имелась такая необходимость, с набором или без. Работа продвигалась качественно и быстро, чувствовались опыт и подготовка ремонтников, от руководящего состава до простых рабочих. Через неделю совершенно неожиданно возникла незапланированная ситуация, когда нужно было сделать перетопку (выпустить одно из стоящих в доке судов, а на его место завести другое) дока. Для экономии времени и согласно здравому смыслу все перетопки завод старается проводить в ночь с пятницы на субботу, чтобы в понедельник с утра обеспечить нужный фронт работ на вновь поставленном очередном судне. В течение первой недели вырезали часть днища в районе третьего трюма, где были самые впечатляющие вмятины. К субботе в корпусе уже имелось несколько вырезов, и после выходных работы должны были продолжиться. Но в пятницу в послеобеденное время что-то произошло с предварительным планированием – и его нужно было срочно менять, для чего и нужно вывести из дока одно судно, поставив вместо него другое. Это судно стояло последним, сразу же после «Нижнеянска», и для осуществления всей операции необходимо вывести все три впереди стоящие судна, включая и нашу «морковку». Но в днище третьего трюма зиял широкий вырез, и корейцы предложили капитану при наступлении крена подравнять его принятием балласта в один из левых танков, а вырезанная дыра находилась в третьем танке правого борта. Подготовили экипаж, проинструктировав по обязанностям во время выхода из дока. Подошло назначенное время, и мощные насосы начали топить док. На борту кроме экипажа находился инспектор Регистра и корейский инженер. Поначалу все шло в обычном ритме и без всяких неожиданностей, но, когда осталось полметра до выхода на осадку, с которой заводили в док, судно начало валиться на правый борт. Попытка выровнять крен принятием дополнительного балласта в танк противоположного борта ничего не дала, и судно начало заваливаться на причал, коснувшись правым бортом правой стенки дока. Дальнейшее заполнение дока могло повлечь соскальзывание «Нижнеянска» с кильблоков и продавливание днища с получением дополнительной пробоины в корпусе. Суда типа «Норильск» при их 180-метровой длине были гораздо уже своих коммерческих собратьев без ледового пояса, так как строились для работы во льдах и их ширина уступала метров десять, так же как и осадка порожнем составляла шесть метров вместо четырех. Именно поэтому при заполнении дока, когда все три судна уже находились на плаву, «Нижнеянск» все еще сидел на кильблоках. Корейский докмейстер (начальник дока), видя, что судно ведет себя совершенно непредсказуемо, крен уже достиг 15 градусов и борт уперся в стенку дока, направил дежурного инженера в район навигационного мостика, где совместно с инспектором Регистра находились капитан и главный механик, чтобы выяснить причину большого крена и нежелания выравниваться. Цикунов потребовал немедленно прекратить заполнение дока для предотвращения значительных повреждений, которые могут получить судно и стенка дока при дальнейшем затоплении. При соскальзывании с кильблоков возможно повреждение обшивки корпуса. Упрашивать докмейстера долго не пришлось, он сам прекрасно понимал усугубление нежелательной ситуации и остановил дальнейшее заполнение дока. Поскольку все три судна уже всплыли, то начали выводить два впереди стоящих судна. Успешно закончив операцию их вывода, корейцы принялись за вывод четвертого судна, стоявшего после «Нижнеянска», предварительно открыв противоположные ворота дока, а на его место тут же завели планируемое судно. А «Нижнеянск» так и продолжал лежать правым бортом на стенке дока. Приступили к осушению дока. Тут и подстерегала серьезная опасность: если он подвинется на кильблоках, то в итоге может случиться повреждение днища на большом протяжении. Нервы у всех присутствующих напряжены до предела: в каждый момент могло произойти необратимое, и снова гадание: «Пронесет – не пронесет». Когда уровень воды в доке уменьшился на метр, заметили подрагивание корпуса, и в следующий момент борт судна отделился от стенки дока и начал медленно выравниваться и выходить на свою килевую дорожку. Спустя два часа «Нижнеянск» стал на свои прежние кильблоки без ущерба для судна и дока. И только тогда все напряженно взирающие смогли перевести дух: самое страшное осталось позади и судно весом в 12 тысяч тонн как ни в чем ни бывало надежно стояло на стапеле дока в вертикальном положении. Вся операция вместо планируемых двух часов закончилась лишь к утру, и вместо двух судов пришлось выводить из дока три судна и столько же заводить обратно. После осушения дока вся комиссия спустилась на стапель-палубу дока посмотреть итоги прошедших манипуляций. Обнаружили, что судно сместилось с кильблоков на метр вправо по всей килевой линии в носовой части судна, корма же осталась на месте, но судно так и не всплыло при неполном затоплении дока: сказалась большая осадка кормой. Боковые кильблоки все-таки успели нанести повреждения в днище и скуловой части ближе к правому борту, все-таки крен сделал свое дело, и несколько свежих вмятин нужно было тоже доводить до ума, сказался огромный вес судна; впоследствии корейцы устранили все вновь образовавшиеся вмятины за свой счет, прекрасно понимая и признавая свою вину в содеянном. Возвращаясь к предыстории с перетопкой дока, следует напомнить, что в пятницу представители завода пришли к капитану предупредить о предстоящей операции, и Цикунов обратил их внимание, что в третьем правом танке вырезана солидная дыра, которая для порожнего судна вполне может дать смещение центра тяжести и большой крен при всплытии. Корейцы же пропустили этот разумный довод мимо ушей и сделали по-своему, учитывая многолетний опыт своих инженеров. Результат налицо, как и предполагал капитан. После их визита Цикунов со вторым помощником произвели расчет остойчивости для поврежденного судна, и капитан ознакомил с ним инспектора Регистра, который, внимательно изучив листок бумаги, полностью согласился с расчетом остойчивости. Затем расчет передали корейской стороне и, по всей вероятности, в результате обсуждения капитанских выкладок по остойчивости и нежелания связываться с дополнительными трудоемкими и затратными работами, все-таки решили оставить все как есть, т. е. действовать по своему стандартному плану как с неповрежденным судном, не учтя при этом большой объем третьего танка со свободной поверхностью и малую начальную остойчивость порожнего судна, при которой даже сравнительно небольшой объем принятой забортной воды мог создать опасный крен в доке при всплытии. Собственный промах заводских специалистов был очевиден, и они молча признали его, исправив свои огрехи без напоминаний и продолжая себя вести как будто ничего и не было. Капитану также ни к чему эти разборки, не дающие никакого результата, кроме морального удовлетворения в своей правоте, да и портить отношения с заводом накануне выхода и окончания ремонта было ни к чему.

Цикунов после бессонной ночи, наполненной леденящими душу событиями, с истрепанными нервами и потряхиванием всего организма, дождавшись, наконец, благополучного окончания всей трагикомедии, спустился к себе в каюту, налил полный стакан коньяку и залпом выпил, не почувствовав даже запаха алкоголя и привычных ощущений при употреблении спиртного. Но многочасовый стресс и напряжение бессонной ночи смягчились и отошли на задний план, тем более при благополучном исходе. На следующие два дня пришлись выходные, оказавшиеся как нельзя кстати, и их вполне хватило, чтобы прийти в себя после прошедших треволнений.

На следующей неделе, видимо, как-то желая загладить свою вину, заместитель директора завода пригласил в ресторан капитана, главного механика и инспектора Регистра, и стол накрыт был по первому классу – в отличие от обычных ежедневных обеденных перерывов, когда специалисты завода обходятся обычными корейскими непритязательными блюдами.

А еще через неделю, полностью выполнив программу ремонта, «Нижнеянск» снялся по назначению, чтобы через четыре года вновь прийти в уже знакомый док для очередного предъявления судна на класс классификационного общества Регистра России, о чем уже было поведано в рассказе «Путешествие в сказку».

Анивский караван

Неумолим бег времени, и то, что казалось совсем недавним, очень быстро становится почти древним в глазах современной молодежи. Почти шестьдесят лет отделяют нас от событий того времени, времени надежд и веры в светлое будущее, скорого построения коммунизма и первого полета в космос Юрия Гагарина, вдохнувшего необыкновенный по силе стимул, сравнимый разве что с победой в прошедшей войне, в сердца советского народа, времени хрущевской оттепели, когда, казалось, еще чуть-чуть – и заживем как в сказке, а темные страницы недавнего прошлого никогда не повторятся. Именно это время родило первых диссидентов, оказавшихся прозорливее других и увидевших троянского коня в стране, запретившей Пастернака и Бродского, Аксенова и Войновича, Солженицына и Гинзбург. Все громадные успехи Страны Советов связаны с этим периодом, несмотря на Карибский кризис, едва не приведший к третьей мировой войне, Новочеркасский расстрел и разгром выставки в «Манеже» нашим дорогим Никитой Сергеевичем. Хрущев даже в диком сне не мог предполагать, что на его могиле на Новодевичьем кладбище будет стоять надгробный памятник, автором которого станет Эрнст Неизвестный, молодой художник и скульптор, которому больше всех досталось от Никиты Сергеевича на той самой выставке. Но несмотря на старую бюрократию, пытавшуюся тихой сапой вернуть уходящие сталинские порядки, люди в своем большинстве надеялись на лучшую долю, и этот период неспроста стал самым продвинутым за все время советской власти: страна развивалась невиданными темпами, которые вскоре закончатся вместе с оттепелью, разочарование народа перейдет на все громадное хозяйство страны и превратится в эпоху застоя, итогом которой станет развал всего государства. Но в шестидесятые годы еще никто об этом не знал, и комсомольцы-добровольцы под бардовские песни Галича, Визбора, Окуджавы, Городницкого с невиданным энтузиазмом ехали осваивать новые земли, строить города и промышленные объекты.

Наш старый знакомый Валентин Цикунов, совсем еще юный парень, курсант Сахалинского мореходного училища после окончания третьего курса судоводительского факультета находился на шестимесячной практике, после которой ему оставался до окончания «бурсы» один-единственный семестр – и госэкзамены с желанным дипломом судоводителя. Будучи на практике, он имел полное право именоваться курсантом четвертого курса, что прибавляло солидности в глазах штатных матросов и штурманов, да и сам уже понимал ответственность, которая вскоре ляжет ему на плечи, и старался держаться соответственно своему будущему статусу третьего помощника капитана, несмотря на матросскую должность в судовой роли. Практика планировалась с сентября до конца февраля будущего года, а шестимесячной она была потому, что необходимо наплавать минимальный ценз для получения диплома штурмана малого плавания, который и позволит занимать должность третьего помощника. Диплом об окончании училища такой возможности не давал, и получение рабочего диплома являлось приоритетной задачей, ведь даже при нехватке одного дня его получить нельзя. Хорошо усвоив эту истину, курсанты всегда старались прихватить несколько дней про запас: мало ли что может произойти в конторе капитана порта, а вдруг по какой-либо причине не засчитают в ценз несколько рабочих дней.

Цикунова в компании близкого однокашника направили на пароход «Красин», бельгийской постройки 1922 года. И кому только пришло в голову дать имя Леонида Красина, революционера и первого наркома внешней торговли, одного из немногих, имеющих высшее образование в первом советском правительстве, старенькому замухрышке пароходу, да еще иностранной постройки. Возможно потому, что, будучи наркомом внешней торговли, он частенько бывал в буржуазной Европе, возглавляя различные делегации по закупке разного дефицитного оборудования, хотя в молодые годы, еще до революции, бывал одним из лидеров и организаторов нападений на государственные банки с целью пополнения большевистской кассы. Судно и было настоящим пароходом, работающим на твердом топливе, а точнее – на угле, с дюжиной черномазых кочегаров, сильно смахивающих на шахтеров и всегда голодных, у которых было всего несколько потребностей: спать, жрать, а с приходом в любой порт – напиваться до положения риз. Сойдя с трапа, они безошибочным чутьем находили кратчайший путь к ближайшей забегаловке или торговой точке со спиртным. Традиция прихода в порт не знала исключений, которые, как известно, лишь подтверждают правила. Но у них было еще одно незыблемое правило: кочегар, на вахту которого выпал приход судна в порт или постановка к причалу, оставался вахтенным на всю стоянку до отхода в рейс, и сменить его было некому. Все его коллеги по кочегарке или друзья по несчастью возвращались на пароход через несколько дней, но проку от них никакого – состояние организма, глубоко отравленного алкоголем, требовало нескольких дней реабилитации, и лишь отоспавшись, они понемногу приходили в себя, чтобы дрожащими от перепоя руками снова взять оружие пролетариата, каковым для них являлась лопата. И лишь зимой их активность заметно снижалась из-за опасения потерять рабочее место на теплом пароходе – старший механик мог выгнать провинившегося с судна в любое время, и того ждала не самая лучшая перспектива оказаться в резерве отдела кадров в студеную зимнюю пору: полученные при расчете деньги очень быстро заканчивались, тем более что недостатка в товарищах по несчастью не было, и они, с уже опустошенными карманами, не оставляли в беде нового партнера, помогая тому как можно быстрее спустить заработанное – и вскоре еще вчерашний обладатель состояния становился таким же, как и тепло встретившие его товарищи, мечтая как можно быстрее попасть на пароход, где тепло и уютно, а кочегарка уже казалась не преисподней, а почти райским уголком где-нибудь на гавайских пляжах. К тому же на пароходе еще и кормят три раза в день и ежемесячно дают зарплату. А там, глядишь, и жизнь наладится, вернется в свою прежнюю хорошо знакомую колею, к привычной стабильности с праздниками души в каждом порту.

Пароход «Красин» длиной 95 метров и шириной 16 метров с четырьмя трюмами и паровой машиной 1800 лошадиных сил, максимальной скоростью в балласте 12 узлов, если пар в котлах на высоте. Достался он в наследство Сахалинскому пароходству еще по военным репарациям, а дареному коню в зубы не смотрят. Среди 40 членов экипажа 12 кочегаров занимали особую нишу вроде индийской касты «неприкасаемых». Вот на него и направили четверокурсника и почти выпускника Сахалинской мореходки Цикунова вместе с его однокашником, с которым вместе уже прошли первые три месяца последней практики на пароходе «Рыбинск», тоже паровике, но на жидком топливе, мечте всех кочегаров, хотя она и лишала их профессии кочегара, в которой не было надобности при работе двигателя на жидком топливе. Но мечта и есть мечта – последствия не важны, о них думают, лишь когда мечта осуществится. Курсанты догнали свой новый-старый пароход в Находке и при ближайшем знакомстве не очень-то и обрадовались: судно только что приняло полный бункер угля 600 тонн и, учитывая стоянку в порту и обычное состояние кочегаров, убирать палубу возле люка угольного бункера было некому – и угольная пыль разнеслась по всему пароходу: в каюты, коридоры, палубы. Она находилась везде, и даже на мостике ее тонкий слой покрывал штурманский стол. Картина произвела довольно удручающее впечатление на будущих командиров – и у них даже появились мысли удрать с судна под каким-либо подходящим предлогом. Но дальше мыслей это не пошло, им пришлось мириться с угольным паровиком. Три дня погрузки пролетели быстро и незаметно за обустройством на пароходе. Докеры порта работали на удивление быстро и за эти самые трое суток погрузили 4000 тонн различных продовольственных зерновых: гречки, риса, перловки и разнообразных круп – и снялись из Находки на сахалинский Корсаков, находящийся совсем недалеко, но переход на этом «скороходе» занял четверо суток, груженый пароход больше 8—9 узлов не давал, хотя погоду штормовой не назовешь, скорее, обычной для сезона. Ветры с северного направления в середине декабря – законодатели зимнего муссона, но они-то и явились главным оппонентом груженого «бельгийца», который в среднем не давал более шести узлов. Погода была однообразной в течение всего рейса вплоть до самого залива Анива, откуда до Корсакова совсем близко, не более 40 миль. В порту ажиотажа не наблюдалось, и пустующие причалы выглядели как-то сиротливо. На один из них и пришвартовали «Красин» и не мешкая приступили к выгрузке. Докеры порта, видимо, соскучились по работе и работали сноровисто и быстро, не уступая в умении своим находкинским коллегам, выгрузив весь крупчато-зерновой груз за те же трое суток, после чего судно отогнали на якорную рейдовую стоянку в ожидании формирования каравана и подхода ледоколов для форсирования Анивского залива, успевшего замерзнуть и покрыться коркой льда, легко проходимого для большинства судов, но старые паровики сродни инвалидам, и даже 20-сантиметровый лед для них являлся почти непреодолимым препятствием. В заливе Анива толщина льда в редкие годы превышает 50 сантиметров, и то к концу зимы, и лишь выносимые из Охотоморья нагонные ледяные поля могут достигать и полутора метров, но они по цвету легко отличаются от местного льда, и обходить их не представляет особого труда. Простояв на рейде трое суток, дождались формирования каравана из восьми судов и подхода двух ледоколов. Первый из ледоколов был обычным небольшим портовым дизель-электрическим, или, как такие называли, «номерным», а вторым был тоже дизель-электрический паром с усиленным ледовым корпусом и четырьмя дизель-генераторами по 1800 лошадиных сил каждый. В Дальневосточном пароходстве работали два парома: «Забайкалье» и «Приамурье» – оба усиленного ледового класса. Тогда еще не существовала паромная переправа Холмск-Ванино, и их использовали в режиме обычных транспортных судов при перевозке крупногабаритных грузов.

Последними к полудню четвертых суток подошли оба ледокола, принадлежавшие разным пароходствам. «Номерной» портовый ледокол принадлежал Сахалинскому пароходству, а «Забайкалье» – Дальневосточному. Анивский лед – далеко не арктический, и усилий обоих псевдоледоколов вполне хватало для его форсирования и оказания помощи своим менее мощным собратьям. Они-то и должны были провести восемь не совсем современных судов до пролива Лаперуза, где начиналась чистая вода и суда каравана, достигнув чистой воды, разбредутся по своим делам во все стороны. Но в Сахалинском пароходстве не было других судов, да и осадка в его портах не позволяла заходить более крупным пароходам. Вот и формировался состав флота по принципу «на тебе, Боже, что нам негоже». Имелось в наличии несколько дизельных судов, но они зарабатывали валюту в заграничных рейсах.

Итак, к полудню четвертых суток собрались все восемь бегунов на длинные дистанции (стайеров) и два ледокола – и поступила команда по каравану с «Забайкалья» готовить машины, и сразу же задымили все восемь паровых чудовищ: это кочегары подбросили уголька в топки и начали проворачивать машины и крутить рули, проверяя валиковую и тросовую передачи. Цикунов, будучи на вахте со вторым помощником с 12 до 16.00, тоже занялся своими непосредственными делами по приготовлению судна к движению в караване. Тем временем на мостик поднялся капитан Белов, который был под стать своему пароходу, такой же поживший и поплававший, лет под семьдесят. Он тут же приказал второму помощнику проверить рулевое устройство и провернуть машину. Второй помощник подтвердил ясность понимания и дал команду рулевому проверить руль, перекладывая его с борта на борт. Валентин переложил руль на правый борт и доложил, что дошел до упора, и продолжил перекладку на другой борт, но поскольку крутить рулевое колесо бесконечное количество раз ему было лень, то, наблюдая, как оно крутится само без видимых усилий, оставил рулевое колесо в таком положении, полагая, что когда оно дойдет до упора левого борта, то и остановится, и руль продолжал крутиться, приближаясь к ограничителю. Оно дошло до упора на левом борту, что-то щелкнуло в рулевой колонке, и руль тут же остановился. Цикунов, взявшись за него обеими руками, попробовал повернуть вправо, но руль не поддавался и замер в положении «лево на борту». Капитан, наблюдая за манипуляциями, сразу предположил худшее: где-то от мостика до рулевой машины лопнул валик или попало какое-либо инородное тело, благо деревяшек и щепок хватало на палубе. Начали проверку и обнаружили шестерни двух валиков в месте их соединения под углом, на пути от кормовой палубы в сторону кормовой надстройки, отсоединились от своих валиков. Рулевая передача была валиковой, когда стальные валики идут вдоль всей палубы от мостика до рулевой машины на корме. Суда уже начали выстраиваться в походный караван по своим присвоенным номерам и занимать назначенные места, а на «Красине» руль оказался неработающим – и срочно пришлось переходить на аварийное управление рулем, находящееся на кормовых рострах в виде огромного колеса, крутить которое могли только два человека. По всей видимости, аварийным рулем долго не пользовались, вполне возможно – с постройки, и вначале никакими средствами и способами его не могли сдвинуть с места, и лишь побив кувалдой в местах соединений и раскачав все возможные сочленения, предварительно обильно полив маслом, сдвинули эту махину с места.

Суда каравана уже выстроились в походный ордер и ждали «Красина», который наконец-то через час или более, шарахаясь из стороны в сторону, словно пьяный кочегар, занял последнее место в строю вместо назначенного ему третьего. Ледоколы начали движение, а за ними – весь караван. На «Красине», шедшем последним, два матроса лихорадочно крутили огромное колесо аварийного управления, и пароход метался, как слепой без поводыря, то в одну сторону, то в другую, ударяясь скулами о стенки пробитого канала, никому не мешая и сохраняя какой ни есть ход вперед, чтобы не отстать от каравана. Головной паром «Забайкалье», наблюдая столь невеселую картину, снизил ход до малого, а за ним и весь караван. До пролива Лаперуза или крайней южной точки острова Сахалин мыса Крильон, где начиналась чистая вода и заканчивался лед, нужно было пройти 40 миль. И со средней скоростью проводки, не превышающей 5 миль, требовалось не менее двух ходовых вахт для форсирования льда, и на мостике хромого парохода надеялись на своих механиков: они бросили все свои силы на приведение рулевого устройства в рабочее состояние, с аварийным управлением далеко не уйдешь, потому оно и называется аварийным. Но «Красину» повезло: лед закончился в заливе Атласова, не доходя до пролива Лаперуза целых 15 миль.

Тем временем механики с необычным для них усердием и рвением занимались ремонтом рулевой передачи: сняв оба поломанных валика, затащили их в машинное отделение, обрезали шестеренки и приварили новые. Затем все повторили наоборот: вытащили их из машины и поставили на штатные места. Провернув рулевое устройство, убедились в его работе и доложили капитану об устранении поломки. Весь ремонтный цикл уложился в четыре часа, и когда дошли до ледовой оконечности, судно было уже в полном здравии и не пришлось даже становиться на якорь. Механики не подкачали. Перешли с аварийного на обычное управление и направились опять в Находку за подкормкой для островитян.

Отработав на «Красине» оставшиеся два месяца, Цикунов списался с него в конце февраля. А еще через год пароход отправили на металлолом, или, как говорили на местном сленге, «на гвозди», и он исчез из списка судов Сахалинского пароходства. Валентина Цикунова после окончания училища направили третьим помощником капитана на почти новый пароход «Рыбинск», который только что пришел из Китая, где его перевели на жидкое топливо – и судно в мановение ока оказалось в разряде престижных, и заграничные рейсы для него уже не являлись чем-то исключительным, а стали нормой.

Австралийские кадеты

Шел 1990 год, в стране нарастал лавиноподобный процесс отторжения старой партийной власти, бесконечные митинги и схватки в Верховном совете, с каждым днем все больше товаров народного потребления и продуктов уходило в разряд дефицитных. Километровые очереди и талоны на все мало-мальски нужное. В очередях за водкой разыгрывались целые турниры, но далеко не рыцарские, по принципу: «Бутылка водки или жизнь». Часто вспыхивали драки, и органы правопорядка были уже не в силах контролировать и поддерживать порядок в стране. Бессмертный тезис Карла Маркса: «Бытие определяет сознание» раскрылся во всей своей наготе. Обстановка продолжала накаляться, и до развала страны победившего социализма оставался всего лишь год. И только на окраинах великой империи ничего не изменилось: трудовые коллективы продолжали выполнять заданные планы, их черед еще не пришел. Обеспечение арктических перевозок так и оставалось одной из главных задач Госплана и правительства, и зарезервированные грузы продолжали поступать в порты для последующей отправки в Арктику. Валентин Цикунов уже три года работал закрепленным капитаном на своем «Нижнеянске», к которому привык и почти сроднился. В начале июля судно возвращалось из своего первого рейса очередной полярной навигации с бара Колымы и столицы арктического восточного сектора Певека. Арктическая навигация была в полном разгаре, и «морковки» в полном составе сновали между Арктикой и Приморьем, как прогулочные катера с туристами на морских экскурсиях в курортный сезон. Суда типа «Норильск» самостоятельно ходили во льду даже при незначительном сжатии, как и в разряженном льду, а про молодой лед и говорить не стоит: они резали его, как горячий нож сбитое масло, оставляя за кормой широкую полосу чистой воды. Арктический сезон находился в самом разгаре, и порты, принимающие грузы северного направления, стояли на ушах, стараясь как можно быстрее обрабатывать подходящие суда. «Нижнеянск» предупредили, что постановка к причалу в Находке планируется с ходу, и вот – уже немолодой серьезный лоцман с двумя буксирами, хорошо знающий свое дело: не прошло и получаса, как «морковка» стояла у контейнерного причала, крепко прижатая к его стенке швартовными концами. Не успели еще раскрепить палубные контейнеры, как длинные стрелы портальных кранов потянулись к ним. Из Трансфлота также не замедлили сообщить, что с капитаном хочет поговорить первый заместитель начальника пароходства по эксплуатации Пикус Г. И. Валентин быстро прокрутил в голове все возможные прегрешения за последнее время, но ничего предосудительного не нашел и успокоился, не придав звонку первого зама особого значения: видимо, тот попытается принудить капитана к перевозке какого-то очень важного и, как всегда, очень нужного груза, который срочно нужно отправить, и, чтобы исключить возможность увильнуть от изменения уже утвержденного на рейс грузового плана в самом зародыше, начальство запускает авторитет самого крупного калибра, в данном случае первого зама. Тем не менее общаться с замом, когда тот вызывает, необходимо; и вот уже в здании Трансфлота Цикунов спрашивает у знакомых девчонок-операторов о причине столь срочного звонка, но те лишь разводят руками – никакой информации, ничего не знают и даже не догадываются, хотя, имея солидный опыт общения с высокопоставленным начальством, они по одному тону в голосе могли предполагать причину: будет ли разгон или награда. Правда, обычно с наградами поздравить не спешат, да и телефон для таких целей не используют. Номер секретаря начальника пароходства набрали сразу же, Пикус прервал какой-то разговор, шедший в его кабинете, и переключился на Цикунова. Обычные приветствия и дежурные вопросы по судну, на что Валентин ответил не совсем учтиво, что на тот свет пока не собирается, тем более в сорок с небольшим лет с ежедневным бассейном, физзарядкой и пятикилометровой пробежкой. Наконец, Пикус мягко перешел к основному вопросу, начав тоже слегка по-иезуитски, не прямо в лоб, а из-за угла, с традиционно советской десятилетиями обкатанной фразы: «Мы тут посоветовались с отделом кадров и пришли к единому мнению: направить к тебе на практику двух кадетов из морского университета Австралии, а точнее – из Национального австралийского центра подготовки моряков торгового флота в Тасманском Хобарте, по начавшемуся обмену студентами разных стран». Дальневосточное высшее инженерное морское училище, преобразованное в Морской государственный университет, также направило в Австралию двух курсантов на шестимесячную практику для ознакомления с их учебным процессом. Процесс, тем более первый, согласования отделом учебных заведений Министерства морского флота длился неимоверно долго, но и он подошел к логическому концу, когда все было утрясено и определено, обмен студентами состоялся. Отдел кадров пароходства связался с ДВВИМУ, чтобы выяснить, на какие суда австралийцы желали бы попасть и какие районы плавания их интересуют. Ответ пришел быстро, и его тут же перекинули в пароходство: как ни странно, но австралийцы предпочли русский Север, а точнее – Арктику, ибо в их широтах лед найти можно только в стакане с виски. Кстати, употреблять спиртное в Австралии разрешается лишь по достижении 21 года, и двадцатилетние кадеты в данном случае представляли собой абсолютных девственников, не представляя, что Арктика без спиртного – все равно что брачная ночь без невесты. В летнюю пору у пароходства никаких противоречий с Арктикой не было, и желание курсантов не представляло трудностей с их трудоустройством, и кадры немедленно подтвердили свое согласие на предстоящий «обмен» студентами. ДВВИМУ, желая показать советский арктический флот во всей красе, попросило посадить их на суда типа СА-15, или, по другой классификации, «морковки», и желательно к капитану Цикунову. Получилось, как в старой русской поговорке: «Без меня меня женили». Все уже порешали без капитана, а его лишь поставили в известность, сохранив при этом лицо. Цикунов ответил Пикусу, что уже стоит у причала в Находке и через двое суток полагают закончить погрузку. Пикус, естественно, как никто другой, прекрасно знал позицию «Нижнеянска», но ответил, что тасманские австралийцы уже во Владивостоке, заканчивают формальности с пограничниками, и завтра их доставят в Находку. Тогда, в конце советского времени, еще регулярно дважды в день ходили «Кометы» и весь путь до Находки занимал два часа.

На следующий день, в сопровождении преподавателя с кафедры «Технические средства судовождения» Алексея Лысенко и преподавателя кафедры английского языка, на судно доставили обоих кадетов. Капитан также послал к морскому вокзалу своего второго помощника, всего лишь четыре года назад закончившего ДВВИМУ и к тому же знавшего обоих преподавателей, для встречи всей группы. Второй помощник без приключений доставил всех на судно и в первую очередь в каюту капитана для представления. Познакомившись и поговорив на обычные отвлеченные темы, включая и их будущую практику с районом плавания, капитан отпустил изрядно уставших под впечатлением многого впервые увиденного в северном полушарии, в отличие от их южного, в сопровождении старпома, поселившего кадетов в заранее приготовленную двухместную каюту со всеми удобствами. В ней им придется находиться все полгода их практики. Капитан поручил кураторство над австралийцами второму помощнику как хорошо знающему английский язык, и вахту они тоже стояли со вторым. Второй помощник также являлся руководителем практики у кадетов. Программу своей практики австралийцы старались выполнять по-настоящему, обращаясь ко второму помощнику в случае непонятностей. Кадеты вскоре рассказали, что желающих попасть в Россию на практику было более чем достаточно и среди них преобладали романтики: увидеть арктические льды, белых медведей, китов и ластоногих моржей, тюленей, сивучей, и плавание во льдах как в составе каравана, так и одиночное. Уже на следующий день кадеты позвонили родителям, делясь первыми впечатлениями, и, похоже, их все устраивало. На руле стоять им уже приходилось на первой практике, и нынешняя – уже вторая после третьего курса в их послужном списке. На судне также были трое практикантов четвертого курса ДВВИМУ, успевших сделать первый рейс в Арктику и уже месяц работавших на «Нижнеянске». Через три дня закончили погрузку, и судно снялось в свой обычный рейс на Певек и бар Колымы с контейнерами и грузом техники. Шла вторая половина июля, когда арктическая навигация подбирается к своему экватору, а начальство всех уровней, как бы соревнуясь между собой, все торопит капитанов судов – «быстрее, быстрее», прекрасно сознавая, что капитаны и без их подсказок делают все возможное, чтобы пройти навигацию в кратчайшие сроки и не угодить в ледовые заторы близкой осени. Но сила привычек и традиций не дает начальству расслабиться, и со своим вечным погонялом оно чувствует себя в центре этого процесса, вокруг которого все и крутится, хотя на погоняние никто особого внимания и не обращает, воспринимая его как нечто само собой разумеющееся. А капитаны спешат закончить грузовые операции в порту, чтобы вырваться на необъятные океанские просторы и гнать полным ходом до самого «угла», умудряясь не встретиться ни с одним из редких летних циклонов, способных задержать судно или выбить его из давно рассчитанного расписания. И, завернув влево за угол мыса Дежнева, идти, не снижая скорости, к порту назначения, тщательно осматривая горизонт: не дай бог встретиться с какой-нибудь глубоко сидящей в воде одинокой льдиной, столкновение или наезд на которую чреваты самыми печальными последствиями и пробоиной в корпусе. И полярный круглосуточный день, когда солнце не заходит все 24 часа, выступает их надежным союзником. Это самое лучшее время во всей навигации, никак не похожее на гонки на выживание, которые наступят в сентябре-октябре, сопровождаемые прибывающими с севера ледяными полями пакового льда, нагоняемого усиливающимися северными ветрами, частыми снежными зарядами и редкими солнечными лучами, лишь изредка пробивающими туманные снежные вихри. Да и наступление полярной ночи тоже оптимизма не добавляет: поневоле заставляя сбавлять ход и до боли в глазах всматриваться в экран постоянно работающего радара в ожидании, когда радиальный луч вспыхнет отраженным ото льда эхосигналом. Лишь одно напоминание об осенних, все ухудшающихся условиях плавания лучше всяких начальственных окриков подгоняет капитанов следовать по трассе, не сбавляя хода, спешащих закончить выгрузку и погрузку, чтобы снова отправиться за очередной партией груза. Трасса пути чистая от пролива Дежнева до Певека, и лишь в районе мыса Шелагского небольшие поля – остатки Айонского массива, которые при отсутствии северных ветров гоняют течения и переменные ветры мимо Чаунской губы в пролив Лонга, и они, сталкиваясь, торосятся и в виде длиннющего гребня растягиваются на десятки миль полосками шириной 2—3 кабельтовых и высотой до 25—30 метров. После пролива Лонга встретили несколько таких гряд, которые пробили, не снижая хода, по причине их слабости: торошенный лед только что образовал эти гряды, и они еще не успели смерзнуться и при касании штевнем сразу же начинают рассыпаться. Для несущих вахту на руле кадетов это был верх восторга, когда штевень судна пробивал гряду и большие массы еще не смерзнувшегося снега вызывали настоящую снежную вьюгу. Это был первый лед в жизни австралийцев, и к тому же на ледокольном судне, и более того, они сами стояли на руле. После окончания вахты они побежали на бак с фотоаппаратом, чтобы сделать снимки во время удара штевнем о торосящийся лед: уникальные кадры, которые в Австралии не увидишь. «Нижнеянск», повторяя свой прежний рекорд, добрался до Певека очень быстро, не встречая особых препятствий на пути, и через двое суток уже следовал на Колымский бар, где также обошлось без непредвиденных задержек: речные суда подавались без задержки и все 500 ящиков выгрузили за трое суток, не забыв захватить и 200 ящиков порожняка. Речники увозили груженые контейнеры вверх по Колыме на 150 миль и возвращали оттуда пустые. Погода стояла как по заказу, и временами забывалось, что находишься в Арктике, а не где-нибудь в северном Причерноморье. Судовой экипаж давно привык к условиям работы, не обращая особого внимания на окружающий пейзаж с часто появляющимися белыми разбалованными медведями, нагулявшими добрый жирок на судовых пищевых остатках и лениво, скорее по инерции, пытающимися охотиться на нерп, которые своими маленькими глазками-бусинками издалека замечали своих исконных врагов и не спешили прятаться при их приближении, словно зная, что те не сильно голодны. И лишь австралийские курсанты с широко открытыми глазами наблюдали за неизведанной до этого картиной арктического безмолвия, наполненной своими, только ей присущими специфическими чертами, которые не встретишь вокруг южной полярной шапки.

Погрузив причитающиеся 200 пустых ящиков, пошли в Провидения за догрузкой до полной вместимости на Владивосток. С погодой везло как никогда, и уже через две недели «Нижнеянск» прошел Чукотское море и снова повернул за угол, только на этот раз направо, в Берингово море, с заходом в бухту Провидения. Причал и на этот раз оказался свободен, и судно сразу же стало под погрузку. Желающие пошли в местную столовую, которая по вечерам превращалась в кафе или в ресторан, кому что нравится. Капитан остался на судне как небольшой любитель вечерних похождений и в собственной каюте смотрел телевизор. Около 23.00 позвонил вахтенный помощник и доложил, что пришли пограничники с милицией и рвутся к капитану. «Пусть проходят», – оставалось только сказать. Через пару минут вошли двое пограничников и столько же милиционеров. И сразу же первый вопрос – о наличии на борту иностранцев, на что Цикунов дал утвердительный ответ. «Есть два человека – граждане Австралии, кадеты морского университета по программе обмена между вузами». Служивые потребовали документы на иностранцев, которые капитан и предъявил. После просмотра документов последовало откровение, как истина в последней инстанции: «Порт закрыт для посещения иностранными гражданами». Но пароходство, умудренное знанием казуистики в стране, заранее подготовило все необходимые документы от Министерства морского флота, а также от пограничного управления по Дальнему Востоку, подписанные тогдашним начальником управления генерал-лейтенантом Тарасенко, где был указан не только район плавания, но и возможные порты захода, включая и Провидения. Но пограничники и менты не очень-то поверили документу, подписанному их главным и прямым начальником, и, взяв у капитана отснятые ксерокопии, пошли в свои конторы проверять подлинность документов. Нежданные визитеры объяснили капитану, что кадеты Сэм и Дэвид решили вечером вместе со всеми сходить на берег, поближе ознакомиться с местными достопримечательностями. Не зная нашей системы пропусков на территорию порта, они вышли через проходную, где их никто не остановил. На вахте у проходной дежурила какая-то закутанная средних лет женщина, не обратившая на них внимания. Выйдя за проходную, кадеты посмотрели, куда все идут, и пошли туда же по единственной улице в Провидения, идущей через весь поселок вдоль забора порта и заканчивающейся районной больницей. Посередине между проходной и больницей находилось то самое кафе-ресторан, и его миновать нельзя, так как оно единственное в поселке злачное место, не считая продуктового магазина. Кадеты-практиканты не оказались исключением и, подобно завсегдатаям, вошли в этот оплот пьянства и разврата, являвшийся одновременно и местом коллективного отдыха для моряков и аборигенов. За три недели пребывания на борту они выучили всего лишь несколько русских слов, не считая мата, которым щеголяли уже через неделю, до конца не понимая его смысла, и использовали к месту и не к месту, полагая, что повторение неизвестных слов сближает их с экипажем. Зайдя в кафе, они заняли свободный столик, с любопытством оглядывая все вокруг, и, убедившись в необычности очага местной «культуры», решили приобщиться к полярной жизни местных жителей и вкусить ее прелести. Не учли они лишь того, что в провиденском кафе-ресторане девчонки-официантки, да и посетители тоже не слышали никакой другой речи, кроме чукотской и русской, наполовину перемешанной матами. И английская речь для них была тайной за семью печатями, и официантки никак не могли понять, чего же от них хотят неизвестно откуда свалившиеся иностранцы, которых никогда не случалось ранее в их поселке. Официантки обратились за помощью к морякам какого-то судна, оккупировавшим несколько соседних столиков неподалеку, с просьбой помочь разобраться, что хотят двое молодых людей и откуда они взялись. Вскоре нашлись доброхоты, выяснившие, что молодые люди – иностранцы из экипажа «Нижнеянска», стоящего в порту, и они зашли в кафе, чтобы выпить и перекусить. По всей вероятности, на выпивку их побудили окружающие, среди которых хватало таких же, как они, молодых людей, беззастенчиво употреблявших алкогольные напитки, которые наши кадеты благодаря строгим австралийским законам еще не пробовали в своей жизни из-за незрелого возраста, не достигшего 21 года, с которого они могут официально употреблять и покупать крепкие напитки. Им ранее и в голову не приходило, что можно их попробовать, не спрашивая разрешения у правительства и более зрелых соотечественников. А здесь сама обстановка располагала к дебюту, без опасения получить отказ из-за возрастного ценза и нарваться на солидный штраф. Да и нужно же когда-то начинать, тем более в такой своеобразной экзотической обстановке, напоминающей времена аляскинской золотой лихорадки в рассказах Джека Лондона, – самый подходящий случай. На этом диалог закончился, и официантка показала им меню, объяснив на пальцах и с помощью некоторых присутствующих, чем располагает местный салун. Кадетам не терпелось попробовать изыски местных яств и напитков, и они, ориентируясь на соседние столики, сделали свой выбор без выбора, поскольку ассортимент был ненавязчиво однообразным и крайне скудным, остановившись на бутылке водки, о которой много слышали, и что-то из закусок с оленьим мясом. Российские деньги у них были, и они предпочли тут же расплатиться за все взятое. Но, не имея никакого опыта употребления спиртного вследствие своей молодости, они во всем подражали посетителям за другими столиками, изредка поглядывая за процессом. За вечер они выпили всю бутылку водки и съели принесенную закуску. Результат не замедлил сказаться, и уже после первых рюмок они привели себя в сильно нетрезвое, никогда ранее не испытываемое, состояние. Но развлекательная программа только началась, и дальнейшее ее развитие становилось все интереснее. Ребята просидели в кафе около двух часов и, говоря русским языком, «лыка не вязали» из-за полнейшего отсутствия практики и тренировок по осваиваемому новому предмету российского национального досуга. Около 22.00 они с трудом встали и двинулись в сторону своего судна. Проходная порта находилась метрах в двухстах от кафе-ресторана, и они довольно успешно, лишь с несколькими падениями, быстро преодолели заданное расстояние. Но стоило им сунуться в турникет, ведущий на территорию порта, как закутанная тетя, все еще несущая дежурство, увидев двух пьяных пацанов, преградила им путь и наотрез отказалась впустить их на режимную территорию, а услышав неизвестную ей английскую речь, едва не лишилась рассудка из-за мрачных мыслей, разом овладевших ею: «Иностранцы в закрытом порту, не иначе шпионы и диверсанты», – и она закрыла вертушку на стопор, готовая едва ли не пожертвовать собой ради охраны социалистической собственности. Началась словесная перепалка, которую не понимала ни одна из конфликтующих сторон, и вахтер решила вызвать милицию, чтобы разобраться, откуда в Провидения появились иностранцы, а вдруг ненавистные американцы уже захватили Чукотку и скоро она окажется в капиталистическом окружении или в еще более худшей ситуации, например, на сахарных плантациях Гавайских островов, вместо своего любимого поселка. Но минут через пятнадцать кадеты, уже изрядно протрезвевшие на прохладном вечернем чукотском воздухе, дали задний ход и пошли обратно вдоль забора в сторону кафе. Один из них вспомнил, что видел несколько дыр в заборе, когда они в первый раз пошли по центральной и единственной улице поселка, через которые перелезал судовой народ, чтобы срезать путь и не идти через проходную. Тем более надстройка «Нижнеянска» возвышалась сразу же за забором, по прямой метров сто. Стояла середина августа, солнце садилось довольно поздно, все еще было светло, и дыры в заборе можно было отыскать даже в их состоянии, и такую дыру они нашли вблизи от судовой надстройки, в нее и полезли. С внутренней стороны забора был небольшой уклон, и на нем кадеты не удержались на ногах и скатились вниз, как два чурбана, к самому трапу. С трудом поднявшись на ноги и поддерживая друг друга, они добрались до судового парадного трапа. Вахтенный матрос, увидев их беспомощность, спустился на причал и, посадив кадетов на площадку трапа, поднял их вместе с трапом на палубу. Оказавшись на борту, они едва доползли до своей каюты. Алкоголь продолжал свирепствовать в их молодых неокрепших душах, лишив начисто подвижности. По-прежнему пьяные и заляпанные портовой грязью, они все же понимали, что нельзя рассказывать капитану об их приключениях, о чем и попросили вахтенного матроса, но тут совсем неожиданно появился второй помощник, который наблюдал все действо с самого начала, и приказал им немедленно идти в каюту и привести себя в более-менее нормальный вид: помыться в душе и постирать грязную одежду. Они так и сделали, но никто не учел активности вахтера с проходной, все-таки позвонившей в милицию, которая в свою очередь оповестила пограничников, что в поселке обнаружились пьяные иностранцы, и откуда они взялись и с какой целью – никто не знает. И в 23.00 делегация пограничников и милиционеров заявилась к Цикунову на «Нижнеянск». Услышав рассказ пограничного офицера, капитан вызвал второго помощника, разъяснившего, что кадеты ушли в поселок без его разрешения и он не видел, когда это произошло. А сейчас они после душа уже спят. Цикунов наказал, чтобы до утра их не трогали, а утром после завтрака направить их к нему. Пока он занимался разговором со вторым, выясняя детали случившегося с кадетами, пограничники начали выставлять капитану претензии, что он не заявил по приходу о наличии на борту иностранцев, на что Цикунов парировал: «Существует такая практика, и тем более, после швартовки к причалу, на судно посылается наряд для проверки документов на приход», – и добавил, что в портнадзоре приход оформлен по всем правилам и в судовой роли указаны иностранные граждане как члены экипажа. После звонка бдительного вахтера в милицию менты приехали далеко не сразу: видимо, долго собирались, и за это время кадеты, хотя и пьяные, но догадались пролезть в порт через дыру в заборе. Когда же менты приехали, то судовых кадетов на дороге не было, и даже не очень-то сообразительные правоохранители догадались, что практиканты воспользовались одной из дыр в заборе. Пограничники заметно сбавили тон и начали высказывать, что Провидения – закрытый порт, и иностранцы могут узнать какие-то секреты. Цикунов не удержался, чтобы не съязвить: «Как только австралийцы увидят убогую деревню и дорогу, забитую грязью полярной тундры, по которой и ходить-то опасно, то наверняка поймут, что в такой дыре самое секретное оружие – чукотский образ жизни. И будут всем рассказывать, в какой нищете живут русские». На следующий день кадеты сделали фотографии, отснятые в поселке, и показали капитану, который воочию убедился, насколько убого выглядит северный поселок вместе со своим портом, где не только секреты, но даже мусор нельзя хранить.

В середине декабря «Нижнеянск» волею случая оказался в японском порту Кавасаки, куда судно прибыло под погрузку партии автомашин. Причал оказался занят, и двое суток пришлось болтаться на рейде в Токийском заливе. Японцы обещали закончить погрузку в течение одного рабочего дня. Экипаж тоже решил воспользоваться вынужденной стоянкой в своих целях: приобрести машины для себя. Первый катер уходил в 09.00 утра, второй – в 14.00, а третий – в 18.00, и с ним возвращалась вторая смена уезжавших на берег. Все были довольны купленными авто, и уже дилеры с документами подгонят их к причалу, на котором будет грузиться судно. Времени хватало на все, спешки не было, и основной целью большинства моряков того времени при заходе в Японию являлась покупка машины или даже двух. При галопирующей инфляции именно японский секонд-хэнд обеспечивал благополучие их семей. На второй день рейдовой стоянки погода ухудшилась, а в Токийском заливе ветры, особенно в зимнее время, совсем не подарок. Судно находилось в балласте, и его все время гоняло из стороны в сторону. Опасаясь подвижки якоря, капитан строго предупредил вахтенных помощников о тщательном слежении за положением судна. Отсутствие погрузки так и влекло свободных членов экипажа на берег, и даже свежая погода не являлась препятствием. Оставив на судне минимально возможное количество экипажа, обеспечивающее вахтенную службу, Цикунов отпустил всех желающих на берег, включая старпома и всех помощников, кроме четвертого, которого «привязал» к мостику, чтобы все время был на связи. Сам же остался на борту. Кадеты также решили посмотреть Японию и ее крупнейший порт Иокогаму. Малым рейдовым катерам портовый контроль хождение по заливу из-за относительной непогоды запретил, и капитану пришлось заказать для части экипажа, возжелавшей выехать на берег, буксир-кантовщик. На судно уволенные вернулись около 19.00, и капитан с высоты мостика наблюдал, как высаживаются с буксира на парадный трап судна. Все вернулись на своих ногах, и буксир, закончив высадку, ушел по своим дальнейшим делам. Цикунов спустился к себе в каюту, а спустя несколько минут в дверь постучался старпом Иван Иванович и доложил, что кадеты здорово набрались. Машины им были не нужны, и, пока экипаж разбирался с дилерами, они знакомились с достопримечательностями Иокогамы и в конце, к тому же изрядно проголодавшись, решили отметить свое первое знакомство со Страной восходящего солнца. После провиденского ознакомления с чукотскими обычаями за прошедшие четыре месяца культурных мероприятий в их жизни не случалось, да и порты захода сплошь российские и в основном северные, и их однообразие не привлекало. После судовой обыденности душа каждого требовала праздника, да и состояние веселой эйфории после первого знакомства с алкоголем еще не совсем забылось. В итоге к назначенным времени и месту сбора для отправки на судно они не явились. Пришлось задержать отход буксира в ожидании загулявших австралийцев, появившихся спустя полчаса в состоянии все той же эйфории и прилично навеселе, но на ногах державшихся твердо в отличие от их первого опыта. Оказалось, что на «ферри боат статичен» (место сбора для посадки на катера и паромы) они повздорили с малайцами, находящимися в таком же состоянии, и их спор едва не перерос в драку, и лишь вмешательство второго помощника Королева, хорошо знавшего английский язык, к счастью, оказавшегося рядом, предотвратило едва не начавшийся конфликт с применением неуставных приемов. Тем более он являлся судовым куратором обоих практикантов. Но об этом капитан узнал спустя два часа после доклада старпома. Цикунов пригласил к себе в каюту второго и третьего помощников, уже переодевшихся и поужинавших. Выяснилось, что старпом на ферри боут стэйшен начал отчитывать кадетов, увидев их состояние, чем очень их задел, и они решились на скрытый бунт, сделав ему назло. После благополучного разрешения инцидента с малайцами они взяли в ближайшем магазинчике по бутылке пива и добавили содержимое к своему и без того не совсем устойчивому состоянию. Вскоре подали буксир, и уволенные в полном составе отбыли на судно. Старпом, чувствуя свою не совсем привлекательную роль в сложившейся ситуации, решил всех опередить и первым доложить капитану. Ивана Ивановича прислали к Цикунову на год, чтобы он поработал на седьмой группе судов из-за повышенного оклада, не сравнимого с четвертой группой. Не имея высшего образования и толком не зная английского языка, к тому же будучи посредственным специалистом, на большее он с трудом мог рассчитывать, и он старался как можно дольше держаться за свое место, используя в качестве одного из рычагов немедленные доклады капитану обо всем случившемся на судне. В экипаже его не любили и между собой называли «Болван Болваныч». Наутро капитан вызвал обоих кадетов и провел с ними воспитательно-разъяснительную беседу, закончив ее предупреждением, что если они выкинут еще что-нибудь подобное, то он тут же позвонит их родителям и расскажет о всех их подвигах. Но больше кадеты ничего не выкинули, и, отработав еще два месяца, в начале февраля капитан отправил их из Канады в родную Австралию, заказав через агента два билета за счет пароходства, поскольку по условиям программы обмена студентами принимающая сторона оплачивала транспортные расходы.

Где-то в апреле «Нижнеянск» снова стоял у ванкуверского элеватора, когда пришел вызов со спутникового телефона, и, подняв трубку, капитан услышал вначале голос Дэвида, а затем Сэма. Они собрались в ресторанчике семьями, со своими родителями, и решили позвонить капитану. Мальчишкам очень понравилась практика на «Нижнеянске», и они с восторгом рассказывали о ней в университете и своим родителям. Родители после таких разговоров также позвонили капитану и поблагодарили его за опеку над их детьми. Цикунову приятно было слышать благодарность родителей в свой адрес. Спустя 15 лет Дэвид передал привет через капитана Глухова, который также был практикантом на судне в то время после третьего курса ДВВИМУ. Дэвид, будучи лоцманом, заводил его в порт Мельбурн, недаром Земля действительно круглая и рано или поздно люди опять встречаются, с запада или востока, с юга или севера. И так они движутся навстречу друг другу, не подозревая ни о чем, и тем радостней и необычней их случайные встречи на нашей маленькой и одновременно большой Земле.

Случай в океане

В жизни каждого капитана найдется немало случаев, когда приходилось принимать нестандартные решения, неповторимые и не прогнозируемые заранее, в условиях жестокой непогоды и крайнего риска. Зачастую эти решения были следствием такого широкого термина, как «производственная необходимость». Этот неопределенный термин появился в условиях советского строя и включал в себя абсолютно все возможное и невозможное, под которое можно подогнать любое действие, желание или намерение вышестоящих инстанций, в то же время оставаясь в стороне от прямой ответственности и оставляя капитана один на один в единоборстве с природой и ее катаклизмами. Ведь известно, что просьба начальства есть приказ в вежливой форме, и ничего более. И если приказ переходит в намного более мягкую форму просьбы, значит, дело совсем не рядовое и совсем не благоухает, чревато самыми непредсказуемыми и опасными последствиями. А там уже как получится: умение и опыт, решительность и уверенность в благополучном исходе и просто удача, от которой зависело если не все, то многое. Но в любом случае ответственность лежит на капитане, и только на нем. Он единственный, за кем окончательное решение, и никакие ссылки и отговорки во внимание не принимаются. Словом, как в известной песне Григория Поженяна: «…не правы всегда капитаны, во всем виноват капитан…» И если все пройдет гладко и благополучно, то начальство сделает вид, что по-другому и не могло быть. А вот если что-то случится, то дело принимает совершенно другой оборот: капитан будет обвинен во всех грехах и найдется множество пунктов и подпунктиков в регламентирующих руководящих документах, которые он нарушил. Стоимость среднего судна оценивается в десятки миллионов долларов, и даже небольшое повреждение влечет за собой убытки на многие тысячи и попадает под определение особо тяжких преступлений, т. е. капитан, по сути дела, не имеет права на ошибку, и если она случается, то ее уже рассматривают не как ошибку, а как преступление. По сути дела, нонсенс, но ему от этого не легче. Кто-то из известных капитанов написал, что он не может понять, как молодая женщина-судья, зябко кутаясь в пуховый платок, может судить капитана, убеленного сединами, за его ошибку, приравнивая нанесенный ущерб к преступлению. Она своим скрупулезным перечислением нарушенных пунктов Устава морского флота уже лишила его права на защиту, не вдаваясь в подробности и моральные аспекты произошедшего. Да и может ли она ответить, как нужно было действовать в этом конкретном случае, не нарушая строгие положения Устава. Конечно нет. Не бывает, чтобы волки были сыты и овцы целы. Ведь, не нарушив эти самые пункты, он обрекал себя на бездействие, результатами которого были бы намного более серьезные последствия, в разы превосходящие настоящие, за которые его и судят. Но с формальной точки зрения она права: у каждого свой хлеб, и моральные стороны аспекта ее не интересуют, да и время поджимает: пора заканчивать – и домой, где ее ждут пришедший с работы муж и любимый кот, всегда встречающий у порога. А подсудного капитана она уже и не вспомнит, он для нее лишь один из многих нарушивших закон, в одном строю с мошенниками и убийцами, наркодилерами и обычным ворьем. Но оторвемся от гипотетических размышлений, столь близких к действительным событиям, и вернемся к нашему случаю, имевшему место в зимнем океане с десятиметровым волнением и штормовым ветром в тысяче миль от Нового Света у североамериканских берегов.

Начало февраля 1991 года. Цикуновский «Нижнеянск» с попутным ветром как под парусами и пустой как барабан летел из Владивостока в славный град Ванкувер под погрузку зерна, ставшего постоянным дефицитом советской власти в отличие от дореволюционного прошлого, когда российская пшеница кормила всю Европу. Но с тех пор много воды утекло, страна становилась все сильнее и мощнее, а дефицит, вопреки всему, только нарастал. Парадокс советской эпохи, и вывод напрашивался вполне естественный: «Значит, кто-то врет», т. е. говорит неправду. Разбираться и спорить с государственными органами на эту тему совершенно бесполезно: с громадным пропагандистским аппаратом, они всегда докажут, что белое – это черное, и наоборот. Оставалось лишь выполнять задания партии и правительства: возить миллионы тонн пшеницы, закупленные по долгосрочным контрактам в Северной Америке и Австралии. Погода, как и всегда для этого времени года, далеко не сахар, но на судне народ бывалый и привычный к океанским передрягам, и если бы не постоянная болтанка и изрядная потеря скорости, то судовой народ и внимания на такие мелочи не обращал бы. Дуга большого круга – кратчайшее расстояние между двумя точками – выгибалась на север через четвертый Курильский пролив и остров Унимак. Обычный переход, ничем не отличающийся от таких же предыдущих. В Беринговом море стандартное шестиметровое сезонное волнение, а в океане – традиционные восемь-десять метров, и на меньшее он не согласен, все-таки самому большому, хотя и Тихому, океану не с руки равняться на братьев своих меньших. Настоящие события начались сразу же после прохода последнего острова Алеутской гряды, Унимака. Утром, по сложившейся традиции, доклад в свой родной третий ХЭГС, а там недалеко уже и до обеда. На утренней вахте третьего помощника проходили Унимак, знаковый остров перед американским континентом. Вышли в океан, и около 14.00 зазвонил телефон, стоящий на рабочем столе. Цикунов взял трубку – и сразу же услышал ровный голос оператора спутниковой станции в Находке: «Сейчас с вами будет говорить главный инженер пароходства». С капитана быстро слетела одолевавшая его сонливость, недаром сам «Макс» удостоил его своим звонком, правда, неизвестно, с какой целью. Быстро пролистав в уме события недавнего прошлого, капитан не нашел никаких трений с ведомством главного инженера, стычек и серьезных разногласий с его механической конторой вроде бы не было. Подняв трубку, представился и сказал, что ожидает главного на проводе. Вскоре раздался голос Михаила Матвеевича: «Валентин, здравствуй!» Капитан также поздоровался и подумал, не зря же «Макс» вызвал его на телефон, чтобы поболтать через Тихий океан, и ожидал какого-то подвоха. По пустякам главный инженер звонить не будет, но что именно он хочет сказать, мучила загадка. Так, впрочем, все и оказалось. «Макс» как истинный дипломат начал издалека: спросил про погоду, экипаж, где находится судно и когда полагает быть в Ванкувере. Цикунов тоже не форсировал события, а поблагодарил за заботу и добавил, что у него все хорошо, прошел Унимак, но при такой погоде оставшиеся 2000 миль будет телепаться еще неделю. Но в последний момент будто кто-то дернул капитана за язык. Услышав про погодные условия, не дающие ни одного шанса для предстоящей авантюры, «Макс», по-видимому, хотел уже распрощаться, но Валентин сам подвиг его назвать причину столь странного телефонного звонка. И Максимов решил все-таки открыться. «Ты идешь в Ванкувер, а навстречу тебе оттуда снялся твой близнец „Капитан Ман“, который после выгрузки во Владивостоке пойдет на ремонт в корейский Ульсан. У вас на борту имеется полный комплект поршневых колец, которые следовало бы передать на „Капитан Ман“. Сегодня утром на диспетчерской поднимали этот вопрос и рассматривали возможность их передачи в открытом море». Цикунов про себя подумал, что следует говорить об открытом океане, когда до ближайшего берега не менее полутора тысяч миль и волнение 8—10 метров со скоростью 20—25 метров в секунду. Но «Макс» продолжал, что служба безопасности мореплавания категорически против такого мероприятия, как и управление эксплуатации флота, но начальник эксплуатации Банашкевич предложил ему поговорить с капитаном «Нижнеянска», и если тот решится на такую авантюру, то вам, Михаил Матвеевич, считайте, очень сильно повезло. Потому он и вышел на связь, а ответственность за дачу прямого указания капитану о передаче колец никто в пароходстве на себя не возьмет. К тому же на «Капитане Мане» новый капитан, для которого рейс на данном типе судов был первым. «Назвался груздем – полезай в кузов», – гласит русская пословица, и Цикунов, сам же спровоцировавший просьбу главного инженера, стал думать, как ее выполнить. Первым делом он позвонил своему коллеге с «Мана» и обменялся с ним координатами, нанеся на карту местоположение обоих судов. По расчетам, встречу можно ожидать через полтора дня. Цикуновский визави также сообщил о звонке из службы мореплавания с информацией, что «Макс» хочет передать кольца, но в открытом море операция очень опасна и рискованна. Нужно сначала подойти в назначенную точку и на месте уже определиться с условиями и возможностью безопасного контакта судов, исключающего их повреждения. При таком океанском волнении один лишь удар корпусов друг о друга, невзирая на усиленный ледовый класс, может полностью разрушить оба судна. После разговора с капитаном «Мана» Валентин позвонил в пароходство своему групповому диспетчеру Саше Мережко и передал ему разговоры с «Максом» и капитаном «Мана». Диспетчер, в свою очередь, выложил капитану все, что происходило на утренней диспетчерской в пароходстве. Был настоящий бой из-за этих колец, и служба мореплавания категорически против, а в итоге эксплуатационники предложили «Максу» самому поговорить с Цикуновым, потому что на «Мане» новый капитан, не работавший ранее на судах этого типа, совершает свой первый рейс и сам по себе предельно осторожен, и если Валентин не сделает, то новый капитан с «Мана» тем более. Потому и последовал звонок главного инженера пароходства. Цикунов ответил, что уже звонил капитану и они определили точку встречи через полтора дня, а там обстановка подскажет, стоит ли пробовать заняться крайне опасным процессом передачи поршневых колец. Если появится минимальная возможность что-то сделать, то постараются ее осуществить. Единственным вариантом представлялся линемет с длиной линя 250 метров и вполне могущий достать до другого судна, если расстояние между ними не превысит 100 метров. За время перехода в точку встречи подготовили все имеющиеся на судне три линемета. Вынесли на палубу поршневые кольца, которых оказалось почти 100 штук – полный комплект на два двигателя по 12 цилиндров каждый и по 4 кольца на каждый цилиндр. Вес одного кольца превышал 5 килограммов. Предстояло по веревочной переправе в открытом штормовом океане передать с одного судна на другое более полтонны груза. На следующие сутки около 23.00 оба судна встретились в назначенной точке. Радости было мало: обычное 8-метровое волнение и штормовой ветер 23 метра в секунду оставляли мало надежд на удачный исход операции, и притихшие суда на расстоянии мили друг от друга как бы задумались о дальнейших совместных действиях. Капитан с «Мана» вообще не представлял, как выполнить предстоящую операцию, и во всем положился на Цикунова. Он высказал предположение о невозможности передачи колец – и в этом случае огромная опасность не стоит того, чтобы рисковать судами. За сутки до рандеву в океане Валентин при первом разговоре напомнил ему о необходимости приготовить пневмообмыв, который с большой вероятностью придется использовать для предотвращения навала. Положение серьезно усугублялось тем, что «Капитан Ман» был в полном грузу, а «Нижнеянск» – в балласте, пустой как барабан, и парусность судов при штормовом ветре различалась в разы, становясь серьезнейшей проблемой планируемой операции. При сближении судов отчетливо просматривалось, как носовая часть «Нижнеянска» при прохождении каждой волны взлетала вверх относительно второго судна не менее чем на 10 метров. «Капитан Ман» сидел на ровном киле с осадкой 13 метров. Необходимо также учитывать гравитацию обоих судов, когда стальные коробки, весом под 12 тысяч тонн каждая, начинают притягиваться и их стремительно тянет к друг другу. И чем ближе, тем сильнее тянет. Начинается явление присасывания, и, кажется, никакая сила уже не сможет разжать наметившееся сближение судов. Гравитация присутствует не только в атмосфере, но и на твердой земле, и тем более на воде: просто скорости притяжения очень уж разные, и люди просто не в состоянии заметить гравитацию на земле, хотя почва после прохождения Луны поднимается вслед за нею на 30—50 сантиметров, а говорить о приливах и отливах вообще не стоит, ибо это понятно всем школьникам, исключая, пожалуй, отъявленных двоечников. Остается надеяться только на пневмообмыв, когда оба судна включают его и встретившиеся струи воды разведут суда в обратном направлении. Цикунов попросил капитана с «Мана» поставить судно против волны и удерживать его в таком положении: какое-то подобие причала в открытом океане. «Нижнеянск» пройдет справа от него вперед на расстояние порядка 100 метров для подачи линя. Выстрел из линемета нужно сделать, находясь впереди близнеца, учитывая сильный ветер, который будет сносить линь, и груша может и не долететь до судна. Боцман и старпом с линеметом расположились между вторым и третьим трюмами на вторых рострах, и когда корпуса судов сравнялись, боцман выстрелил – и линь полетел в сторону «Мана», но, по закону подлости, попал в верхний мостик и запутался в антеннах. Пришлось его отвязать, и он остался закрепленным только на «Мане». Взяли второй линь, присоединили к линемету и совершили еще один маневр – заход по такой же траектории, и опять суда встали в прежнюю позицию, и боцман выстрелил во второй раз – и получилось удачно. Концевая груша упала точно на крышку третьего трюма, и ее быстро подхватили, Пора начинать передавать кольца. Приготовленные, они лежали на палубе, связанные по цилиндрам. Чтобы не иметь больших потерь в случае обрыва, решили передавать по одному цилиндру, то есть по четыре кольца. На мостиках обоих судов находились капитаны и главные механики, для того чтобы срочно в случае надобности запустить пневмообмыв при опасном сближении корпусов судов. И такой момент наступил, когда передали уже половину колец. Странно, что он не наступил раньше, при такой разной парусности, когда судно с гораздо большей парусностью находится на ветру, и штормовой ветер неумолимо наносит его на судно под ветром. Скорее всего, этот казус связан с большими колебаниями корпуса по вертикали, когда большая часть парохода опускается между двумя волнами, тем самым значительно уменьшая свою парусность. Корпуса судов начали стремительно сближаться, и бак «Нижнеянска» вот-вот должен был врезаться в носовую часть «Мана» с искрами и треском разрываемого металла. На обоих судах одновременно включили носовые секции пневмообмыва: на «Мане» правую, на «Нижнеянске» левую. Бак цикуновского судна замедлил свое движение и спустя несколько секунд начал удаляться от своего близнеца. Две струи пневмообмыва, встретившись между носовыми частями судов, сделали свое дело, не дав случиться надвигающейся беде. Но миновав одну напасть, сразу же едва не оказались во второй: обе кормы также начали стремительно сближаться, и Цикунову пришлось дать передний ход и идти на очередной, третий заход, оборвав второй линь. Краем глаза он успел заметить, что связка колец перевалила фальшборт, оставив Нептуна с носом. Оставался третий и последний линь, и вместе с ним половина колец, готовых к переправе. Капитан с раскрасневшимся лицом, в третий раз повторив свой маневр, не замечал ни морозного колючего ветра, ни палубы, уходящей из-под ног. Он был весь внимание, и казалось: случись ядерный взрыв, он и его не заметит. Все участники этой рискованной операции замерли и, вполне вероятно, тайно молили об удаче для последнего броска. Но боцман, видимо, пристрелявшись, прекрасно исполнил заключительный аккорд, и линь мгновенно успели подхватить с палубы соседнего судна. Первые два часа дали капитану и всем его помощникам неоценимый опыт, и сейчас он, освободившись от величайшего напряжения, действовал намного спокойней в уверенности, что все получится. Оставшиеся кольца передали по уже отработанной схеме и без потерь. По окончании переправы на «Мане» связали все три линя и передали их на «Нижнеянск». Операция «Переправа» или «Передача» на этом закончилась, и суда разошлись (как в море корабли) в противоположных направлениях.

Цикунов дал краткую радиограмму лишь в свой ХЭГС о передаче колец, ничего не сообщив ни в службу мореплавания, ни главному инженеру. Но капитан второго судна проинформировал во всех подробностях все заинтересованные службы пароходства. Уже утром следующего дня Цикунов позвонил своему групповому диспетчеру и рассказал ему более подробно о прошедшем процессе передачи колец. Тот ответил, что у них уже есть вся информация с «Капитана Мана». Тогда капитан добавил, что вся операция заняла четыре часа и потеряно три линя, а в остальном «все хорошо, прекрасная маркиза, все хорошо». Через несколько дней он получил радиограмму из службы безопасности мореплавания с просьбой подробно изложить все детали переправы для передачи опыта на другие суда пароходства, что он подробно описал в своем рейсовом донесении с приходом в базовый порт. На следующий день в послеобеденное время ему снова позвонил главный инженер, поблагодарив за удачно проведенную операцию по передаче колец, и пообещал денежное поощрение, но с этим как-то не сладилось: то ли память оказалась коротка, то ли передумал, то ли денежных знаков в наличии не оказалось, но Цикунов свою обещанную премию более не ждет, ведь обещать – не значит жениться, да и недосуг главному инженеру такими мелочами заниматься.

Что мешало капитану отказаться от столь сложной и крайне рискованной операции и не рисковать на грани фола десятками жизней на обоих судах? Вряд ли кто бы упрекнул за этот отказ на пределе человеческих возможностей. Его никто на заставлял и не прессинговал, и даже главный инженер подтвердил, что никто в пароходстве не возьмет на себя ответственность за указание капитану о передаче поршневых колец в открытом штормовом океане, одна лишь малейшая ошибка могла навсегда исковеркать его жизнь, или он мог стать судимым со всеми вытекающими последствиями, не рассчитывая на милость судьи или обвинителя.

Скорее всего, это профессиональная гордость, желание в первую очередь доказать самому себе: «Я это сделаю». И он сделал, не рассчитывая ни на награды, ни на моральные стимулы.

И пусть каждый узнавший об этом случае в океане сам оценит действия капитана, стоили ли они того или нет и не перешел ли он границу разумного риска.

Табу на пиво

Пятидесятые—шестидесятые годы – расцвет советского китобойного промысла. Из пяти китобойных флотилий СССР на Дальнем Востоке работали три: «Дальний Восток», «Слава» и «Владивосток». Новейшей из них была китобойная база «Дальний Восток», построенная на верфях Федеративной Республики Германия в 1963 году, 26500 тонн водоизмещения,150 метров длиной. Китобойная база «Слава» была недавно передана с Черного моря. Она получена в Англии за счет репараций по разделу немецкого флота в 1946 году и обладала самым большим водоизмещением, в 28750 тонн, при длине 150 метров. А самой новой являлась китобойная база «Владивосток» водоизмещением около 2500 тонн, построенная в Федеративной Республике Германия в 1963 году, и обладала она гораздо большей скоростью, что позволяло ей следовать не отставая, при удачной охоте, за своими китобойцами, не позволяя им надолго отвлекаться на возвращение к базе для сдачи загарпуненных китов. «Слава» работала на твердом топливе, а проще говоря, на угле, и на ней было около 50 кочегаров, можно только представить, что это было за сообщество единомышленников. «Пароход белый, беленький, черный дым над трубой» – это как раз про пароходы на твердом топливе, на угле. Уголь доставляли суда-снабженцы и, перегрузив его в опустевшие бункеры китобазы, забирали ее продукцию обратным рейсом. «Дальний Восток» и «Владивосток» были современными дизельными судами, работающими на жидком топливе, к тому же в межсезонье занимались переработкой рыбы, установленное незадолго до этого оборудование позволяло. Экипажи в рейсах доходили до 500 человек. Дизель-электрические китобойцы разработали и построили у себя, и с 1963 года они массово поступали на китобойный флот. К каждой из плавбаз приписывалось по 12 китобойцев со скоростью более 17 узлов, с которой они могли догонять самых быстроходных китов: сейвалов и финвалов. Экипажи китобойцев состояли из 31 человека при сравнительно небольшой длине в 69 метров. СССР и Япония занимали основную часть китобойного промысла, в общем итоге около 85% мировой добычи. Традиционные китобойные державы: Норвегия, Великобритания, США – при уменьшении китового стада, когда рентабельность китобойного промысла стала стремиться к нулю, почти прекратили заниматься этим ремеслом и гоняться за мифическими Моби Диками из романа американского писателя и моряка Германа Мелвилла. В Советском Союзе китобойный промысел приобрел другое качество: прежде всего продовольственное, изготовление колбасы, китовое мясо, китовые консервы, богатые витамином А, как в известной оперетте «Белая акация», «Марш китобоев»: «…И бить китов у кромки льдов, рыбьим жиром страну обеспечивать». Доставалось китового мяса и многочисленным фермам по выращиванию норок, лисиц, ондатр и других пушных животных. Остатки китовой туши, включая кости, шли на переработку в муку, которая также использовалась на корм животным. Получалось, что кит являлся самым крупным и безотходным живым существом на Земле, почти все 100% его громадной туши шли в дело.

Китобойным промыслом люди начали заниматься более тысячи лет назад, привлеченные большими запасами пищи в одном животном. Охота была примитивной и очень опасной. Использовалось буквально все. Китовый ус шел на женские кринолины, изготовление щеток, набивание мебели; ворвань, или жидкий жир, использовалась в качестве топлива в промышленности, ну а мясо шло в пищу. А что касается кашалотов, самых крупных из зубатых китов, то они единственные обладали двумя столь важными и необходимыми для людей сокровищами. В голове кашалота, занимающей третью часть всего тела, находится несколько сот литров спермацета: жидкого жира светло-зеленоватого цвета, который стал незаменимым топливом для светильников до изобретения электричества, ценнейшим сырьем для фармацевтики и медицины, особенно прекрасным средством от ожогов. Ну а если в желудке кашалота находили кусок серовато-белого вещества весом 20—25 килограммов, то все китобои радовались как дети, прекрасно понимая его истинную ценность, которая по весу превышала стоимость золота. Он назывался амброй и использовался в основном в парфюмерии для изготовления высококачественного и стойкого парфюма. Но амбру находили далеко не в каждом кашалоте, и причины ее образования неизвестны до сих пор. В первую очередь были выбиты киты, которые не тонут после забоя, что обеспечивается большим содержанием жира: сейвалы и малые полосатики. С ними меньше всего проблем и нет боязни, что туша кита пойдет на дно. Уже на более позднем этапе стали бить других китов, сразу же после забоя накачивая их воздухом, который и придавал им положительную плавучесть до самого вытаскивания туши на слип базы. Самыми большими китами являются синие киты. Известен случай забоя синего кита 33 метра длиной и весом 150 тонн. Они-то в первую очередь и стали жертвами, обреченными на полное уничтожение, главным образом из-за своих размеров. Китобойные флотилии за сезон забивали десятки тысяч китов, и их поголовье стало стремительно сокращаться. Традиционные места кормления китов в Антарктиде, в Северной части Тихого океана и Атлантике сильно поредели и не представляли собой прежней привлекательности для китобоев, забой китов стремительно сокращался. В 1972 году США приняли закон о защите китообразных и морских ластоногих. В 1982 году международная китовая комиссия приняла мораторий на забой китов, начиная с 1983—84 годов, в Антарктиде и других традиционных местах обитания китообразных. Но ряд стран не вошли в эту комиссию и продолжали китовый промысел, хотя вынуждены были резко сократить его. Это прежде всего Япония, для населения которой китовое мясо традиционно является приоритетным деликатесом. Спустя несколько лет мораторий провалился из-за несогласия большинства стран проводить его политику, но в любом случае китобойный промысел сильно упал, и китобойные флотилии больше не выходят в море из-за нерентабельности промысла. Япония по-прежнему добывает несколько сот китов в год, мотивируя научными исследованиями, хотя не все согласны с их утверждениями об исследованиях. В первоклассных ресторанах по-прежнему подают китовое мясо по очень высоким ценам. Международная китовая комиссия установила квоты для малых народностей, традиционно охотящихся на китов и употребляющих их в пищу: так, на каждое чукотское селение приходится два кита: как правило, один весной, а второй осенью. После резких ограничений в забое китообразных начался прирост мирового китового стада. Сейчас в районе Чукотки можно встретить множество серых китов, не спеша пасущихся среди многочисленных скопищ планктона и нагуливающих жир, не боящихся проходящих судов и плавучих средств аборигенов. Там же жируют и другие непуганые гренландские и горбатые киты. Местные киты совершенно не боятся проходящих судов и подходят к самоходным баржам, доставляющим привезенный судами груз на берег, вплотную, едва не переворачивая маленькие суденышки. Имел место случай, когда судно-снабженец стояло на рейде одного из порт-пунктов Чукотки и обе баржи сновали как челноки, выгружая ГСМ в бочках. На пути к берегу к тяжелогруженой барже пристроился серый кит и начал почесываться о ее борт, вот-вот норовя перевернуть баржу и оставить ее экипаж плавать среди множества льдин, пока их не выловит другая баржа. Киты обрастают различными паразитами, пристраивающимися на их громадном теле, и избавиться от них самостоятельно, за неимением конечностей, они не могут. Стараются найти какой-нибудь выступ или каменную гряду, чтобы почесаться и постараться сбросить незваных пассажиров со своих необъятных боков. А здесь подвернулась баржа. Один из баржевиков, видя, что дело может плохо кончиться, взял толстенный багор и, размахнувшись, со всей силы ударил по черной китовой спине, но багор отскочил обратно, как резиновый мяч после удара о стену, едва не сбив самого ударяющего. Кит же даже не выразил никакого неудовольствия, наоборот, ему это, похоже, понравилось. Конечно, пробить более чем десяти сантиметровый слой жира простым багром – дело гиблое. Ну а если кит еще и выпустит фонтан из своего дыхала, баржевики стараются спрятаться как можно дальше в своей маленькой рубке: амбре еще то, и соперничать с ним мог разве только «аромат» моржей, устроивших себе лежку на льдине. Коренные народности также удовлетворяют свои потребности в китовом мясе за счет выделенных квот. В настоящее время все чаще раздаются голоса о возобновлении китобойного промысла. Капитан-директор китобойной флотилии «Советская Украина» Соляник подсчитал, что одна китобойная флотилия приносит за сезон прибыль, равносильную стоимости двух миллионов овец. Цифры спорные, и неизвестна методика подсчета, но тем не менее очень впечатляющие, даже если сильно разнятся.

Во второй половине шестидесятых будущий капитан Дальневосточного пароходства Валентин Цикунов уже второй год работал старшим помощником на небольшом рефрижераторном судне по обслуживанию китобойных флотилий в северной части Тихого океана. И хотя ему уже стукнуло 27 лет, но, будучи худощавым и к тому же невысокого роста, он выглядел гораздо моложе своих лет, и никто из посторонних не догадывался о его истинном возрасте, принимая его за тинэйджера. Все три китобойные флотилии работали примерно в тысяче миль от пролива Хуан-де-Фука в открытом океане, и 36 китобойцев как голодные псы рыскали по огромной океанской акватории, выискивая, где появится очередной фонтан, свидетельствующий о наличии китов. Мореходы из китобойцев были прекрасные, и с замиранием сердца можно смотреть, как они при своих небольших размерах вспарывают форштевнем высоченные шестиметровые волны океанской зыби, карабкаясь на гребень очередной волны и тут же падая вниз к подошве следующей.

Пришла весна и на север Тихого океана, а вместе с ней стало гораздо меньше шальных сибирских циклонов, которые если и появлялись, то проскакивали севернее, оставляя китобоям лишь увеличившуюся зыбь. По всем признакам погода шла на улучшение, и китобоям, как и обслуживающим их транспортным судам, это было на руку, и не за горами лето, которое придавало еще большую уверенность в удаче экспедиций. Ориентируясь на благоприятную погоду в ближайшие месяцы, для снабжения флотилий свежими овощами на линию между канадским Ванкувером и китобоями и был направлен маленький рефрижератор со старпомом Цикуновым. Овощи закупали через компанию шипчандлера (снабженца судов) Жоржа Лежебокова и складировали на причале в ожидании прихода того самого малыша рифера «Рыбновск», и с его приходом все 200—300 тонн овощей грузчики загружали за пару дней. Все три флотилии, «Дальний Восток», «Владивосток» и «Слава», работали недалеко друг от друга, каждый рейс маленького рефрижератора был к одной из них, и все канадские овощи быстренько проглатывались экипажами многочисленных китобоев, не давая ни дня передышки маленькому трудяге-работнику. Рейсы были короткими: погрузка в Ванкувере, четверо суток перехода к китобазам, двое суток там, обратный путь тоже четверо суток и погрузка в Ванкувере. На океанской волне маленький пароходик нырял как утенок, перекатываясь с волны на волну. Океанские волны зыби во много раз превышают длину самого суденышка, и всхожесть на очередную волну не представляла для него никаких трудностей, преобладала килевая качка, когда судно карабкалось на гребень очередной волны, тут же падая и почти скрываясь между двумя соседними волнами, и лишь одна мачта оставалась на виду. Гниловато-приторный специфический запах разделываемых туш ощущался задолго до подхода к базам. Таким был линейный график движения рефрижератора. Причал находился в центре города рядом с причалом для пассажирских катеров. В Канаде для схода на берег не требуются паспорта или пропуска, как в подавляющем большинстве других стран. По советским же правилам поведения моряков за границей, увольнение на берег в заграничных портах проходило тройками: как правило, старшим был кто-то из командного состава и двое рядовых. В первый заход под погрузку как раз попали под выходные дни. Кроме двух дней погрузки привалило еще два выходных дня. Как раз кстати после двадцати суточного перехода из сахалинского Холмска. Океанский переход в 4000 миль на маленьком суденышке дался экипажу совсем не просто, и двухдневный отдых оказался весьма кстати. Почувствовать под ногами твердую почву и походить по живописным улицам Ванкувера, озаряемым весенними лучами солнца и распустившейся листвой, – что может быть лучше после океанского перехода, когда люди и ходить правильно разучились, каждый раз хватаясь за леера вдоль фальшборта при выходе на палубу, да и в самой надстройке тоже было не лучше: в тесноте маленьких кают постоянно приходилось набивать себе шишки и синяки, стараясь удержаться на уходящей из-под ног палубе. И в конце прогулки по улицам зайти в ближайший паб и выпить кружку-другую ароматного, искрящегося пива: расслабиться и спокойно посидеть в состоянии почти полной нирваны, ощущая все прелести жизни. Ядреное, прохладное, желтовато-искрящееся пиво с шапкой пены наверху кружки так и манило своим давно забытым ароматом, тем более оно ни в какое сравнение не шло с отечественным однообразным, да еще и разбавленным; «но на безрыбье и рак – щука». Цикунов в сопровождении двух мотористов вышел в город в воскресенье, в последний день нежданно случившегося отдыха. Побродив несколько часов по городу и налюбовавшись его красотами, на обратном пути зашли в ближайший от судна пивной бар, или паб, как принято говорить у англоязычных. От обилия разнообразных пивных брендов рябило в глазах, и не сразу советская тройка, не разбалованная изысками советских пивоваров, сделала свой выбор. Кружка пива, независимо от сорта и бренда, стоила 20 центов; усевшись за свободный столик, заказали подошедшему официанту по две кружки каждому и стали с нетерпением дожидаться освежающего и такого манящего напитка. Спустя несколько минут официант принес четыре кружки пенящегося пива. Цикунов удивился и тут же поинтересовался у официанта, почему не шесть кружек, а всего лишь четыре. Официант вполне серьезно ответил, что это пиво для двоих спутников Валентина, а Цикунову пока нельзя, так как его возраст не позволяет пить пиво, до достижения 21 года. Обескураженный старпом еще раз спросил, почему именно 21 года. Официант объяснил, что, согласно закону, пиво можно продавать только лицам, достигшим 21 года. Цикунов попытался объяснить, что ему уже давно стукнуло 21, а сейчас целых 27 и он работает старшим помощником на русском судне. Но это был лишь глас вопиющего в пустыне: обиженный и раздраженный, он понимал, что выглядит не лучшим образом в глазах своих попутчиков, которые, поняв в чем дело, уже начали ухмыляться и, безусловно, вскоре расскажут об этом на судне – и тогда старпом станет притчей во языцех для всего экипажа. Официант попросил показать паспорт, но по известной причине в наличии его не оказалось. Официант продолжал что-то говорить, но Цикунов, сильно разволновавшись, его плохо понимал, да и его английский в то время был далеко не блестящ. Гарсон говорил о каком-то законе для молодых людей и запрещении им продавать алкогольные напитки до достижения 21 года, и пить из принесенных мотористам кружек тоже нельзя, опасаясь нарваться на серьезные штрафы для питейного заведения и самого малолетнего страждущего. На клятвенные заверения Валентина, что он давно перерос столь знаменательную дату, официант не реагировал. Он пригласил старшего по смене, и тот, вникнув в предмет спора, тоже принял его позицию. Так и пришлось старпому возвращаться на судно, не отведав желанного пива, в расстроенных чувствах. А мотористы шли рядом и тихонько посмеивались над ним. Придя на судно, Валентин постучался к капитану и все ему рассказал, но тот не так уж и поверил его рассказу и сказал, что завтра пойдет вместе со старпомом в этот бар. Капитан лишь добавил, что в Америке и Канаде на самом деле существует закон, запрещающий продажу пива и прочего алкоголя лицам, не достигшим 21 года. Вскоре доброхоты-мотористы поведали о пивных злоключениях старпома, и весь экипаж еще долго смеялся над своим чифом. На следующий день где-то после полудня капитан позвал Валентина, и они пошли в тот самый паб, находящийся совсем неподалеку. Капитан предупредил, чтобы чиф взял с собой паспорт как официальное подтверждение возраста и занимаемой на судне должности. Придя в паб, заняли свободный столик, и вскоре к ним подошел вчерашний официант, сразу узнавший Цикунова. Капитан спросил у него, почему вчера не дали пива его старпому. Гарсон снова повторил уже набившую оскомину фразу о законе, запрещающем продавать алкогольные напитки лицам моложе 21 года, и добавил, что, посмотрев на Цикунова, он решил, что тому нет еще 21 года, и когда оба посетителя стали убеждать его в неправильной оценке возраста, позвал старшего смены – и тот снова поддержал своего коллегу. Чтобы не иметь дела с полицией, они и решили не давать пива, пока не увидят паспорт. Пришлось показать паспорт, и после извинений им принесли по две кружки пива за счет заведения. Через рейс рефрижератор «Рыбновск» снова пришвартовался к уже знакомому причалу и вечером после оформления снова отправились в паб отведать понравившегося пива. И снова в группе со старпомом оказались те же мотористы, которые были и в первом случае. Официант снова узнал знакомых и принес по две кружки пива за счет заведения. На судне сразу же пошли разговоры о том, что старпому дают пиво бесплатно, и кое-кто начал напрашиваться в старпомовскую группу отведать бесплатного пива. Но Цикунов не стал более злоупотреблять гостеприимностью ребят из паба, да и стыдно стало за соотечественников, норовящих присоединиться к халявному пиву. Что подумают люди, видя откровенно назойливое поведение клиентов с одной лишь целью получить пару кружек бесплатного пива: жадность, алчность, скопидомство или еще что-нибудь посерьезнее. Старпом больше не заходил в знакомый паб, разговоры о бесплатном пиве вскоре утихли, и лишь оба моториста, дважды поживившиеся за счет паба, еще долго вспоминали о внезапной шаровой радости. Таким образом Валентину довелось испытать на себе неотвратимое действие американских вполне здравых законов.

Этот случай дошел до ушей пароходства и парткома, но особых последствий не вызвал: посмеялись и действия старпома о прекращении халявы одобрили. Через полгода эпопеи по снабжению китобоев судно вернули на Сахалин, ибо наступала осень и в октябре работать в не самом спокойном районе Тихого океана такому малышу было явно не с руки, погода никоим образом не способствовала.

Я другой такой страны не знаю…

Северная Корея, или Корейская Народно-Демократическая Республика, в которой из демократии осталось только название, – страна-изгой, где власть захвачена верхушкой родственных кланов, сгруппировавшихся вокруг самозваной наследственной династии Кимов. А как интересно все начиналось: после окончания Второй мировой войны и разгрома японских захватчиков, державших страну под своей пятой с 1910 до 1945 года, Корейский полуостров был разделен на две зоны оккупации: американскую, южнее 38 параллели, и советскую, выше той же параллели.

В 1945 году в Пхеньян из Хабаровска был доставлен будущий корейский автор государственной идеологии чучхе и генералиссимус, Великий вождь и так далее и так далее, основатель династии Кимов в Северной Корее в звании капитана Советской Армии, награжденный орденом Красной Звезды (самый низкий по своему статуту орден изо всех советских в то время). Командующий 25-й армией генерал-полковник Чистяков в Пхеньяне представил его как «национального героя и партизанского вождя». С этого и началось восхождение Кима к вершинам неограниченной власти, к наследственной абсолютной монархии. В 1948 году после неудачных попыток объединения двух зон оккупации в единое государство были образованы два отдельных корейских государства: на юге Корейского полуострова – Республика Корея и на севере – Корейская Народно-Демократическая Республика, в которой Ким-старший стал Председателем Совета министров, пост упразднили в 1972 году и ввели специально для него должность Президента, которую он занимал до самой смерти в 1994 году. Ким Ир Сен объявил об объединении обеих республик насильственным путем: результатом стала Корейская война 1950—1953 годов, в которой погибло более миллиона человек с обеих сторон, окончившаяся вничью. Обе страны так и остались на своих исходных позициях, разделенных 38 параллелью. Мирный договор между странами не подписан до сих пор. В 1965 году СССР поставил в Северную Корею первый небольшой ядерный реактор мощностью в 2 мегаватта, он-то и стал прародителем всей их ядерной программы и атомной бомбы, которой они начинают трясти, когда кончается рис. Парадокс, но сначала Северная Корея находилась в гораздо лучшем положении, чем Южная. Обладая многими полезными ископаемыми, которые полностью отсутствовали на юге, она могла себе позволить многое. Но когда в конце пятидесятых – начале шестидесятых Ким Ир Сен провозгласил собственную идеологию чучхе – опоры на собственные силы – и построение социализма с корейскими особенностями, положение начало быстро меняться в пользу южан. У северян упор делался на вооруженные силы, на которые уходит 27% национального бюджета, и раздувшуюся до одного миллиона человек армию при 24 миллионах населения, занимающую по своему численному составу четвертое место в мире, всю экономику перевели на государственные рельсы, не оставив места даже мелкому частнику. С семидесятых годов наступил период стагнации, который продолжается до сих пор. Экономика не растет, экспорт и импорт падают. Никакой статистики Северная Корея не дает, но посторонние международные источники оценивают соотношение ВВП Южной Кореи к Северной от 50 к 1 до 100 к 1. Разрыв громадный и не поддается никакому объяснению, кроме режима абсолютной неограниченной власти одного человека, окруженного близкими и родственными кланами, в то время когда граждане страны превращены в полуголодных животных, умирающих от голода и болезней в неотапливаемых даже зимой помещениях. Пропаганда и суровые наказания за малейшие нарушения режима превратили людей в рабов первой в мире социалистической правящей династии. Проходят годы – и практически ничего не меняется, кроме укрепления личной власти представителей самозваной династии Кимов, отвергающей все попытки урегулирования с мировым сообществом. Сейчас только российский долг – около 10 миллиардов долларов, который, по всей вероятности, никогда не будет востребован и спустя какое-то время – попросту списан по подобию Кубы, Вьетнама, Анголы и множества других государств, хорошо изучивших политическую направленность Советского Союза, когда по одному лишь заявлению о построении социализма получались горы оружия, гуманитарной помощи под никогда не востребованные кредиты, то есть фактически бесплатно, и многие ушлые страны сумели под этот шумок получить большие ассигнования. И это в то время, когда собственная страна никогда не жила достойно, едва успев покончить с восстановлением экономики и загладить раны Второй мировой войны, граждане надеялись на гораздо лучшую жизнь, которую заслужили, отстояв Родину ценою огромных потерь на фронте и нищенского существования в тылу.

Имели место попытки верховных кругов северян изготовлять и распространять наркотики и фальшивые американские доллары. И это на государственном уровне. Недальновидная политика Сталина, Хрущева, Брежнева создала монстра, который много лет сидит занозой в мировом сообществе, используя всяческую возможность, чтобы напомнить о себе и выторговать бесплатную благотворительную помощь, которую он и так получает по линии ООН, от Южной Кореи, Японии, США, в то же время не подчиняясь решениям ООН и устанавливая свои незаконные морские границы, противоречащие всем морским международным соглашениям и захватывая проходящие плавающие средства разных стран в нейтральных водах. В ранних рассказах уже немало было рассказано об этой удивительной стране «утренней свежести» и установленных в ней порядках, но показать полную картину происходящего невозможно.

В шестидесятые—семидесятые года для экипажей иностранных судов, приходящих в Северную Корею, предлагалось лишь одно массовое развлечение: посещение интерклуба с употреблением неограниченного количества спиртного местного производства и «самовар» – приготовленные и еще кипящие морепродукты в устройстве, действительно похожем на самовар, откуда и пошло название. Хождение в город разрешалось лишь в составе группы в сопровождении нескольких гидов из спецслужб и только по определенному маршруту. Выход за территорию порта членам экипажей иностранных судов категорически запрещен. Заявку нужно было подавать и согласовывать заранее, маршрут следования предлагался корейцами, и никакие отклонения от него были невозможны, разве что остановки автобуса у бронзовых идолов семейства Кимов с обязательным захлебывающимся от радости рассказом об их героических делах и идеях чучхе. Экипажи, вынужденные неделями проводить время на судне, соглашались на любые поездки, чтобы как-то разнообразить свою монотонную жизнь на судне. Естественно, что за все поездки на автобусе и содержание сопровождающих нужно было платить по непонятно с какого потолка взятым ставкам. Посещение интерклуба стояло особняком от обычных поездок по традиционным маршрутам, прославляющим «святое семейство», и начиналось в вечернее время, заканчиваясь уже ближе к ночи. Там также везде прослушивающие устройства, все выброшенные и порванные бумаги позже собирались и просматривались, хотя какую секретную информацию можно получить из оберточной бумаги и старых газет и пьяных посетителей, говорящих только о работе и женщинах, но таковы правила игры, заданные самым демократичным государством на Корейском полуострове. Капитан «Пионера» Валентин Цикунов неоднократно слышал от разных моряков рассказы о том, что если какую-либо группу с судна в интерклубе приглашают в отдельную комнату, то сие означает запись всех разговоров во все время посиделок мастерами плаща и кинжала демократической республики из соседней комнаты, и однажды сам решил убедиться, действительно ли так и есть. В один из заходов в порт северян, будучи в интерклубе, он вышел из комнаты, в которой гостеприимные корейцы устроили праздник его экипажу, и, сделав вид, что ошибся дверью, и имитировав изрядно набравшегося моряка, возвращаясь из туалета обратно, открыл дверь соседней комнаты. Велико было удивление его, увидевшего записывающую аппаратуру на столе и тумбочках и несколько датчиков, прикрепленных к смежной с их комнатой переборке, в компании нескольких корейцев, сидящих в наушниках. Пришлось притвориться, что ошибся дверью, и изобразить ничего не понимающего. Ему показали на соседнюю дверь, и последствий не было: корейцы не заподозрили капитана в его настоящих намерениях, да, слава богу, они не приняли его за капитана, не находя ничего странного в пьяном русском, перепутавшем соседние двери. Вот как он рассказывает о посещении интерклуба в конце шестидесятых годов, в период работы вторым помощником капитана на своем маленьком рефрижераторе «Рыбновск» по обслуживанию китобойных флотилий овощами и затем на перевозке китового мяса в Японию.

В первый раз он попал в страну «утренней свежести» на заре своей юности, когда не была готова очередная партия китового мяса из Находки в Японию, ввиду того, что китобои еще не прибыли из Антарктиды, где работала флотилия, маленький рифер завис на целый месяц, и фрахтователь решил временно использовать небольшое суденышко для перевозки яблок из Северной Кореи на Сахалин, благо стояло лето и погода вполне благоприятствовала плаванию далеко не самого большого суденышка. Яблоки шли из порта Хыннам, со стороны Японского моря. Придя на рейд корейского порта, оформились там же официальными властями и стали ждать подвоза яблок из садов или складов страны. Через пару суток судно поставили к причалу, и погрузка пошла своим чередом: ночью корейцы подвозили яблоки в ящиках и складывали их на причал, а утором грузили в трюмы. Вскоре рядом с рифером поставили польское судно, в несколько раз больше нашего «скорохода», привезшее какие-то генеральные грузы и уже второй месяц выгружавшееся на разных причалах. В первый же вечер после окончания судовых работ экипажи стоящих в порту судов начали свое движение по направлению к интерклубу, находящемуся на территории порта, – единственному месту культурного досуга для уставших от судовой обыденности моряков. Поляки отличались тем, что при случайной встрече в порту с другим судном могли сыграть в футбол или волейбол, но неизменно такие встречи заканчивались серьезными попойками и разборками вплоть до следующего утра. Интерклуб же был их любимым местом посещения, тем более что корейская, неизвестного происхождения, водка, смешанная с местным пивом, вскоре валила с ног самого крепкого бойца. И вскоре начинались разборки по самому незначительному поводу – сначала между собой, а потом уже с другими, кто попадется под горячую руку эмоционального и легковозбудимого шляхтича. В случае же отсутствия других – с корейцами, для начала – с обслуживающим персоналом интерклуба, которые всегда в наличии и в большом количестве, и трудно разобраться кто из них из спецслужб, а кто настоящий гарсон, но русский язык знали все, хотя многие и скрывали его знание. Поляки уже находились в Корее не менее месяца до прихода нашего рифера, но первые две недели стоянки вели себя спокойно, не нарушая местных правил и законов демократической республики. Но спустя две недели они как с цепи сорвались, и понеслось… а в итоге вылилось в крайне неприятные последствия. Буйная кровь гордых шляхтичей, сдобренная изрядной долей горячительных напитков, вскоре напомнила о себе, когда они появились в интерклубе и, приняв на грудь каждому по возможности, вспомнили старые, давно забытые обиды и перешли к более тесному выяснению их обстоятельств и причин в привычной форме от простого к более сложному, когда применяются все подручные средства, находящиеся в интерклубе, которых, кстати, там хватало. Поляки сами по себе – нация быстро возбуждающаяся и эмоциональная, особенно после принятия изрядной дозы горючего, видимо, наследие Тадеуша Костюшко все еще стучит в их сердцах, взывая к общенациональному призыву государственного гимна, «Мазурки Домбровского»: «Еще Полска не згинела» (еще Польша не погибла). Но на каждого Костюшко найдется свой Суворов, о чем они частенько забывают. Не обращая внимания на окружающих, они предпочитают выяснять свои межличностные отношения, безусловно считая себя едва ли не мессией с единственно верной точкой зрения. А поскольку так считает каждый, то конфликт быстро переходит в более горячую фазу, а там уже не до аргументов, кроме подручных средств. Моряки других стран, зная эту национальную особенность поляков, стараются не вступать с ними в споры и сторонятся их, так как возможное застолье наверняка закончится дракой. И в этот раз поляки остались неизменны своим принципам. Начиналось чинно, благородно, но умиротворение продолжалось недолго, и как только «озверин» начал действовать, резко возросла и агрессивность панов: вспомнились старые мелочные обиды, давно забытые и потерявшиеся в бездне времени, но почему-то вспомнившиеся под влиянием принятого допинга. Попытки перевести разговоры на общие темы, включая и мировые проблемы, не нашли дальнейшего продолжения, и все вернулось к старому, не раз проверенному и привычному способу общения, когда, не найдя общего понимания, в ход пускают кулаки и предметы близлежащего обихода. Вся ярость, накопившаяся за месячную унылую стоянку в стране Кимов, выплеснулась наружу против своих же коллег и товарищей, с которыми приходится коротать серые будни в стране «утренней свежести», не имея возможности сойти на берег. Польский экипаж разделился пополам, и сражение разгорелось с новой силой, не имея под собой ни малейшей почвы, кроме сброса отрицательной энергии, – своего рода катарсис и почти как у Высоцкого: «…уже дошло веселие до точки…». Цель была одна, как на тренировке: нанести противоположной стороне возможно больший урон или выиграть хотя бы по очкам: что-то похожее на средневековые рыцарские развлекательные турниры, но без правил, судей и кодекса чести, то есть бои без правил. Корейцы сначала молча взирали на разбушевавшихся гостей, наслаждаясь бесплатным шоу белых варваров, но видя, что урон несет и оборудование интерклуба и никаких признаков умиротворения в ближайшее время не предвидится, а столы, стулья и их оторванные ножки летают по всему залу, так же как и посуда со столов, срочно бросились за подмогой: ротой пограничников, расквартированных в сотне метров от интерклуба, сразу за забором порта. Пограничники, услышав знакомый призыв, по первому сигналу тревоги, вооруженные идеями чучхе вечного Президента страны Ким Ир Сена, бросились в бой против ясновельможных панов, лица которых уже были изрядно подпорчены наличием синяков и кровоподтеков, на защиту социалистического имущества. Тем более что изо всех белых варваров поляки являлись самым сильным раздражителем для корейских воинов, стерегущих священные границы своей самой счастливой и демократической Родины: они не считали корейцев за людей, открыто высмеивая их порядки и обычаи, и к тому же всегда были сыты, холены и вдобавок пьяны, да и курили американские сигареты вместо пайкового самосада-горлодера, выдаваемого поштучно. Корейские воины ворвались на территорию ристалища и, используя свое количественное преимущество, сразу по нескольку человек бросались на каждого поляка, оставляя на их лицах дополнительные следы баталии, что и привело потомков Пястов к пониманию того, что их начинают бить. Но поляки тоже по ходу мгновенно перестроились, и общая новая напасть сблизила две враждующие стороны. Забыв все свои внутренние разногласия, они объединились и обратили свой фронт против ярых приверженцев идей чучхе, ударив по ним единым кулаком и обратив разгоревшуюся ярость против коварных азиатов, которых уже не перепутаешь со своими, используя в качестве подручного материала остатки мебели, сохранившиеся после первого действия развернувшегося спектакля. В количественном соотношении поляки уступали своим противникам раза в два: примерно тридцать человек на шестьдесят, но они были уже закаленными бойцами в мужском возрасте, да и по габаритам каждый из них превосходил любого оппонента минимум раза в два. После перегруппировки разъяренные поляки очень быстро выбросили корейских стражей за двери интерклуба, и те, побитые и посрамленные, убежали в свою казарму зализывать раны. Что сделаешь – против лома нет приема, на этот раз идеи чучхе не помогли, видимо, не хватило должного усердия для их более глубокого изучения. Поляки, после позорного бегства корейских пограничников, как ни в чем не бывало уселись за уцелевшие столики и принялись допивать и доедать все оставшееся на столах. Похоже, что они наконец-то пришли в себя, хотя до конца еще не понимали всю тяжесть произошедшего и будущие последствия. Агент, смекнув, что без начальственного окрика не обойтись, срочно побежал за капитаном польского сухогруза, и тот вскоре появился в зале интерклуба и, увидев остатки побоища и разгромленное помещение, срочно приказал своим не в меру обнаглевшим пиратам прекратить дальнейшее пиршество и бежать на пароход, ибо только там можно найти хотя бы временное спасение от обозленных и голодных корейцев, униженных и посрамленных, но вооруженных автоматами Калашникова, и затянувшаяся пауза могла закончиться совершенно непредсказуемо с крайне неприятными последствиями для панства. Увидев разозленного капитана, все еще созерцавшего остатки «культурного досуга» своего экипажа, отдыхающие, увенчанные боевыми шрамами, быстро покинули гостеприимный интерклуб и укрылись на своем большом пароходе под сенью двухцветного польского флага, надеясь, что корейцы не решатся на штурм их железной твердыни и на международный скандал. Так оно и вышло: глубокой ночью большое корейское начальство почивало в своих постелях, и только оно могло решить, как поступить с агрессивными дебоширами поляками с их пиратского капера, но тревожить столь высокую номенклатуру до утра никто не решился – и это сняло основное первоначальное напряжение, когда могли последовать самые непредсказуемые действия с корейской стороны. Утром польское судно отогнали на рейд, прекратив выгрузку. Во второй половине дня из Пхеньяна приехал польский консул для улаживания инцидента с местными властями и обсуждения объема компенсации понесенных корейцами убытков на ристалище. Польский пароход простоял на рейде еще две недели без движения и остался без пресной воды и продуктов. Поставили его снова к причалу уже после прихода нашего маленького яблочного рифера. Утром, увидев поляка у причала, в конце рабочего дня несколько человек с малыша пошли навестить находящихся в опале у корейцев польских флибустьеров. Встречи проходили поочередно на обоих судах, но спиртного не было: корейцы запретили полякам посещение интерклуба, и достать алкогольные напитки больше было негде. Поляков сильно удручало состояние перманентной трезвости, и на их пароходе царило депрессивное уныние. Будучи на маленьком рифере поляки, попивая чай вместо более привычного пива, жаловались на непонимание корейцев и проклинали их страну, куда их загнала ненавистная солидарность стран восточной Европы и азиатских последователей социалистической направленности. Корейцы же, в свою очередь, не забыли и не простили полякам их вечерний разгул и выставили к оплате несусветную сумму в американских долларах, которую они подсчитали сами, без привлечения противной стороны. Указанную сумму, безо всяких скидок, полякам пришлось уплатить до отхода судна, иначе из порта им не уйти бы. Наш рифер и поляк уходили из порта в один и тот же день после окончания погрузки и оформления всех причитающихся формальностей. У поляков удивило то, что они не беспокоились, в отличие от советских, что им закроют визы. Для них это понятие не существовало, да и помполитов на их судах не было. Соответственно они себя и вели, не унижаясь и не роняя человеческого достоинства, и были гораздо более свободны, чем их «старшие братья» из того же лагеря. На маленьком рифере помполит провел воспитательную работу и собрание экипажа, на котором учил неразумных правилам поведения советского моряка за границей и на примере поляков объяснял, что поступать подобным образом могут лишь крайне безответственные элементы, которым давно пора закрыть визы, и по этим разбойникам тюрьма плачет, и если он даже почувствует запах алкоголя от кого-либо на своем яблочном суденышке, то с визой можно сразу распроститься. Таким оказалось первое знакомство молодого второго помощника Цикунова с северными корейцами, и поляками тоже, с которыми разошлись на минорной волне и больше никогда не встречались.

Прошло десять лет после первого посещения Цикуновым Северной Кореи. Он успел закончить высшую мореходку во Владивостоке, перевестись из Сахалинского пароходства в Дальневосточное и отработать два года старшим помощником на разных судах, начиная с каботажных «броненосцев», и, наконец, стать капитаном на первом своем арктическом судне, где предстояло проработать целых шесть лет. Свой «Пионер» он принял во Владивостокском доке после арктической навигации. Тогда ему и в голову не приходило, что Северная Корея после Арктики станет для него почти родной. Все небольшие суда арктического направления, «Пионеры», «Повенцы» и польские лесовозы после Арктики начинают свои южные рейсы почти всегда с Северной Кореи. Тем более что ближайший от Приморья корейский порт Раджин был в аренде у советской стороны и через него шла перевалка массовых экспортно-импортных грузов, в то же время порт оставался в административном подчинении у своих настоящих владельцев – проще говоря, порядки и правила там ничем не отличались от других корейских портов, и до него всего двенадцать часов хода от Владивостока.

Принял свой первый пароход в капитанском ранге, на который его утвердили, и уже на следующий день предстояла большая судовая кутерьма, предшествующая подготовке к рейсу после выхода из дока: получение документов классификационного общества Регистра СССР, что обязательно после каждого докования, бункеровки топливом и водой, получение технического снабжения и продуктов, доформирование экипажа и множество других очень важных мелочей. За окном конец октября, осень, и летнее тепло ушло до следующего года. Пасмурные осенние дни не добавляли радужного настроения во всей необходимой беготне, и даже первый свой пароход не приносил давно ожидаемой радости. «Глаза смотрят, а руки делают» – всему свое время, и после вывода из дока судно поставили в ближайшую точку на внутреннем рейде для бункеровки, которую закончили к утру. На вечер заказали властей для оформления отхода за границу. Новоиспеченный капитан зашел в ХЭГС, познакомился с групповым диспетчером и начальником, а также получил развернутую картину порта Раджин, общей обстановки в порту и подробный инструктаж под запись, как новичку. Обрадовало наличие постоянного представителя пароходства в порту, или, в морфлотовской аббревиатуре, ЧАМа. В крайнем случае, любую информацию можно будет получить, связавшись с капитаном одного из двадцати судов пароходства, стоящих на рейде Раджина. Получив множество разнообразной пароходской информации, в абсолютной уверенности, что половина ее вскоре забудется, слегка ошеломленный капитан прибыл на судно уже к самому приходу властей. Оформление прошло быстро, благо таможенники сильно не усердствовали, зная о предыдущей полугодовой работе на севере и последующем доковании: искать было нечего, да и следующие суда поджимали также с оформлением. Подписав необходимые бумаги, официальные представители властей поспешили покинуть пароход. И уже через час судно снялось с якоря, освободив столь дефицитную первую точку на внутреннем рейде, и через Амурский залив, минуя Токаревский маяк, направилось в Раджин, куда и прибыли к утру следующего дня, несмотря на серенькую с моросящим дождиком, ветреную погоду. Корейцы по радио передали координаты первой точки для оформления, оказавшейся на границе их территориальных вод, в 12 милях от берега, словно это был не обычный пустой, небольших размеров сухогруз, а по меньшей мере американское разведывательное судно. Капитан вслух удивился такой нелепице, но услышавший его опытный старший помощник разъяснил эти странные, на первый взгляд, действия корейских властей, выжимающих изо всего возможного дополнительные поборы для заходящих судов. Буксир образца японской оккупации, на котором привезли всю многочисленную комиссию для оформления прихода, работает на приличной часовой ставке, ничем не отличающейся от ставок современных быстроходных японских буксиров, и чем больше часов хода, тем большая набегает сумма за его использование, а при его крейсерской скорости узлов в восемь он становится бесценным плавучим средством добывания столь нужной северянам валюты. По такому же принципу работает и сама комиссия: согласно установленным для нее нормам, обычное, безо всяких исключительных нарушений, время оформления составляет три часа, хотя во многих странах, включая и азиатские, приезжает один агент и в течение пятнадцати минут решает все вопросы. Все-таки социализм еще не обрел человеческое лицо, о котором не так давно твердили советские лидеры. Кроме того, чем дольше комиссия находится на судне, тем большая вероятность, что ее накормят, угостят хорошими сигаретами, да еще и нальют для согрева. Для руководителей делегации увеличивается вероятность под любым предлогом выманить у капитана какой-либо подарок, лучше продовольственный, небольшого формата, который можно спрятать от посторонних глаз в карман или за обшлаг шинели, ведь их семьи тоже не избалованы явственными изысками и перебиваются все той же капустой в разных видах, хотя, по слухам, им дважды в год, в дни рождения вождей, выдают небольшие мясные наборы из костей. Комиссию всегда возглавляет сотрудник спецслужб, который старается не показывать свою принадлежность, но шила в мешке не утаишь: он-то первый и рвется в капитанскую каюту, вымогая правдами и неправдами какой-либо подарок, считая себя на голову выше остальных своих коллег по ковчегу. Первая экспедиция северян, высадившаяся на судне, насчитывала всего-то 12 человек – не так уж и много, бывало намного больше. По установившейся традиции, вахтенный помощник встретил комиссию у парадного трапа и провел в кают-компанию, а агент и старший комиссии сразу поднялись к капитану. Агент, поднаторевший в подобных встречах, сразу же приступил к делу: «Капитан, пусть ваши девушки накроют стол для комиссии в кают-компании, а для меня и старшего – в каюте капитана. Ну и на стол надо поставить коньяк и кофе с хорошими сигаретами, не считая закусок». Цикунов, с непонимающим видом подняв на лоб глаза, спросил: «А в честь чего такие почести?» Агент без видимого смущения объяснил, что старший очень большой начальник и нужно дать ему выпить и хорошо закусить, чтобы все прошло гладко и быстро, хотя какие проблемы могли быть у порожнего судна, к тому же только что вышедшего из дока. Капитан первый и последний раз бывал у северян десять лет назад в должности второго помощника и о многом был просто не в курсе, да и за 10 лет можно многое забыть, но на этот раз решил настоять на своем, не поддаваясь явному вымогательству. Но бывалый старпом, услышав его последнюю полемику с агентом, отозвал мастера в сторону и сказал, что уже распорядился накрыть чай для всех корейцев и выставить хлеб с маслом и рыбные консервированные котлеты из коллекции наших плавзаводов на Южных Курилах. Старпом, неоднократно побывавший в Северной Корее и хорошо знакомый с их навязываемым сервисом, поступил как дипломат, отделавшись хлебом с маслом и копеечными рыбными консервами, которые корейцы уплетали за обе щеки. Если же им не накрыть стол, то, голодные и злые, они постараются найти любую самую незначительную зацепку или же вообще могут прекратить оформление, а это потерянное время, которое и есть не что иное как деньги. Чиф также известил капитана, что он спрятал все маломальские дефициты: капитанские представительские, твердокопченые колбасы, сыр, кофе, конфеты и остальное по мелочи от ненасытных раскосых и вечно голодных глаз, чтобы не разжигать их аппетит и не подстрекать к присущему вымогательству. Потому они первым делом проверяют судовые продовольственные кладовые и, конечно, камбуз, чтобы убедиться в наличии привлекательных продуктов, и без зазрения совести в дальнейшем будут стараться выжать из капитана приглянувшиеся им продукты. Оформление в таких случаях может затянуться далеко за три часа. Цикунов, приняв информацию старпома к сведению, известил агента о том, что лишь вчера принял судно и кроме минимума судовых продуктов для экипажа больше ничего нет, а из спиртного в наличии две бутылки водки. Все-таки пришлось поставить в салоне каюты агенту и двум его шефам водку и закуску, что их вполне устроило, плюс хлеб с чаем и вдобавок все те же рыбные котлеты, и старпом подтвердил достаточность поданного угощения. Бутылки водки при ограниченной закуске для трех голодных корейцев явно недостаточно, но основную проблему этот скудный стол снял – и оформление прошло довольно быстро, всего лишь за два часа. Через час прибыли два лоцмана и привели судно на внутренний рейд порта, хотя особой надобности даже в одном из них не было совершенно – никаких трудностей и ограничений, и капитан справился бы с постановкой на внутренний рейд самостоятельно, без сомнения, но опять деньги, опять тарифы, которые судовладелец обязан оплатить до выхода из порта. Что касается второго лоцмана, то это уже политический сыск, когда оба слушают и потом раздельно в письменном виде докладывают все увиденное и услышанное по назначенным инстанциям, не забывая и присмотреть друг за другом. Подобная схема парных посещений действует на всех уровнях: если это агент, то при нем переводчик, хотя русский язык знают все, но тщательно скрывают. После отдачи якоря на внутреннем рейде появилась вторая комиссия по оформлению в таком же количестве, но в другом составе, включая и агента. Старпом вновь пояснил удивленному капитану, что у северян такая практика принята во всех портах и они кормятся дважды за одно оформление и вымогают у капитана все, что можно урвать: сигареты, конфеты, печенье карманного формата, чтобы не попасться на проходной портового пропускного пункта. Второй комиссии также накрыли стол в кают-компании с аналогичным ассортиментом. А вообще-то комиссия старается подгонять время прихода к судовому обеду, когда можно по-настоящему отведать вдоволь русской кухни, а экипаж подождет. На этот раз дело шло к обеду, и запах свежесваренного борща распространился по всему судну, вынуждая корейцев каждые несколько секунд проглатывать слюну, что выдавали их острые кадыки. Старпом предвидел и такое развитие событий: он заранее проинструктировал судовую обслугу отлить немного борща, разбавить водой и принести побольше хлеба, поставив очередное, очень уж ароматное, угощение на стол, занимаемый корейцами, которые без приглашения налегли на поставленный борщ, и только крупные капли пота выдавали их несказанное удовольствие. Какое уж тут оформление, когда от одного запаха сознание можно потерять, да и капитан присовокупил очередную бутылку водки и несколько пачек сигарет. Довольные и счастливые представители власти подписали необходимые бумаги – и след их простыл. Так и закончилось оформление прихода судна в первом капитанском рейсе в порту Раджин. Для капитана, конечно, был определенный шок, хотя он немало слышал о порядках северян и условиях их жизни, но лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Ему оставалось лишь жалеть этих несчастных, оболваненных пропагандой и абсолютно бесправных людей: голодных и злых, не знающих, что где-то есть другой мир и люди живут совершенно по-другому, и даже в странах социалистического лагеря, хотя лагерь лагерем и останется. Много общего было и с СССР, но, при всей похожести, на Родине было намного мягче, чем при социализме корейского толка, превратившемся в абсолютную монархию новой социалистической династии Кимов, о которой не могли мечтать даже древние правители. Бесчисленные портреты вождей и бронзовые памятники поглотили всю страну, превратив население в рабочий скот, мечтающий только о выживании и лишней плошке риса. На следующий день появился представитель пароходства и объяснил многие скользкие моменты в жизни страны и в общении с ее представителями, о которых капитан даже не подозревал. Двойное оформление есть не что иное как выжимание валюты, а точнее, американских долларов, в которых происходят все расчеты. Для доставки властей на борт оплачивается весь транспорт, включая доисторический буксир, автомашины и прочее. Каждый визит властей также оплачивается судовладельцем. В итоге общая стоимость оформления не уступает американской, а иногда и превосходит ее, а при двойном оформлении – намного. Кроме всего прочего, у корейцев запланирована одна перетяжка вдоль причала за время погрузки-выгрузки, независимо от того, нужна она или нет: два буксира, швартовщики, лоцман и час работы для всех выливаются в кругленькую сумму. Каждый экипаж в обязательном порядке вместе с капитаном возят на ужин в интерклуб по приглашению агента, но оплачивает выезд судовладелец, поскольку капитан подписывает все наряды на швартовку, перешвартовку, перетяжку. Цикуновский «Пионер» пришел для погрузки хлопка на Вьетнам и простоял у причала всего трое суток. Работали корейцы очень быстро и круглосуточно. Перед погрузкой притащили портрет своего вечного вождя Ким Ир Сена и повесили на рострах третьего трюма, чтобы каждый из работающих мог видеть свое луноликое светило из любой точки кормовых трюмов, что вдохновляло на трудовые подвиги и придавало дополнительные силы. На следующий день, как и предупреждал представитель пароходства, агент пригласил капитана и еще восемь человек из экипажа в интерклуб на ужин дружбы. Капитан вечером проинформировал помполита о приглашении, и тот заранее подобрал людей по своему усмотрению. Прибыв в интерклуб, прошли в отдельную комнату, где уже был накрыт стол и висели несколько портретов великого луноликого вождя товарища Кима-старшего – основателя династии. Интерклуб оказался красочно разукрашенным, не хуже новогодней елки, с картинами из жизни вождя начиная с малолетства, когда он в десятилетнем возрасте уже руководил партизанскими отрядами против японских поработителей, деревни, где он родился и прятала его мать от японцев. Первый тост, естественно, прозвучал за здоровье великого вождя, и лишь потом за дружбу и победу коммунизма во всем мире, и в дальнейшем все крутилось вокруг прославления вождя, изредка касаясь нашего Брежнева, который в 1979 году неумолимо двигался к своему концу и понять речь которого мог далеко не каждый, ибо она стала притчей во языцех и источником многочисленных анекдотов. Вождизм сдавал позиции, превращаясь в гротеск, и недоверие к небожителям стремительно нарастало, и, наверное, оно и стало одной из причин развала огромной страны. Но в Северной Корее все было гораздо серьезнее, и одурачивание людей находилось в полном разгаре, поддерживаемое создаваемыми вокруг вождя мифами, ложью и репрессиями. На следующий после посещения интерклуба день заканчивалась погрузка, и после одинарного оформления лоцманы вывели судно из порта – и экипаж распрощался со странным осколком былых монархий, чтобы через месяц вернуться туда снова после выгрузки хлопка в еще одной социалистической республике – Вьетнамской.

Рейс на Хайфон продолжался около месяца, и судно сразу же завели в реку, поставили на якорь и начали выгрузку на баржи, которые подавались без задержки, и закончили за три дня. Темпы выгрузки походили на рекордные, и впоследствии подобная скорострельность не наблюдалась. Стоял сухой сезон, дождей не было, и это тоже сыграло на руку. После выхода из Хайфона последовало распоряжение следовать в направлении Корейского пролива, и позднее будет уточнен порт погрузки и предназначенный груз. Предстояло пройти 2000 миль, или, при существующей скорости и северо-восточном встречном муссоне, семь суток хода. Времени для раздумий у эксплуатационников вполне хватало, и после прохождения Тайваньского пролива пришло указание следовать в порт Нампхо, все той же Северной Кореи, но со стороны Желтого моря, под погрузку цемента на Вьетнам. Подвернули в Желтое море – и через двое суток снова пришли в недавно покинутую страну. Насмотревшись на корейские правила и порядки, Цикунов решил больше не искушать судьбу различными мелкими конфликтами с северянами, а поступать хитрее, тем более что кнутом обуха не перешибешь, да и ни к чему хорошему упорство или упрямство не приведет, разве что к излишним потерям для судна и компании. В качестве пробного шара он решил вывешивать портрет Кима-старшего в своей каюте на видном месте перед каждым заходом в порт страны. Но беда подкралась совершенно с неожиданной стороны: на всем судне не оказалось даже самого захудалого портрета великого вождя. Палочкой-выручалочкой оказалась Большая Советская энциклопедия, которая уделила более чем достаточно внимания корейскому вечному Президенту, включая и небольшой портрет, который оказался слишком мал для помещения на переборку капитанской каюты. Цикунову и здесь повезло: на судне нашелся настоящий художник – второй механик, который и нарисовал портрет вождя, используя энциклопедический маленький снимок в качестве натуры, на листе ватмана размером 20 на 40 сантиметров, и получилось у него совсем неплохо. При ноябрьском заходе в Нампхо представители корейских властей, побывавшие в капитанской каюте, несказанно удивились и обрадовались отношению иностранцев к их луноликому светилу, и наверняка сие неординарное событие было отражено во всех отчетах руководству на первой же странице. Перефразируя еще одного великого вождя – Сталина, бывшего хозяина старшего Кима, фактически посадившего его на трон, можно увидеть действительное воплощение лозунга: «Идеи чучхе не догма, а руководство к действию». После этой частной операции с портретом у капитана не возникало серьезных трений с властями, и они, считая его за ярого поклонника идей Кима, относились к Цикунову почти как к единомышленнику. Утром появились два лоцмана, и вскоре судно оказалось у причала. Погрузку начали без промедления на все четыре трюма одновременно, поскольку других судов на всей акватории порта не наблюдалось. Агент предупредил, что погрузку закончат в течение суток: цемента в порту много, а подходящих судов не предвидится. Он же пришел с формальностями для капитана по приходу, и оформление в связи со спешкой было одинарное. Пограничники тоже быстро закруглились, и вслед за ними появились грузчики. Отход запланировали на вечер следующего дня. Агент предложил организовать автобусную экскурсию в столичный Пхеньян, для которой необходимо набрать двадцать человек, добавив, что с посольством согласовано и посольские ждут экипаж «Пионера», чему Цикунов сильно удивился: с каких это пор посольские ждут экипаж, ранее он подобного в своей практике никогда не встречал. Наверняка корейцы замыслили свой очередной фокус, прикрываясь посольством. «Ну ладно, поживем – увидим», – подумал капитан. Помполит посоветовал не противиться корейским властям и обеспечить явку согласно просьбе агента. Впрочем, все так и оказалось: корейцы преследовали свои цели: у старшего Кима случилась какая-то знаменательная дата согласно новой корейской мифологии, он должен выступить на площади перед множеством своих подданных, и важно показать ему и его корейским обожателям, что его популярность распространяется далеко за пределы страны и много белых людей специально приезжает издалека, чтобы увидеть и услышать любимого вождя; в общем, чисто пропагандистское мероприятие, привлекательность которого дополнительно обеспечивается массовостью явки иностранцев. Кто там разберет, что за иностранцы и каким образом они оказались на этом митинге. К девяти утра подошел автобус, двадцатиместный ПАЗ советского автопрома, экскурсанты набились в него, как сельди в бочку, и тронулись в направлении столицы, расстояние до которой не превышало 60 километров, не более часа езды. Но на деле вышло по-другому: сначала экскурсантов повезли в одну деревню с мемориальным комплексом, в которой когда-то жил с мамой и другими детьми великий вождь и, еще будучи ребенком, отсюда руководил командирами партизанских отрядов, ведущими борьбу с японскими захватчиками. Уже в то время, в десятилетнем возрасте, он являлся общепризнанным лидером партизанского движения. В автобусе, кроме 20 членов экипажа, находились судовой агент и еще двое незнакомых корейцев, отвечающих за проведение экскурсии, чтобы сгладить откровенно негативное отношение экипажа, ибо никому из них эта поездка в деревню была совершенно не нужна. Между тем автобус остановился у какого-то затрапезного магазинчика, и корейские сопровождающие притащили из него два ящика с пивом. Изобилие пенящегося напитка на время умиротворило вынужденных пассажиров, которые занялись опустошением пивных бутылок, вполуха слушая объяснения агента о славном жизненном пути их незабвенного вождя. Оставалось лишь ждать, что еще нового могут показать наши друзья по лагерю. Но оригинальностью и не пахло: традиционный шалаш, правда, не у финских берегов, а у самого Желтого моря, высеченные из мрамора фигуры мамы вождя и всего святого семейства. Картины, на которых партизаны внимательнейшим образом слушают молодого вождя и внемлют каждому его слову. Пиво быстро закончилось, и корейцы принесли книгу почетных посетителей, где каждому необходимо было расписаться и выразить слова благодарности великому вождю и его народу. Отклонение от пхеньянского пути в деревню заняло около часа, и автобус наконец-то тронулся в нужном направлении, а до столицы оставалось еще половина пути. После посещения мемориала вождя, сдобренного совсем неплохим пивом, судовой народ немного повеселел, но и уже успел проголодаться: приближалось обеденное время на судне, и организм, привыкший к распорядку, напоминал об этом. Проехав еще с полчаса, когда уже были видны столичные высотки, автобус снова свернул непонятно куда в лес и продолжал движение в неизвестном направлении по проселочной разбитой дороге. Но, слава богу, вскоре снова остановился у какой-то хижины, и корейцы неведомо откуда притащили еще два ящика пива. Агент предупредил еще об одной остановке, где вождь бывал в юности в двадцатилетнем возрасте, и отсюда он также руководил партизанами в их борьбе с японскими оккупантами. И опять очередной мемориал со скульптурой молодого вождя, когда он с винтовкой наперевес ведет в бой своих соратников. Пиво заканчивалось, и помполит выступил с небольшой ответной речью у подножья мемориала, снова все расписались в книге почетных посетителей и поехали дальше, к конечному месту назначения. Очень радовало почти полное отсутствие встречных и попутных автомобилей, дорожные пробки экскурсантам не грозили. Оставшиеся километры преодолели вовсе незаметно. Автобус, выехав на центральную площадь Пхеньяна, остановился, и агент попросил всех к выходу, так как прибыли по назначению. На площади уже начиналось какое-то национальное торжество, и многотысячная толпа изнывала в ожидании приезда самого великого и любимого вождя. Торжество было хорошо отрепетировано, и трудовые коллективы занимали на площади отведенные им места. Наших моряков также провели на предназначенное им место рядом с посольскими и торгпредовскими работниками, которые подробно рассказали капитану о смысле и целях подобных экскурсий: корейцы стремились привести как можно больше иностранцев, чтобы вождь и его окружение воочию могли убедиться, что его любят и почитают не только соотечественники, но и граждане других стран. Появление великого вождя, который неожиданно, словно джинн из кувшина, объявился через запасной ход, площадь встретила всеобщим ликованием: все корейцы вскочили, начали хлопать, кричать и плакать, всеобщий экстаз мгновенно охватил всю заполненную тысячами людей площадь. Цикунов впоследствии признался, что подобное всеобщее ликование он не видел после смерти Сталина и лишний раз убедился в том, что вождизм ни к чему хорошему не приводит, и его постоянные спутники: нищета, закрытый рот, беспредел спецслужб – и есть плата за всеобщую любовь к своему вождю.

В одном из своих рейсов, следуя из Вьетнама в направлении Северной Кореи, в начале марта во время все еще мощного встречного северного муссона, с черепашьей скоростью в балласте, когда штевень парохода как будто втыкался во встречную волну, почти останавливаясь на месте и дрожа всем своим стометровым телом, а затем снова медленно набирая скорость, чтобы вскоре опять повторить предыдущий кульбит в мириадах вспыхнувших брызг, долетающих до окон штурманской рубки, капитан получил рейсовое задание следовать в северокорейский порт Хечжу со стороны Желтого моря, почти на границе двух ненавистных друг другу Корей, под отгрузку цемента опять на Вьетнам со стоящего там аварийного судна большего размера, стоящего на внешнем рейде, около двадцати тысяч тонн грузоподъемности. Двойное оформление, по своему обычаю, на внешнем и внутреннем рейде с опечатыванием радиостанции, что означает запрет на ее использование в порту. Поскольку в порту никаких других судов не наблюдалось, лоцман не заставил себя долго ждать, и вскоре судно слегка покачивалось у причала на своих швартовных концах. Корейцы что-то быстро перерешали и благодаря благоприятному недельному прогнозу погоды решили, не мудрствуя лукаво, облегчить отгрузку цемента, перешвартовав наш «Пионер» к борту сухогруза с 15 тысячами тонн цемента на борту назначением на Пакистан. Перегрузка не замедлила начаться, и экипажи обоих судов тоже начали общаться: клаустрофобия и постоянство одних и тех же привычных лиц на ограниченном пространстве принуждают к общению с незнакомцами гораздо более быстрыми темпами, чем в обычных условиях; и вскоре стала ясна причина столь необычного поведения сухогруза на внешнем рейде. Когда корейский лоцман выводил груженое судно из порта, у самого выходного буя умудрился задеть днищем каменистое дно, немного уклонившись от безопасного курса. Несколько днищевых танков, или, как их называют, танков двойного дна, были повреждены и заполнены забортной водой. Сухогруз получил значительный крен, который вскоре, после обследования поврежденных танков, выровняли, заполнив параллельные другого борта, благо вся грузоподъемность не была использована и несколько лишних тысяч тонн принятой воды не превысили допустимую осадку. Корейский лоцман, почувствовав толчок, вместо того чтобы оказать помощь капитану и экипажу, сразу же прыгнул в сопровождающий катер и был таков. Корейцы бросили сухогруз на произвол судьбы, надеясь, что, не дождавшись помощи, тот снимется в рейс. Но умудренный опытом капитан-англичанин не стал следовать их логике: он распечатал радиостанцию и написал о касании грунта и его последствиях во все инстанции, не забыв упомянуть о действиях корейской стороны начиная с лоцмана. Судно работало под пакистанским флагом, и вдобавок к английскому капитану на борту находился еще один англичанин – представитель фрахтователя, взявшего сухогруз под перевозку цемента, и его компании из-за поведения корейской стороны грозили громадные убытки от судовладельца и грузовладельца за задержку рейса, хотя могло быть и гораздо хуже. А вдруг палуба трюмов с цементом не выдержит на ходу напора забортной воды из танков двойного дна – и тогда уже затопление сухогруза со всем грузом не за горами. По судовым и береговым расчетам, необходимо отгрузить 10000 тонн цемента, чтобы стать в док в Китае для замены поврежденных листов наружной обшивки корпуса. Корейцы, почувствовав недоброе, появились на сухогрузе через трое суток и начали давить на капитана, чтобы он покинул территориальные воды их страны, но капитан был опытен и грамотен, к тому же поддерживал радиосвязь с судовладельцами, юристы которого подключились к разрешению аварии и были полны решимости наказать виновную корейскую сторону, заставив компенсировать понесенные убытки. В результате корейская сторона вынуждена была подтвердить отгрузку большей части груза и компенсацию понесенных убытков за свой счет, иначе суда их малочисленного флота могли быть арестованы в любой стране, и отделаться, как слону в посудной лавке, не представлялось возможным. Но чтобы довести до нужной кондиции северян, потребовался целый месяц, и только после этого они начали отгрузку цемента – и первопроходцем оказался цикуновский «Пионер». Перегрузка проходила в рейдовых условиях, и работали грузовыми стрелами обоих судов, но скорость перегруза все же не достигала причальных темпов. Несмотря на такие темпы, судно загрузили всего лишь за четверо суток. На следующий день после швартовки капитан-англичанин пригласил Цикунова и старшего механика к себе в гости. К накрытому столу он также пригласил второго англичанина – представителя фрахтователя и своего стармеха. За столом они и поведали всю историю нашему капитану. Цикунов живо представил аналогичную ситуацию с одним из наших судов и пришел к неутешительному для себя выводу, что вместо компенсации советская сторона получила бы, по меткому выражению Остапа Бендера, «от мертвого осла уши» и постаралась бы не раздражать соседа-наглеца, строящего социализм, хотя и с азиатским уклоном. Правда, тогда еще никто до конца не представлял сущность азиатского социализма: а вдруг он окажется лучше собственного, официально построенного еще в 1937 году, но так и не достроенного до желаемого и начавшего давать многочисленные язвы, которые лечить не успевали, и они нарастали как снежный ком. На следующий день наш капитан, как истинный джентльмен, совершил обратный алаверды, пригласив англичан к себе и расставшись друзьями. Северяне относились к англичанам совершенно по-другому, чувствуя себя почти загипнотизированными, как кролики перед удавом. Громадная, более чем трехсотлетняя гегемония морской державы на многих континентах выработала почти на генном уровне английский стиль поведения, ставший синонимом чопорности, немногословности, ровного, без излишней эмоциональности, поведения и выдержанности, – и стала своего рода антиподом поведению эмоционально жестикулирующих испано-итальянских народов Южной Европы и Латинской Америки. Поведение англичан ставило северян в ступор, они могли говорить так, что чувствовалась сила, их образованность и знания были совершенно непонятны корейцам, словно взяты из другого, непонятного им мира, их невозможно было запугать и шантажировать, мгновенно привлекались адвокаты, ссылающиеся на любой пассаж северян точными пунктами международных конвенций и права. Они в самом деле действовали отчасти гипнотически на их оппонентов. Погрузив максимально возможные 4500 тонн цемента, «Пионер» снялся на Вьетнам. А пакистанец остался ждать следующего советского парохода для продолжения отгрузки.

Прошел почти год, и судно находилось в доке Совгаванского завода, когда капитана попросили срочно отправиться в Хабаровск, где ему уже заказана гостиница, в качестве свидетеля при перегрузке цемента с пакистанца в Хечжу. Сев на ближайший поезд, Цикунов на следующий день оказался в Хабаровске, где пакистанцы вели судебные тяжбы; пакистанский адвокат оказался болгарином, хорошо знающим русский язык. Обговорив интересующие адвоката аспекты, капитан подписал необходимые документы и вернулся к себе на судно. На этом общение с пакистанцами закончилось, и каковым оказался результат судебной тяжбы, осталось неизвестным, но не подлежит сомнению, что англичане своего добились: их судебная практика, исчисляемая сотнями лет и лежащая в основе законодательства многих стран, несравнима с северокорейскими наскоками, не имеющими под собой никакой почвы, последовательности и логики, заявляющими, что граница их территориальных вод – не 12 миль, согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, а там, куда укажет палец очередного великого вождя, захватывая проходящие в сотне миль от их границ иностранные суда и яхты, чтобы, подержав задержанных подольше, не мытьем, так катаньем, а фактически запугиванием, получить незаконный штраф побольше.

А вообще-то Цикунову повезло воочию увидеть живого Кима, и ему можно ходить по школам и, подобно старым большевикам в 50-х, 60-х годах, рассказывать школьникам о встречах с «самым человечным человеком», хотя являлись ли они старыми большевиками на самом деле, никто не знает, ведь в свое время старые большевики были изничтожены под корень ленинским преемником, великим вождем Сталиным, опять же во имя всеобщего блага, вопреки словам Федора Достоевского: «Счастье мира не стоит ни одной слезы на щеке невинного ребенка». Совершенно непонятно, как слова классика мировой литературы могут уживаться с десятилетиями террора против своего народа, тем более что вдохновитель и организатор террора и сам являлся большим поклонником Достоевского.

В один из первых заходов в северокорейский Раджин Цикунов познакомился со старшим лейтенантом корейских пограничников Ханом, входящим в состав комиссии по оформлению прихода судна, а точнее – второй волны нашествия. Во время всей трехдневной стоянки корейский офицер в компании своего соотечественника неизвестной должности ежедневно приходил на судно к обеду или ужину. На иностранные суда у северян разрешено приходить пограничникам и агентам, но только вдвоем и ни в коем случае поодиночке. Давно обкатанная в СССР система действовала во всех странах социалистической направленности, кроме европейских, которые продолжали отстаивать крохи своей свободы. В Азии социализм так и назывался: «с азиатским уклоном». Давно известно: если модернизировать оригинал под какой-либо уклон, то измененная копия будет намного хуже и сильно смахивать на пародию.

Пограничный 35-летний офицер ничем особым не отличался от своих коллег: среднего роста, подтянутый, с обветренным лицом и широкими скулами. Впрочем, толстяков среди официальных корейских лиц, как и среди простых корейцев, не наблюдалось – паек не позволял, разве что семейство Кимов выделялось на этом фоне, но это, скорее всего, из-за постоянной заботы о благополучии своих соотечественников и кознях проклятых американцев, мечтающих погубить самую демократическую страну в мире, – обычное восприятие корейской действительности практически всем населением. Хан имел семью: жену и двоих детей. Капитан подбрасывал ему шоколадные плитки для детей, а затем, воспользовавшись советами и подсказками коллег и представителя пароходства, передавал ему небольшие свертки сигарет и продуктов в двух экземплярах: один для самого Хана, второй для его шефа. Если давать по одному свертку, то непосредственный начальник офицера, прекрасно зная обстановку на советских судах вокруг презентов для пограничников и агентов, все равно отберет сверток – и останется Хан ни с чем, да еще и взыскание получит за связь с иностранцами, которое может стать губительным для его дальнейшей карьеры, и его вполне могут перевести в другую часть, а местом в порту корейцы всех мастей очень дорожили из-за возможности подкормиться на советских судах. Капитаны же других стран, включая и социалистические, всех посетителей дальше трапа не пускали. Случилось так, что цикуновский пароход в этом году заходил в несколько других корейских портов, но в Раджин не получалось. И лишь после Арктики следующего года, в ноябре, судно снова завернули в Раджин, где капитан опять встретил своего старого знакомого Хана в составе комиссии по оформлению прихода и в прежнем звании старшего лейтенанта. В последующие два года судно неоднократно заходило в этот порт, и всякий раз Цикунов встречался с Ханом. И так продолжалось четыре года, спустя которые последовал заход в Раджин, после арктический заход под погрузку хлопка на Вьетнам – традиционная работа для судов этого типа. При оформлении прихода Хана не оказалось ни в первой комиссии, ни во второй. Обеспокоенный капитан спросил у пограничника, куда подевался его знакомый. Ему ответили, что Хан здесь, в своей части. Цикунов успокоился и уверился, что Хан обязательно придет. Так оно и вышло, после начала погрузки появился Хан, но уже с погонами майора, важный и значительный. Капитан усадил его за стол, поздравил с повышением и начал расспрашивать, как могло случиться, что в прошлом году он был старшим лейтенантом, а сейчас уже майор. Хан откровенно был доволен встречей и реакцией капитана на его новое звание. Выпив пару рюмок водки, рассказал необычную и трогательную историю стремительного повышения в чине.

Год назад он в составе комиссии пошел на рейд на оформление судна. В Раджине тогда было два маленьких и стареньких буксира, используемых для швартовных операций и хозяйственных работ в порту, типа наших древних КЖ, но корейской постройки. Оба находились в плачевном техническом состоянии и дышали на ладан. Никто не помнил, чтобы когда-то они были в ремонте. Их лишь латали время от времени, затыкая очевидные дыры, с которыми они даже не могли отойти от причала. Но такая практика лишь приближает их конец, который может произойти в самое неподходящее время и в самом неожиданном месте. После оформления на внутреннем рейде в составе второй комиссии буксир отошел от борта и направился к причалу, до которого было около полумили. И вдруг в машинном отделении отрывается труба водяного охлаждения – и буксир начинает тонуть, а до берега в это время 500—600 метров. Хан находился в рулевой рубке вместе с рулевым. Когда присутствующие на катере забегали и закричали, а буксир начал резко крениться, Хан понял, что дело швах и нужно спасаться, а плавать он не умел. Инстинкт самосохранения взял свое – и он срывает с рубочной переборки портрет любимого вождя, вырывает у рулевого единственный на буксире спасательный круг и бросается в холодную воду бухты. С берега сразу же заметили тонущий буксир, а вернее, катер, и спасение организовали быстро. С трудом завели стоящий у причала второй катер и пошли вылавливать потерпевших кораблекрушение корейцев. Офицер пограничной стражи КНДР крепко уцепился за спасательный круг, не выпуская из рук портрет вождя. С тем его и выловили, держащего мертвой хваткой оба предмета, и с трудом расцепили руки. При подходе к причалу все присутствующее начальство увидело, что он спасал не себя, а символ всего корейского народа, великого вождя товарища Ким Ир Сена. На этом основании его представили к поощрению, а великий вождь присвоил сразу звание майора, пропустив капитана, по аналогии с первым космонавтом Гагариным, улетевшим в космос старшим лейтенантом и вернувшимся через 108 минут уже майором. Вдобавок к званию вождь наградил Хана медалью. Таким образом рядовой младший офицер стал известен во всей Северной Корее как символ любви и преданности вождю. Вечером агент повез часть экипажа в составе 10 человек в интерклуб на плановую культурную программу стоимостью в одну перешвартовку. Перетяжка вдоль причала предполагает использование двух буксиров-катеров, 10 человек швартовщиков и двух лоцманов, и по стоимости она равносильна походу в интерклуб 10 человек с выпивкой и закусками. В случае выезда на природу в теплое время вполне могут быть и три буксира, хотя в порту их всего два, или две перетяжки, как решат сами организаторы раута. Но сильно увлекаться им тоже нельзя: пароходство может не оплатить явно завышенные счета. Да и для корейцев очевидная возможность наполнить свои вечно голодные желудки вполне легальным способом. В такую поездку кроме экипажа набирается обычно человек десять корейцев всех мастей с обязательными представителями спецслужб: развязанные языки подвыпивших мореходов предоставляют им с успехом выполнить возложенную на них миссию. В интерклубе на самом видном месте висит стенд с фотографиями тонущего катера и спасающего портрет вождя корейского офицера пограничных войск Хана. Цикунов вспомнил, что примерно за 10 лет до описываемых событий он видел в Хыннаме подобное панно с корейскими воинами, победившими и захватившими американский шпионский корабль «Пуэбло», название которого было модифицировано советскими политработниками военно-морского флота на русский лад для более ясного понимания основной массой не слишком грамотных военнослужащих. Сын и внук Кима Первого оказались не лучше своего отца и деда, продолжив его внутреннюю и внешнюю политику, укрепляя личную власть и шантажируя мир своими ядерными амбициями, используя их как средство выбивания продовольствия и другой гуманитарной помощи, идущей, в основном, на громадную армию мирного времени, оставляя своему голодному населению лишь жалкие крошки. Используя теорию массовой всеобъемлющей пропаганды враждебного мира, желающего уничтожить лучшую и демократическую страну. Не правда ли, подобное мы уже много раз слышали?

Оглянувшись в давнее прошлое и вспомнив эту историю, капитан с сожалением констатировал, что по большому счету за это время ничего по-настоящему не изменилось ни в Северной Корее, ни в России, и наши вожди по-прежнему ведут нас к мифическим победам, которые неизвестно где и неизвестно когда сбудутся, по крайней мере, до сих пор это никому еще не удавалось.

Разница лишь в том, что за портретом нашего вождя при кораблекрушении вряд ли найдутся охотники прыгать и спасать, даже среди тех, кто истово клянется в верности и покорности. Известно: крысы покидают тонущий корабль первыми, используя свои генетические навыки и инстинкт самосохранения, выработанные многими предшествующими поколениями, которые всегда превалируют над внушаемыми догмами и раболепием, очень быстро забывая собственные клятвы.

Масляные пятна

В последние годы резко усилилась борьба за экологию во всем мире. Дошли до того, что каждая страна обладает своими квотами на выброс вредных веществ в атмосферу и может даже продавать другим странам эти неизвестно откуда взявшиеся квоты, фактически происходит торговля воздухом, почти как в фантастическом романе Александра Беляева, изданном 90 лет тому назад. Автор как в воду смотрел на много десятилетий вперед, и хотя гипербола очевидна, но суть он отразил абсолютно точно. С квотами на право загрязнять атмосферу явно переборщили, и здесь прежде всего чувствуется уверенная рука бизнеса, и не более, но в остальном все выглядит не столь радужно. Глупый лозунг «Человек – царь природы», появившийся уже после революции 1917 года, нанес много вреда Земле, уничтожил множество живых существ, лесов, степей, добрался до тундры. На самом же деле человек лишь небольшая часть природы, маленькая песчинка в безмолвном и неизвестном океане, и полностью зависим от нее. Он всегда преувеличивал свое значение в этом мире. Технический процесс в руках дикаря – все равно что граната в руках неразумного ребенка. И понимание того, что человек закладывает мину под себя самого, пришло к нему всего лишь около ста лет назад. Единственное разумное существо на планете обязано заботиться о ее процветании, прежде всего о флоре и фауне, иначе совсем в скором будущем бесславный конец обеспечен; стоит посмотреть – и примеров, как не надо делать, достаточно в нашем мире. Что происходит в настоящей Бангладеш, африканских странах: человек превращается в неразумное животное, истощив флору и почти уничтожив фауну; нарастающее обилие ураганов, суховеев, наводнений с громадными потерями подтверждает этот тезис. Увеличение земного населения, продолжающаяся вырубка лесов – легких планеты – ухудшают экологию на всей Земле. Начало такому пониманию вроде бы положено уже на уровне ООН, и еще рано говорить о результатах, да и хватит ли у человечества времени для устранения проблем, накапливающихся сотнями тысяч лет. Миллионы автомашин на дорогах и улицах мегаполисов превращают их атмосферу в сплошную серую мглу с постоянно висящим смогом. Население больших городов месяцами не видит солнца по этой причине. Особенно отличаются китайские города: над самым большим мегаполисом мира, Шанхаем, стоит вечная дымка, создающая иллюзию тумана, и дальность видимости в разы меньше, чем в сельской, менее населенной местности. Но туман особенный, и цвет его на самом деле отчасти сиреневый, как в песне Владимира Маркина. Хотя настоящий природный туман, скорее, молочного цвета, но никак не сиреневого. Человечество не на шутку обеспокоено, и в последние годы началось массовое производство электрокаров, не выделяющих вредных примесей с CO во главе. Европейское сообщество приняло решение прекратить использование угля на своих тепловых электростанциях уже в ближайшие годы, предпочитая использование природного газа и ядерной энергии. Каменный век закончился не потому, что закончились камни, медный век закончился тоже не потому, что закончилась медь, и железный век тоже. Все эти эпохи в развитии человечества заканчивались тогда, когда эволюция накапливала достаточно знаний, чтобы выйти на новый, более прогрессивный и дешевый путь развития. Одно лишь напоминание о том, что наша планета потребляет всего лишь одну двухмиллиардную часть излучаемой солнечной энергии, позволяет с уверенностью думать о нескончаемых запасах безопасной энергии вокруг нас, и стоит увеличить это потребление лишь вдвое, до незначительной одной миллиардной части, как отпадет необходимость во всех электростанциях, особенно «грязных», и количество электроэнергии можно регулировать, направляя ее туда, где в ней более всего нуждаются, и этот скачок позволит во многом увеличить объемы продовольствия и многого другого, необходимого человечеству, позволит удешевить стоимость продукции. Увеличивать количество потребляемой солнечной энергии возможно и сейчас, но существует лишь техническая проблема ее доставки с земной орбиты или из открытого космоса на Землю с наименьшими потерями. Безусловно, она будет в скором времени решена. Можно значительно увеличить количество электроэнергии, производимой возобновляемыми источниками энергии, такими как приливные электростанции с их нескончаемыми запасами дармовой столь нужной и необузданной мощи. На Земле немало мест, где высота приливов, фактически бесплатной и колоссальной энергии, достигает 15 и более метров: Чаунская губа Охотского моря, приливы в корейском порту Инчхон, индийском Бомбее и в десятках других мест на планете. Да, строительство таких электростанций очень дорого, особенно в отдаленных от инфраструктуры местах, но проку в них неизмеримо больше, чем в танках на арктическом побережье, и окупят они себя довольно скоро, не превращаясь в никому не нужный металлолом, тем более, что решают они глобальные проблемы, а не местечковые разборки. А пока в законодательстве большинства стран появились целые разделы новых требований к заходящим судам, особенно что касается их топлива. Доля серы в нем снижена до минимальных значений, что, в свою очередь, вызвало значительный рост его стоимости и поставило множество судов на грань выживаемости или работу ниже рентабельности, что неизменно приведет к их утилизации. Драконовские меры в отношении загрязнения моря давно уже работают в таких странах, как США, Канада и Австралия. Штрафы за загрязнения топливом или маслами могут достигать миллионов долларов, и судовладельцы с ужасом опасаются каждого захода в эти страны, где можно не только получить громадный штраф, но и оставить само судно. Стараются не отставать от установления предельно строгих мер к виновникам загрязнения моря и европейцы. Практически весь мир в настоящее время поделен на сферы действия различных меморандумов и конференций по обеспечению мер безопасности мореплавания; требования к выполнению их положений в основном сводятся к карательным мерам к судам и судовладельцам, особенно к танкерам и газовозам, причалы для которых выводят в море, подальше от больших городов и населенных пунктов. Все эти бесконечные нагрузки ложатся на плечи все сокращающихся экипажей и требуют многочасовой бумажно-компьютерной работы, оставляя все меньше времени на непосредственное выполнение своих обязанностей по сохранной и безаварийной перевозке грузов, тем более что трафик на мировых океанских путях постоянно растет, как и скорости современных судов, и нельзя ни в коем случае допустить, чтобы гора родила мышь, то есть чтобы бесконечные директивные документы, которые в полном объеме невозможно выполнить никому, пошли во вред основному занятию мореходов; но пока все идет именно в этом направлении, и остается лишь надеяться, что умные головы во главе международных морских организаций одумаются и поймут, что нельзя пускать телегу впереди лошади. Но кто же отдаст свой жирный кусок добровольно? Нужна инициатива снизу, которая пока лишь подкрепляется все большим дефицитом профессиональных опытных моряков, и никакое повышение заработной платы не справится с этой проблемой, разве что несколько задержит ее исполнение, и последние крупные морские катастрофы с многомиллионными убытками лишь подтверждают это.

С окончанием арктической навигации 1987 года и выгрузкой тиксинского леса в Японии цикуновская первая «морковка» «Капитан Ман», на которой он подменял штатного капитана, взяла полный груз металла из порта Нагоя на Находку. Выгрузка заняла всего лишь двое суток, и, едва успев пополнить запасы, взять полный бункер и сменить часть экипажа, судно, подгоняемое диспетчерским аппаратом, снялось на Канаду за очередной партией зерна. Несмотря на позднюю ноябрьскую осень, пароходу удалось вклиниться между двумя циклонами и, подгоняемому попутными ветрами вдобавок к своей приличной скорости, удалось проскочить весь переход более-менее благополучно, избегая всех злоключений активной штормовой деятельности. Сразу после оформления прихода судно поставили на ближний рейд, в миле от сопки Стэнли-парка и в примерно таком же расстоянии от моста, соединяющего Стэнли-парк с другой стороной бухты. Был полдень, стояла солнечная погода середины осени с небольшим ветерком, тогда как в России к этому времени уже приближается зима и нередко снежный покров накрывает целые регионы. Вдвойне было приятно продлить хотя бы на короткое время золотые дни ранней осени. Но осенняя погода неустойчива, к вечеру подул сильный ветер, и из порта передали о продлении рейдовой стоянки до улучшения погоды. Где-то глубокой ночью между нашим судном и берегом поставили на якорь греческое судно примерно на 30 тысяч тонн грузоподъемности и по размерам сравнимое с «Капитаном Маном». Из греков там был лишь капитан, а экипаж – филиппинцы, в настоящее время самая морская нация в мире. С рассветом разглядев грека получше, убедились, что он тоже пустой, но сильно рыскает на якоре, по-видимому, оттого, что корпус его значительно более легкий, чем у нашего арктического с усиленным ледовым поясом. К полудню заметили вертолет береговой охраны, довольно странно себя ведущий, с его эволюциями между двумя стоящими рядом судами: подлетая к каждому судну, снижается и пролетает вдоль с обоих бортов, что-то высматривая внизу. Спустя два часа он прилетел снова и совершил несколько облетов с такими же эволюциями. Двухчасовый интервал между полетами сохранялся до самой темноты. На следующий день полеты начались с утра и продолжались весь день с одной лишь разницей, что наиболее пристально вертолет приглядывался к нашему судну. И уже после вечерних облетов на утро следующего дня на борт прибыли инспекторы кост-гарда, или береговой охраны. Хотя капитан, в общем-то, был уверен в своей непогрешимости, но сердце тревожно екнуло: «А вдруг?» – не хотелось даже думать о последствиях, но береговая охрана так просто на судно не приходит, и сомнения капитана лишь увеличились. Однако, поднаторевший в общении с чиновниками многих стран, он держался спокойно, не выказывая ни малейшей озабоченности. Инспекторы сразу же взяли быка за рога, проинформировав капитана, что с судна вытекает масло и струйка идет с кормы и дальше в море, растворяясь вдали. Цикунов тут же вызвал главного механика Голикова и предложил инспекторам спуститься в машину и самим убедиться в отсутствии каких-либо протечек. Стармех сразу же организовал канадцам экскурсию с пояснениями в машинное отделение, и они вернулись вполне удовлетворенные, но не без сомнений, ведь чудес не бывает. Вернувшись в капитанскую каюту, предположили, что струйка масла вытекает все-таки из нашего судна, но после осмотра машины и кормовой палубы они, похоже, немного успокоились, хотя недоверие все-таки плескалось в их глазах. Уходя, на прощание известили капитана о скором прекращении ветра и что завтра они возьмут анализ масла по пленке на поверхности воды – и тогда станет окончательно ясно, кому принадлежит вытекающее масло. Пока же из-за сильного ветра и волнения они не могут точно знать, у кого происходит утечка. С тем они и покинули борт судна. Дождавшись канадской ретирады, капитан снова вызвал главного механика и спросил у него, не их ли это масло, на что Голиков ответил утвердительно с удивительным спокойствием: он, видимо, давно уже разгадал причину тонкой струйки нефтепродукта, уходящей за борт. И тут же разъяснил капитану, что охлаждение дейдвудного подшипника на последних «морковках» серии – масляное, в отличие от первых, где охлаждение подшипника производится забортной водой. На последних «морковках» сальник дейдвуда приходится постоянно обжимать, но в открытом море, когда судно на ходу, проследить за утечкой практически невозможно, да и струйка масла сама по себе ничтожна. Но при стоянке в порту: у причала или на рейде – струйка, вытекающая из-под кормы, хорошо заметна, и обнаружить ее не представляет трудностей. Главный механик хорошо понимал, что если не устранить утечку, то утром на судне снова появится кост-гард – и без крупного штрафа не обойдешься, а в пароходстве уже никого не будет волновать конструкция дейдвуда с масляным охлаждением: факт есть факт. Крупный штраф из-за утечки масла в канадском порту подействует на руководство компании как красная тряпка на быка. Сколько можно говорить и предупреждать старших механиков и капитанов о категорическом запрете на все операции с топливом и маслами в территориальных водах зарубежных стран, которые могут привести даже к брызгам нефтепродуктов за борт! От канадской береговой охраны в части наказания можно ожидать любую каверзу, включая постановку в док, которая обойдется в сотни тысяч долларов из-за такого пустяка. Поэтому заходить в воды североамериканской части континента следует лишь при отсутствии всяческих пустяков с топливом и маслами.

Главный механик вместе со всей машинной командой сделал все возможное, чтобы остановить утечку, но результаты их ночного аврала нельзя оценить из-за темного ночного времени, и лишь утро покажет, на самом ли деле капитан родился в рубашке. Ему всегда везло в экстраординарных случаях, но постоянного везения не бывает, и чем чаще оно повторяется, тем скорее произойдет сбой. Об этом думал капитан, так и не заснув в ту ночь. «Повезло бы в этот, пусть будет последний раз, но только здесь, в Канаде». Все его прежние заслуги будут преданы забвению и аннулированы, и будет он стоять, как последний нашкодивший школьник, понимая, что любая попытка оправдаться только подольет масла в огонь. С первыми признаками рассвета капитан был уже на палубе и с удивлением обнаружил отсутствие соседа-грека. Поднявшись на мостик, разглядел грека у подножья горы Стэнли-парка, плотно сидящего на грунте. Очевидно, что ночная вахта проспала и крепкий порыв ветра сорвал его с якоря, заставив дрейфовать по ветру, и его вынесло на берег у подножья парковой сопки, сразу же перед мостом, а грунт там был далеко не песчаный, с мягким илом, а каменистый, и острые края разбросанных хаотично камней к утру добрались и до топливного танка, проточив в нем дыру, откуда начало подтекать топливо. Типичная, к сожалению, картина: множество судов оказывались выброшенными на мель, каменистые банки и прямо на берег по причине подобного ротозейства. К утру ветер изменил свое направление и стал дуть с берега в направлении «Капитана Мана», подгоняя к нему образовавшееся приличное мазутное пятно на поверхности воды. Ранним утром береговая охрана совершенно неожиданно для себя обнаружила на входе во внутреннюю гавань порта, рядом с беговой дорожкой, прочно присевший греческий балкер, да еще с пробитым топливным танком, из которого вытекало топливо. Береговой охране было уже не до нашего судна: им хватало хлопот с греком. Цикунов смотрел на сидящий на мели балкер и глазам своим не верил: «Неужели и на этот раз пронесло?» И хотя радоваться чужому горю не пристало, но в очередной раз знаменитая «рубашка», в которой он родился, спасла его от крупных неприятностей, отодвинув висящую на волоске опасность на задний план. Но на этом история с дейдвудным охлаждением не закончилась. Через двое суток пароход поставили к элеватору, началась погрузка, и никаких анализов и в помине не было, главный механик хорошо потрудился, обжав сальник до самого упора, и его хватило на четверо суток, до самого отхода в рейс. Но спустя сутки представители кост-гарда все-таки появились на борту, и старший группы показал Цикунову фотографии, сделанные еще до прихода грека, и с уверенностью сказал, что пленка, несомненно, принадлежит «Капитану Ману» и промах береговой охраны только в том, что они не смогли взять анализ из-за плохой погоды, и добавил: «Вы, видимо, в рубашке родились». Капитан, услышав эти слова о рубашке, невольно вздрогнул и про себя подумал: «А может, действительно что-то в этом есть?» – ведь ему уже неоднократно приходилось слышать нечто подобное в разных неприятных ситуациях, в любом случае заканчивавшихся единственно верным выходом из лабиринта многих возможностей. Но быстро отогнал прочь пришедшие из параллельных миров мысли и опять вернулся к своему собеседнику из береговой охраны, который продолжал говорить, что теперь уже не имеет значения, была ли утечка масла или нет, в любом случае за все заплатит грек. На этом закончились дебаты с представителями самого жесткого судоходного контроля Канады, но продолжение разборок с масляными протечками имело место через полгода, в Японии, когда Цикунов уже не работал на судне, сдав его штатному капитану Анатолию Казакову. Японская кост-гард также обнаружила следы масла, капитан столкнулся с большими проблемами, и лишь после настойчивого вмешательства высшего пароходского начальства в лице главного инженера и начальника службы судового хозяйства удалось отделаться сравнительно небольшим штрафом – и судно при этом не было задержано или арестовано, что зачастую случается, и без вмешательства клуба взаимного страхования не обойтись. Клубные юристы работают не спеша, их совершенно не волнует двухнедельный простой судна, необходимый для урегулирования снятия ареста, и набегающая сумма в размере около сотни тысяч долларов лишь за простой и содержание по ежедневной себестоимости, не считая портовых сборов. Кроме всего прочего, здесь не учитывается утерянная за время вынужденного простоя прибыль, и если взять по минимуму, то за полмесяца набегает еще тысяч триста долларов. Так что лучше не попадать в такие ситуации, а дейдвудные сальники затягивать сразу же с приходом в порт, а не с появлением масляных пятен уже в порту, под пристальным наблюдением инспекторов береговой охраны. Наверняка старшие механики всех судов, идущих в зарубежные страны, имеют инструкции на этот счет от своих механико-судовых служб, но в последний момент почему-то забывают о них.

Cовременное судоходство – дело очень рискованное, и эти риски все время нарастают, и хотя в него вложены миллиарды долларов, в основном банковских кредитов, нет никакой гарантии, что оно окажется прибыльным, особенно в период слабых фрахтовых ставок, а может при неправильной и близорукой политике руководства привести к близкому закономерному или злонамеренному банкротству.

«Люди, будьте бдительны», – как вырвал из души в своей последней книге «Репортаж с петлей на шее» чешский писатель-антифашист Юлиус Фучик.

Обручальное кольцо

В августе 1970 года старший помощник Валентин Цикунов после сдачи экзаменационной сессии вернулся на свой старый пароход типа «Донбасс», один из заядлых каботажников Сахалинского пароходства, хотя уже и переделанный после работы на твердом сахалинском угле под жидкое топливо и не носящий оскорбительного прозвища «черномазый»: он и в самом деле стал намного чище и привлекательнее, чем в свою чумазо-угольную пору, да и кочегаров, выделяющихся своей словесностью и похождениями в каждом порту, ликвидировали как класс. После списания работников преисподней на судне стало необычно тихо и малолюдно, ведь каждый из этого десятка стоил нескольких обычных членов экипажа: крупные и громогласные, они выделялись своим постоянным загаром и шахтерскими отличительными чертами от глубоко въевшегося в кожу угля. Сменщику Валентина в отделе кадров пообещали «белый» пароход, то есть, выходящий за границу, если он подменит Цикунова на все шесть месяцев его отсутствия. На его чисто каботажном пароходе по давно установившейся традиции экипаж был собран из двух категорий: штрафников с уже закрытыми визами, которые уже и мечтать о загранплавании не могли, и вновь поступающих, которые своим ударным трудом старались заработать ту же самую визу и прежде всего положительную характеристику с судна, индульгенцию, служащую основанием для будущей визы. Такой же самый принцип царил и в Дальневосточном пароходстве на «броненосцах» – каботажных судах с усиленным ледовым поясом отечественной постройки, словно предназначенных для этих целей. Позднее, после перехода в Дальневосточное пароходство и окончания высшей мореходки Пикунову как вновь прибывшему пришлось целый год отработать на одном из этих крепких судов с римским профилем «Капитан Бондаренко» и пройти школу мужества во всех ее проявлениях. Причина была не столько в самих «броненосцах», как называли все восемь судов этой серии, построенные в Комсомольске-на-Амуре, а в качествах самих экипажей. Лишенным визы штрафникам уже нечего было бояться, и сам черт им был не брат. В своем большинстве это были уже изрядно поплававшие люди, и уходить из пароходства после закрытия визы они давно решили, но консерватизм мышления и привычка к судовому укладу жизни, когда не нужно думать о крыше над головой и трехразовом питании, сдерживали их давно созревшее решение. Нужен был лишь какой-то серьезный толчок для осуществления назревшего, и вели на судне они себя соответственно, не утруждаясь выполнением обязательных требований Устава службы на судах ММФ. Случаи пьянства и невыхода на работу для них были обычным явлением, провоцирующим принятие соответствующих мер администрацией судов вплоть до списания. Но отдел кадров, получив судовой приказ капитана о списании того или иного штрафника, не спешил с увольнением и, ощущая недостаток в каботажных моряках, старался пристроить таких мореходов на другое судно этой же серии, благо чисто каботажных судов в пароходстве хватало. Так и кочевали они с судна на судно как перелетные птицы, отверженные, но не забытые, и лишь когда их проделки принимали слишком серьезный характер, например, с попаданием в милицию, тогда и рождался уже приказ по пароходству об увольнении особо отличившихся. Вся судовая служба держалась на новичках, которые своим рвением и усердием добивались вожделенной визы, но здесь-то и таилась вторая сторона медали: кроме желания им катастрофически не хватало необходимых знаний и опыта, и излишнее рвение часто приводило к совершенно противоположным результатам – травматизму и многочисленным поломкам судового оборудования, поэтому за ними нужен был глаз да глаз, чтобы лишняя инициатива не погубила само дело. Проработать целый год старпомом на таком судне и с таким экипажем было под стать подвигу – ежедневные разборки и контроль за анархистами и новичками не оставляли чифу места для отдыха ни днем ни ночью, и спрос в первую очередь был с него. Оставалось лишь, стиснув зубы, тащить свою лямку и считать дни до прихода следующего сменщика, умоляя бога, чтобы не случилось чего серьезного.

Цикунов вернулся на свой пароход в Корсакове, когда тот стоял на внутреннем рейде под выгрузкой пиломатериалов, привезенных из Ванино. Выгрузка производилась на плашкоуты, которые после полной загрузки отводили в ковш рыбокомбината, где и выгружали на берег. Выгрузка продолжалась ни шатко ни валко, и впереди вырисовывалось еще не менее недели стоянки. На второй день после вступления в должность старпом решил вечером поехать домой с очередным плашкоутом и вернуться утром. К его удобству, плашкоут обещали загрузить к 18.00. Рядом с воротами рыбокомбината находилась автобусная остановка, и автобус как раз проезжал возле его дома. К вечеру вахтенный матрос позвонил Цикунову и предупредил, что плашкоут закончит погрузку через несколько минут и его сразу же отведут от борта судна. Старпом накинул плащ и выскочил на палубу в районе четвертого трюма к пришвартованному с правого борта плашкоуту и ожидающему его катеру. Оставалось перебраться через фальшборт, предварительно став на клюз, который как раз находился здесь же. Забравшись на фальшборт, затем необходимо было просто спрыгнуть на пачку пиломатериала, который доходил до уровня главной палубы судна. Операция самая безобидная и безопасная, проделанная множество раз членами экипажей судов, производящих грузовые операции на открытых или закрытых рейдах острова. Забравшись на планширь фальшборта, старпом ожидал, когда уровень погруженного пиломатериала поравняется с ним, так как прошедший мимо портовый катер поднял небольшую волну и плашкоут запрыгал вверх и вниз, и оставалось лишь дождаться, когда плавучее средство с грузом достигнет своей верхней точки, и прыгнуть с высоты одного метра. Уловив подходящий момент и держась правой рукой за планширь, Валентин прыгнул на связку пиломата. Ноги мягко коснулись ровной поверхности хорошо выструганных досок, почувствовав под собой надежную опору. И в тот же момент он ощутил пронизывающую боль в правой руке, державшейся за планширь. Уже после приземления он взглянул на свою правую руку: на пальце с обручальным кольцом зияла рваная рана с полностью содранной кожей и окружающими ее мышцами, почти до голой кости. Обручальное кольцо оставалось посередине образовавшейся кровавой массы на фаланге пальца, но кость, похоже, была не повреждена, что немного успокоило незадачливого прыгуна. По совершенно неожиданной случайности или простому совпадению, на планшире, за который он держался, находилась сварочная заусеница, и когда старпом взялся за свою судовую опору, эта самая заусеница оказалась под кольцом – и во время прыжка выдрала кольцо вместе с мясом, оставив его на пальце, но разодрав всю мягкую оболочку фаланги пальца. Обмотав обильно кровоточащую рану чистым носовым платком, оказавшимся весьма кстати, Цикунов не стал возвращаться на пароход, ибо врача, как и помполита, на каботажных судах не предусматривалось. Он на плашкоуте направился к берегу и минут через десять уже ощутил земную твердь под ногами и направился в поликлинику, которая находилась совсем неподалеку, на конечной остановке автобуса напротив рыбокомбината. Время уже перевалило за 19.00, рабочий день кончился, и врачей тоже не было. Присутствующие санитарки ничем помочь не могли, но дали дельный совет: обратиться в скорую помощь. Но вызывать ее – лишь время понапрасну тратить, подумал Валентин и направился к остановке автобуса, а скорая находилась как раз по этому маршруту через три остановки. Выйдя из поликлиники, как раз увидел стоящий автобус, словно поджидавший его. Успел в последний момент запрыгнуть в него, и через десять минут уже был у здания скорой помощи, куда и направился с большой надеждой освободиться от обручального кольца и обработать кровоточащую даже через многослойный носовой платок рану. Очереди к дежурному врачу не было – по причине то ли позднего времени, то ли отсутствия в городе травмированных, нуждающихся в медицинской помощи. Размотав носовой платок, показал свой палец, представляющий картину не для слабонервных: кольцо разорвало окружающую ткань вместе с микрососудами и вошло под кожу. В скорой срочно промыли палец, и врач сразу же сделал обезболивающий укол и приступил к съемке кольца с пальца. Провозившись минут пять, пришел к неутешительному выводу, что снять кольцо обычным методом невозможно и его необходимо перекусывать. Имеется специальное приспособление для металлических предметов – проволоки, арматуры и прочих ненужностей. Найти эти кусачки не смогли, так как слесарь уже давно закончил свой рабочий день, а где они находятся, никто не знал. Цикунову замотали обработанный палец и выпроводили до утра, посоветовав утром идти в любой электроцех или мастерскую, где есть такие кусачки, чтобы перекусить кольцо, и после этого опять вернуться в скорую помощь, чтобы вновь обработать рану и зашить кожу, подсказав, что на конечной остановке автобуса, где находится поликлиника, в которой он совсем недавно побывал, находится электроцех рыбокомбината – и там наверняка есть такие кусачки. Валентин после ходьбы по медицинским учреждениям поехал домой и предстал перед женой в сильно разобранном состоянии. Жена чисто по-женски заохала и запричитала, но почти сразу сбегала в ближайший магазин и принесла бутылку коньяку в качестве болеутоляющего средства. Действие укола постепенно проходило, и дикая острая боль начала снова возвращаться. Кое-как дотянув до утра, не сомкнув глаз и опустошив бутылку коньяку, первым же автобусом Валентин доехал до конечной остановки, где находился электроцех рыбокомбината. Корсаков – город совсем небольшой, и через двадцать минут, около половины восьмого утра, он уже был у дверей этого самого цеха в ожидании появления работников огня и металла. Появившиеся слесари, выслушав рассказ старпома и увидев его травмированный палец, недолго совещались и решили перекусить злополучное кольцо. Съевши не одну собаку в своем деле, пришли к выводу, что нужно подстраховаться. По их логике, после перекусывания кольцо сожмется еще сильнее, не попадая в свои прежние пазы, чем значительно усилит боль жертвы (как и получилось на самом деле), и необходимо уловить этот момент, чтобы свести такую возможность к минимуму. Обсудив все возможные последствия и трудности, приступили к самой операции. Вначале они подсунули, насколько смогли, тонкую медную пластинку под кольцо, чтобы не усугубить и не нанести дополнительную травму своему клиенту, и только после этого зацепили кусачками для перекусывания проволоки за само кольцо. С боков дополнительно два слесаря жестко ухватили кольцо пассатижами, чтобы в нужный момент разжать кольцо. Первый блин, как всегда, к великому сожалению, получился комом, и с первого раза кольцо не смогли перекусить, а удалось лишь надрезать – и все, кусачки сорвались. Зацепили повторно, и снова кусачки сорвались, не успев перекусить кольцо. Вот тогда и стало понятно, почему они подложили медную пластинку. Кольцо ограничивалось медной пластиной и не причиняло клиенту дополнительную боль, и без того нестерпимую. Лишь с третьей попытки удалось перекусить кольцо, оно сорвалось и сжалось, причинив нестерпимую боль Валентину, но оба слесаря с пассатижами быстро поймали свои половины и развели концы перекушенного кольца. Кольцо уже не было кольцом, оно превратилось в толстую проволоку, нисколько не напоминающую о недавно перенесенных мучениях. Старпом лишь облегченно выдохнул и почти поверил, будто заново родился. Резкая боль куда-то ушла, и жизнь снова напомнила о себе и стала прекрасной, несмотря на зияющую рану. «Заживет как на собаке», – мелькнуло в голове. Он сразу же полюбопытствовал у слесарей, чем обязан и сколько нужно за чудесное избавление от удушающего кольца. В этот момент Цикунов готов был отдать все что угодно своим освободителям. Рабочий класс остался верен себе – и одновременно все показали на пустую бутылку, хотя до полудня было еще далеко. Кивнув им в знак согласия, направился в поликлинику, которая находилась через дорогу в каких-то ста метрах от электроцеха. В медицинском учреждении, не вдаваясь в подробности, промыли, прочистили, перевязали и забинтовали его рану. Распрощавшись с медицинским персоналом, Валентин зашел в ближайший гастроном для выполнения обряда обещанной благодарности умелым представителям рабочего класса. Купив три бутылки водки и кое-какую снедь, снова отправился в электроцех. Его спасители уже и не помышляли о каком-либо вознаграждении, и их откровенная радость при виде Валентина с объемным свертком в руках была очевидна. После слов благодарности он передал пакет своим спасителям, и когда те разглядели содержимое, то радость их значительно возросла, особенно из-за количества принесенного, и они тут же заверили Валентина, что готовы ежедневно снимать с него кольца, на что тот благоразумно ответил, что с него хватит и одного раза.

После этого случая старпом уже не покупал себе колец и до сих пор не носит на пальцах никаких, совершенно справедливо полагая, что любые, самые драгоценные кольца не стоят его гораздо более драгоценных пальцев. И с тех пор, отправляя боцманскую команду на опасные или высотные работы, всегда предупреждал боцмана о необходимости снимать на время работы обручальные кольца, чтобы избежать возможных случайных или закономерных зацепов за острые выделяющиеся части.

Без винта и ветрил

Страна Советов бурно развивалась в шестидесятые годы, укрепляя свой промышленный и военный потенциал, выполняя и перевыполняя задания очередных пятилеток и семилетки, к чему неустанно призывали глашатаи всех очередных съездов партии. Развитие было налицо и очевидно. Беда лишь в том, что развивались тяжелые, космические и военные отрасли. Легкая промышленность оставалась при своих интересах и существовала в основном на бумаге, не меняясь годами. Средства были не бесконечны, и одновременно успеть везде просто невозможно. Куба, Вьетнам и ряд других стран отнимали огромные средства, не давая никакой гарантии на их возврат и непредсказуемый исход: главное – они выступали против мировой гегемонии США. Бесчисленные коммунистические партии доселе неизвестных стран также требовали финансовых вливаний, в противном случае шантажировали свертыванием своей антиамериканской деятельности. Косыгинские реформы благополучно свернули, и начавшийся рывок постепенно уходил в свисток. Огромное внимание пропаганда уделяла романтике и строительству крупных объектов в Сибири, Казахстане и других окраинных республиках. Песни Визбора и Галича на пике своей популярности. Партийные лозунги на всех заборах и стенах домов призывали несознательных к активной деятельности: «Наша цель – коммунизм», «Кукуруза – царица полей», «Догоним и перегоним Америку» по надоям молока и всего остального… Страна жила энтузиазмом, всячески поддерживаемым партией и правительством. Казалось, еще немного усилий – и в самом деле построим коммунизм к 1980 году, и бесконечные комсомольские стройки в далекой глуши подтверждали великие устремления, хотя ехали туда не только «за туманом и за запахом тайги».

По мере улучшения материального положения люди мечтали о хороших красивых одежде и обуви, бытовых приборах и телевизорах, которые мало кто видел, но многие о них слышали. Полное отсутствие приемлемо-привлекательного ширпотреба на прилавках отечественных магазинов вынуждало гоняться за любыми иностранными изделиями, переплачивая в разы. Иностранные вещи случались редко. Во все еще закрытой стране подавляющая часть населения никогда не выезжала за границу, да и получить такое разрешение было неимоверно трудно. Исключение составляли работники дипломатических и внешнеторговых учреждений, спортсмены, артисты и моряки. Через них и попадали заморские редкости, вызывая зависть у окружающих. Перепродажа также была связана с определенным риском, можно было не только лишиться заграничной визы, но и угодить под уголовную статью за спекуляцию. Но недовольство состоянием своего ширпотреба понемногу росло, и людей ничего не останавливало пред страстными желаниями приобрести иностранные товары по любой цене. Картину немногим скрашивали поставки ширпотреба из стран социалистического лагеря, или, как их еще называли, стран народной демократии, собирая огромные очереди с ограничением на количество экземпляров в одни руки. Впрочем, это не решало проблем, а лишь несколько отодвигало их на задний план. Да и качество, вкупе с ассортиментом, тоже изрядно уступало западным аналогам. Перестроить легкую промышленность в одночасье невозможно: отсутствие кадров, оборудования и финансовых средств. Переориентация финансов на модернизацию легкой промышленности нанесла бы невосполнимый урон тяжелым отраслям, и в первую очередь военно-промышленному комплексу, на что руководство страны пойти не могло ни при каких условиях. Нужно искать другие возможности и способы. Первые робкие шаги в этом направлении лишь добавили соперничества, блатных связей и откровенно мошеннических схем, но проблемы от этого ничуть не уменьшились. Где-то на самом верху решили поэкспериментировать, создав закрытые внешнеторговые организации на основе откровенного бартера из-за хронического отсутствия свободно конвертируемой валюты, чтобы немного подсластить пилюлю для работников предприятий, работающих на внешний рынок. Естественно, что выделяемые квоты были совсем невелики, но на безрыбье и рак рыба. Ведомства, участники внешней торговли, создавали такие организации, ориентированные на высоко котирующиеся отечественные товары, имеющие большой спрос на внешнем рынке, и в обмен на них по паритету стоимости закупали товары ширпотреба, дефицитные на внутреннем рынке. Для работников этих ведомств существовала особая торговля, где они могли купить то, что невозможно было для остальных. Какая часть остро дефицитнейших товаров уходила «налево», история деликатно умалчивает, и какова нажива работников таких организаций, тоже тайна за многими печатями. Но, бесспорно, такие схемы устраивали многих местных руководителей партийного, хозяйственного и силового блока. Они-то в первую очередь и пользовались услугами таких магазинов, поэтому практически никогда не возникали уголовные дела по злоупотреблениям в таких сверхвостребуемых точках советской торговли.

В 1966 году Валентин Цикунов после окончания Сахалинской мореходки и уже будучи вторым помощником капитана работал на небольшом 70-метровом рефрижераторном судне грузоподъемностью 1000 тонн мороженой рыбы под названием «Алдан», стоявшем на линии Находка—Япония с различными портами Страны восходящего солнца. Возили в основном деликатесы: икра лососевая и минтаевая, в зависимости от сезона – разные лососевые в мороженом состоянии, а также китовое мясо, в изобилии поставляемое китобойной флотилией «Дальний Восток» из антарктических экспедиций южной части Тихого океана, а также гребешок, ракушки и трепанг и много других разнообразных тварей, пользующихся большим спросом у гурманов, особенно азиатских стран. А взамен этого добра в Союз везли товары японского ширпотреба: обувь, швейные изделия, одежду, различные куртки и пальто, включая джинсы, детские товары и многое другое, чего у нас не было, а было у нас совсем мало чего; после бесконечной гонки за Америкой и освоением космоса ресурсов не оставалось на второстепенные проекты, и тем более легкую промышленность. «Ходили до этого – походят и еще, как их отцы и деды» – вот и весь сказ.

Для стимулирования работников рыбной промышленности Министерство рыбного хозяйства создало внешнеторговую компанию под откровенным и броским названием «Дальинторг». Она поставляла Японии рыбную продукцию, а взамен на эквивалентные суммы завозила в Россию товары японского ширпотреба. На каждой плавбазе имелся свой магазин, где для членов экипажа предлагались японские товары, которые можно было беспрепятственно купить. Это и в самом деле было очень выгодно и удобно для работников плавбаз и добывающего флота и привлекательно для вновь поступающих в целях рекламы и возможностей, но проблему в стране нисколько не решало, вызывая лишь дополнительную зависть у непосвященных. Погрузка рыбной продукции производилась в рыбном порту Владивостока или Находки из холодильников. Выгрузка же японских товаров осуществлялась в торговом порту Находки. Система, по сути дела, бартерного товарообмена начала работать в 1966 году, и маленький рефрижератор теплоход «Алдан» стал первооткрывателем этой выдающейся в истории страны линии, работа на которой была спокойной и денежной. Строго обозначенное расписание: каждый рейс – только Япония, и обратно – только порты Приморья. Сразу же после открытия линии у членов экипажа появилось множество новоявленных и непрошенных «друзей», издалека чувствующих перспективную возможность неплохо поживиться через новых знакомых. Порты Японии в каждом рейсе были различными в зависимости от намерений покупателя отправить товары туда, куда он считает нужным. Работа на судне пришлась по душе всему экипажу, и на нем никто не просил замену: сидели до конца, пока кадры не присылали других жаждущих очередников из своего «золотого запаса».

Очередной ноябрьский рейс не предвещал ничего необычного, загрузились в Находке китовым мясом до полной вместимости и пошли своим крейсерским 10-узловым ходом в Токио. Японцы большие ценители китового мяса и традиционного его потребления, а сама традиция уходит вглубь веков. Переход при благоприятных погодных условиях занимал четверо суток – путь, уже неоднократно обкатанный.

К вечеру четвертых суток с наступлением вечерних сумерек подошли на якорную стоянку в Токийском заливе. Машину заранее перевели в маневренный режим еще до подхода в точку приема лоцмана. Движение судов на подходе к заливу очень интенсивно, и множество гоняющихся за удачей рыболовных судов тоже не дают скучать, пересекая твой курс в опасной близости. Судов, идущих в порты залива, тоже хватает, но они хотя бы идут рекомендованными предсказуемыми курсами, и расхождение с потоком не представляет особой трудности: нужно лишь войти в него и следовать той же скоростью и курсом. «Алдан» был невесть каким великаном, и лоцмана до якорной стоянки обычно не брали. На вахте второго помощника подошли к точке отдачи якоря около часа ночи и дали «стоп» машине, а через несколько минут – «полный назад». Как только телеграф отработал команду и механик сделал реверс, под кормой раздался сильный удар – и двигатель пошел вразнос (обороты начали неконтролируемо расти). Старший механик немедленно остановил двигатель и сообщил на мостик, что на главный двигатель нагрузки нет и, по всей вероятности, потерян винт. Но судно уже по инерции подходило к якорной стоянке, и капитан сразу отдал якорь, и стали в намеченную точку. Капитан сразу же послал стармеха, старпома, боцмана и вахтенного второго помощника посмотреть и выяснить причину неадекватного поведения двигателя. Вооружив штормовой трап и взяв пару фонарей, стармех и старпом спустились до самой воды, внимательно, насколько было возможно, осмотрели поверхность и верхний слой воды до границы видимости, но ничего не обнаружили – похоже, винт вроде бы находился на своем месте, как и перо руля[1 - Перо руля – действующая часть руля в виде литой рамы.]. Снова попробовали пустить главный двигатель, но картина не изменилась: даже при запуске он шел вразнос, что неоспоримо свидетельствовало об отсутствии винта на валу. Дождавшись утра, связались с агентом и проинформировали его об отсутствии хода и возможности самостоятельно стать к причалу. Немногим позже агент известил о швартовке, намеченной на 12.00, с двумя буксирами и лоцманом. К назначенному времени прибыл лоцман, и буксиры и потащили обездвиженный «Алдан» к причалу. После швартовки подошел водолазный бот, и начали осмотр кормовой части судна. Через час водолазы поднялись наверх и в деталях описали случившееся с «Алданом». Винт слетел с вала, скорее всего, срезало шпонку крепящей гайки, и при падении расклинился в районе рудерпоста[2 - Рудерпост – вертикальная часть ахтерштевня для навешивания руля.] между баллером[3 - Баллер – вал для вращения пера руля.] руля, оконечностью гребного вала и каркасом рудерпоста, т. е. при падении он, вращаясь, застрял и расклинился внутри своеобразного треугольника, образованного кормовыми выступами рулевого устройства и ахтерштевня. На собравшемся судовом совете решили завести трос и с помощью кормовой швартовной лебедки попробовать выдернуть винт из ловушки. Выполнив предварительную подготовку, водолазы завели стальной трос на винт и начали тянуть. Провозившись несколько часов, подвижки винта не обнаружили: слетев с вала на больших оборотах, при высокой скорости вращения он расклинился очень даже плотно. Все последующие попытки сдвинуть винт с места также не дали результата, и стало ясно, что необходима постановка в док. Но докование, даже очень короткое, требует значительных валютных расходов, а судовладелец такую роскошь позволить себе не мог. В конце концов после многих словопрений и консультаций с техническими и навигационными специалистами приняли решение отбуксировать рефрижератор в один из портов Приморья с постановкой в док для избавления от внезапно возникшей проблемы. «Нет худа без добра», – пословица лишь подтвердила прописную истину. Было бы намного хуже, если бы винт улетел на дно морское, где отыскать его не смогли бы никакие водолазы с самим водяным во главе. На всякий случай в целях страховки завели еще два дополнительных стальных троса на лопасти винта: если попробует слететь во время буксировки, то все равно останется болтаться под кормой на заведенных тросах и не будет безвозвратно утерян. Тогда не потребуется изготавливать новый винт, что само по себе непросто: затратно и длительно. Через два дня после окончания выгрузки буксиры отвели «Алдан» на рейд, где его уже поджидал теплоход «Кустанай» для последующей буксировки в Находку. Через четверо суток буксировщик притащил обездвиженное судно на рейд Находки и, поставив на якорь, посчитал свою миссию оконченной. В порту уже ждали и после оформления властями сразу же поставили к стенке судоремонтного завода. На следующий день поставили в док, и после осушения представилась следующая картина: винт слетел с гребного вала и расклинился между концом вала и пером руля. Попытка заводчан выдернуть винт снова оказалась бесплодной, и на общем «хурале» решили срезать одну лопасть, а затем, после вызволения оставшейся части винта из ловушки, приварить ее на свое штатное место. Сказано – сделано: срезали одну лопасть, винт упал на палубу дока, и рабочие увезли остатки судового движителя и отрезанную лопасть в цех. Через два дня, соединив обе части, возвратили на судно и после центровки винт водрузили на свое место, выточили новую гайку и колпак, собрали и поставили в нужной последовательности, а к вечеру того же дня уже выпустили из дока. Как все и предполагалось, на переходе Находка—Токио срезало шпонку, держащую гайку винта, но пока судно шло передним ходом, гайка не слетала из-за вращения винта в одну сторону «на закручивание». Когда же перед отдачей якоря на рейде Токио дали задний ход, вал начал вращаться в противоположном направлении, а поскольку на концевом валу гайки уже не было, винт просто сошел с резьбы, как и любая другая гайка с болта, и раскрученный валом пошел в свободное плавание, расклинившись в рудерпосте.

Выйдя из дока и не тратя времени попусту, «Алдан» продолжил свою завидную работу на японской линии, но больше гаек с винтами не терял.

Невероятно, но факт

Настоящее повествование является непосредственным продолжением более раннего рассказа «Невыученные уроки, или повторение пройденного» о спасении теплохода «Коля Мяготин, едва не раздавленного паковыми льдами в Чукотском море в октябре 1983 года. И лишь благодаря героической борьбе экипажа за живучесть своего судна с помощью двух мощных ледоколов «Ермак» и «Капитан Хлебников» обреченное судно удалось спасти и отбуксировать в Провидения. Работы по спасению «Коли» продолжались круглосуточно в условиях наступающей полярной ночи, отрицательных температур и штормового ветра. Все факты получены от непосредственного участника перехода аварийного судна до базы ремонта в Японии в 3000 беспримерных штормовых осенне-зимних миль капитана судна Цикунова Валентина Алексеевича, действительно родившегося «в рубашке».

Судно было прижато ледяным полем к припаю, и корму выдавило выше уровня льда таким образом, что была видна даже часть винта, а ступица находилась над водой вместе с верхней частью пера руля и кормовым подзором Когда положение стабилизировалось и улучшились погодные условия: упал ветер и прекратились снежные заряды, – часть экипажа вышла на лед, и перед ними предстала следующая картина: судно по-прежнему стояло прижатым к стенке припая с дифферентом на нос и задранной выше кромки ледяного поля кормой. Под винтом и в районе рудерпоста – мелкобитый лед. Хорошо просматривались верхняя часть пера руля и две лопасти винта: вторые две лопасти находились в воде и не были видны. По всей вероятности, большое ледяное поле Айонского массива, прижавшее судно к ледяному припаю, одновременно зашло под днище и приподняло кормовую, более легкую часть судна. Носовая часть груженого парохода от начала надстройки и до бака была значительно тяжелее: в трюмах 1, 2, 3 находилось 2500 тонн металлолома, и почти такое же количество морской воды принято в поврежденный второй трюм через пробоину левого борта, вскрытую паковой льдиной огромного ледяного поля. В результате судно и получило значительный дифферент на нос с почти утопленным баком и задранной вверх кормой; в таком неестественном положении винто-рулевое устройство почти полностью находилось над водой, и рассмотреть все детали винта и пера руля не представляло никакой трудности: со стороны никаких значительных повреждений не усматривалось, и это давало шанс не только сохранять плавучесть после заделки пробоины и откатке большого количества поступившей во второй трюм забортной воды, но и самостоятельно двигаться после выхода на чистую воду, т. е. буксировка, возможно, не потребуется.

Через несколько дней, когда произошла «отдача» или ослабление ветра и, как следствие, уменьшение давления ледяного поля на корпус, судно снова осело в воду. При этом винто-рулевая группа вместе с пером руля ушла под воду, и корма заметно опустилась. При других условиях можно бы и сказать, что судно стало на ровный киль, но значительный крен все еще сохранялся, да и киль тоже не являлся образцом обычной посадки.

Через два дня ледоколы провели цикуновский «Пионер» к небольшой полынье с разводьем чистой воды, около мили мористее, и водолазы с «Ермака», с чуть позже присоединившимися к ним хлебниковцами, приступили к обследованию повреждений подводной части корпуса аварийного судна. Тщательным образом осмотрели весь корпус: оба борта и днище; результаты обследования отмечены в предыдущем, уже упомянутом рассказе. Обрадовало отсутствие повреждений винто-рулевой группы: винт и перо руля находились в пригодном рабочем состоянии без видимых и характерных ледовых ран. Схему повреждений составили согласно показаниям водолазов и отправили ее в штаб морских операций и в пароходство, посчитав повреждения окончательно выявленными и зафиксированными. Через неделю судно отбуксировали в Провидения, поставили к причалу, и местный филиал пароходских ремонтников приступил к аварийному ремонту.

За неделю непрерывных работ по свариванию и восстановлению искореженных листов обшивки, замены целых конструкций набора и бортовых поясов судно восстановило водонепроницаемость и мореходность и получило разрешение инспекции Регистра на разовый переход до базы ремонта в Японии во Внутреннем Японском море в доке завода Мидзусима, немногим южнее порта Кобе, в сопровождении буксира-спасателя. Ремонт, а вернее, восстановление судна привязали к Японии из-за наличия в трюмах 2500 тонн металлолома, погруженного на колымском Зеленом Мысе назначением тоже на Японию, и прежде всего нужно выгрузить этот груз и освободить трюмы, чтобы очистить рабочие места для рабочих завода и получить ясную картину внутренних повреждений грузовых помещений и набора судна. Посему выгрузку с последующим ремонтом и решили провести в той же Японии, не сомневаясь в качестве.

Закончив временный провиденский ремонт, обеспечивающий водонепроницаемость корпуса во время штормового перехода по беспокойному Беринговому морю, да еще в не самое лучшее время поздней осени и в отсутствие мало-мальски удобных бухточек-убежищ на пути вдоль восточного побережья Камчатки вплоть до Петропавловска, где «Коля» подлежал оформлению властями для выхода за границу, снялись в южном направлении. Впрочем, единственно южным было только направление. В остальном северная природа ненамного лучше и комфортнее арктической, и порой трудно отдать предпочтение какой-либо из них, разве что открытая часть Тихого океана сразу же после Провидения дает о себе знать свежим ветром и солеными брызгами четырехметрового волнения. Полагаясь на качество и надежность работ рабочих провиденских мастерских, увеличили ход до полного. Необходимо как можно быстрее проскочить эти забытые богом места, столь неуютные и неприветливые, особенно в конце ноября, когда над северной частью Тихого океана свирепствуют циклоны, разгоняя восьмиметровые волны, и северные ветры не менее 20 метров в секунду, представляющие серьезную опасность даже для крупных судов, не говоря о нашем израненном малыше, подлатанном в примитивных мастерских на скорую руку. Сопровождающий буксир-спасатель телепался неподалеку, и порой страшно было смотреть на него со стороны: океан обходился с ним, как с обычной щепкой, то бросая его между подошвами смежных волн, и буксир пропадал из виду, как будто его никогда и не было, но проходила очередная волна – и его упрямый штевень, весь в водяном тумане и брызгах, снова обретал свои контуры и упрямо лез на гребень очередной волны, едва не касаясь мачтами остервенелых гребней, так и норовящих захлестнуть его до клотика самой высокой мачты. При этом бортовая качка ненамного уступала килевой, и он извивался в этом адском кипящем котле разбушевавшейся стихии как уж на сковородке, упрямо продолжая держать свой курс и рыская по 10—15 градусов от попутного кормового волнения. Цикунов, временами поглядывал на своего сопровождающего спасателя – и внезапный холодок пробегал по спине, когда кульбиты становились совсем уж из ряда вон выходящими, и даже ревущие порывы ветра не могли заглушить резкую дрожь от вращающегося в воздухе винта и пушечные удары волн о форштевень, после которых еще долго мачты ходили ходуном, а корпус лихорадило. Капитан прекрасно представлял и обратную картину, наблюдаемую со спасателя: «Коля» наверняка выглядел не лучше, тем более с тяжелым грузом в трюмах, обрекавшим судно на еще более резкую и стремительную качку, когда срываются внутренние двери с петель, отрываются от постоянных креплений судовые предметы и оборудование и проносятся рядом со скоростью пушечного ядра, норовя разрушить встреченное на своем пути. Цикунова беспокоила не качка с ее выматывающим душу постоянством: его не покидала навязчивая мысль о надежности временных заплаток поврежденного судна: «Выдержат – не выдержат» – вот в чем гамлетовский вопрос жизни и смерти. Малейший не проваренный в примитивных мастерских сварочный шов может привести к непоправимым последствиям, когда не поможет ни спасатель (ему бы с собой справиться), ни кто-либо другой на всем белом свете в этом диком, безлюдном краю. Еще окончательно не придя в себя после многодневной, на грани возможного, борьбы за судно, он столкнулся с очередной не менее важной проблемой тысячемильного перехода в бушующем океане, не столь очевидной и понятной многим, но не ставшей менее опасной. Капитан почти не спал; если удавалось прикорнуть на пару часов, сидя в своем кресле и не раздеваясь, то уже было неплохо. Склоняясь над генеральной картой в штурманской рубке, он десятки раз измерял оставшееся расстояние и постепенно проникся уверенностью в удачном окончании океанского перехода, а пока справа вдали лишь заснеженные сопки владений коряков, ительменов и камчадалов – земля, во многом до сих пор остающаяся terra incognita, c ее неизведанными богатствами, известными лишь стадам северных оленей, а слева на тысячи миль – разгневанный ранней зимой, во всем своем величии, Тихий океан. Через четверо суток – долгожданный Петропавловск-Камчатский. Смена не визированных и традиционное оформление за границу с натасканной собакой и строгими лицами пограничников и таможенников, видящих в каждом потенциального контрабандиста.