скачать книгу бесплатно
Начат регулярный спуск составов за толкачами «ОТ-2000» общей грузоподъёмностью 18000 тонн без расчалки в Осиновской системе. Капитаны-механики В. Г. Яковлев, Ю.К Мизеровский, А. А. Назаров стали лауреатами Государственной премии.
В 1975 году посёлки Подтёсово, Новоенисейск, Маклаково, Новомаклаково, Стрелка вошли в состав города Лесосибирска.
Начата реконструкция Красноярского судоремонтного завода. Заложены фундаменты литейного, механического цехов, заводоуправления, ведётся строительство жилья.
Флот пароходства пополнился большегрузными судами «Ленанефть-2005», «Волго-Дон-5058», «ВолгоДон-5059», «ВолгоДон-5053», пассажирскими скоростными судами «Заря-159», «Заря-191». Весь новый флот приписан к Подтёсовскому судоремонтному заводу.
Ледокол «Капитан Чечкин» построен в Финляндии в 1978 году
Окончено строительство причалов высокой воды на реке Дудинке.
Начальником Красноярского речного порта назначен В.Н. Ли.
В 1975 году перекрыт Енисей в Карловом створе будущей Саяно-Шушенской ГЭС.
На хозтехобслуживании в Подтёсовском судоремонтном заводе находятся 289 судов, из них 106 – самоходные.
Начальником Минусинской РЭБ флота назначен В. В. Ворожбыт. Начата реконструкция РЭБ. Начальником Красноярского речного училища назначен И. А. Булава, капитан теплохода «В. Чкалов».
В 1976 году постановлением Правительства СССР установлен профессиональный праздник – День работников морского и речного флота. Он отмечается в первое воскресенье июля.
Принят в эксплуатацию Красноярский судоподъёмник. Прибыл из Клайпеды в Дудинку, пройдя вокруг Скандинавии, плавдок № 441. Приписан к Красноярскому судоремонтному заводу. Экспорт пилопродукции через Игарский порт достиг 1265 тысяч кубических метров. Начата работа в Дудинском порту в речке Дудинка специализированных причалов и причалов высокой воды.
Флот Подтёсовского судоремонтного завода пополнился из перегона теплоходами «ОТ-2075», «ОТ-2076», «ВолгоДон-5062», «ВолгоДон-5063», «Ракета-265», «Ракета-270», «Заря-206», «Заря-207».
В 1977 году в Красноярске организовано Детское речное пароходство, которое ныне носит имя своего первого начальника А. И. Жуковича.
В Игарке открыта паромная переправа. На Красноярском судоремонтном заводе построено головное судно проекта «Р-45», собраны плавкраны грузоподъёмностью 16 и 5 тонн. Закончена реконструкция грузового района «Енисей» в Красноярском порту.
С. И. Фомин на профессиональном празднике, учреждённом Президиумом Верховного Совета СССР 1 октября 1980 года —Дне морского и речного флота, 1981 год
В Игарку прибыл ледокол «Капитан Чечкин» (капитан П.П. Борейша).
На Енисей для Подтёсовского судоремонтного завода прибыли грузовые теплоходы «ВолгоДон-5066», «ВолгоДон-5067»; танкеры «Волгонефть-133», «Волгонефть-134»; буксиры-толкачи «ОТ-2104», «ОТ-2106»; теплоход «Заря-210», для Красноярского судоремонтного завода – «Метеор-133».
На 526-м километре от устья Подкаменной Тунгуски на 18-метровой глубине затонул теплоход «СТ-719», груженный 560 тоннами продовольственно-промышленных товаров для Игарки.
В 1977 году директором Красноярского судоремонтного завода назначен В. В. Криничный.
Начато строительство учебного комплекса для СПТУ-5 в Подтёсово, в который входят учебные лаборатории, корпус общежития, столовая, спорткомплекс.
Перелом в Верхне-Порожинском перекате теплохода «Арзамас» (капитан Е.И. Юферов).
Высадка первого десанта строителей Богучанской ГЭС.
Начальником Маклаковского (Лесосибирского) речного порта назначен А А. Печеник, секретарь парткома Подтёсовского судоремонтного завода.
В 1978 году принята в эксплуатацию вторая очередь Лесосибирского порта.
Река Подкаменная Тунгуска до Ванавары освоена буксирами-толкачами «ОТ-2007» и «ОТ-2076» под управлением капитанов-механиков Н. А. Андронова и Н. П. Молочкова.
В Ермакове взорван малый ядерный заряд в 20 килотонн на глубине 800 метров производственным объединением «Енисейнефтегазгеология».
Теплоход «Антон Чехов»– курс на Диксон
В декабре 1978 года дизель-электроход «Павел Пономарёв» (капитан В.Н. Галкин) и обеспечивающие его проводку ледоколы «Арктика» и «Капитан Сорокин» (капитан В. С. Вакула) прибыли в Дудинку. Началась круглогодичная навигация в Дудинке.
Флот Подтёсовского судоремонтного завода пополнился буксирами-толкачами «ОТ-2113», «ОТ-2114», пассажирскими скоростными теплоходами «Заря-230», «Заря-239». На Енисей своим ходом прибыл пассажирский теплоход повышенной комфортабельности «Антон Чехов» (капитан И. В. Копеев), построенный в Австрии. В Красноярском порту внедряется бригадный подряд.
В 1979 году городу Игарке – 50 лет. Город удостоен ордена «Знак Почёта».
Дудинский порт пополняется рейдово-маневровым судном «Механик Сабеев», плавмастерской «ПМ-421», 27-тонными кранами типа «Ганц», введены в эксплуатацию 7-й морской причал, бункеровочная база «Флора». Пополнение флота пароходства буксиром-толкачом «ОТ-2118».
1980 год – переход на дублёрскую систему работы экипажей. В штат вводятся капитан – дублер механика, механик – дублер капитана.
Модернизация затона Красноярского судоремонтного завода.
Водный грузооборот Дудинского порта достиг 5,5 млн тонн в год. Грузооборот за счёт перевозок морем составил 2 млн тонн благодаря круглогодичной навигации. Начато освоение Норильским ГМК Талнахского и Надеждинского месторождений.
В Подтёсово пришёл танкер «Ленанефть-2035». Перевезено всего грузов: 20453,7 тонны, в том числе: налив – 732,4 тонны, плоты – 5516,8, сухогрузы – 14 204,5, из них ПГС – 9431 тонна. В рабочем ядре флота 564 самоходных судна, несамоходных – 599. Аварий – 6. Аварийных случаев – 30. Убытки – 233,1 тысячи рублей.
В Лесосибирском порту задействовано 700 метров бетонированного причала, 14 портальных кранов, 230 тысяч квадратных метров складских площадей, 5 тысяч метров железной дороги и подкрановых путей, сданы 12 тысяч квадратных метров благоустроенного жилья, участок ПГС. Построен учебный корпус для СПТУ-5 в Подтёсово.
Зимняя навигация в порту Дудинка
Авария теплохода «Академик Киренский» (капитан Н.Ф. Халевин). Перелом баржи «БРГ-8» в Игарке.
В 1981 году заместителем начальника Енисейского пароходства по кадрам назначен И. А. Булава. Начальником Красноярского речного училища назначен В. В. Корнев, заместитель начальника по учебной работе.
Вынужденная зимовка весеннего каравана на Подкаменной Тунгуске: в Ванаваре – 13 судов, под Паноликом – баржа «НС-100», груженная топливом (660 тонн), в Оскобе – 6 судов, у ручья Глубокого – три баржи.
Пополнение флота танкером «Ленанефть-2040», теплоходом «Заря-316».
В 1982 году образована Березовская РЭБ флота, которой на хозтехобслуживание передано 67 единиц флота. Начальником РЭБ назначен А.Х. Тарарухин, начальник СМТО пароходства.
На Красноярский судоремонтный завод прибыл второй плавдок (начальник В.Ф. Широких). Дудинский порт реорганизован в Дудинский морской порт.
Перелом корпуса баржи «РВ-67» в Игарке. На случайных зимовках на реке Ангаре остались 23 плота, 170 тысяч кубометров леса.
В 1983 году впервые суда типа «Волгонефть» и «ВолгоДон» по Нижней Тунгуске пришли в Туру.
На теплоходе «Кронштадт» прошёл испытание авторулевой (автор Я. А. Литовченко).
Присвоено звание «Заслуженный работник транспорта России» К. Ф. Самченко, капитану-механику теплохода «Рефрижератор-907».
Ледокол «Капитан Мецайк» построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании Wartsila для Енисейского пароходства
1983 год – прибытие в Дудинку сухогруза нового проекта усиленного ледового класса водоизмещением 20 тысяч тонн – теплохода «Норильск». Отправлена на Кубу первая партия комовой серы на теплоходе «Павел Вавилов». Флот пароходства пополнился буксиром-толкачом «ОТ-2403».
В 1984 году утверждены новые правила плавания по внутренним судоходным путям.
Ледокол «Капитан Чечкин» (капитан Н. С. Ганынин) провёл караван судов до устьев рек Лены, Индигирки и вернулся на Енисей. На Енисей прибыли ледоколы «Капитан Мецайк» и «Авраамий Завенягин».
Дудинский морской порт отметил 40-летие.
Пополнение флота пароходства двумя скоростными судами типа «Восход», буксирами-толкачами «ОТ-2408» и «ОТ-2409».
С. И. Фомин направлен представителем Министерства речного флота РСФСР в ГДР. Избран почётным членом КРОО «Клуб енисейских капитанов».
А. А. Печеник возглавлял Енисейское пароходство с августа 1984 года по август 1994 года, в самое нестабильное время в нашей стране. Его заслугой за десятилетнее управление пароходством явилось достижение самых высоких объёмов перевозок – 28,206 млн тонн грузов. Построены и введены 14,7 тысячи квадратных метров жилья против 9,3 тысячи в 1988 году, детский сад на 140 мест в Ермолаево, поликлиника на 200 посещений в Красноярске, столовая на судоверфи. Заканчивалось строительство на долевых началах пионерского лагеря «Чайка», в Красноярске – профилактория «Речник», в Подтёсово – средней школы, водозабора и очистных сооружений.
Открытие навигации 1986 года. В центре А. А. Печеник – начальник пароходства (1984-1994 гг.)
Из семи миллионов рублей, выделенных в 1990 году на капитальное строительство, 65 процентов предназначалось для ведения строительно-монтажных работ на объектах социальной сферы. По инициативе А. А. Печеника начала интенсивно развиваться внешнеэкономическая деятельность. Заключены договоры с туристической фирмой в Швейцарии «Тургау» на сдачу по форме бербоут-чартера теплохода «Антон Чехов», теплоходов «Иван Назаров» и «Вячеслав Шишков» грузинской фирме «Хресили – Золотое руно». Созданы в Санкт-Петербурге судоходная компания «ЕННЕК» (Енисейско-Невская судоходная компания), в Москве – судоходная компания «ЕвроСиб». Заслугой А. А. Печеника является то, что пароходство акционировалось как единое целое в границах государственного Енисейского пароходства.
По сложному фарватеру вёл пароходство в это смутное время Александр Афанасьевич Печеник, делая всё возможное, а порой и невозможное, чтобы сохранить пароходство, его коллектив.
Его поддержали в трудный период жизни. Был открыт валютный счёт в банке, куда перечислили средства многие предприятия: НГМК, лесосибирские комбинаты, предприятия пароходства. Не спасли. Умер Александр Афанасьевич 28 февраля 1995 года. Похоронен на аллее Славы на красноярском Бадалыкском кладбище. Его именем назван танкер «Александр Печеник». Александр Афанасьевич награждён орденом «Знак Почёта», он лауреат премии Совета Министров СССР, почётный работник речного флота РСФСР.
Ревущие девяностые годы, когда крикливое меньшинство брало верх над молчаливым большинством, ничего хорошего стране, Красноярскому краю и Енисейскому пароходству не дали. Развалился Советский Союз, раздробился край, упали до трёх миллионов тонн объёмы перевозок. Осталось без работы две трети флота. С августа 1993 года по конец февраля 1995 года положение усугублялось болезнью начальника пароходства, когда кардинальных решений по оздоровлению обстановки уже в акционированном Енисейском пароходстве практически не совершалось. В этот сложный период было проведено первое собрание акционеров АООТ «Енисейское речное пароходство».
Ветераны труда Енисейского пароходства, 1996 год.На фото (слева направо): первый ряд —Н.Н. Ефремов, В. Г. Солдатов, Г.М. Угрюмое, Н.Н. Балакин,И. А Булава, Л. Ф. Головачёв, И. В. Дементьев, Н.Н. Игнатюк, Г. А Данилин, С. Л. Гутман, Ю.И. Киреев, Н.АДанцер; второй ряд —К. Ф. Самченко, Е.М. Целищев, Н.Н. Лесков, Н.Н. Благуш, В. И. Ермолаева, Л. А Ермолаев, Н.П. Скобло, Л.М. Степанькова, П. Т. Янов, Т. С. Еремеев, В. А Садовский; третий ряд—С. К. Козлов, А И. Садовский, Ю.В. Рузанкин, В.Н. Савченко, Ю.Д. Артюх, И. И. Стрельченко, М.Д. Селиванов, А. С.Дрыгин, В. А. Козаченко, В.П. Гаскин
Генеральным директором и одновременно председателем совета директоров был избран И. А. Булава. На следующий день приказом по АООТ «Енисейское речное пароходство» было создано правление, на внеочередном заседании которого были обозначены первоочередные меры по выходу из кризисного положения. Накануне собрания акционеров пароходство было поставлено на учёт в комиссии по банкротству. В то время сторонников банкротить предприятия на всех уровнях власти и внутри самих коллективов было немало. Понадобилось около трёх лет, чтобы пароходство с трудом встало на ноги – благодаря усилиям трудового коллектива, до предела «затянувшим ремни», и пониманию ситуации повсеместного бартера, в том числе и в социальной сфере, работы флота загранплавания. К 2000 году в бассейнах Балтийского, Чёрного и Средиземного морей работали 25 судов под вымпелом Енисейского пароходства.
Ивану Антоновичу приходилось принимать неординарные решения в условиях рыночных отношений, создавать условия для выживания флота и сохранения специалистов. В том, что Енисейское пароходство со всеми предприятиями сохранено как единый организм, немалая заслуга Ивана Булавы. Это единственное государственное предприятие речной отрасли в России, которое акционировалось как единое целое. Это было главным, что помогло коллективу выжить в самое трудное время – во вторую половину девяностых годов.
Теплоход «Метеор-189» на скоростной грузовой линии Красноярск-Дудинка
Самым слабым звеном в руководстве, где были наиболее проблематичные, нерешаемые вопросы, являлась экономика пароходства. На место заместителя генерального директора по экономике и финансам был приглашён А. Ф. Ядов, заместитель генерального директора Красноярского судоремонтного завода. Он в начале девяностых годов окончил Академию народного хозяйства и проявил хорошие качества менеджера маркетинговой службы завода. На должность заместителя генерального директора по эксплуатации был приглашён Л.Н. Фёдоров, заместитель по коммерческой эксплуатации Красноярского порта. На должность заместителя генерального директора по корпоративной политике – В. В. Миргунов, ранее работавший директором Ермолаевской РЭБ флота, заместителем начальника региональной транспортной инспекции, занимавшийся собственным транспортным бизнесом. Все заместители были введены в правление.
Следующим шагом по реорганизации системы управления стала его реструктуризация.
Была проведена аттестация рабочих мест и специалистов на замещение должностей. Заключение трудовых контрактов по результатам аттестации стало итогом реструктуризации управленческого аппарата. Была сокращена численность управления пароходства с фондом заработной платы в 5 млн рублей. Такая же работа проводилась в дочерних предприятиях и филиалах. Особенно болезненно она проходила там, где наши предприятия были градообразующими, наподобие Подтёсовской РЭБ флота. Трудоустроиться высвободившимся работникам было практически невозможно. Кроме того, заказы пароходства для загрузки предприятий были незначительными, а поэтому им необходимо было искать сторонние заказы.
Константин Симонов на борту теплохода «А. Матросов», 1964 год
Экономика всех дочерних предприятий и филиалов оказалась на грани банкротства. Крайне неблагополучной она была на Красноярском судоремонтном заводе, в Подтёсовской РЭБ флота и «Енисейторгфлоте». В отношении этих предприятий были предприняты хотя и непопулярные, но эффективные меры по стабилизации экономики. Составлены и согласованы с профсоюзной организацией графики погашения задолженности по заработной плате. Была выработана новая методика планирования и учёта затрат на отстой флота, его ремонт. По этой методике накладные расходы для выполнения заказов пароходства рассчитываются исходя из планируемых затрат по ним. Разработали типовые договоры пароходства с филиалами, а также пароходства с дочерними предприятиями. Была сформирована программа выживаемости на 1997 год. Из-за отсутствия заявок на перевозку грузов прогнозный план формировался от достигнутого в 1996 году. Наблюдалась тенденция сокращения перевозок для Норильского промышленного района, для предприятий лесной отрасли. В какой-то степени стабилизировались объёмы северного завоза.
Для увеличения перевозок были установлены льготные тарифы для грузов, предъявляемых к перевозке сверх договорных обязательств, переключённых с моря на реку, переданных пароходству от других перевозчиков. На 50 процентов сократили тарифы для перевозки овощей, выращенных на полях края. Открыли новые грузовые потоки с Красноярского алюминиевого завода с перевалкой на морские суда в Дудинке, с Ачинского НПЗ с перевалкой топлива для Хатанги. За счёт дебиторской задолженности «Норильского никеля» начали приобретать у него серу, металлолом, другие неликвидные материалы и реализовывать их в Красноярске и за пределами Красноярского края. Совместно с портовиками разработали единые тарифы для льготных грузов по погрузочным работам и хранению.
Флот Енисейского пароходства в Красноярском затоне
В сфере эксплуатационной деятельности было рассчитано оптимальное количество флота рабочего ядра. При разработке планов по судам учтена негативная практика, когда выполняло план менее 60 процентов флота, введённого в эксплуатацию, как это было в 1995 и 1996 годах. Введено в действие расчётное число судов для комплексного обслуживания. По каждому судну, находящемуся в эксплуатации, был введён круглогодовой хозяйственный расчёт. Заключены договоры с материально ответственными работниками по возмещению причинённых убытков. Введена материальная ответственность работников служб за перерасход топлива.
В технической политике приняты новые нормы расходования топлива и смазки, которые были рассчитаны по новой методике. При разработке мероприятий по НИОКР (научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа) сформирован единый план внедрения новой техники. Источником финансирования НИОКР был определён внебюджетный фонд, который формировался из доходов, получаемых от всех видов деятельности. Было дано поручение разработать программу технического перевооружения пароходства.
В финансово-экономической деятельности начали вести целенаправленную политику по финансовому оздоровлению предприятий пароходства, для чего была создана группа анализа по образованию центра прогнозирования и оптимизации налогооблагаемой базы, получения прибыли.
Совет директоров ОАО «Енисейское пароходство». На фото (слева направо): В. В. Миргунов, Г. В. Салтыков, И. А. Булава, Ж. М. Русое, В. Л. Глотов, Н. П. Молочков, В. В. Хан
В результате всех реорганизаций в начале 1997 года в пароходстве работали 7581 человек, в том числе плавсостав насчитывал 2541 человека. В течение предшествующего года общая численность работающих в пароходстве уменьшилась на 496 человек, в том числе плавсостава на 425 человек Потребность в плавсоставе на навигацию 1997 года была 2419 человек. При этом были сокращены все подменные экипажи и должности, дублёры на судах, многие рейдово-маневровые суда, а вспомогательный флот поставлен на сокращённый рабочий день. Управленческий аппарат в межнавигационный период работал по режиму сокращённой рабочей недели. Аттестация руководителей и специалистов, а также рабочих мест стала основным рычагом оптимизации в управлении всеми звеньями транспортного процесса. Особое внимание уделялось профессиональному росту плавсостава на флоте загранплавания. В это время на судах пароходства на Чёрном и Средиземном морях работало 160 человек. Была поставлена программа максимум: на каждом судне загранплавания капитан и механик должны быть назначены пароходством.
При всех сложностях, связанных с обвальным падением объёмов перевозок, неплатёжеспособностью клиентуры, задержками по выплате заработной платы, моральный климат в коллективе плавсостава был высоким. Этому способствовали открытость во всех вопросах деятельности пароходства, регулярные встречи с коллективами ремонтно-эксплуатационных баз, полная информация обо всей деятельности управления пароходства в газете «Речник Енисея». Коллектив пароходства был сплочён.
Ко всем бедам экономического характера на плавсостав легла дополнительная нагрузка, связанная с обеспечением безопасности плавания в условиях кризиса в системе обеспечения судоходной обстановки. Недостаток финансирования государственного предприятия «Енисейречтранс» в основном сказался на обустройстве судоходного пути. Всё это не могло не сказаться на эффективности работы флота, значительно возросла нагрузка на капитанов судов.
На праздновании 300-летия Российского флота
Особенно сложно стало работать на пассажирских судах, где необходимо было выдерживать расписание движения. Было разработано положение о поощрении капитанов и штурманского состава, которые обеспечивали движение своего судна в условиях ограниченной видимости. Проблемным являлся вопрос о прогнозировании объёма перевозок. Поступающие в пароходство заявки были неполными, никаких гарантий предъявления этих объёмов клиентура давать не хотела. А готовить флот к навигации было необходимо.
В 1996 году было отмечено 90-летие И.М. Назарова. На стене Красноярского речного вокзала установлена мемориальная доска, переиздана его книга «Были великой реки». Ведущую роль в крае речники Енисея выполняли на мероприятиях по празднованию трехсотлетия Российского флота. Более 400 водников были награждены юбилейными медалями «300 лет Российскому флоту».
Старт подготовки к навигации 1997 года был дан постановлением администрации Красноярского края от 20 января 1997 года. В нём подведены итоги северного завоза 1996 года и определена программа на 1997 год. Созданной оперативной группе, которую возглавил заместитель губернатора В. Л. Глотов, было поручено осуществить общее оперативное руководство по распределению выделяемых средств из федерального бюджета для обеспечения северных и приравненных к ним районов нефтепродуктами в количестве 110,6 тысячи тонн, каменным углем – 424,1 тысячи тонн, продовольствием – 173ДЗ тысячи тонн, продукцией продовольственно-технического назначения для социальных нужд и жилищно-коммунального хозяйства – 23,17 тысячи тонн, товарами народного потребления первой необходимости – 23 тысяч тонн. Был принят уже сложившийся порядок организации закупа и доставки продукции до потребителя.
Открытие мемориальной доски И. М. Назарову на Красноярском речном вокзале, 1996 год
Пароходством было заявлено, что за счёт накопления и льготного хранения грузов, использования наиболее благоприятных условий навигации для полной загрузки и продвижения судов, увеличения объёмов появляется возможность значительно снизить тарифы на перевозку. Но это будет возможно, если в крае будет единый заказчик Однако на навигацию 1997 года правила остались прежними.
Пройдёт немало времени, и только в 2003 году губернатором А. Г. Хлопониным будет создано управление единого заказчика по северному завозу. Сначала система единого заказчика была апробирована на Таймыре, а потом и по краю. Единым поставщиком и перевозчиком стало Енисейское пароходство.
С началом навигации груз для малых боковых рек на базах госрезерва был накоплен, зато у пароходства абсолютно сухо, ни одной тонны топлива. Поскольку уровень воды никого ждать не будет, топливо – 5 тысяч тонн – пароходством было взято у госрезерва взаймы. А там порядки с возвратом очень жёсткие: опоздал – возвращай в двойном размере. И снова пароходство оказалось в ловушке.
Были доведены до отчаяния экипажи, весь флот уже в июне остался без топлива. Решение принял только заместитель председателя Правительства РФ О. Н. Сосковец.
Река Енисей и её притоки вскрылись на две недели раньше среднемноголетних сроков и прогноза. И снова основная надежда на речников. Хотя массовые грузы – уголь, строительные, частично нефтеналивные – по договорам с Красноярской железной дорогой и были накоплены, однако расчётов за накопление не произведено. Гружёный флот был поставлен у причалов до тех пор, пока хотя бы часть денег не будет проплачена. И опять губернатор края, представитель президента в крае, руководство пароходства начали бить тревогу в самых высоких инстанциях. Из Москвы пошли запросы в Туру, Байкит: «Какие возможности существуют для завоза в Эвенкию железнодорожным (!) транспортом?..» Начали раскачиваться, когда большая вода на Подкаменной и Нижней Тунгусках ушла. Пароходство вынуждено было снимать с Ангары суда типа «Ангара», Р-14, ТНМ, баржи грузоподъёмностью до 200 тонн и экспедиционным способом доставлять грузы в Туру, Байкит. В результате большая группа флота осталась на зимовку в Туре.
На праздновании 150-летнего юбилея парового судоходства на Енисее
В навигацию 1997 года пароходство стало выигрывать практически все тендеры на перевозки. Пароходство предлагало гибкие тарифы, зачёты по всему спектру налогов, поставку песка за счёт погашения долга в дорожный фонд не только своего и своих дочерних обществ, но и предприятий, которые рассчитывались с пароходством топливом, углем, аккумуляторами и т.д. Широко начали строить жильё по долевому принципу. Пароходство поставляло строителям песок и взамен получало квартиры, которыми обеспечивали в основном плавсостав, оформляя кредит от трёх до пяти лет, часто со льготной процентной ставкой. Это был действенный рычаг закрепления кадров. Естественно, частные судоходные компании, которых на транспортном рынке Енисейского бассейна появилось уже более двух десятков, конкурировать с пароходством не могли, и утраченные грузы постепенно начали возвращаться в пароходство.
Немаловажную роль играло и постоянное присутствие пароходства практически на всех каналах телевидения, российского и краевого радио, в центральной и краевой прессе. Секретов у пароходства от средств массовой информации не существовало. Решения совета директоров, правления, результаты командировок, селекторные совещания постоянно находили отражение на страницах бассейновой газеты «Речник Енисея» и на пресс-конференциях, которые проводились один-два раза в квартал. В этом была большая заслуга редактора газеты С. С. Иванова и пресс-секретаря Ю.В. Борисова. Постоянная поддержка краевой администрации способствовала передаче объектов социальной сферы на баланс регионов, что сократило расходы на содержание социальной сферы.
Важным фактором в культурной и творческой жизни речников был выпуск авторским коллективом (составитель В. А. Козаченко) книги «Летопись Енисея». Презентация книги проходила на борту теплохода «Антон Чехов». Потом его капитан, один из авторов книги, Герой Социалистического Труда И.Т. Марусев скажет: «Я не ожидал, что соберётся столько поклонников и доброжелателей, любящих Енисей и его тружеников-речников». На борту судна собрались авторы книги, журналисты, представители красноярской общественности. Среди них писатели Виктор Астафьев, Николай Волокитин, Анатолий Третьяков, Эдуард Русаков, поэт Николай Ерёмин, председатель Законодательного собрания края С. В. Ермаченко. Авторы были отмечены премиями и благодарностями.
Награды пароходства – «Факел Бирмингама», «Золотая Ника»
В коротком интервью Виктор Петрович Астафьев сказал: «Эта книга войдёт в историю действительно летописи Енисея. Она станет настольной книгой для будущих речников и пособием для тех, кто будет изучать историю Енисея и его тружеников».
В начале девяностых годов прошлого века пароходство интенсивно начало эксплуатацию флота на Балтийском, Чёрном и Средиземном морях. В 1996 году за пределами Енисейского бассейна работало уже 21 судно. За счёт валютных поступлений гасились налоги, частично – долги по зарплате. Основным видом расчётов с клиентурой был бартер: круглый лес, топливо, неликвиды, долговые векселя Норильского комбината и другое.
Для Енисейского пароходства 1997 год был знаковым. К концу года в Балтийском, Северном, Чёрном, Средиземном, Каспийском, Азовском морях работало 25 судов пароходства, которые зарабатывали ежегодно около одного миллиона долларов США. На этих судах работали около 200 человек плавсостава, в основном из Подтёсово. К этому времени пароходство было принято в члены Союза российских судовладельцев, а Балтийское морское пароходство – самое большое морское пароходство Советского Союза, перестало существовать. Бартерная форма расчётов, которая получила первостепенное значение в жёстких условиях выживаемости предприятия, в столь массовом масштабе действовала только в Енисейском пароходстве. К концу 1997 года Енисейское пароходство медленно, но уверенно становилось на ноги. Первым признаком возрождения предприятия стало усиленное проявление интереса к его акциям.
Освящение флага танкера «Василий Суриков». Икона «Воскрешение Христа» в руках Ивана Булавы, 2004 год
Надо полагать, это было вызвано не стремлением инвестировать в пароходство, а имело целью набрать контрольный пакет акций для спекуляций. Наступал второй передел собственности. Понимая, к чему это может привести, совет директоров принял решение консолидировать акции пароходства, скупая их по договорной цене.
Уже в начале 1997 года Енисейское пароходство было снято с учёта по банкротству и получило международное признание. К началу второго тысячелетия ОАО «Енисейское речное пароходство» стало успешной судоходной компанией. Предприятие было удостоено международного приза «Хрустальная Ника», а генеральный директор – звания «Генеральный менеджер – 2000». На федеральном рынке ценных бумаг аналитики спрогнозировали удачные перспективы развития Енисейского пароходства, и, соответственно, возрос интерес к его акциям. На этом фоне выделились два супергиганта – НК «Лукойл» и ОАО «ГМК «Норильский никель». В острой борьбе за контрольный пакет акций пароходства победил «Норильский никель». Этому способствовал совет директоров ОАО «Енисейское речное пароходство», Красноярская региональная общественная организация (КРОО) «Клуб енисейских капитанов».
