Полёты на А330, В777 и других тяжеловозах

скачать книгу бесплатно

Полёты на А330, В777 и других тяжеловозах
Дмитрий Кашканов

Книга рассчитана на профессиональных пилотов гражданской авиации, работающих на А330 и В777. Также, будет полезна для пилотов, летающих на любых типах магистральных лайнеров, любителей флайт симуляторов и просто для людей, интересующихся авиацией.Картинка для обложки сгенерирована нейросетью Кандинский 3.0Прошу не обижать ИИ за неточное изображение лётной формы.

Дмитрий Кашканов

Полёты на А330, В777 и других тяжеловозах

Обращение к коллегам

Уважаемые господа пилоты, Капитаны и Вторые, а также любители неба, в свое свободное время интересующиеся реалиями жизни транспортной авиации. Предлагаю вам книжку, в которой, возможно, расскажу общеизвестные и даже для кого-то банальные вещи, но при этом постараюсь также осветить некоторые существенные детали, иногда остающиеся за пределами внимания не только любителей, но и летных профессионалов. Попробую объяснить "почему оно так устроено и зачем такие правила установлены".

Очень надеюсь, что сведения, почерпнутые из этого «труда», окажутся не только интересными, но и полезными в повседневной работе пилотов, ну а любителям авиации позволят уверенно отстаивать свою точку зрения в многочисленных дебатах на различных интернетных авиационных форумах.

Для начала представлюсь, упомянув основные вехи моей летной жизни. Не хочу, чтобы возникло впечатление, что человек с улицы когда-то рядом с самолетом пробегал, а теперь вот взялся учительствовать.

Моя летная карьера началась ни шатко, ни валко в советское время, когда я вторым пилотом Як-40 пришел на работу в Ташкентский ОАО. Все шло планомерно и спокойно, но случилась Перестройка, а затем и раздел СССР на национальные уделы. Некоторое время, когда полетов почти не было, а кушать хотелось, приходилось выживать с помощью весьма далеких от авиации работ.

Возможно, увидев мое острое желание не умереть с голоду, Господь смилостивился и подтолкнул бесперспективного второго пилота Як-40 МВЛ (Местных Воздушных Линий) сразу на самолет А310 МВЛ (но уже Международных авиалиний).

За двенадцать лет работы на А310 я, как мне казалось естественным образом, прошел все ступени квалификации, доступные пилоту. Недолго побыв вторым пилотом, стал капитаном, а вскоре и инструктором со всеми мыслимыми тогда допусками. Пять лет переучивал на А310 новые экипажи, проверял народ в рейсовых условиях и на тренажере, попутно сам набирался знаний и умений.

Потом, окончательно насытившись прелестями дикого капитализма, устроился на работу в авиакомпанию за пределами СНГ и из инструкторов снова стал рядовым капитаном. Еще три года, храня верность хорошо освоенному типу А310, летал капитаном на А300-600. Насколько мог, старался изучать летную работу, построенную на передовых Европейских и Американских правилах и требованиях.

Через пару лет полетов на А300-600, Компания предложила мне начать сызнова мою инструкторскую карьеру и для начала стать линейным инструктором. К сожалению, на тот момент это означало бы засесть еще на три-пять лет на А300, а мне уж очень хотелось чего-то нового и современного. От предложения я отказался.

Вскоре компания решила, что флот самолетов А300-600 несколько устарел морально и пора его заменить более молодыми А330-200 и А330-300. Мне было предложено переучиться и, разумеется, я не отказался, но на А330 инструкторов хватало, и я остался на спокойной должности рядового капитана.

Прошли еще три года на замечательном А330. Я с интересом изучал новую машину, её суперсовременную систему управления, новую технологию выполнения полетов. Но, через три года Компания решила, что мне пора перебираться на Боинг В777. Ну, надо, так надо, восемь лет я "боингёр", а тут и пенсия подоспела (будь она неладна!)

В итоге, на текущий момент я налетал на тяжелых пассажирских и грузовых лайнерах больше двадцати пяти лет, набрал достаточно опыта и сведений, позволяющих организовать летную работу так, чтобы экипаж не потел и не тратил нервы попусту, но в любой необычной ситуации был готов действовать таким образом, чтобы безопасно завершить полет, не испугав пассажиров и не попортив драгоценного груза на грузовых палубах и в багажных отсеках.

Собственно, книжка для того и написана, чтобы поделиться с вами, уважаемые коллеги, накопленными знаниями, воспользовавшись которыми вы смогли бы немного облегчить свою летную жизнь.

Конечно, многие из нас, и пилоты в том числе, предпочитают учиться на собственных ошибках, думая, что ляпсусы, допущенные коллегами в других авиакомпаниях и на других типах самолетов, к ним не относятся и никогда с ними не случатся. Зная это наперед, я старался писать эту книжку так, чтобы она, по возможности, не была отвергнута с порога теми, кто уже закостенел в собственном профессиональном величии. Я надеялся, что что-то все равно застрянет промеж жестких извилин старых профи.

А вот те молодые пилоты, кто пока еще готов впитывать любые полезные сведения и опыт, надеюсь, найдут здесь массу нужной информации, легко применимой во благо Безопасности Полетов и счастливого летного долголетия.

Предисловие

Кто он, современный пилот современного тяжелого самолета? Что представляет из себя этот узкий специалист, профессионал, который умеет водить по небесным трассам огромные воздушные суда?

Периодически в различных аудиториях, на форумах, в компаниях возникает перманентно тлеющий спор на тему: летчики – они все еще летчики или уже давно стали ловкими операторами гидросистем?

Попробую вставить свои пять копеек в старые скучные дебаты. Начнем говорить о летчике с главного его признака – умения летать, в смысле – вручную пилотировать тяжелый самолет. Оказывается, в современных реалиях пилоты практически никогда не пилотируют самолет "вручную" (напомню, что статья посвящена самолетам А330 и В777). И даже тогда, когда пилот отключает автопилот, чтобы немного покрутить штурвал или сайдстик перед посадкой, то и в эти короткие минуты он не непосредственно управляет аэродинамическими рулями, а лишь посылает сигналы в компьютер, который вычисляет насколько именно надо отклонить рули, чтобы этот чудак в кабине не убил пассажиров своим пилотированием.

Такой подход к человеческой инициативе (которую сейчас в авиации с подозрительностью называют "человеческим фактором") есть неизбежное следствие развития техники, автоматических систем управления, повальной замены компьютерами человека с логарифмической линейкой, повсеместного отстранения слабого и плохо программируемого летчика от выполнения рутинных задач управления, навигации и контроля за системами самолета.

Вот и получается, что обложенный со всех сторон компьютерами, экранами и автоматическими системами, как волк флажками, летчик постепенно разучивается пилотировать, теряет этот все менее нужный ему навык. То есть пилот перестает быть пилотом, превращаясь в управленца. Не исключено, что в недалеком будущем вместо второго пилота (или как сейчас модно говорить First Officer) будет сидеть Менеджер по выполнению полета, а на месте капитана будет Главный Менеджер по выполнению полета.

Впрочем, скорее всего, капитана оставят Капитаном, как дань традиции – кто-то же должен нести груз ответственности и фуражку с дубами.

Если вспомнить вторую важную ипостась летчика – навигаторство, то окажется, что в современном самолете штурман не нужен, его с успехом заменили FMS и GPS/ГЛОНАСС. Если вы спросите современного пилота про МПУ, ЛЗП или расчет коробочки, он в лучшем случае пожмет плечами и отвернется, чтобы без помех завести флайтплан в FMS и в полете нажать кнопку LNAV. Сейчас не летают "на" и "от" радиостанции. Навигационный компьютер легко решает рутину точного полета по маршруту, оставляя на ответственность пилота решать глобальные вопросы. Но, при этом, становясь Большим Навигационным Менеджером, пилот постепенно теряет навыки простых расчетов, из которых складывалось так называемое "комплексное самолетовождение".

И наконец – эксплуатация самолетных систем и контроль за их работой – то, что традиционно считалось работой бортинженера. Сейчас этим занимаются компьютеры, а пилоту иногда (когда, с точки зрения компьютера, желательно известить пилота) преподносится информация на дисплеях ECAM или EICAS с тем, чтобы пилот как-то отреагировал и принял решение продолжать ли полет или уйти куда-нибудь на запасной аэродром.

На сегодняшний день у пилота осталась одна задача – он принимает решения. Пока это не под силу роботам с зачаточным искусственным интеллектом. Впрочем, все решаемо и искусственный интеллект – уже весьма недалекая перспектива развития техники.

Сейчас, пока еще за штурвалами и сайдстиками лайнеров сидим мы, такие индивидуальные, ленивые и несовершенные. Нас надо учить, нам надо напоминать банальности, нас надо заставлять принимать правильные решения. Вот я и написал эту книжку для тех, кто хочет сам летать и искренне надеется, что на его век хватит самолетов с креслами и штурвалами в кабинах.

Подготовка к полету. Рассчет заправки топливом

В нынешнее время определение количества топлива, необходимого для выполнения полета, в большинстве случаев свелось к консенсусу экипажа по поводу цифры в компьютеризованном расчете полета от SITA, LIDO или других подобных провайдеров. Кто-то из капитанов, желая показать свою заинтересованность в количестве керосина, традиционно накидывает пару сотен килограмм "на работу APU", кто-то берет сверху пару тонн "на обход гроз". Но сейчас уже практически никто не утруждает себя умножением полетного времени на средний расход, прибавлениями АНЗ, топлива на запасной, руление и т.д. Все это уже подсчитано в предоставленном экипажу расчете полета. Этот расчет действительно весьма точен и надежен и в рачительных авиакомпаниях уже давно принудили всех любителей "брать немного сверху" забыть эту дурную привычку.

Но и в таком простом деле, как подпись под рассчитанной компьютером заправкой, встречаются опасные подводные камни.

Желательно, чтобы у экипажей стало нормой проверять хотя бы исходные данные компьютерного расчета. Такие как дата вылета, номер самолета, номер рейса. Такая проверка позволит на начальном этапе отсечь возможные грубые ошибки в заправке, связанные с халатностью работника, готовившего набор полетных документов. Но, даже если с SITA FPL все правильно, не стоит совсем расслабляться, думая, что с топливом все решено и можно о нем забыть.

Неприятности с заправкой могут быть связаны с еще одним фактором – существенным увеличением загрузки самолета, особенно перед предстоящим дальним перелетом и особенно тогда, когда это увеличение происходит уже в процессе подготовки к вылету.

Скажем, придя на самолет, капитан объявил заправщику, что в соответствии с флайтпланом заправка сегодня столько-то тонн. Вскоре заправку закончили, расписали борт. журнал и заправщик уехал. Но за полчаса до вылета у компании появились с десяток тонн груза, который можно отправить сегодняшним рейсом. Груз загружают и предоставляют экипажу расчеты центровки уже с учетом дополнительного груза. Но может случиться так, что в спешке, стараясь уменьшить задержку вылета, возникшую из-за погрузки внеплановых тонн, экипаж может выпустить из внимания тот факт, что самолет, став тяжелее, потребует на перелет больше топлива. Например, если грубо прикидывать по 50 кг на тонну в час, то на дополнительные 10 тонн груза в 8 часовом полете потребуются дополнительные 4000 кг топлива к исходной заправке. Если не дозаправить самолет, то не исключено, что придется где-то садиться на незапланированную дозаправку, которая обойдется компании в огромную копеечку.

Чтобы избежать подобных неприятностей и расходов, экипажам следует после получения окончательных данных по загрузке, в частности по ZFW, обязательно сравнивать фактический ZFW с тем, который был использован в компьютеризованном расчете для определения заправки. И, если взлетный вес самолета существенно отличается от запланированного в сторону увеличения, потребовать предоставить новый расчет и соответствующее ему дополнительное топливо.

Наконец, дополнительное топливо может пригодиться в условиях вылета при видимости на ВПП 400 метров RVR и менее. Или, когда прогнозируется прилет на аэродром назначения с погодой ниже минимума по САТ-1. В первом случае экипажу надо взять дополнительно не менее, чем на 30 минут расхода на рулении. Во втором случае не менее чем на 30 минут полета в зоне ожидания.

Рекомендации "про 30 минут" связаны с вынужденно повышенными интервалами во взлетах и посадках, которые происходят оттого, что на взлете диспетчер должен получить подтверждение, что только что взлетевший самолет действительно взлетел, а не прервал взлет и теперь стоит где-то в конце ВПП. И вообще, взлетевший самолет должен уйти из зоны курсового маяка прежде, чем заходящий на посадку окажется на высоте 200 футов. На посадках же предыдущий самолет обязан доложить освобождение ВПП, для чего недостаточно просто убрать хвост с полосы, а надо дождаться, когда огни осевой на РД станут просто зелеными, без примеси желтых. Все это требует времени, самолеты выстраиваются в очереди на РД перед взлетом и дольше обычного висят этажерками в зонах ожидания. В этих условиях дополнительное топливо придется как раз к месту.