скачать книгу бесплатно
Да – неожиданно для большинства из нас грянула война! С этой главной неожиданности и началось. А потом неожиданности, почти сплошь невеселые, пошли одна за другой.
О том, что у немцев сильная бомбардировочная авиация и что они имеют обыкновение активно бомбить важные центры в тылу своих противников, было, конечно, известно. Двухлетний опыт войны в Европе, начиная хотя бы с длительной тяжелой, принесшей обеим сторонам немалые потери воздушной битвы за Британию, свидетельствовал об этом с полной определенностью.
Тем не менее единое, объединенное общим командованием, соединение истребительной авиации, предназначенное для воздушной обороны Москвы, – 6-й авиакорпус ПВО – было создано буквально за считаные дни, вернее часы, до начала войны: приказ первого командира корпуса полковника И.Д. Климова о своем вступлении в должность датирован 21 июня 1941 года. Конечно, до этого истребительная авиация ПВО Москвы тоже существовала, но существовала в виде отдельных, независимых друг от друга авиадивизий: 24-й и 78-й. Всего за неделю до начала войны был утвержден план передачи нескольких полков из одной дивизии в другую – о создании корпуса речи еще не было. Передача по плану должна была быть завершена… 23 июня. Но, как было сказано, до конца план этот выполнять не пришлось – 21 июня был создан 6-й авиакорпус, в который вошли все одиннадцать авиаполков, составлявших 24-ю и 78-ю дивизии, отныне расформированные… Словом, поиски наилучших форм организации авиации ПВО Москвы были к началу войны далеко не закончены.
Впрочем, не одни лишь поиски наилучших организационных форм. Не было заблаговременно решено и многое другое, например, вопрос о самом количестве самолетов, потребном для надежного прикрытия Москвы.
Вот что писал об этом в своем очерке «Авиационный щит столицы» генерал Н. А. Сбытов, в то время – командующий Военно-воздушными силами Московского военного округа, прямо отвечавший за оборону столицы с воздуха: «В один из первых дней войны я был вызван к И. В. Сталину, который потребовал от меня доклада о состоянии истребительной авиации. После доклада он спросил меня, какое количество истребителей необходимо для надежного прикрытия Москвы. Выслушав мои соображения, И. В. Сталин заметил, что самолетов нужно гораздо больше, но сейчас для этого нет возможностей…»
Представляя себе этот разговор, читатель не может не посочувствовать положению, в которое попал Сбытов: не располагая почему-то результатами выполненных заблаговременно расчетов сил и средств, потребных для решения главной задачи, стоявшей перед возглавляемым им объединением, командующий ВВС округа был вынужден высказать лишь свои личные «соображения» – и тут же выслушать несогласие Сталина с этими соображениями… Вопрос оказался явно неподготовленным.
Много нерешенных – старых и новых – задач стояло перед командованием московской авиации. Их приходилось решать, причем решать обязательно быстро и обязательно правильно – ни промедления, ни ошибок война не прощала.
В такой-то обстановке и начал командовать 6-м авиакорпусом И.Д. Климов. Заместителем командира корпуса (а впоследствии, после ухода Климова на высшую должность, его командиром) стал подполковник А. И. Митенков. Заместителем командира корпуса по политчасти был назначен бригадный комиссар И. А. Орлов, а начальником штаба корпуса – полковник Н.А. Кобяшов. Однако вскоре – еще до начала налетов вражеской авиации на Москву – начальником штаба стал полковник И. И. Комаров, а полковник Кобяшов был перемещен на должность заместителя начальника штаба.
Создавать корпус как единый, управляемый из общего центра организм, который, конечно, только и мог решить стоящую перед воздушными защитниками Москвы более чем сложную задачу, командованию корпуса пришлось начиная с самых первых шагов, уже в военное время, фактически одновременно с выполнением боевых заданий.
К тому же части 6-го авиакорпуса были вооружены преимущественно устаревшими самолетами – теми самыми «И-шестнадцатыми» и «Чайками», которые в Испании, особенно поначалу, проявили себя отлично, на Халхин-Голе – удовлетворительно, от силы – хорошо, но сейчас, в преддверии большой войны, явно нуждались в замене.
Их и заменяли: перевооружение нашей авиации уже началось – недаром так интенсивно шли испытания и доработки «мигов», «яков» и «лаггов», – но, к сожалению, именно только началось.
«До 80 процентов общей численности самолетов, имевшихся у нас к началу войны, уступали однотипным самолетам фашистской Германии по своим летно-техническим данным», – писал впоследствии главнокомандующий Военно-воздушными силами Главный маршал авиации К. А. Вершинин.
Еще беднее новой материальной частью была истребительная авиация, выделенная специально для противовоздушной обороны страны: в первые месяцы войны она имела до 90 процентов самолетов устаревших типов. Так что, оказывается, авиация ПВО Москвы по сравнению и с Военно-воздушными силами в целом, и особенно по сравнению с авиацией ПВО, предназначенной для прикрытия других, менее важных тыловых пунктов страны, была еще в сравнительно выгодном положении – в ее составе, судя по данным журнала боевых действий 6-го авиакорпуса, по состоянию на 30 июня сорок первого года устаревших самолетов было «всего» 55 процентов.
Обидно много оказалось в те дни такого, чего мы чуть-чуть не успели. По крайней мере – в авиации. Не знаю даже, что досаднее – чистое упущение, недомыслие, неожиданно для всех обнаружившееся с началом войны, или такая вот вещь, о которой подумали, предусмотрели, приняли верное решение, начали уже делать… и вот – не успели вовремя доделать!
Именно так получилось с перевооружением нашей авиации на новые типы самолетов в сорок первом году. Если вдуматься, в самом факте цикличности колебаний уровня боевой техники ничего противоестественного нет. Более того – по существу такая цикличность вполне закономерна. Завершив очередную замену устаревших самолетов, танков, орудий на новейшие, любая страна некоторое время пожинает плоды этой замены – располагает наиболее совершенным техническим оснащением своей армии. Но предпринимать такое дело чересчур часто – невозможно: на это никаких ресурсов самой богатой державы не хватит. В результате через некоторое время отличная техника превращается в хорошую, а затем – и в удовлетворительную. Чередования пиков и провалов этой сложной периодической кривой в разных странах, естественно, не совпадают. И, надо думать, гитлеровцы, нападая на нас, конечно, кроме всего прочего, учитывали и тот факт, что в отношении оснащения боевой техникой наша армия (и в частности авиация) едва вышла из очередной нижней точки и только-только пошла на подъем.
Правда, была в этом, как оно ни покажется на первый взгляд странным, и своя положительная сторона: в новых самолетах заключались широкие потенциальные возможности последующей модификации. В немецких же самолетах, созданных несколькими годами раньше, эти возможности были уже в значительной степени реализованы и исчерпаны. Где-то с середины войны это обстоятельство стало работать в нашу пользу – способствовать успеху в техническом соревновании с противником.
Но то было потом. А пока, в начале войны, положение оставалось сложным.
Это чувствовалось повсюду – чувствовалось и в частях истребительной авиации Московской зоны ПВО. Новых самолетов было еще очень мало, не многие полки успели получить их, а в получивших далеко не все летчики освоили даже дневные полеты на этих машинах, не говоря уже о значительно более сложных, ночных. А между прочим, налетов противника следовало ожидать именно ночью…
В донесении командованию ПВО Московского военного округа командир нашего корпуса И.Д. Климов и Н.А. Кобяшов – тогда еще начальник штаба корпуса – докладывали, что на 1 июля сорок первого года из 494 летчиков корпуса подготовлены для боевой работы 417, в том числе ночью – 88, а ночью на истребителях новых типов – восемь… Восемь!..
В этом же донесении Климов и Кобяшов писали и о некомплекте боевых самолетов, и о неудовлетворительности имевшихся средств связи между командным пунктом ПВО и аэродромами («связь только проволочная, в одну цепочку, что, безусловно, ненадежно обеспечивает управление частями»), и о неполноценности сети аэродромов («большинство из них не отвечает требованиям для полетов истребителей»), и о том, что на девяти действующих аэродромах имеется всего пять аэродромных радиостанций, и о многом другом, чего остро не хватало корпусу для надежного выполнения своих задач.
Положение требовало принятия решительных мер, и, к чести командования нашей авиации, такие меры были приняты.
Достаточно сказать, что в течение первого же месяца войны – до начала налетов вражеской авиации на Москву – в составе 6-го авиакорпуса были дополнительно развернуты семь полков, а общее количество самолетов увеличено более чем в полтора раза. Интенсивными темпами шло освоение летчиками полетов ночью, в том числе и на истребителях новых типов.
Словом, делалось многое.
Не буду перечислять всего – расскажу только об одном, наверное, далеко не самом важном, но имевшем непосредственное отношение ко мне и моим товарищам: об организации двух отдельных (это значит – не входивших в состав какого-либо полка и дивизии, а подчинявшихся непосредственно командиру корпуса) авиационных ночных истребительных эскадрилий противовоздушной обороны города Москвы.
Летный состав этих эскадрилий был сформирован из летчиков-испытателей авиационной промышленности.
– Здорово! Наконец-то и мы понадобились! – комментировал это событие Гринчик.
И все мы безоговорочно согласились с ним, хотя, если вдуматься, ничего особенно «здорового» в обстоятельствах, заставивших вспомнить о нас в подобном плане, конечно, не было.
Перечитывая сейчас старые приказы о формировании этих эскадрилий, первый из которых начинался внушительными словами: «Ставка приказала…», я вижу, что командование считало нас (или, во всяком случае, писало так, будто бы считало) куда более зрелыми мастерами, чем мы были в действительности.
Так, в приказе по корпусу говорилось, что летный состав обеих отдельных эскадрилий обладает большим опытом по эксплуатации самолета в воздухе и уверенно летает на всех высотах и ночью.
Правда, если отбросить последнее утверждение – относительно ночи, – то в общем подобная характеристика была не очень далека от истины. Мы и в самом деле имели на новых истребителях, особенно на «мигах», наверное, больший налет, чем летчики любой строевой части. Тут, как нередко случается, не было бы счастья, да несчастье помогло: эпопея с капризными моторами и другими «детскими болезнями» первенцев нашего скоростного самолетостроения заставила изрядно полетать на них, а значит – надежно вжиться в их повадки, привыкнуть к тому, что они любят, а чего не любят, начать чувствовать себя в их кабинах как дома.
Это было действительно немало. Однако, к сожалению, далеко не все! Ни один из нас не летал на новых истребителях ночью, мало тренировался в выполнении на них фигур высшего пилотажа, ни разу не стрелял в воздухе.
Правда, как я узнал впоследствии, в этом отношении мы мало отличались от подавляющего большинства летчиков нормальных строевых частей. Много лет спустя я прочитал в «Военно-историческом журнале», что из всего летного состава, предназначенного к переходу на новые истребители, к началу войны было подготовлено к боевым действиям на этих самолетах всего около четырнадцати процентов. Причем большая часть летчиков, входивших в эти четырнадцать процентов, была готова воевать на новых истребителях только днем.
Но при всем этом они, по крайней мере, имели хоть какой-то опыт стрельбы в воздухе и проведения учебных воздушных боев – пусть на старых самолетах. У нас же в эскадрилье было немало гражданских летчиков-испытателей, не кончавших военных летных школ и не имевших подобного опыта вовсе.
Не надо быть авиационным специалистом, чтобы оценить значение таких пробелов: мы, в сущности, не умели делать именно того, что прежде всего потребовалось бы в воздушном бою.
К счастью (теперь я понимаю, что, конечно же, к счастью!), нас это, по крайней мере в первый момент, нимало не смущало. И если бы кто-нибудь спросил тогда любого из нас – молодых и по-молодому самонадеянных, – умеем ли мы делать все, что положено ночному летчику-истребителю, то, наверное, услышал бы в ответ нечто, подобное классическому анекдоту:
– Скажите, вы умеете играть на скрипке?
– Не знаю. Никогда не пробовал. Очень может быть, что умею…
Впрочем, в интересах истины надо добавить, что определенная разница между персонажем этого анекдота и нами все же была. Мы действительно «никогда не пробовали» делать именно данные вещи на именно данном самолете. Но при всей своей профессиональной, да и не только профессиональной молодости мы уже так много раз успешно справлялись с совершенно новыми для себя заданиями на столь же новых машинах, что успели привыкнуть к этому. «Привычка к непривычному» – едва ли не самая характерная черта, отличающая летчика-испытателя от летчиков других специальностей. На всех новых типах самолетов мы вылетали сами, в лучшем случае после короткого устного полуинструктажа-полуконсультации со стороны кого-нибудь из уже попробовавших новую машину коллег, а иногда, когда такого коллеги рядом не было, то и без этого.
На том же «МиГ-третьем» я вылетал, посидев минут десять-пятнадцать в его кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и выслушав в заключение примерно следующую речь нашего летчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный – не менее чем двух- или трехдневный – стаж полетов на МиГ-3:
– На взлете держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти – при выпуске закрылков он сам немного опускает нос, но недостаточно: надо еще добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести – двести десять.
Так я и сделал: на взлете бдительно следил за направлением, с силой нажимая на левую педаль; снижаясь на посадку, после выпуска закрылков отдал еще немного ручку от себя; подошел к земле на скорости двести десять километров в час – и благополучно сел. Во всем остальном более или менее разобрался в полете сам. Говорю «более или менее» потому, что свободных минут для изучения повадок машины в моем распоряжении было маловато: время было горячее, шел, как я уже говорил, великий аврал, и предоставление мне специального ознакомительно-тренировочного полета для освоения «мига» в воздухе было расценено начальством как излишняя роскошь. Так я, как, впрочем, почти все наши летчики, и полетел впервые на новой для себя машине сразу по испытательному заданию. Да еще выслушал по возвращении упреки ведущего инженера – моего институтского товарища Евгения Гансовича Каска:
– Что ж ты не все режимы сделал?
– Не успел, Женя.
– Другие успевают.
– Ну ничего. Завтра успею…
Назавтра я действительно успел все и, на правах старого миговца, уже инструктировал кого-то: «На взлете держи его изо всех сил левой ногой…»
Так что некоторые основания для самоуверенного убеждения – мы все можем! – у нас, по-видимому, все-таки были.
Но представляло ли себе истинный уровень нашей подготовленности начальство, подписавшее приказ о формировании грозных отдельных авиаэскадрилий, – этого я не знаю и по сей день.
Все на свете начинается с организации.
С того же началась и деятельность командования нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного состава и материальной части.
Материальная часть у нас оказалась довольно пестрой. Кроме шести «мигов», ради которых, в сущности, и была сформирована эскадрилья, в ней числились еще четыре И-16 и два И-153 – «Чайки». Ничего хорошего в подобной разношерстности, конечно, не было, но что поделаешь: боевой техники не хватало, и пренебрегать хотя бы одной, пусть устаревшей, лишней машиной не приходилось.
Первая отдельная авиаэскадрилья, сформированная из летного и технического состава завода, выпускавшего МиГ-3 серийно, оказалась в этом смысле в более выгодном положении: у них было девять самолетов одного и того же, самого современного в те дни типа – МиГ-3.
Командиром первой эскадрильи был назначен летчик-испытатель майор Н.Н. Иноземцев, а нашей, второй, – известный летчик-испытатель, мировой рекордсмен, участник беспосадочного перелета из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки Герой Советского Союза полковник Андрей Борисович Юмашев.
Через много лет после описываемых событий в тихом читальном зале Центрального архива Министерства обороны я увидел старые листы списков личного состава эскадрильи – приложений к приказам о ее формировании. Как положено в подобных случаях, дело шло по инстанции – сверху вниз. Каждая последующая инстанция выпускала свой приказ, который начинался словами: «Объявляю приказ…» (следовало наименование инстанции вышестоящей) – и заканчивался ссылкой на приложение: списки личного состава. Вот эти-то списки и отличались, как я обнаружил, читая их, заметным непостоянством. Из двадцати с лишним летчиков нашего института нужно было выделить в состав эскадрильи двенадцать, и тут-то и могли возникнуть и, видимо, возникали в действительности определенные сомнения: кого выбрать?
В самом деле – кого? Ну, разумеется, прежде всего тех, кто уже имел боевой опыт, успел принять участие в военных действиях. С кандидатурами таких летчиков спорить не приходилось. Впрочем, их у нас было немного, испытателей, познавших воздушный бой еще до Великой Отечественной войны: сам комэск Юмашев, затем летчик-испытатель майор Николай Васильевич Гаврилов, воевавший в Китае, да летчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов, отличившийся в боях на Халхин-Голе, – вот, пожалуй, и все.
Особо бесспорной была позиция Гаврилова – инициатора формирования наших эскадрилий: именно он подал эту идею командованию.
Итак, три вакансии заполнены. Остаются девять. Кого назначить на них? Кадровых военнослужащих или командиров запаса? Более опытных или более молодых и задорных? Больше других полетавших на «мигах» или имеющих наибольший специфически испытательский опыт освоения нового вообще, в чем бы это новое ни выражалось? Словом, критериев для сравнительной оценки кандидатов можно было предложить немало и, если прибавить к ним еще такой во все времена сильнодействующий фактор, как личные симпатии или антипатии начальства, станет ясно, почему забушевали страсти и за каждые несколько дней, проходивших между выпуском в свет приказов очередной вышестоящей и очередной нижестоящей инстанции, список личного состава эскадрильи успевал заметно деформироваться. Кройка и перекройка шли полным ходом. Мы – молодые летчики, не имевшие ни боевого опыта, ни орденов и регалий, ни даже сколько-нибудь солидного стажа испытательской работы, – естественно, чувствовали себя наиболее вероятными аутсайдерами. Как всегда в подобных ситуациях, густо пошли слухи:
– Знаешь, тебя, кажется, вычеркнули…
– Я слышал, что Лешу включили…
– Мне дали понять, что нужны только военные…
– Юмашев говорил с кем-то по телефону. Я как раз вошел, а он сказал: «Летчик-испытатель что хочешь освоит. На то он и испытатель…»
В конце концов начальство приняло мудрое решение: не рубить живое тело нашего коллектива на части, а взять всех. Не беда, если поначалу на каждый самолет будет по полтора, а то и по два летчика. О чем речь: попросим – добавят нам самолетов!
Не знаю, что натолкнуло наших руководителей на подобное, наверное, самое разумное из всех возможных, решение. То ли резонное соображение о той самой, уже упоминавшейся профессиональной летно-испытательной «привычке к непривычному», позволявшей рассчитывать, что настоящий испытатель во всем разберется и все освоит, как говорят, на ходу: и ночной полет, и стрельбу в воздухе, и вообще все, что там еще понадобится. Возможно, сыграло свою роль и другое обстоятельство: с началом войны резко сузился круг летно-испытательной работы.
Сузился, наверное, по многим причинам. Но, в частности, я думаю, и потому, что трудно было нам всем тогда, в самом начале войны, представить себе, насколько долго она продлится! В своих воспоминаниях Маршал Советского Союза А. М. Василевский, возвращаясь к словам Сталина, высказавшего в ноябре 1941 года уверенность в том, что война продлится «еще несколько месяцев, полгода, годик, наконец, и гитлеровская Германия рухнет под тяжестью своих преступлений», отметил, что эти надежды оказались неоправданными: «Да, мы все страстно желали этого, но действительность была суровее, и прогнозы не подтвердились…»
Так или иначе, представление о возможной продолжительности войны было у большинства из нас весьма заниженное. А отсюда в некоторых головах, по-видимому, возникла мысль, что, мол, успеем отвоевать с той техникой, какая есть; заниматься ее усовершенствованием или, тем более, созданием новой – особого смысла не видно… Разумеется, ход приведенных рассуждений я сейчас несколько схематизирую, но тем не менее факт остается фактом: размах летных испытаний в начале войны резко сократился.
Правда, в интересах истины следует сказать, что подобное положение длилось недолго. Уже осенью сорок первого года возобновилась интенсивная испытательная работа. Оказалось необходимым в срочном порядке выяснить очень многое: почему летные данные самолетов в боевой эксплуатации хуже, чем у опытного образца, и сколько километров в час скорости съедает открытый фонарь кабины летчика, и чем отличаются характеристики винта с деревянными лопастями от характеристик винта с лопастями из дюраля, и многое, многое другое. За каждой из этих проблем стояла живая, далеко не радостная в те месяцы военная действительность. Деревянные лопасти понадобились потому, что мы потеряли большую часть металлургических заводов, производящих «крылатый металл» – дюралюминий. С открытыми фонарями фронтовые летчики летали не по безграмотности и не по косности характера, а потому, что иначе невозможно было обеспечить себе круговой обзор, нужный в воздушном бою не в меньшей степени, чем скорость… Война заставила разгрызать все эти твердые орешки, а по прошествии некоторого времени потребовала и новых типов самолетов – так родились знаменитые впоследствии Ла-5, Як-3, Як-9, Ту-2.
Но все это было потом.
А в начале войны действительно не было у нашей авиационной промышленности задачи более важной, чем форсирование серийного выпуска «яков», «мигов», «лаггов», пикировщиков Пе-2 и особенно штурмовиков Ил-2. Это был, без преувеличения, вопрос жизни или смерти. На его решение и были брошены все силы и средства. Заводы энергично набирали темпы выпуска боевых машин, но самолетов – прежде всего новых типов – все равно не хватало: у противника их было гораздо больше, чем у нас.
Самолетов не хватало!..
Стремление найти выход из этого положения, помнится, вызвало к жизни множество инициативных предложений. Конечно, далеко не все эти предложения заслуживали серьезного рассмотрения, но всегда были продиктованы искренним желанием помочь делу.
Передо мной лежит очень показательный в этом смысле документ – сейчас уже архивный – письмо заместителя начальника штаба нашего корпуса полковника Кобяшова командованию, написанное в августе 1941 года. Кобяшов предлагал, чтобы усилить наши Военно-воздушные силы… возобновить «как временную меру» выпуск снятых с производства устаревших истребителей И-16.
В письме этом много удивительно наивного, начиная хотя бы с предложения выпускать И-16, «одновременно усиливая темпы производства новых типов самолетов», будто у нашей авиапромышленности, направившей все свои ресурсы на налаживание производства этих самых новых типов, оставались в то время какие-то свободные «запасные» заводы, на которых можно было бы выпускать И-16 одновременно с новыми истребителями, а не вместо них.
Самолет И-16 в этом письме назывался «старым» – в кавычках – и характеризовался как «вполне удовлетворяющий всем требованиям на сегодняшний день для действий по наземным войскам противника», хотя в действительности он этим требованиям ни по огневой мощи, ни по живучести, ни по другим своим основным данным уже никак не удовлетворял.
Наконец, возобновление выпуска И-16 – устаревшего, тихоходного, уступающего по скорости даже бомбардировщикам, не говоря уж об истребителях противника, – ничего не могло дать для решения такой первостепенной задачи истребительной авиации, как завоевание господства в воздухе, без которого не могли быть обеспечены ни действия по наземным целям, ни какая-либо иная эффективная деятельность боевой авиации.
Не приходится поэтому удивляться, что письмо Кобяшова было оставлено без внимания.
Но при всей своей очевидной наивности это письмо характерно тем, что наглядно отражает всю отчаянную остроту, с которой войска ждали самолетов: если нет новых, дайте хотя бы старые!
Единственно возможный путь для удовлетворения этой потребности заключался в том, чтобы, не отвлекаясь ни на что иное, всеми силами расширять выпуск машин новых типов. Именно такой путь был выбран руководством нашей авиапромышленности, и он привел к нужным результатам: достаточно сказать, что к концу войны у нас выпускалось по четыре тысячи боевых самолетов ежемесячно! И опытное самолетостроение возобновилось, и перспективные научные исследования в воздухе, и многое другое.
…Но в первые недели войны загрузка летчиков-испытателей в нашем коллективе резко сократилась. И, по-видимому, это обстоятельство также способствовало решению включить всех летчиков института в состав боевой эскадрильи ПВО.
В эти первые недели в мыслях и чувствах многих из нас еще не все встало на свои места. Мы, конечно, отдавали себе отчет в масштабе надвинувшихся событий, почувствовали, что отныне вся наша жизнь разрублена на до и после, но при всем том в начале июля сорок первого года многим из нас представлялось, что война все еще далеко – если не во времени, то, по крайней мере, в пространстве.
Психология мирного времени оказалась неожиданно живучей.
Поэтому приказ командования о выделении из состава нашей эскадрильи на каждую ночь дежурного звена был встречен летчиками, как принято выражаться, без должного понимания:
– Что они там, не знают, что ли, что мы еще не готовы? Все равно – выделяй дежурное звено или не выделяй – толку от нас сейчас мало. Вот полетаем на «мигах» в сумерках, потом ночью, постреляем по конусу, по наземным мишеням – после этого и доложим начальству: так, мол, и так – к бою готовы… Тогда пожалуйста, назначайте в дежурство, хоть днем, хоть ночью…
При всей нашей здоровой испытательской уверенности в том, что мы справимся с любым делом («Не знаю: очень может быть, что умею…»), мы еще не переварили мысль, что справляться придется не когда-то, не вообще, а сейчас, с ходу, без подготовки.
Простая истина, состоящая в том, что если на тебя напали, а ты воевать не готов, не остается ничего другого, как начинать воевать «неготовым», уже воспринималась нами применительно ко всей стране, но – не к нашей эскадрилье. Переход от общего к частному, оказывается, не всегда психологически проще перехода от частного к общему.
Но, так или иначе, приказ оставался приказом. По воинским правилам он не обсуждается, а выполняется. Мы были еще далеко не до мозга костей военными людьми в то время, а посему приказ обсуждали. Однако, обсудив и даже не признав целесообразным, все же выполняли: что-то военное в нас все-таки уже было. А приказ, как я понял впоследствии, полностью вытекал из обстановки. Хронологически и, по-видимому, причинно он совпал с первым появлением над Москвой вражеского самолета-разведчика, который 8 июля пришел со стороны Волоколамска, прошел среди бела дня над Москвой – и безнаказанно ушел на запад. Тогда-то и были введены дежурства истребителей: в одних частях – дневные, а у нас, поскольку мы, как было сказано, во всех документах числились ночниками, – ночные.
В одно из начавшихся ночных дежурств я претерпел первые неприятности в своей воинской карьере. Придя в вечерних сумерках к своему «мигу» и приняв доклад механика, я уселся в кабине и начал методически проверять исправность боевой техники: показания приборов, положение рычагов и тумблеров, электрическое оборудование… Вот на электрооборудовании-то я и оплошал – недолго думая, нажал на рычажок под надписью «посадочная фара». И в тот же миг, как оно и положено, прикрытый прозрачным плексигласом вырез в передней кромке левого крыла вспыхнул ярким светом и высветил в нескольких десятках метров перед машиной на зеленой траве аэродрома обширное овальное пятно. Убедившись, что фара в порядке, я через три-четыре секунды выключил ее. Но прегрешение уже было совершено! Я еще продолжал спокойно проверять исправность многообразного оборудования самолета, не подозревая, что в это время уже зазвонили телефоны, забегали люди, зазвучали приказания «выяснить и доложить».
Нарушение режима светомаскировки! Вот как, оказывается, называлось содеянное мной, а вовсе не опробование фары, как я по наивности ответил прибежавшему заместителю командира эскадрильи.
Режим светомаскировки! Конечно, в условиях военного времени он был необходим. За его соблюдением следили строго. Иногда даже чересчур строго. В городах деятельный домовый актив доходил до того, что преследовал появление вечером во дворе человека, одетого в белую рубашку, не говоря уже о зажженной спичке, зажигалке, папиросе. Обозлившийся курильщик пытался взывать к гласу рассудка:
– Ну кто с воздуха обнаружит город по папиросе, когда ее и на земле-то за двести метров уже не видно! Вы бы уж тогда лучше трамвайное движение прикрыли: вон у них дуги какие вспышки дают!
Но подобная попытка незамедлительно пресекалась:
– Много рассуждаете! Наше дело за своим домом смотреть. А о трамваях, будь спокоен, думает тот, кому положено.
Живуч этот взгляд: «положено – не положено». Даже в наши дни прорывается он отдельными рецидивами. А в предвоенные годы спорить с ним было совсем непросто.
Но одно дело в городе и другое – на аэродроме. Да и самолетная фара – не папироса и не спичка.
Возражать было трудно. Режим светомаскировки я действительно нарушил. Единственное, чего я, в полной мере признав свое прегрешение, так и не добился от разгневанного непосредственного начальства, – это прямого приказания впредь, заступая на дежурство, фару не проверять. Точно так же не получили сколько-нибудь вразумительного ответа и мои ехидные вопросы о том, как поступать, если, паче чаяния (тогда мы еще допускали, что «паче чаяния»), противник действительно предпримет ночной налет на Москву. Как тогда, возвращаясь из боевого вылета, включать посадочную фару или не включать? И если включать, то как быть с режимом светомаскировки? А если не включать, то как быть… с посадкой?
Читатель видит, сколь глубоко невоенным человеком был я тогда: даже вопросы начальству задавал…
Первая боевая тревога оказалась ложной.
Судя по приказу, который последовал назавтра и строго регламентировал – кто, как и в каких случаях имеет право объявлять тревогу по городу Москве, – судя по этому приказу, установить, кто первый сказал «э», в тот раз так и не удалось. Но тревога была полноценная: завывало множество сирен, гудели паровозные гудки (кстати, в только что упоминавшемся приказе содержалась специальная просьба к Наркомату путей сообщения: по возможности запретить паровозным машинистам, увидевшим в небе самолет, самостийно реагировать на этот факт гудками), даже где-то захлопали зенитки… Через много лет, читая книги воспоминаний Главного маршала артиллерии И. Н. Воронова и летчика-командира А. Г. Федорова, я понял, в кого стреляли тогда зенитки – в наши же самолеты, по заданию оказавшиеся в пределах Московской зоны ПВО. Где-то не сработала договоренность авиаторов с зенитчиками – и вот результат. Слава богу, хоть не попали! Правда, как потом рассказывали, артиллерийское начальство пришло в особый гнев именно из-за последнего обстоятельства: как это так – стреляли и не попали!
Но, так или иначе, хорошо было уже то, что эта первая тревога чему-то научила. Во всяком случае, система оповещения стала работать несравненно более четко – без излишней самодеятельности.
Еще несколько дней прошло без особых событий, если не считать разоблачения вражеского шпиона в лице нашего зам-комэска, известного летчика-испытателя майора Владимира Васильевича Шевченко. Среди многих слухов, циркулировавших в те дни (как, видимо, всегда при нехватке достоверной информации), заметное место занимали увлекательные – и, разумеется, подкрепленные ссылками на самые что ни на есть надежные источники – рассказы о многочисленных шпионах и диверсантах, заброшенных противником в наш тыл. При всем своем разнообразии рассказы эти имели и нечто общее, более или менее стабильное. Так, все фигурировавшие в них вражеские агенты были обязательно одеты в нашу форму – военную или, на худой конец, милицейскую – и имели советские ордена. В конце концов в чьих-то доверчивых, но, видимо, не очень искушенных в аналитическом мышлении головах эти многократно повторяемые приметы диверсанта трансформировались довольно странным образом: вместо доверия и уважения форма и знаки отличия стали вызывать кое у кого подозрение.
Так или иначе, в один прекрасный день у нас на аэродроме раздался телефонный звонок и некий придирчивый («Нас не проведешь!») голос принялся дотошно выяснять, состоит ли на службе в нашей организации некто Шевченко, что он собой представляет и, главное, как выглядит.
