скачать книгу бесплатно
Спрос на эту всеми ругаемую бесхитростную модель в течение многих лет превышал предложение, и это при том, что, начиная с июля 1949 года, когда 2CV поступил к дилерам, его продажи постоянно росли.
Существует и более прозаичное объяснение появления Citroen 2CV. По легенде, Пьер Буланже опоздал на совещание из-за запрудивших дорогу крестьянских повозок, был возмущен, что его сограждане все еще пользуются столь древними средствами передвижения, и дал команду на разработку «народного автомобиля».
Впрочем, в те годы концепция доступного по цене автомобиля стала интернациональной. Такими проектами занимались в Германии (Volkswagen K?fer – будущий всемирно известный «Жук» и менее известный Mercedes-Benz 170 H), в Италии – Fiat Topolino….
Итак, Буланже записал в своей рабочей тетради следующие требования к «совсем маленькому автомобилю»: «T. P. V. – четырехместный бисиклет, защищенный от дождя и пыли, передвигающийся со скоростью 60—65 км/ч на ровной местности… До пробега 50 тысяч км в нем не должна быть заменена ни одна деталь. Расходы на обслуживание и ремонт не должны превышать 10 франков в месяц».
Насчет – «не должна быть заменена ни одна деталь…», согласитесь, здорово. Наверняка и вы не отказались бы от такого авто.
Но это еще не все. По замыслу Буланже, автомобиль должен был отличаться простотой не только в производстве, но и в утилизации[23 - Это еще в тридцатые годы прошлого столетия!], а также быть легким в управлении – даже для жен фермеров!
Приведу еще один сокрушительный довод.
В отличие от нашей «Победы» тех лет, которая стоила довольно дорого и в начале производства предназначалась в первую очередь для чиновников и военных, а из рабочих ею премировались лишь стахановцы, французы имели реальную возможность приобрести эту машину, она была по карману практически любой семье.
Ну, скажите, что могло помешать автомобилю, который с самого начала задумывался как «народный» рано или поздно стать любимчиком простых граждан?
Десантный и полноприводный
Читателям-скептикам, у которых еще остались сомнения по поводу ходовых качеств «жестянки» (надеюсь, они будут развеяны в ходе чтения книги), ну и чтобы «боевой автомобиль» применительно к Citroen 2CV не было простой метафорой, приведу малоизвестный факт: «Де-шво» использовали в качестве… десантного транспорта. Причем не французы, а их вечные оппоненты – англичане.
Королевские военно-морские силы в пятидесятые годы ХХ века подыскивали на вводимые в строй вертолетоносцы десантные машины. Автомобили должны были быть простыми, прочными, надежными и легкими. Последнее качество было необходимо, чтобы вертолеты могли перебрасывать их на сушу с корабля, не подходящего близко к берегу.
Кто обошел всех претендентов по этим параметрам? Конечно же, Citroen 2CV!
На базе выпускаемого в Великобритании[24 - Завод в Слоу с 1953 года начал выпуск Citroen 2CV (а собирать «Ситроены» на нем начали аж с 1926 года).] «Де-шво» был создан десантный пикап (усиленная платформа поставлялась французским заводом).
Двухмоторный Citroen 2CV Sahara, экспонат Международного автомобильного музея Женевы
Окрашенные в боевой камуфляж «жестянки» участвовали в маневрах в Кении и на далеком острове Калимантан (Борнео). Только в конце шестидесятых годов прошлого века они были заменены специальными облегченными вариантами Land Rover.
Получается, «жестянка» превзошла по своим качествам даже святая святых – икону британских внедорожников!
В то время, когда англичане создавали модификацию своего боевого фургончика, ограничившись лишь снятием дверей и оконных стекол, во Франции работали над «джипистым» вариантом «Де-шво», который назвали в честь Сахары[25 - Эта пустыня небезразлична французам – здесь их сфера влияния; в то время там были ее колонии, теперь – франкоговорящие государства.].
7 марта 1958 года была представлена полноприводная (!) модификация Citroen 2CV Sahara. Проблему привода задних колес конструкторы решили неординарным способом – установкой еще одного двигателя.
Помните анекдот про «Запорожец»: «Открой багажник, у меня там запасной мотор есть»? У французов в ходу были такие же анекдоты, только про «Сахару», судя по карикатурам в их прессе тех лет.
На таком гибриде можно было ездить и с двумя, и с четырьмя ведущими колесами. Впрочем, заводские инструкции рекомендовали постоянно пользоваться полным приводом для равномерного износа агрегатов.
Сомневающимся в ходовых качествах этой на первый взгляд несерьезной машины, можно сказать, что она с полной нагрузкой способна была преодолевать в песках 40-процентные подъемы, поэтому тоже эксплуатировалась во французской армии[26 - Сравнение повадок «Сахары» и обычного варианта см. в главе «По Сахаре на двухмоторной „Сахаре“ (апрель – май 2008)».].
Во время езды по дорогам Франции я постоянно загадывал: вот-вот увижу запаску на капоте Citroen 2CV – внешний признак «Сахары». Увы, сейчас в самой большой стране западной Европы непросто встретить не только редкую модификацию «утенка», но и его обычные версии. Лишь в автомузее в Женеве довелось сфотографировать полноприводный вариант «жестянки».
С историей создания и конструкцией Citroen 2CV мы вкратце ознакомились. Теперь в путь! Посмотрим, как вел себя «несерьезный» автомобильчик во время серьезных испытаний дальними дорогами и бездорожьем.
Пятидесятые годы
Но вспять безумцев не поворотить,
Они уже согласны заплатить.
Любой ценой – и жизнью бы рискнули…
В. Высоцкий. Баллада о любви
Конец сороковых годов прошлого столетия не отмечен чем-то примечательным в биографии Citroen 2CV – стоявшие в очереди за ним (она поначалу растянулась почти на два года!) французы только-только стали покупать и проверять его в деле. Возможно, с опаской ездили до ближайшего супермаркета.
Но совсем скоро, в самом начале пятидесятых, стартовала эпоха больших приключений на Citroen 2CV.
Ведь, несмотря на несуразный вид, у него были все данные для автомобиля-путешественника – он был дешевым, экономичным, легким, неприхотливым в обслуживании, имел большие колеса и внушительный дорожный просвет.
Именно на «жестянке» были совершены одни из первых в истории автомобильные кругосветки, а ряд рекордов и некоторые участки маршрутов до сих пор не повторены другим легковым транспортом.
Начало пятидесятых это и дебют в спортивной жизни «утенка» – от рекордных заездов на автодроме Монлери в пригороде Парижа до любительских и профессиональных соревнований – знаменитых ралли «Монте-Карло» и заездов на гору Венту во Франции.
В те годы на счету Citroen 2CV было пять первых мест в ралли Оранжа и первое место в ралли Туристического клуба Австрии…
1952
В первые годы выпуска этого, как у нас бы сказали, «чуда в перьях», нашлись, по мнению обывателей, сумасшедшие, которые решили доказать, что на этом неказистом автомобильчике можно ездить не только до ближайшего супермаркета, но и пересекать пустыни, джунгли и забираться высоко в горы.
Точкой отсчета народного проекта «Бесконечное путешествие на Citroen 2CV» стал июль 1952 года.
Первыми безумцами, которых «вспять было не поворотить», стали директор по продажам одного из парижских филиалов компании Citroen Мишель Бернье и хирург Жак Угье[27 - Оригинальные написания имен и фамилий в главе «Именной указатель» в Приложении.].
12 июля 1952 года друзья отправились на Citroen 2CV с еще 375-кубовым моторчиком из Парижа в Сирию и через Египет продолжили вояж вокруг Средиземного моря.
Путь длиной в 13 600 км был равномерно разделен на 33 этапа. Некоторые из них пришлось объединить. В Египте из-за нестабильной политической ситуации они проехали 1300 км без остановки.
Этот первый заметный пробег в истории «жестянки» закончился 18 августа 1952 года в Париже, через тридцать семь дней после старта. Он был словно полет Юрия Гагарина – небольшой по продолжительности, всего один виток вокруг Земли, но открывший новую эру в истории.
В конце того лета «утенок» сделал серьезную заявку на право быть ровней в автомобильной стае.
В честь этого события была выпущена масштабная модель.
Памятен этот марафон и тем, что Citroen 2CV впервые проехал по Африке. А это, что и говорить, серьезное испытание для любого транспортного средства.
Причем побывал он там не в самый удачный для путешествий период – в самую жару, да и не готовили его к экспедиции, если не считать установленных на скорую руку новых фар, указателей поворотов и удобного подголовника на переднем пассажирском сиденье для отдыхающей смены.
И он не подвел. Серьезных поломок не было, не считая проблем с подшипником на одном из колес.
Результатами таких экстремальных по тем временам испытаний заинтересовались ситроеновские инженеры. Они разобрали прошедшую африканский полигон и тогдашние ухабистые дороги Ближнего Востока машину по винтику и скрупулезно изучили износ деталей.
Чтобы похвастаться участием в настоящим африканском турне, надо было, конечно же, проверить «Ситроенчик» в Сахаре. А еще лучше постараться пересечь ее, что выглядело в те годы чистым безумием.
И Citroen 2CV не заставил себя ждать, вернее, его фанаты. Буквально через пару месяцев – 5 декабря 1952 года – величайшая пустыня мира была покорена.
Это сделали четверо французов – Ив и Ги Будуан, Жан Берри и Франсуа Локси.
Они отправились из Сент-Этьена на двух автомобилях – выпущенном в июне 1952 г. Citroen 2CV AU с пробегом 12 тысяч км и Citroen 2CV А (октябрь 1952 г.) с двумя тысячами километров на одометре и, преодолев 8 тысяч километров, прибыли в Абиджан, столицу Кот д’Ивуар.
Информации об этом рейде очень мало, и ряд французских автопутешественников считает, что первыми покорили Сахару на Citroen 2CV все тот же Мишель Бернье с Жаком Дювеем (об этом в следующей подглавке).
В дальнейшем смельчаки на «жестянках» не раз и не два пересекут Сахару, поэтому стоит сказать о ней несколько слов.
Сахара
Далеко не каждый представляет себе истинные масштабы величайшей пустыни мира, простирающейся почти на пять тысяч километров с запада на восток и на тысячу с севера на юг! Причиной тому привычные с детства карты с искаженными проекциями материков.
Сахара размером[28 - Площадь Сахары от 8,6 до 9,1 млн. кв. км. Источник последней цифры: Сахара / Соколов В. Е. (отв. ред.). – М.: Прогресс, 1990. – (Золотой фонд биосферы). – С. 9.] с огромную Бразилию. В более понятных величинах – она занимает половину площади России, самой большой страны мира.
Представили?
Теперь мысленно засыпьте это необозримое пространство песком и камнями, населите его змеями и скорпионами, добавьте жуткие перепады температуры – от +59° днем до -18° ночью – и песчаные бури.
Не забудьте добавить вечно враждующие на этой территории этнические группировки, алжирских фундаменталистов, террористов Мали и просто бандитов с большой дороги (в Сахаре «дороги» действительно большие – до пятидесяти километров в ширину, они обозначены скелетами сгоревших и разграбленных машин), лишь тогда вы получите некое приближенное представление о том, куда отправлялись и до сих пор отправляются безумцы на «застекленных креслах-качалках».
Остается добавить, что даже знаменитое ралли «Париж-Дакар», в котором участвуют специально подготовленные автомобили, было перенесено из Сахары сначала в Южную Америку, а затем в Азию.
1953
Покорялась Сахара и одиночкам. Луи Одуэн-Дюбрёй, один из руководителей легендарных «Черного» и «Желтого» ситроеновских рейдов, успел вдоволь поездить по Сахаре не только на полугусеничных «Ситроенах», но и на «утятах».
Он поселился в Тунисе и, несмотря на почтенный возраст, отправлялся каждую зиму вглубь ставшей уже родной Сахары проведать своих друзей кочевников.
С апреля по май 1953 года Луи намотал более 6000 километров по пескам величайшей пустыни.
Следом за этими, оставшимися незаметными для прессы поездками, в Париже 8 мая 1953 года стартовал грандиозный пробег «Через три Америки» (Северную, Центральную и Южную), который с триумфом завершился в столице Франции через 367 дней.
Два француза, Жак Корне и Анри Лошон, преодолели на «жестянке» с еще 9-сильным (!) моторчиком 51 677 километров по дорогам и бездорожью 23 стран, покорили 7 пустынь (включая Сахару и самую сухую на планете – чилийскую Атакаму), и на автомобиле, на котором обыватели боялись поначалу ездить до ближайшего супермаркета, забрались на высоту 5420 м в боливийских Андах.
«Четыре колеса под зонтиком» за один заход преодолели 1300 км Огненной Земли (маршрут, названного великой авантюрой «Camel Trophy Tierra del Fuego», который почти через полвека – в 1998 году – был пройден внедорожниками (!) Land Rover Freelander от Сантьяго до Огненной Земли), а заодно и маршрут ралли «Париж – Дакар»[29 - Как уже говорилось, из-за нападений на автомобили знаменитое ралли было перенесено из Африки в Южную Америку, затем в Азию, а «жестянки» до сих пор проходят этот опасный маршрут.], а также совершили первую попытку проехать через непроходимые для транспорта джунгли в Центральной Америке.
Подробно об этом путешествии в следующей главе.
Время было спрессовано в те годы для Citroen 2CV. Параллельно с этим грандиозным автопробегом шел и другой, не менее дерзкий.
В ноябре 1953 года по-настоящему проверить на прочность «жестянку» решила команда из четырех французов. Ги Вио, Жану-Франсуа де Буасезону, Жану Винатье и Клоду Вожелю удалось на двух фургонах Citroen 2CV AU дважды пересечь всю Африку – с севера на юг и с юга на север!
Африка, между прочим, больше по площади, чем огромная Россия! Причем чуть ли не в два раза! В это трудно поверить, мы ведь привыкли видеть на картах обратное, но они в отличие от глобуса сильно искажают действительность, и чем дальше от экватора, тем больше.
Пробег проходил по дорогам и бездорожью 17 стран – через Марокко, Алжир, Ливию, Египет, Судан, Французский берег Сомали[30 - Ныне Джибути.], Эфиопию, Кению, Танганьику[31 - Часть нынешней Танзании.], Северную и Южную Родезию[32 - Нынешние Замбия и Зимбабве.], Южно-Африканский Союз[33 - Ныне ЮАР.], потом обратно через Бельгийское Конго[34 - Ныне Демократическая Республика Конго.], Чад, Нигерию и Нигер.
Трансафриканский пробег четырех французов (1953—1954)
Машины прошли 37 тысяч километров[35 - По другим источникам – 40 000 км.] – почти длину экватора, фактически сделав оборот вокруг Земли! Так что упоминание о полете Юрия Гагарина – не просто метафора.
Молодые французы установили несколько рекордов – впервые проложили сквозной автомобильный путь из Египта в ЮАР (между Каиром и Кейптауном), преодолев непроходимый ранее для колесного транспорта участок между Луксором и Порт-Суданом.
В качестве свидетельства пребывания на другом конце Африки на капоте одного из фургончиков остались следы губной помады от поцелуев юных Нелли и Анны-Мари из Кейптауна.
Не только климат, жуткое бездорожье и огромные расстояния осложняли марафон. Были и другие опасности.
Африка бурлила. В той же Кении, через которую проходил маршрут, шла жестокая партизанская война. Восставшие племена, численностью в несколько десятков тысяч человек, требовали отобрать имущество у белых[36 - Лишь в 1956 году партизаны мау-мау были разгромлены.]. А тут четверо европейцев на двух автомобилях!
В те времена, отправляясь в далекое и опасное путешествие, его организаторы даже не задумывались над проверкой психологической совместимости экипажа.
Например, один из участников пробега, двадцатилетний Жан Винатье, попал в команду в самый последний момент. Он был механиком в семейном гараже, имел за плечами несколько спортивных побед на Citroen 2CV, благодаря которым, видимо, и был замечен.
Так вот, «починял он примус» – чистил карбюратор, когда ему позвонил организатор экспедиции Ги Вио и предложил стать четвертым в команде сумасшедших молодых ситроенистов, собравшихся дважды покорить Черный континент.
Жан никогда еще не выезжал за пределы Франции, а тут Африка! Тем не менее, он сразу же согласился. Так гонщик и механик, составил компанию медику и журналисту.
Но удивительно насыщенный для Citroen 2CV 1953-й год еще не закончился! Под его занавес успел стартовать еще один трансафриканский пробег!
Мишель Бернье, тот самый, который объехал Средиземное море и «зацепил» Африку лишь по верхам, решил пересечь ее на Citroen 2CV A (получившем имя Pegasus) полностью. Причем не как обычно: с севера на юг, а с юга на север.
На покорение огромного континента от Кейптауна до Алжира у Бернье с новым напарником Жаком Дювеем ушло меньше месяца.
Выехав 19 декабря 1953 года из Южно-Африканского Союза (ныне ЮАР), они уже 12 января[37 - Такие сжатые сроки удивляют. Нужна более тщательная проверка.] следующего года погрузили автомобиль в Алжире на корабль, идущий в Марсель. За это время было преодолено 17,5 тысяч африканских километров, а главное – они считаются первыми, кто пересек Сахару на Citroen 2CV[38 - Четверка молодых французов пересекла центральную часть Сахары после покорения всей Африки, на обратном пути.].
На этом Мишель Бернье и его спутник не успокоились. Всего через два дня после окончания экстремальной поездки они отправились на север, в норвежский Осло, в который хотели попасть непременно 18 января.
Но и этого им показалось мало, они записались еще и на ралли «Монте-Карло»!
Технические характеристики машинки вызвали улыбку у участников известного состязания. На победу было рассчитывать слишком самонадеянно, но до финиша французы все же доехали, и, несмотря на полученное 323-е место, были восторженно встречены публикой.
Если бы не досадная поломка генератора в трехстах километрах от Монако, на устранение которой было потрачено сорок драгоценных минут, их результат был бы намного лучше.
Впрочем, удивляться технической накладке не стоит, ведь они не только не подготовили автомобиль к соревнованиям, но даже не успели проверить его после пробега через всю Африку! Остается только удивляться, что «жестянка» выдержала дополнительные испытания и не развалилась по дороге.
Несмотря на скромный результат, Citroen 2CV A под номером «319» вошел в историю знаменитого ралли. Он несколько дней экспонировался в Париже на Елисейских полях, а также увековечен в масштабной модели фирмы Norev.
Через три Америки (1953—1954)
Франция – Канада – США – Мексика – Гватемала – Сальвадор – Гондурас – Никарагуа – Колумбия – Эквадор – Перу – Боливия – Чили – Аргентина – Уругвай – Сенегал – Мали – Алжир – Марокко – Испания – Франция
Французы – Анри Лошон и Жак Корне – во время поездок по Европе обсуждали будущие большие автопробеги. Анри мечтал проехать от Мексики до Огненной Земли, а его товарищ прокатиться по Северной Америке. Чтобы никому не было обидно, решили объединить оба маршрута.
Анри было двадцать девять лет, Жаку – двадцать семь. Несмотря на молодость, которая была только плюсом, ведь скоро придется работать на пределе человеческих возможностей, у них уже был четырехлетний опыт автопутешествий.
Дело оставалось «за малым» – собрать деньги, детально разработать маршрут, получить визы и подобрать автомобиль – легкий, компактный, быстро разбирающийся для преодоления трудных участков, и, наконец, ни разу еще не преодолевавший выбранный путь.
После долгих обсуждений выбор пал на Citroen 2CV. Тщедушный с виду автомобильчик еще с 9-сильным двигателем рабочим объемом всего 375 «кубиков» был приобретен в апреле 1953 года и назван друзьями Cubitus («Кубитус»).
В записях Корне и Лошона нигде не упоминается, что часть их маршрута, только в обратном направлении, была пройдена незадолго до их экспедиции на автомобиле «Рено» (сентябрь 1951 – май 1952). Возможно, выбор транспортного средства зависел и от этого. Но это субъективное мнение автора.
