Михаил Горбачев.

Водить автомобиль – это просто!



скачать книгу бесплатно


   Тогда проводились линейные гонки на Минском шоссе. Мы, гонщики, относились еще не к ДОСААФ, а к спортивным обществам. Я выступал за «Динамо» на полностью собранной своими руками самоделке, получившей грозное прозвище «фокке-вульф», с рамой из «хромонсилевых» труб. Мой автомобиль развивал скорость 205 км/ч, он был оснащен форсированным мотором ГАЗ-20, то есть победовским. Это был в то время самый быстроходный спортивный автомобиль, не считая ЗИС-112/1 футуристического вида. Но у того был двигатель почти 6 литров объемом и мощность 180 л. с. «Москвичи» и «Волги» уравнивались гандикапом. Но было очень много и самоделок – двухместных монопосто. Часто мастера-умельцы за основу брали автомобиль «Победа», кузов которого полностью переделывали. А если не переделывали, то накрывали огромным колпаком из прозрачного плексигласа от кромки капота до начала крыши – для улучшения аэродинамики. 7 ноября 1958 года колонна самодельных спортивных автомобилей, построенных энтузиастами, под флагами спортивного общества «Труд» приняла участие в праздничной демонстрации на Красной Площади в Москве. К сожалению, ни одна из машин, на которых я гонялся, не сохранилась. Все пошло на металлолом – такой был «порядок» в Стране Советов. А база «Спартака», где была прописана моя секция автогонок, переквалифицировалась на фигурное катание, и меня всеми правдами и неправдами выжили оттуда. А «формулы» и самоделки остались там – как же, это было общественное имущество, стояло на балансе. Списать и выбросить – вот что решило руководство. У меня была мысль сохранить всю технику для музея, но тогда это бы восприняли как попытку хищения социалистической собственности, да и хранить было негде. Каждый отапливаемый крадратный метр площади был на учете».
   Я спросил Владислава Барковского, как он стал гонщиком в далеких 60-х годах прошлого века. Вот что он рассказал: «Сразу после армии, в 1966 году, а служил я в Москве в Институте космической медицины, я заболел гонками. Тогда гонялись на самодельных открытых гоночных машинах группы Г, искусно сделанных на базе «Победы» или «Волги» руками замечательных жестянщиков таксомоторных парков. Увидел на улице такую машину (я работал на институтской «скорой помощи»), я понесся за ней как бешеный, а она скрылась в Десятом таксомоторном парке. Потом я пошел туда на разведку и увидел две такие спортивные машины в запыленных клетках. Их сделали Шувалов и Бабкин. Хотя у меня были заманчивые перспективы – участвовал в космических испытаниях, возил врача-космонавта Егорова, – я ушел из института и устроился в этот таксомоторный парк таксистом, чтобы быть поближе к этим машинам. Не так просто было тогда стать участником гонок, но у меня получилось. И на таких самоделках стал гоняться, и на «Волгах», и уже потом на «формулах»».
   Так получилось, что молодежь, осваивающая шоссейно-кольцевые автогонки, плохо знает российских спортсменов-ветеранов. Уверен, что некоторым из молодых пилотов фамилии Барковского или Григорьева ничего не говорят.
А как же преемственность поколений и, главное, передача накопленных знаний? Заслуженный тренер России и мастер спорта СССР международного класса Алексей Григорьев в 1970-х годах участвовал в соревнованиях по мотокроссу, но из-за большого числа травм ему пришлось отказаться от занятий мотоциклетным спортом. «А гонки притягивали так, что спасу не было, и я выбрал «кольцо» – самый зрелищный вид автоспорта. Кроме того, в нем контактная борьба, видишь соперника, ехать интересно», – рассказывал Алексей. В конце 1970-х сложно было найти машину для спорта, а еще сложнее понять, что с ней делать. Сначала А. Григорьев объездил все трассы, присматривался на соревнованиях к подготовке машин, к манере езды разных гонщиков. Ему, тридцатилетнему мужчине, как он выразился сам, «ничего не надо было разжевывать и объяснять – и так все было прекрасно видно, но от этого хотелось попробовать свои силы на кольце еще больше». Машину никто не собирался давать, и пришлось купить «Жигули» б/у на свои кровные специально для переделки в спортивную машину. Помог случай. В то время Алексей Григорьев уже работал в техцентре «Варшавский» и стал призером проводившейся там «фигурки». Генеральный директор Петроченков решил поощрить энтузиаста автоспорта и выделил видавшую виды машину из транспортного цеха «под спорт» специально для Григорьева. Это было, конечно, хорошей помощью. Но гоночные шины типа «слик» и «дождевые» пришлось покупать опять на свои, а стоили они по тем временам просто баснословные деньги. С гоночным распредвалом, который был страшнейшим дефицитом, и спортивными карбюраторами – та же история. Что-то для начала Алексею удалось занять у друзей, которых у него было немало в гоночном мире. На первой в своей жизни гонке в Киеве (это был, между прочим, этап чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам) он стал шестым из двадцати шести участников, опередив нескольких кандидатов в сборную СССР.
   Что значит серьезно заняться автоспортом? Знаете ли вы, что наши звездные юниоры: Афанасьев, Алешин, Новиков, Русинов, Садретдинов и другие – выступают на родительские деньги? Причем речь идет о сотнях тысяч долларов. Я бы в гонщики пошел, пусть меня научат… Вот какое письмо получил руководитель одной из ведущих раллийных команд:

   «Уважаемые коллеги!
   Я водитель от Бога, и вы не пожалеете, что отнеслись к моему письму серьезно, когда я стану известным раллистом. А это должно случиться очень скоро. Пока я езжу на «восьмерке», оборудованной спортивными амортизаторами, глушителем со свободным выхлопом с кастрюлю размером и ремнями безопасности типа «подтяжки». Хочу установить спортивные ковши, но моя девушка категорически против. Она желает взамен крутую музыку. Но музыка подождет. Мои друзья подтвердят вам, что я езжу быстрее всех из нашей компании (хотя права получил всего год назад) и даже выигрываю у парня на тюнингованном БМВ. Уверен, что смогу победить и Лоэба. Только опыта на гравии у меня пока нет. А вот зимой я вытворяю просто чудеса, хотя зимних шин у меня тоже нет. Пришлите мне, пожалуйста, как можно скорее (письмо я отправил в несколько команд) образец контракта и назначьте дату тестов на вашей гоночной машине. Не пожалеете!
   Вася Иванов».

   Это, конечно, шутка. А теперь поговорим серьезно. Я сам когда-то буквально бредил гонками. Но как попасть за руль спортивной машины? Подойти к гонщику и попросить: «Дядя, дай порулить?» Абсурд. Неразрешимая задача? Неразрешимых задач не бывает. Начать лучше всего с прокатного картинга. Так пришел в большой спорт гонщик Александр Тюрюмин. Он обошел все прокатные картинги Москвы и не успокоился, пока не установил везде лучшее время круга. Не реально? А он так не считал: работал над ошибками, «играл» с давлением в шинах (завсегдатаю это позволяют делать), пробовал разные траектории. Я видел, как он ездит на картинге: удивительно плавно «пишет» траектории, и со стороны не совсем понятно, откуда берется такое фантастическое время круга. Когда Саша оказался за рулем спортивной машины, я был уверен, что он будет очень быстрым. Так оно и вышло. Новички, такие, как он сам, его не интересовали, он успешно боролся с первой гонки с профессиональными, опытными пилотами. И на «формуле» был недосягаем, выиграв чемпионат России.
   Когда я заболел гонками, прокатного картинга еще не было. Но были многочисленные любительские соревнования: «фигурки» и слаломы. Поняли, куда я клоню? Я не успокоился, пока не выиграл «фигурку», слалом и любительские ралли. Последнее было непросто. Но сделал все, что мог, решив: почему кто-то, пусть даже на любительском уровне, должен ездить лучше меня? Ведь моя конечная цель – сразиться с настоящими профессионалами! Значит, среди любителей я должен стать первым. Эта подготовка серьезно помогла, когда я сел за руль настоящего спортивного автомобиля, подготовленного к гонкам собственными руками в собственной секции автоспорта. Представьте себе, что вы захотели управлять гоночными яхтами и участвовать в регате или освоить фигуры высшего пилотажа на спортивном самолете. Знаете, сколько это стоит? Поэтому самое разумное – начать помогать тому, кто этим уже занимается, чтобы узнать предмет еще глубже. То есть попроситься в хорошую гоночную команду помощником механика по уборке боксов. Я в свое время именно так и поступил. А там всякое возможно. Или есть еще один вариант: купить кроссовую «восьмерку» и попробовать себя в гонках. Это совсем не дорого. Тем более что готовить ее можно (и нужно!) собственными силами. А кроссы проводятся в Средней полосе России почти каждый уик-энд. Мораль проста: если чего-то желаешь добиться по-настоящему – обязательно добьешься! Могу подсказать верный путь в ралли… без автомобиля. Дело в том, что настоящих, профессиональных штурманов катастрофически не хватает. Они в большом дефиците и у нас, и за границей. Откроем апрельский номер журнала «Автоспорт» за 2006 год на с. 98: «За три месяца опытный столичный штурман Сафоний Лотко успел поездить справа у четырех различных драйверов!» И я когда-то начал свой путь в профессиональном автоспорте со штурманского кресла, и не жалею. Отличная школа! Грамотному штурману будут только рады и в любительских ралли. Итак, есть авто – дорога в любительские ралли вам открыта. Нет машины? Не раздумывая подавайтесь в штурманы и шлифуйте мастерство. Оба варианта – это отличная возможность подышать настоящим раллийным воздухом. И помните: практически все раллисты во всех странах начинали как любители. (Многие ими и остались. «Мировыми» становятся считанные единицы.)
   Если ваша тяга к машинам не имеет границ, можно прийти в ралли через любительские соревнования, заняться картингом или стать механиком в «кольцевой» команде. Все в ваших силах. Но имейте в виду, даже среди гонщиков «Формулы-1» есть такие, кто платит за свои выступления, а не получает космические гонорары, как многие думают. То есть грань между любителями и профессионалами сильно размыта. Есть российские раллийные команды и очень серьезные по оснащению, созданные под одного человека, который, не имея таланта, просто хочет участвовать в ралли. И участвует. Кто платит, тот и заказывает музыку, то есть в данном случае стартует в гонках. Но это к слову. А как у вас с английским? Гонщику он необходим. Прочтите для начала замечательные книжки американского гоночного теоретика Кэролла Смита Prepare To Win, Tune To Win и Drive To Win. Ну, а если вам удастся показать в прокатном картинге лучшее или хотя бы такое же время, что с легкостью выдают настройщики картов, значит, можно говорить о зачатках гоночного таланта. В России есть несколько гонщиков, которых приглашают выступать солидные команды бесплатно. Я даже знаю пару-тройку гонщиков, которым платят зарплату, правда, довольно скромную. Так вот, ни один из них, насколько мне известно, нигде специально не учился. Просто было огромное желание, а талант помог начать выигрывать. Изучайте ежегодник РАФ по автоспорту. Там найдете и правила соревнований, и технические регламенты. Да, кстати, чуть не забыл: много фанатов автоспорта, чтобы быть поближе к соревнованиям, подышать гоночным воздухом, становятся судьями, или маршалами, на трассах. Не припомню, чтобы страждущего помочь в гонках куда-нибудь бы не приняли или откуда-нибудь бы выгнали. Наоборот, это желание всегда поощрялось, поощряется и будет поощряться. Вперед!
   Иной читатель спросит: «А есть ли признаки, по которым можно судить, обладает гонщик талантом или нет?» Знаете, о чем думают многие фанаты автогонок, сидя у экрана телевизора во время трансляции очередного этапа гонок «Формулы-1»? Смогу ли я так? Ну ладно, не я, а кто-то еще, не гонщик, но с талантом, может ехать быстрее? Легендарный Ники Лауда ответил на подобные вопросы так: «Способность к быстрой езде является только предпосылкой, чтобы стать хорошим гонщиком». Если кто-то и ездит как король, но никак не может правильно подготовить и настроить автомобиль или упрямо повторяет одни и те же нелепые ошибки, тот никогда не станет классным гонщиком. Чисто теоретически есть люди более талантливые, чем гонщики «Формулы-1», но талант в чистом виде – ничто, сказал Ники Лауда. Расшифровать? Пожалуйста. Признаки, по которым определяется талант гонщика, – это результаты, показанные на соревнованиях. Чтобы понять, есть ли гоночный талант, надо участвовать в гонках. Другое дело – предрасположенность к быстрой езде. Как определить, есть ли она у вас? Идите на прокатный картинг и проверьте.


   Мотоциклы мне никогда особо не нравились. Мне говорили, что в Америке все водители «харлеев» проходят специальное обучение. А кто они, эти водители? Полицейские и ковбои! Действительно, в 1908 году первый мотоцикл Harley Davidson поступил в распоряжение полицейского управления Детройта (штат Мичиган). А вот насчет ковбоев информации нет. То есть доподлинно не известно, были ли «харлеи» в ковбойском исполнении. Но мы в начале 1970-х считали, что обязательно были. Мне строго грозили пальчиком: управлять таким тяжелым и мощным мотоциклом невозможно – убьешься. Или: уронишь себе на ногу такую махину, а поднять больше не сможешь. Так пугать было тогда, в эпоху тотального страха, очень даже принято. При чем здесь я? Нет, я не был в те далекие годы байкером, да и в СССР о них вообще мало кто слышал. Институтский приятель рассказывал мне о байкерах и фотографии показывал. Ему посчастливилось провести лето в Австрии, где он навещал родителей-дипломатов. И все же, при чем здесь я? Так у меня в сарае на Николиной Горе (о чем не ведал мой сокурсник) был припрятан настоящий Harley Davidson, причем, по моему глубокому убеждению, именно ковбойский вариант. Сомневаетесь? А зачем тогда ему сиденье, напоминающее спину лошади (к нему подстегивались две дополнительные пружины, и подрессоренное седло, имеющее огромный ход вниз-вверх, становилось еще жестче), которое ходит вверх-вниз так же, как спина настоящей лошади, ведь у этого мотоцикла сзади подвески нет вовсе! А изобрел этот мотоцикл выходец из России, сибиряк с бородой-лопатой Харлампий Давыдов. Да, мы тогда точно все знали, хотя никаких проспектов и пресс-релизов в помине не было. Это сейчас в них можно прочесть, что в 2003 году компания Harley Davidson, основанная двумя товарищами – Уильямом Харли и Артуром Дэвидсоном, назвавшими новое предприятие в свою честь (вот вам и русские корни), – отметила свой 100-летний юбилей. В первый же год существования компания Harley Davidson успела открыть собственный салон в Чикаго и продать четыре мотоцикла. Однако легендой эту марку сделали голливудские фильмы, в которых мотоциклы Harley Davidson играли важные роли. Именно после выхода на экраны в 1963 году кинофильма «Беспечный ездок» мотоциклы этой марки стали символом свободного образа жизни в Америке. В беспечного ездока я и решил как-то поиграть в конце сентября 1973 года, предложив приятелю прогулять по этому поводу институт. Мы направились на безлюдную в то время года Николину Гору – летний сезон был окончен. Вы не представляете, как округлились глаза моего приятеля, когда он увидел «харлей». Он просто дара речи лишился. А я, не теряя времени, установил привезенный новый аккумулятор, навалился всей тяжестью молодого тела на «гик-стартер» и… мотор заработал с пол-оборота! Это был настоящий громогласный, но абсолютно ленивый харлеевский звук выхлопа: тух, тух, тух… А при прибавлении газа звук становился собраннее, злее и немного поспешнее: чук, чук. Но все равно с ленцой. Этот звук был записан на магнитофонную ленту и запатентован. И это не байка, а подтвержденный факт. В 1919 году фирмой была представлена модель Sport с 37-дюймовым оппозитным двигателем с двумя цилиндрами. Она завоевывала огромную популярность благодаря оригинальной конфигурации цилиндров – строго вертикальных и противоположно направленных – и необычно низкому уровню шума. У моего «харлея» уровень шума был самолетным. Когда я набрался мужества его оседлать, «харлей» чуть не завалился на бок, как и предрекали пессимисты. Но чуть не считается. Я на автомобильный лад выжал педаль сцепления правой ногой, включил скорость рычагом справа от бензобака и плавно тронулся с места. «Харлей» покатил меня по никологорским просекам, совершенно не собираясь падать. Я выехал на свежеуложенный асфальт дороги в направлении села Аксиньино и резко повернул обе ручки на руле. Главное – крепче держаться за руль – мелькнуло в голове, а инстинкт самосохранения заставил надавить на тормозную педаль. И правильно, спидометр показал уже 120, но не километров, а миль. И это на родных шинах выпуска 1934 года! Ошарашенный таким спринтерским броском, я чинно покатил в сторону дипломатического пляжа. (Если бы я только знал тогда, что буквально несколькими годами раньше на Бонвильских соляных озерах в США, под городом Вендовер (штат Юта), гонщик Кэл Рейборн (Cal Rayborn) на Harley Davidson^ побил мировой рекорд скорости для мотоциклов. Ездок использовал 16-футовый обтекаемый мотоцикл с одним двигателем, позволившим набрать скорость 265 миль/ч.) Мой «харлей» оглашал все окрестности, попыхивая выхлопной трубой. Еще бы, ведь его четырехтактный мотор имел объем 1200 см -------
| bookZ.ru collection
|-------
|  
 -------


– это столько же, сколько под капотом у «Москвича», на котором мы приехали на Николину Гору. На полянке, чуть выше пляжа, разбили свой лагерь американцы, решившие насладиться прелестями бабьего лета. Несколько цветастых палаток, длинный флагшток с лениво развевающимся национальным флагом США и группу людей—вот что я увидел, приближаясь. Только позже я понял, что они вышли на звук, наверное, не поверив своим ушам, чтобы убедиться, что это все же звук самолета, а не Harley Davidson. Но они не ослышались. Я сделал два больших круга и умчался. Представляю, как отвисли челюсти у американцев на берегу Москвы-реки! «Харлей» ведь был абсолютно новым, то есть в идеальном состоянии, а выпущен он был в 1934 году, значит, шины на нем стояли еще родные. Это был уникальный экземпляр, и американцам это было понятно, а нам нет.
   Сегодня Harley Davidson, ровно как и полную экипировку для прогулок по Рублево-Успенскому шоссе и в округе, можно купить в Барвихе, в недавно открывшемся салоне фирмы. Жаль только, что никологорский пляж, называвшийся когда-то Дипломатическим, давно зарос. Но заядлым мотоциклистом я не стал. Куда больше мне нравились автомобили. Собираясь в курилке, мои сокурсники по МГИМО бойко фантазировали на тему будущего автомобиля. Каждый называл качества своего гипотетического личного авто, когда сможет его купить. Постепенно вырисовывался абстрактный конгломерат нашей совместной «автомысли»: снаружи «Запорожец», чтобы люди в серых костюмах с серыми лицами не загнали в тупик грубым вопросом: «Откуда деньги на машину взял?»; салон – просторнее, чем у «Запорожца»; двигатель, конечно, помощнее – сил 100 или 120 будет в самый раз. Такой неприметный автомобильчик, но как «свистанет» мимо! У моих друзей-студентов от этой картинки замирало сердце. Каждый представлял себя за рулем такого автомобиля. Длинноногие студентки-красавицы из соседнего иняза мечтали, конечно, о «фольксвагене» – «жуке», который должен был подарить воображаемый будущий жених-иностранец. Они не подозревали, что мечтали о неудобном, трудноуправляемом автомобиле. Когда я ездил в Берлине несколько дней на настоящем «жуке», мне все время хотелось высунуть голову в окно и посмотреть назад: не садится ли мне на хвост самолет-кукурузник – так громко тарахтел его мотор.
   Помните колесико иностранного приемника «Грюндиг» с надписью «fine tuning», что означает «тонкая настройка»? В автоделе также существует понятие «тюнинг», и это тоже означает настройку, но уже автомобиля, на спортивный лад, меняющую коренным образом характер и внешний облик вашего средства передвижения. Говорю об этом как своего рода первооткрыватель, так как в те времена никто у нас в СССР о тюнинге ничего толком не знал. Мне же хотелось, чтобы каждый, кто понимает, пусть таких людей и было очень мало, видя меня за рулем автомобиля, подумал: гонщик, наверное, поехал. Я стал думать, что сделать с мамиными «Жигулями», чтобы выглядели они по-боевому. Сначала надо было избавиться от кургузого вида, который сообщали «Жигулям» узенькие, далеко утопленные в арки колеса. Разрезаем стандартные железные диски вдоль на токарном станке и привариваем внутреннюю часть, отрезанную от другого диска, снаружи. Такая операция несколько расширяла колею и значительно улучшала внешний вид, но, главное, эффект улучшения управляемости превзошел все ожидания: машина перестала крениться на поворотах, обретя спортивный характер. Конечно, на уширенные диски я установил радиальные шины от вазовской «трешки» модели ИЯ-170. (Те самые, которые явились основой для изобретенных Сашей Варенко, руководителем секции ралли Института шинной промышленности, знаменитых шин «НИИШП-ралли». Он нарезал протектор обычных шин специальным электроножом по резине прямо в гостиничном номере в ночь перед стартом ралли в Эстонии. Вонь стояла невыносимая, и только любовь эстонцев к автоспорту помогла уладить большой скандал.) Затем, усомнившись в спортивности стандартной жигулевской баранки, тонкой и слишком большого диаметра, я установил спортивный самодельный руль. На капот были нанесены черные полосы. А под бампером был повешен специальный резиновый фартук наподобие спойлера – на раллийный лад. Но самое главное – заслонка на выхлопной системе, установленная еще до глушителя и резонатора. Она открывалась посредством тросика, из салона, где под сиденьем у меня был спрятан специальный рычажок. Повернув его, можно было приоткрыть заслонку и злобно рыкнуть, заявляя окружающим, что перед ними не обычные «Жигули» чайника, а спортивная машина. Или открыть ее совсем, остановившись на красный сигнал светофора, и с таким невероятным громом «дунуть», что девушки, переходящие улицу, буквально подпрыгивали от неожиданности. Гаишник бросал в мою сторону злобный взгляд. А я, прикрыв заслонку, как ни в чем не бывало трогался на зеленый сигнал светофора. Вот была умора!

   Рис. 16. Самым большим потрясением моей молодости было посещение ипподромных гонок

   Самым большим потрясением того времени для меня было посещение ипподромных гонок, проводившихся на московском ипподроме. То, что я увидел, не укладывалось в сознании. Так нельзя ездить на автомобиле! Стоя на снежном валу, я с ужасом наблюдал, как машина со всего хода вдруг встает боком и, отбрасывая высоченные фонтаны снега, боком же устремляется в поворот. У меня просто дух захватывало от этой картины. Само собой, после увиденного я отыскал площадку в Лужниках и пытался на этом мини-ипподроме изобразить точно такой же вход в поворот. Интересное дело, но иногда машина, словно по мановению волшебной палочки, боком залетала в поворот, а иногда, к моему полному разочарованию, никак не хотела становиться боком. Откуда тогда мне было знать, что задок послушно уплывает в сторону только при сбросе газа.



   Стать настоящим гонщиком непросто. Но я не собирался сдаваться, просто не думал об этом. После долгих мытарств, намаявшись во всех мыслимых и немыслимых любительских и полулюбительских ралли, «фигурках» и слаломах, я решил заехать в Московский автомобильный клуб. Располагался он в полуподвальном помещении со сводчатыми потолками в одном из высоких домов дореволюционной постройки. В многочисленных подземных залах с потрескавшейся краской на стенах и многочисленными подтеками на потолке было пусто. И только в одном зале теплилась жизнь: за бутылкой водки заседали ветераны автоспорта. Все как на подбор: в затертых до неприличия кожанках, но с таким желанным значком «Мастер спорта СССР» на лацкане. Вот бы мне получить такой! Хотя первый разряд по автоспорту, честно добытый на любительских соревнованиях, был у меня уже в кармане. Ветераны пили и шумно спорили. Напротив них на стене была укреплена огромная фотография, увеличенная так сильно, что очертания изображений расплывались. На этом странном фото были стартующие в Лужниках гоночные машины-самоделки, стартовые номера которых практически не читались. Ветераны спорили, кто на какой машине кого делает со старта. Постояв в недоумении, я задал свой вопрос и был отослан к секретарше. Любовь Ивановна, сидевшая в этой же комнате, но в противоположном углу, терпеливо выслушала меня и подсказала, что мне делать и куда идти. Так я познакомился с товарищем Кидаловым. Он назвался председателем центрального совета «Спартака» и рассказал, что у него в распоряжении есть пара спортивных «Москвичей» и один из них на ходу. Решено: поедем на ралли.
   Я был счастлив. Ничего, что приходилось все дни напролет ездить с Кидаловым по его мелким делам. Вечерами он заседал в своем «Спартаке» с соратниками по автоспорту за бутылкой. Я подвозил и подвозил спиртное. Потом развозил захмелевших собутыльников и самого Кидалова по домам. Я не роптал, хотя месяцы шли, а поездка на ралли казалась уже несбыточной мечтой. Я не терял надежды, обдумывая, как скажу Кидалову, что после такого запоя его вряд ли возьму штурманом, ведь штурманская работа очень ответственна. Однажды он, наморщив лоб, очень серьезно объяснил, что основная задача на сегодня – организовать зимний кросс на первенство общества «Спартак» для грузовиков. На место будущей трассы мной был заброшен один из ветеранов подземелья московского клуба Бродов с заветным значком на лацкане кожаной куртки. На следующий день Бродов бодро рапортовал, что выехал с трактористом на грейдере чистить трассу, все идет по плану. Более Бродов не подавал признаков жизни. Кидалов с горя пил с друзьями в клубе целыми днями, твердя про отчетность и наличные средства на проведение соревнования. Видимо, их-то и пропивала эта псевдоспортивная компания. Через две недели выяснилось, что трактор увяз в снегу, затем сломался и Бродов с трактористом ушли в запой где-то в районе деревни Митино. Я поехал в автоклуб и снова попросил Любовь Ивановну направить меня туда, где занимаются гонками, но уже по-настоящему. Она сжалилась надо мной и позвонила Володе Трушину. Так я вышел на секцию автогонок при автобазе «Совтрансавто», где мое желание помочь в любой работе было благосклонно принято. Я стал мыть полы, раскладывать инструменты, глазея с замирающим сердцем на грозные «Жигули» с уширенными крыльями и каркасами безопасности, на «вебера» под капотом и на слики на стеллажах.

Здесь представлен ознакомительный фрагмент книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста (ограничение правообладателя). Если книга вам понравилась, полный текст можно получить на сайте нашего партнера.

Купить и скачать книгу



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

сообщить о нарушении