скачать книгу бесплатно
Теперь воздушные бои выглядели иначе, чем вначале, когда пилоты использовали карабины и револьверы. Скачок был совершен в феврале 1915 года, когда француз Роллан Гаррос установил стационарный пулемет, стрелявший сквозь вращающийся пропеллер. Немецкий авиаконструктор Фоккер, изучив захваченный французский самолет, придумал прерыватель, благодаря которому пулемет выпускал пули лишь в тот момент, когда на их пути не было винта. Прерыватель Фоккера был поставлен на моноплан «Айн-деккер», который и стал первым настоящим истребителем. Пулеметы на «Айндеккерах» стали адским бичом для практически беззащитных самолетов-разведчиков союзных сил. За десять месяцев террора, начавшегося в августе 1915 года, «Айндеккеры» практически расчистили небо от машин противника. В январе 1916 года штаб британских королевских ВВС отдал приказ сопровождать каждый самолет-разведчик тремя истребителями в сомкнутом строю.
«Айндеккер» воспитал целую когорту истребителей-асов. Освальд Бельке выработал основные и непреложные правила воздушного боя. Его друг Макс Иммельман первым осуществил классический маневр, получивший название «переворот Иммельмана» – вираж и полупереворот, который сразу выводил его самолет над и позади вражеского самолета, обычно со смертельным исходом для врага. В то время Рихтгофен еще не пробился в ряды асов. Он продолжал разведочные и бомбардировочные полеты сначала под Метцем, а затем снова на Восточном фронте, где в июне 1916 года русские войска перешли в большое наступление. Рихтгофен отметил, что обстрел колонн вражеской кавалерии весьма эффективен. Под огнем его пулеметов казачьи войска буквально рассыпались в разные стороны. Именно тогда Рихтгофен и был замечен отцом воздушного боя Бельке, прибывшим на Восточный фронт в поисках пилотов для своего полка «Воздушный охотник». Барон фон Рихтгофен показался ему вполне подходящей кандидатурой для подразделения его полка. В сентябре 1916 года Рихтгофен вошел в состав 2-й эскадрильи – Jasta 2. Его мечты сбылись – он стал истребителем.
К тому времени англичане и французы перехватили инициативу благодаря новым «Ньюпорам». «Айндеккеры», с очевидностью, устарели. На смену им на фронт прибыли обтекаемые, с акульими носами, бипланы под названием «Альбатрос». Именно на «Альбатросе» Рихтгофен открыл счет своим победам, сбив 17 сентября 1916 года биплан британских ВВС ФЕ-2. ФЕ-2 был маневренным самолетом, но расположенный сзади винт делал его прекрасной мишенью для атаки сзади. Смертельно раненный пилот сумел посадить биплан. Рихтгофен сел рядом, чтобы убедиться в своем успехе. Вечером в честь первой победы он заказал у берлинского ювелира серебряный кубок. Потом их у него стало много. Одна карьера началась, а другая закончилась – 28 октября погиб Освальд Бельке. Три дня спустя, в день похорон, Рихтгофен нес на черной подушечке медали своего учителя. Счет побед Рихтгофена быстро рос, но 23 ноября 1916 года он чуть не нашел смерть в дуэли с английским асом майором Хоукером, командиром эскадрильи британских ВВС. Однако в схватке погиб Хоукер. Он летал на устаревшем ДК-2 с толкающим винтом, но теперь Рихтгофену и его товарищам был брошен вызов новым быстрым и юрким самолетом «Сопвич-Пап», одним из первых британских истребителей, вооруженных пулеметом, стреляющим сквозь пропеллер.
Превосходство в воздухе часто зависит от чуть большей скорости, чуть более крутого виража, чуть большей скорострельности пулемета и, конечно, от умения пилота выжать все из этих преимуществ. Было немало пилотов не хуже чем Манфред фон Рихтгофен, но он умел бороться до конца.
16 ноября 1917 года его наградили орденом «За личную храбрость». Тогда же он был назначен командиром 2-й эскадрильи. В отличие от британских ВВС, немцы собирали своих лучших пилотов в элитные подразделения. Под командованием Рихтгофена служил и его брат – Лотар, закончивший войну с 40 победами. Их разноцветные самолеты дали подразделению прозвище «Воздушный цирк». При дальнейшей реорганизации немецких ВВС в июне 1917 года Манфред фон Рихтгофен командовал уже четырьмя эскадрильями, собранными в боевое крыло Jagdgeschwader-1.
В апреле 1917 года Рихтгофен превзошел самого Бельке, сбив 40 самолетов. Он немедленно превратился в орудие немецкой пропаганды. У союзников тоже были свои герои – имена таких асов, как англичанин Болл и француз Гинемер, стали легендарными. Эти яркие личности, «рыцари воздуха», как их называли, благодаря стараниям военных журналистов прославились на весь мир. Из американских асов одним из лучших был Рауль Лафберри (16 побед), служивший ранее во французской эскадрилье Лафайетт. Все эти герои погибли. Сначала Лафберри и Гинемер, а затем и Болл. Последний в жестокой схватке с «Воздушным цирком» сбил брата Рихтгофена Лотара, но тот остался жив, а Болл в этом же бою погиб. Только Красный Барон оставался непобедимым. Он, казалось, совместил несовместимое: став исключительным воздушным акробатом, он превратил воздушный бой в точную науку. Манфред фон Рихтгофен не относился к разряду шутников, но однажды он сказал: «Я предпочитаю видеть лицо своего клиента». В июле 1917 года произошло невероятное – в жесточайшей схватке сразу с шестью ФЕ-2 Красный Барон был тяжело ранен в голову. Чудом избежав смерти, почти ослепший, в полубессознательном состоянии, он все-таки посадил свой «Альбатрос». Через три недели он сбежал из госпиталя и с перевязанной головой повел своих пилотов в бой. После этого JG-1 пересадили на новый триплан «Фоккер» Dr. I – верткую боевую машину, про которую Рихтгофен говорил, что она лезет вверх, как обезьяна. Германские ВВС только в 1917 году заказали 320 таких истребителей. Но этот самолет не оказал большого влияния на общий ход войны.
С сентября 1917 года и до самой гибели в апреле 1918 года на красном «Фоккере» Манфред фон Рихтгофен демонстрировал противнику свое уникальное мастерство. На этом триплане Рихтгофен одержал 17 последних побед. Между тем сопротивление англичан в воздухе день ото дня усиливалось. Благодаря всевозрастающему числу самолетов нового поколения, баланс сил в воздушном пространстве покачнулся в сторону союзников. Среди их новых самолетов особенно выделялся 8Е5А, противостоявший трипланам Красного Барона, а также «Сопвич «Кэмел», чье прозвище произошло от двугорбой формы кожуха, закрывавшего его спаренные пулеметы. К концу войны «верблюды» сбили более 1300 немецких самолетов. Но число побед самого Рихтгофена все росло. «Сопвич-Пап», который он сбил, летая на «Фоккере», стал его 61-й победой. Английский пилот сбитого самолета Берд, взятый в плен Красным Бароном, был счастлив, что хоть уцелел. В апреле 1917 года Северо-Американские Соединенные Штаты объявили Германии войну. Пять месяцев спустя боевая эскадрилья ВВС США вступила в битву на стороне англичан и французов. Американцы летали на английских и французских самолетах, так как собственных боевых машин у США еще не было.
К тому времени Красный Барон стал уставать от войны и от своей популярности и с большим удовольствием проводил свободное время с любимой собакой Морицем, чем с людьми.
21 марта 1918 года отборные части Германии пошли в последнее наступление на Западном фронте. Пока наступала пехота, истребители находились на земле, но на рассвете 3 апреля 1918 года трипланы поднялись в воздух. К 20 апреля на счету Красного Барона было уже 80 побед. Последней его жертвой стал «Сопвич-Кэмел», расстрелянный почти в упор. И вот настал роковой для Рихтгофена день.
21 апреля 1918 года звено Манфреда фон Рихтгофена атаковало самолеты-разведчики. Немецкие самолеты над английской линией обороны вызвали зенитный огонь. В воздух поднялась эскадрилья англичан под командованием капитана Брауна. Рихтгофен сразу же выбрал себе лейтенанта Мэя, который в пылу боя расстрелял все свои патроны, и стал прижимать его к земле. Теперь они находились над районом австралийских войск. Пролетая совсем низко над вражескими траншеями, Рихтгофен нарушил одно из основных своих правил – никогда не подвергаться ненужному риску. Австралийские пулеметчики открыли огонь по летевшему над ними триплану. На хвост Рихтгофена, возможно уже раненного, сел капитан Браун, пытавшийся достать пулеметной очередью красный «Фоккер». Через секунды самолет Рихтгофена рухнул в поле.
…Когда к обломкам упавшего самолета приблизились австралийские солдаты, Рихтгофен мертвым сидел в самолете, а руки его еще сжимали штурвал. Скоро от оборудования «Фоккера» ничего не осталось – есть ли лучший сувенир, чем деталь самолета знаменитого аса? Никто не смотрел, под каким углом были сделаны пробоины в сбитом самолете и сколько их. На следующий день Рихтгофен был похоронен на кладбище у деревушки Бертангу. Вскрытия его тела не производилось. После поверхностного медицинского осмотра был сделан вывод, что Красного Барона убила пуля, выпущенная капитаном Брауном. На надгробии была начертана надпись: «Нашему сильному и благородному противнику». В ноябре 1925 года останки Красного Барона были торжественно перевезены в Германию и захоронены на Берлинском кладбище инвалидов.
Рихтгофен ушел из жизни, но вопрос – кто же выпустил убившую его пулю – остался открытым. После гибели Красного Барона генерал Роуленсон лично поздравил двух австралийских пулеметчиков Иванса и Буйе с точными очередями. Однако пилоты подразделения Британских Королевских ВВС, которым командовал капитан Браун, утверждали, что честь победы принадлежит их командиру. Доказать что-либо было практически невозможно – самолет Рихтгофена растащили на сувениры, очевидцы события показали, что Рихтгофен был ранен в ноги и живот, и на полу его кабины была лужа крови. Скорее все же Красный Барон был убит очередью с земли, а не пулей Брауна.
В 1914–1918 годах Манфред фон Рихтгофен был награжден двумя десятками немецких, австрийских, болгарских и турецких орденов, многие из которых сегодня знакомы лишь любителям фалеристики: прусский орден «Pour le Merite» (1917, за 16 воздушных побед), прусский орден «Красного Орла» 3-го класса с Короной и Мечами (1918, за 70 побед), Рыцарский крест с Мечами прусского ордена Королевского Дома Гегенцоллернов (1916), Железный крест 1-го класса (1914), Железный крест 2-го класса (1914), Баварский орден за военное отличие 4-го класса с мечами (1917), Рыцарский крест Саксонского военного ордена Св. Хенрика (1917), Рыцарский крест Вюртембергского ордена за Военные Заслуги (1917), Рыцарь 1-го класса с Мечами ордена Сакс-Эрнестинского герцогского дома (1917), Гессенская генеральная Регалия Чести «За храбрость», Липпинский военный Крест Чести за героические дела (1917), Шамбург – Липпинский крест за Благородную службу (1917), Бременский Ганзейский крест (1917), Любекский Ганзейский крест (1917), Австрийский орден Железной Короны 3-го класса с Военным Украшением (1917), Австрийский Военный крест за заслуги 3-го класса с Военным Украшением, Болгарский орден за Храбрость 4-го класса (1917), три турецкие медали с Саблями.
Эрнст УДЕТ – 62 победы в Первую мировую войну, 5-й ас Первой мировой войны, 2-й ас Германии.
Этот человек был воздушным асом, рисковым пилотом-гастролером, изрядным дамским угодником, исполнителем опаснейших летных трюков в Голливуде, пьяницей и наркоманом, путешественником и летчиком-испытателем, генерал-оберстом и авантюристом.
Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 года во Франкфурте-на-Майне. Окончив школу в Мюнхене, он еще до войны вступил в армию, став курьером-самокатчиком 26-й пехотной дивизии. Когда началась Первая мировая война, Удет, оставаясь волонтером, ухитрился осенью 1914 года демобилизоваться. Он попытался поступить в летную школу, но из-за возраста принят не был. Эрнст возвратился в Мюнхен и начал брать частные уроки летного мастерства, которые оплачивал его небедный отец.
Удет возвратился на военную службу 15 июня 1915 года и был зачислен в 9-й резервный летный отряд. Простым рядовым он попал, в качестве воздушного наблюдателя-корректировщика, в 206-й воздушный артиллерийский отряд, действовавший на Западном фронте. В том же году Эрнст Удет получил звание ефрейтора и Железный крест 2-го класса. Вскоре ему присвоили звание унтер-офицера и перевели летчиком-истребителем в 68-й полевой воздушный отряд, базировавшийся во Фландрии.
18 марта 1916 года Удет сбил первый неприятельский самолет – французский «Фарман». Все же ему не хватало еще летного мастерства, поэтому следующую победу он одержал только 6 октября 1916 года. В апреле 1917 года Удет стал асом. 5 августа 1917 года его назначили командиром 37-й истребительной эскадрильи. 18 февраля 1918 года, когда он сбил 20-й самолет противника, гауптман Манфред фон Рихтгофен предложил ему командовать 11-й эскадрильей, входившей в состав его знаменитого 1-го истребительного полка. Удет с радостью принял предложение Красного Барона. Рихтгофен, близко сошедшийся с Удетом, погиб 21 апреля 1918 года, а его место занял гауптман В. Рейнхардт, разбившийся несколькими неделями позже. Все ждали, что преемником на посту командира полка будет Удет, но командиром 1-го истребительного авиаполка стал гауптман Герман Геринг, человек со стороны. Первое время Удет приглядывался к будущему рейхсмаршалу, но вскоре они стали друзьями.
До конца войны Удет успел сбить 62 неприятельских самолета и стал кавалером ордена Pour Le Merite. Таким образом, Эрнст Удет оказался вторым по результативности германским асом.
Когда война закончилась, Удет разбил свой самолет и влился в огромную безликую армию безработных Веймарской республики. Вскоре он устроился автомехаником в Мюнхене. По воскресеньям участвовал в демонстрационных «воздушных боях», сбор от которых шел в пользу Организации возвращения военнопленных. Его партнером по представлениям был Роберт фон Грейм, еще один оставшийся не у дел ас «Великой» войны. Во время одного из выступлений фон Грейм врезался в высоковольтную линию электропередачи и сильно повредил свой самолет. Другого желающего инсценировать воздушные бои не нашлось.
Удет поступил на службу в коммерческую фирму Румплера, где совершал регулярные рейсы между Веной и Мюнхеном. Но контрольная комиссия союзников конфисковала у фирмы самолеты под предлогом выполнения статей Версальского договора, запрещавших Германии иметь свои ВВС.
Не обретя счастья в демократической Веймарской республике, отставной лейтенант Удет перебрался в 1925 году в Буэнос-Айрес.
Начались его продолжительные скитания по белому свету. В качестве чартерного пилота Удет летал через весь мир, из Южной Америки в Восточную Африку, из Арктики в Голливуд, где снялся в нескольких фильмах, выполняя фигуры высшего пилотажа. Он путешествовал по всему свету до 1934 года.
Вернувшись в Германию, Удет был тепло принят старым другом Герингом. Специальным распоряжением от 1 июня 1935 года Удету присвоили звание оберста. 10 февраля 1936 года он стал инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, а 9 июня того же года – главой технического управления Люфтваффе, переименованного в 1938 году в управление снабжения и поставок. 1 февраля 1939 года Удета назначили начальником боевого снабжения Люфтваффе с титулом «генерал-авиатехника» (Generalflugzengmeister). Новые звания следовали одно за другим: генерал-майор (20 апреля 1937 года), генерал-лейтенант (1 ноября 1938 года), генерал авиации (1 апреля 1940 года) и, наконец, генерал-оберст (19 июля 1940 года).
Эрнст Удет не получил соответствующего образования, не имел опыта руководства промышленностью, не прошел штабной и технической подготовки. Новый начальник боевого снабжения Люфтваффе обладал просто волшебным талантом создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры, подбирать не тех, кого нужно, не на те места и постоянно шел на поводу у промышленных магнатов, дурачивших его на каждом шагу. Но даже имей он знания и способности для соответствия тому важному и ответственному посту, который занимал, у Удета все равно не оставалось бы времени, чтобы надлежащим образом выполнять свои обязанности. Обычно Удет был очень занят, ухлестывая за женщинами, устраивая, мягко говоря, разгульные пирушки, часто длившиеся до рассвета. Поглощенный вынужденной заботой о своем здоровье, он иногда, призывая на помощь недюжинную волю, садился на жесткую диету, питаясь только мясом (судя по фотографиям, диета помогала мало). Подчиненные неделями не видели своего шефа, а решения по вопросам, не терпящим отлагательства, принимались начальником штаба управления генерал-майором Августом Плохом или главным инженером управления генерал-лейтенантом инженерной службы Рулофом Лухтом.
Характерным примером того, какое разрушительное воздействие оказывало управление, руководимое Удетом, на подготовку Люфтваффе к войне, является история с бомбардировщиком Ю-88.
С 1936 года на вооружении Люфтваффе состоял бомбардировщик Хе-111, максимальная скорость которого была 415 км в час, а дальность полета с максимальной бомбовой нагрузкой – 1200 км. Он был способен нести бомбовую нагрузку в 2,2 тонны. Самолет был прекрасно вооружен – до 8 точек 7,92-мм или крупнокалиберных пулеметов и 20-мм пушек, успешно работал с грунтовых фронтовых аэродромов. Самолет этот производили в Испании до 1956 года! Штаб Люфтваффе, однако, уже в предвоенные годы посчитал эту машину устаревшей и ставил задачу заменить ее более совершенной. Сделать это было весьма и весьма непросто, если не сказать – невозможно.
Прототип двухмоторного бомбардировщика Ю-88, который должен был заменить Хе-111, был готов к испытаниям в марте 1938 года. Удет и Генеральный штаб Люфтваффе находились в это время под впечатлением от весьма успешного применения в гражданской войне в Испании пикирующего бомбардировщика Ю-87 «Штука» и требовали сделать Ю-88 пикирующим, для чего нужно было вносить кардинальные изменения в конструкцию самолета. Необходимо было установить на нем воздушные тормоза и механизировать крылья, что привело к снижению ряда характеристик. В конце концов масса Ю-88 значительно увеличилась, а первая модификация Ю-88 A-1 имела даже меньшую скорость, чем Хе-111.
Весной 1938 года Удет решил, что Рейху необходима дальняя бомбардировочная авиация. По его замыслу новый бомбардировщик должен был быть четырехмоторным (на этом настаивал еще Вефер), однако конструктору Э. Хейнкелю удалось убедить Удета в необходимости доработки Хе-177, главным отличием которого были четыре попарно соединенных передаточным механизмом двигателя, на которые приходилось два винта. Несколько месяцев спустя Удет выдвинул требование, предусматривавшее способность Хе-177 пикировать с углом атаки 60°. Хейнкель пытался протестовать, убеждал Удета, что самолет, весящий несколько десятков тонн, вообще не должен пикировать, но последний был непреклонен, и Хейнкель вынужден был выполнять приказ. В ноябре 1939 года Хе-177, весивший почти 32 тонны, впервые поднялся в воздух. Однако массовое производство этого могучего бомбардировщика (бомбовая нагрузка до 6,5 тонны) оказалось не по зубам активно воюющей Германии. Многие винили именно Удета в том, что авиапромышленность Рейха не могла удовлетворить потребностей Люфтваффе. Пытаясь восстановить свою репутацию и вывести на еще более высокий технологический уровень германскую авиапромышленность, Удет приказал запустить недоработанный Хе-177 в серию. Более 700 машин этого типа воевали на Восточном фронте, зачастую вооруженные 50-мм или 75-мм пушкой для борьбы с танками.
Относительно неудачным (в сравнении с Ме-109) был проект двухмоторного двухместного истребителя «Мессершмитт-210» с двумя управляемыми крупнокалиберными 13-мм пулеметами для стрельбы в заднюю полусферу. Созданный Вилли Мессершмиттом двухмоторный многоцелевой истребитель-бомбардировщик по приказу Удета, целиком положившегося на высокую репутацию конструктора, был запущен в серию.
В феврале 1940 года технические проблемы Люфтваффе обострились до предела (ведь Гитлер уже тогда требовал от немецких конструкторов и промышленности создания «сверхоружия»), а производство требуемых самолетов отставало от утвержденных ранее графиков. Гитлер подверг Геринга уничтожающей критике, а тот в первую очередь устроил разнос Удету. Нападки рейхсмаршала стали еще ожесточеннее после битвы за Англию. Удет не был в состоянии вынести такое давление и нагрузки.
Геринг не переставал устраивать ему выволочки, но особенно ухудшилось и без того отчаянное положение Удета, когда его пути пересеклись с дорожками Эрхарда Мильха, вознамерившегося сместить генерал-оберста со всех постов. Когда-то друзья (Удет даже учил Мильха летать), теперь они стали врагами. Коварный имперский секретарь по авиации воспользовался неразберихой, царившей в отделе боевого снабжения, чтобы прибрать его к рукам. Но Геринг, верный все той же тактике «разделяй и властвуй», отказывался сместить Удета, однако предоставил Мильху полномочия открывать или закрывать авиапредприятия, перемещать людские и сырьевые ресурсы с одного производства на другое, а также менять состав руководства авиапромышленности. Разумеется, Эрхард Мильх, обуреваемый неуемной жаждой власти, не мог успокоиться, получив лишь половину пирога, и начал против искренне благонамеренного, но некомпетентного в тонких конструкторских и производственных вопросах летчика-аса и рискового трюкача войну нервов. Очень скоро ему удалось заменить всех основных помощников Удета на своих ставленников. Мильх, с молчаливого согласия Геринга, постепенно реорганизовал техническое управление на свой, более разумный, лад.
Тем временем война затягивалась, потери Люфтваффе росли, а Удет впадал во все более глубокую депрессию. 15 ноября 1941 года его навестил находившийся в отпуске с Восточного фронта, куда попал стараниями Мильха, бывший подчиненный генерал-майор Плох. Он рассказывал о массовых расстрелах евреев и представителей других национальностей на захваченных территориях. Удет был потрясен и расстроен. Стареющий, физически опустившийся человек, он не мог принять человеконенавистнической идеологии в действии. А именно в 1941 году, в пору быстрого продвижения в глубь советских территорий, германская политика была особенно цинична и непреклонна.
Два дня спустя после встречи с Плохом Удет позвонил своей любовнице. «Я не могу больше все это выносить! – хрипло говорил он в трубку. – Я хочу застрелиться и позвонил, чтобы только попрощаться с тобой! Они меня доконали!» Женщина пыталась отговорить его, но Удет положил трубку и минутой позже нажал на спусковой крючок своего пистолета. Он оставил Герингу предсмертную записку, в которой упрекал его в том, что тот забыл «фронтовое братство», доверился толстосумам и «жидам».
Из пропагандистских соображений германскому народу было сообщено, что великий немецкий летчик Эрнст Удет погиб при испытаниях нового самолета.
Эрих ЛЕВЕНХАРДТ (Lowenhardt – Львиное сердце) – 54 победы в Первую мировую войну, третий ас Германии.
Э. Левенхардт (в переводе с немецкого – Львиное сердце) родился в Бреслау 7 апреля 1897 года в семье врача.
Когда началась Первая мировая война, Левенхардт учился в Лихтфельдерской кадетской школе и в свои 17 лет был направлен на Восточный фронт, в 141-й пехотный полк в качестве знаменосца. Раненный в бою под Лодзью, он остался в полку, участвовал в битве под Танненбергом. За храбрость ему было присвоено звание лейтенанта, он был награжден Железным крестом 2-го класса. Получив под командование лыжный отряд, он в 1915 году участвовал в Карпатской операции. За спасение пятерых раненых солдат в мае 1915 года был награжден Железным крестом 1-го класса. Прирожденный воин, толковый, упорный и смелый, Левенхардт, единственным недостатком которого была молодость, всецело оправдывал свою воинственную фамилию. Вскоре он был назначен командиром роты Австро-Германского альпийского корпуса, воевавшего на Итальянском фронте. Здесь юный лейтенант неожиданно заболел и вскоре был признан негодным для дальнейшей военной службы. Но в течение 5 месяцев он полностью восстановился и, пройдя медицинскую комиссию, был принят на Имперскую воздушную службу. Прослужив некоторое время наблюдателем, Левенхардт в марте 1917 года переучился на пилота и в июле этого же года был направлен в 10-ю эскадрилью.
Воюя на «Альбатросах» и «Пфальцах» Левенхардт за 9 месяцев сбил 10 неприятельских аэропланов и 8 аэростатов и 2 мая 1918 года был назначен командиром 10-й эскадрильи. Первую победу – над аэростатом – Левенхардт одержал 24 марта 1917 года, а 14 августа сбил и аэроплан – RE 8.
В начале ноября 1917 года его самолет попал под интенсивный зенитный обстрел. Один из снарядов, не взорвавшись, пробил левое крыло, и «Альбатрос» Левенхардта сорвался в штопор. Только в 15 м над землей ему удалось частично восстановить контроль над машиной, он вывел ее из пикирования и, чувствуя, что высоты не хватает, сумел в последний момент коснуться земли колесами. «Альбатрос» скапотировал. Вывалившийся из кабины Левенхардт, ссутулившись, печально побрел в сторону своего аэродрома: в этом летном происшествии он даже не получил никаких травм.
В июне – июле счет Левенхардта еще более вырос, и он спорил с Эрнестом Удетом за право называться лучшим асом 1-й истребительной группы. Он часто совершал боевые вылеты в паре с другим известным асом – Лотаром фон Рихтгофеном. С опытом к этим молодым по возрасту летчикам пришла убежденность в необходимости взаимной поддержки и в важности полного взаимопонимания в полете.
8 августа 1918 года он объявил, что сбил 5 аэропланов союзников, среди которых был и 50-й самолет – только Манфред фон Рихтгофен и Эрнст Удет достигли этой цифры.
10 августа 1918 года Левенхардт, с поврежденной лодыжкой, взлетел около 11 часов утра. Среди немецких летчиков было немало молодежи. Около полудня над каналом они встретили британские самолеты. Один из англичан замешкался, по-видимому, у него были проблемы с мотором, и Левенхардт немедленно устремил свой аэроплан на него. Несколько молодых пилотов устремились следом за лидером. Известный немецкий ас и товарищ Левенхардта, Лотар фон Рихтгофен, описал его гибель в своей статье «Мое последнее время на фронте»: «Левенхардт, в его ярко-желтой машине, был прямо позади англичанина. Мне было видно, что кто-то еще здесь не нужен. Но четыре или пять летчиков не понимали этого и летели прямо позади Левенхардта. Затем, как и следовало ожидать, я увидел англичанина, пикирующего прямо вниз, с хвостом дыма позади него. Но что это? Левенхардт не летит больше за падающим англичанином – только хаотическое мелькание тысяч обломков. Лейтенант Альфред Вентц столкнулся с аэропланом Левенхардта. Как описал это Вентц, колеса Левенхардта сломали его правое верхнее крыло. Проворный Вент выпрыгнул из падающей машины с парашютом, то же пытался сделать и Левенхардт, но его парашют не раскрылся, и немецкий ас погиб».
Освальд БЕЛЬКЕ – 40 побед в воздухе, 7-й ас Первой мировой войны, творец тактики истребительной авиации.
Родился 19 мая 1892 года в Гибишенштейне. В юности с успехом увлекался различными видами спорта – плаванием, теннисом, атлетикой, гимнастикой…
В занятиях был столь же успешен, как и в спорте: прекрасно успевал по математике, физике, химии. Под влиянием отца написал письмо кайзеру и был зачислен в кадетскую школу.
Начал служить младшим офицером кадетского батальона в Кобленце. Позднее добился перевода в летную школу и сдал экзамены на пилота 15 августа 1914 года. Немедленно был послан на фронт.
Под влиянием старшего брата гауптмана В. Бельке Освальд был принят в 13-ю авиационную команду, где служил его брат. За 50 вылетов на разведку оба Бельке получили по Железному кресту 2-го класса. Успех братьев вызвал зависть, и Вильгельм переменил место службы. Освальд позднее, в апреле 1915 года, перешел в 62-ю авиационную команду, проводившую разведку и использовавшую двухместные аэропланы. В июле 1915-го Бельке, Курт Винтгенс и Макс Иммельман стали первыми немецким пилотами, взлетевшими на трех из пяти сконструированных «Фоккеров» М. 5К/МГ, прототипов «Фоккера Е. I», аэроплана с синхронизированным, стреляющим вперед пулеметом «парабеллум». Витгенс одержал первую победу 1 июля 1915 года, но победа осталась неподтвержденной, поскольку аэроплан, а это был «Моран-Сольнье», опустился за французскими траншеями.
Летая на двухместной машине, Бельке 4 июля 1915 года участвовал в продолжительном преследовании неприятельского разведчика. После крушения последнего он приземлился рядом на землю и констатировал смерть экипажа.
Свою первую личную победу Бельке одержал 19 августа 1915 года. А девять дней спустя он стал земным героем: в полноводном канале, окружавшем аэродром, он заметил и спас ребенка – французского мальчика. Родители спасенного даже хлопотали о награждении Бельке орденом Почетного легиона, но он получил германскую награду за спасение жизни.
До конца года Бельке сбил еще 4 неприятельских самолета. Макс Иммельман одержал свою первую победу незадолго до Бельке – 1 августа, и именно они организовали «скаковую гонку» побед, где поочередно лидировал то один, то второй. Третьего – Винтгенса, они вскоре оставили позади. К концу 1915 года Бельке и Иммельман имели по 6 побед каждый. В январе 1916 года Бельке и Иммельман были награждены высшим орденом Германии «За заслуги».
В марте 1916 года Бельке назначили командиром вновь сформированной Fliegerabteilung Sivery, и он повел свое подразделение в битву за Верден. Эта группа, состоявшая из шести летчиков-истребителей, стала провозвестником истребительной эскадрильи.
Тогда же непопулярный «Фоккер E. I» был заменен новыми, гораздо более совершенными «Хальбестадтом» и «Альбатросом» с курсовыми синхронизированными пулеметами. Французы также перевооружили свои части «петлей для «Фоккеров» – быстрыми «Ньюпорами», британцы пытались перевооружиться аэропланами с толкающим винтом, что позволяло без помех вести огонь в направлении полета. Бельке в это время сконцентрировался на предложенных им собственных способах воздушного боя: полет в плотных порядках, точная, заранее регламентированная в очередности стрельба во время боя, при жестком требовании оставаться при ведении боевых действий в пределах, ограниченных положением наземных частей.
Подразделение Бельке располагалось под Стинеем, рядом со штабом принца Вильгельма. Между принцем и асом зародилась дружба.
1 мая 1916 года, одержав 15-ю победу, против 14 у Иммельмана, Бельке стал результативнейшим асом Великой войны.
После гибели Иммельмана, имевшего 17 побед, 18 июня 1916 года кайзер Вильгельм II приказал Бельке не вылетать в течение месяца, таким образом стараясь избежать потери еще одного великого аса. Он стал известным героем немецкого народа, авторитетом среди летчиков-истребителей.
Немецкие воздушные силы были реорганизованы в середине 1916 года. Эта реорганизация была инспирирована Бельке. В это время Бельке написал Дикту. Изложив свою точку зрения на создание истребительных сил, он получил разрешение от главы немецкой авиации, фельдфлюгчифа (Aviation Chief of Staff) оберст-лейтенанта Лей-Томсена, на создание истребительной эскадрильи.
Бельке был отправлен во фронтовую командировку. Он пересек Австрию, посетил Турцию, Болгарию и Русский фронт. По пути он встречался с летчиками, вел с ними беседы. Среди летчиков, отобранных им в ходе этой поездки, были выдающиеся впоследствии асы: Манфред фон Рихтгофен, Эрвин Беме и Ханс Рейман.
Бельке был назначен командиром своей «рукодельной» группы 30 августа 1916 года. Исторически эскадрилья Бельке стала второй по времени формирования германской истребительной эскадрильей. Но по сути, по итогам боевой работы в Первую мировую войну, эскадрилья Бельке всегда оставалась лучшей: 20 человек из ее летного состава стали асами, эскадрилье было засчитано 336 воздушных побед, а лист потерь включал лишь 44 имени.
В начале боевого пути летчики эскадрильи воевали на «Фоккерах Д. II» и «Хальберштадтах», но впоследствии в числе первых были перевооружены новыми истребителями «Альбатрос» Д. I и Д. II.
Бельке сбил 10 английских аэропланов за первый месяц своей службы. Пилоты его эскадрильи в полетах соблюдали выверенный строй и придерживались жесткой тактики. Бельке потратил немало сил, чтобы привить летчикам безукоризненную дисциплину и отработать принятые тактические приемы. Среди этих приемов был свод правил, необходимых для выдерживания в ходе воздушного боя, названный «Дикта Бельке», доработанный и развитый позднее, в годы Второй мировой войны.
Бельке призывал не обращать на личный успех внимание: «Все должно быть подчинено для работы вместе, когда эскадрилья идет в бой. Неважно, кто записал победу».
28 октября 1916 года Бельке совершил 6 боевых вылетов. Около 4 часов дня он отправился в свой последний боевой вылет во главе шестерки «Альбатросов». Вместе с ним стартовали его лучшие летчики – Манфред фон Рихтгофен и Эрвин Беме. Вскоре они встретили группу английских истребителей DH. 2 из 24-й эскадрильи и вступили с ними в бой. В ходе боя аэроплан Беме задел колесами верхнее крыло биплана Бельке. Тем не менее Бельке сумел совершить относительно мягкую вынужденную посадку. Но на коротком аварийном пробеге, когда колесо, по-видимому, попало в яму, привязной ремень не выдержал инерции тела, Бельке вылетел из кабины и погиб.
И Беме, и Рихтгофен оставили описания этой катастрофы.
Вот как вспоминал об этом событии Рихтгофен в своих посмертно изданных мемуарах: «Это был полетный день, и, ведомые Бельке, мы еще раз поднялись против врага. Мы всегда испытывали волшебное чувство безопасности, когда он с нами. В конце концов, он был один, и только один. Погода в тот день стояла переменчивая. В воздухе не было аэропланов, за исключением сражающихся. С большой дистанции мы заметили в воздухе двух дерзких англичан, которые, казалось, наслаждались этой погодой. Нас было шестеро, а их лишь двое. Даже если бы их было 20 и Бельке подал бы сигнал об атаке, мы не сомневались бы ни минуты. Схватка началась, как обычно: Бельке занялся ближайшим англичанином. Он преследовал свою жертву в каких-то двухстах ярдах от меня. Совсем рядом с Бельке летал один из его друзей. Оба они стреляли. Англичанин должен был рухнуть в любую минуту. Неожиданно я заметил необычное движение немецких машин. Тут же подумал – столкновение. Еще ни разу мне не довелось видеть его в воздухе. Но я представлял себе, что оно должно было выглядеть по-другому. В действительности то, что случилось, не было столкновением. Две машины лишь слегка коснулись друг друга. Но когда самолеты несутся с огромной скоростью, их легкий контакт имеет эффект сильного толчка. Бельке отвернул от своей жертвы и исчез в огромном облаке. Не было видно, что он падает, но когда я вновь увидел его внизу, то обнаружил, что часть его самолета отломана. Я не видел, что произошло позднее, но в облаке он потерял положение самолета. Теперь его машина не была более управляемой. Ее падение все время сопровождал ближайший друг Бельке. Когда мы вернулись домой, то нашли, что доклад «Бельке умер!» уже прибыл. Мы печально подтвердили это. Странно, что многие из тех, кто встречал Бельке, считали себя его единственным и настоящим другом. Бельке не имел персональных врагов. Он был равно вежлив со всеми, не делая различий. Единственный человек, кто, возможно, был чуточку ближе с ним, чем другие, был тот, кто имел несчастье быть причиной случая, приведшего к его смерти».
Беме, с чьим самолетом в своем последнем вылете столкнулся ас, также оставил записки: «Бельке нет теперь среди нас. И ничто не могло уязвить нас, пилотов, сильнее. В субботу, после обеда, мы сидели в нашем аэродромном блокгаузе. Мы только что начали с командиром шахматную партию, как около четырых из нас позвали к самолетам, для поддержки атаки пехоты на фронте. Как обычно, Бельке повел нас. Мы пролетели немного, когда встретили и начали строить атаку на несколько маленьких английских аэропланов, одноместных, быстрых, умевших защищаться. Мы предполагали попросту срезать нашего оппонента, как делали это уже не раз. Бельке и я зажали англичанина, тогда как другой противник, преследуемый нашим другом Рихтгофеном, оказался прямо на нашей траектории. Быстрые, как молнии, Бельке и я отвернули, и на одно мгновение наши крылья закрыли нам видимость друг друга – это случилось в тот самый момент. Как я могу описать свои чувства от случившегося, когда Бельке неожиданно появился в нескольких метрах справа от меня, его машина клюнула, я резко прибавил газа, тем не менее мы столкнулись, и оба устремились к земле. Это было лишь легкое касание, но на огромной скорости столкновение оказалось гибельным. Судьба обычно безразлична в своем выборе: для меня всего лишь сместилась одна сторона шасси, для него – отломилась внешняя часть левого крыла. После провала на несколько сот метров я вновь почувствовал, что моя машина под контролем, и последовал за Бельке, который, как я мог видеть, перешел в аккуратное планирование по направлению к нашей линии фронта. Было заметно, что машина его повреждена и приближается к земле быстрее, чем необходимо. Низкая облачность мешала мне, но я видел, что сильный порыв ветра наклонил его аэроплан круто так, что он не мог сидеть в ней ровно, и видел падение самолета рядом с позициями батареи. Люди немедленно поспешили ему на помощь. Мои попытки приземлиться рядом с моим другом были тщетны ввиду воронок и траншей. Тогда я быстро возвратился на наше поле. Я был убит горем, но еще была надежда. Но когда мы прибыли на машине, они принесли его тело к нам. Он погиб мгновенно в момент катастрофы. Бельке никогда не носил аварийного шлема и не привязывал себя в «Альбатросе», а ведь он мог выжить: удар был не таким сильным. Теперь все пусто для нас. За эти полтора месяца мы сбили в воздушных боях около 60 аэропланов и сделали присутствие англичан в воздухе едва заметным. И теперь мы видим, что его победоносная душа не ушла всуе. Днем были похороны в Камбраи, когда родители и братья эскортировали своего героя для погребения на кладбище чести в Дессау. Его родители – удивительные люди! Они мужественно воспринимали всю невозвратимость утраты, всю боль, которую они чувствовали. Эти люди дали мне некоторое утешение, но ничто не могло избавить от мысли о тяжести потери этого экстраординарного человека».
Коря себя за смерть Бельке, Беме пытался покончить жизнь самоубийством. Товарищи буквально организовали дежурство, следя за ним и пряча оружие.
Бельке был похоронен с почестями на аэродроме в Кабраи. Англичане – тогда еще Королевский летучий корпус – прислали венок день спустя после гибели Бельке. На венке было написано: «Памяти капитана Бельке, смелого и рыцарственного врага».
В честь своего лидера 2-я эскадрилья 17 декабря 1916 года была официально названа эскадрильей Бельке.
Э. Беме погиб ровно через один год, один месяц и один день после своего злоключения с Бельке.
Бельке стал жертвой несоблюдения одного из установленных им же законов – никогда не сближаться с отдельным противником, когда другие также преследуют его.
Капитан Освальд Бельке удостоен высшего военного ордена Пруссии Pour le Merite.
Ас Австро-Венгрии
Годвин БРУМОВСКИ (Godwin Brumowski) – лучший ас Австро-Венгрии в годы Первой мировой войны, 35 побед, капитан.
Годвин Брумовски родился 26 июля 1889 года в польском местечке Вадовицы в семье военного. С конца XVIII века эти земли принадлежали Австрийской короне. Годвин с детства отличался интересом к ездящим, плавающим и летающим механизмам, дни напролет проводя в облюбованной им дедовой мастерской. В 1910 году он окончил Техническую военную академию в Вене и получил звание лейтенанта. Был направлен на службу в 6-й артиллерийский дивизион.
В начале Первой мировой войны лейтенант Брумовски воевал на Восточном фронте против русских, командуя батареей, и как артиллерийский офицер был награжден Бронзовой и Серебряной медалями за храбрость.
В 1915 году он добился перевода в авиацию. Свой первый боевой вылет совершил в качестве наблюдателя при налете на русские позиции 12 апреля 1916 года на двухместном «Ганза-Бранденбург». В этом вылете на счет Брумовски и его летчика были записаны сбитыми два русских аэроплана «Моран-Сольнье». 3 июля 1916 года он совершил первый боевой вылет уже в качестве пилота. Недостаток зрения своего правого глаза он возмещал с помощью монокля! Летчик в монокле – целая тема для карикатуристов. В ноябре 1916 года он был переведен в 12-ю эскадрилью на Итальянский фронт. 2 января он стал асом, сбив итальянский «Фарман» на своем двухместном и тяжелом «Ганза-Бранденбург» C. I. Когда была создана первая австрийская истребительная эскадрилья (Flik 41J), ему доверили сформировать и возглавить ее. В марте 1917 года Брумовски провел 9 дней в немецкой 24-й эскадрилье, участвовал в четырех воздушных боях, изучая ее тактику. Здесь он познакомился со знаменитым Красным Бароном – Манфредом фон Рихтгофеном. В мае продолжил свою боевую работу, сбив три самолета противника. Теперь Брумовски летал на одноместном истребителе «Ганза-Бранденбург» D. I. – неповоротливой машине с плохим обзором, впоследствии прозванной австрийскими летчиками «летающим гробом». В августе 1917 года их эскадрилья была перевооружена на немецкие «Альбатросы» Д. III. На своем истребителе он тут же применил новинку, установив телескопический прицел.
На стойку крыла своего красного «Альбатроса» Д. III Годвин прибил подковку, приносящую счастье. И этот талисман не подвел. 41-й дивизион Брумовски вскоре стал лучшим на Итальянском фронте. 19 июня 1918 года он одержал последнюю, 35-ю, победу, получив 37 попаданий в свой аэроплан. Сбив за два года боев в 439 боевых вылетах 35 неприятельских самолетов, капитан Годвин Брумовски заслужил титул первого аса Австро-Венгерской империи.
На приеме у генерал-оберста, члена Королевского дома Фердинанда 24 июня 1918 года, когда исход войны был уже очевиден, он фактически отказался от награждения Рыцарским крестом военного ордена Марии-Терезии – высшей награды Австро-Венгерской империи.
Товарищи признали в нем лидера, отважного бойца и блестящего летчика, а командование, возможно слишком поздно, – одаренного тактика и стратега. 11 октября 1918 года, менее чем за месяц до конца войны, всего лишь капитан Годвин Брумовски был назначен командующим Австро-Венгерской истребительной авиацией.
После войны Брумовски вернулся в имение матери и пытался заняться сельским хозяйством, даже основав небольшое предприятие. После того как оно развалилось, он, оставив жену и дочь, отправился в Вену, где руководил летной школой.
В 1934 году, во время короткой австрийской гражданской войны, он совершил несколько разведывательных вылетов и участвовал в одном воздушном бою.
Годвин Брумовски был смертельно ранен при аварии самолета 3 июня 1936 года в аэропорту Шифул, неподалеку от Амстердама. Похоронен в Вене.
Капитан Годвин Брумовски – кавалер австрийских наград: ордена Железной Короны 3-го класса с военными украшениями, Рыцарского креста Ордена Леопольда с военными украшениями и мечами, Золотой медали за храбрость для офицеров, Серебряной и Бронзовой медалей за храбрость, медали «За военные заслуги», а также кавалер прусского Железного креста.
Гражданская война в Испании
Гражданская война в Испании (июль 1936 года – апрель 1939 года) началась в результате мятежа, поднятого генералом Ф. Франко, поддержанного фашистской Италией, нацистской Германией и Португалией, который в результате военных действий ликвидировал Испанскую республику, поддерживавшуюся левыми партиями, и сверг республиканское правительство, пользовавшееся поддержкой СССР, Мексики и, в начале войны, Франции.
Мятеж начался 17 июля 1936 года в Испанском Марокко. Сами марокканцы отнеслись к мятежу сочувственно: у истовых мусульман-марокканцев атеистическая республика явно не вызывала никакого почтения, да вдобавок она ничего и не изменила к лучшему в их жизни. Участие в восстании же сулило трофеи и свободу – руководители путча обещали марокканской элите предоставление протекторату полной независимости. В результате на протяжении всей войны марокканские части были ударной силой испанских националистов.
Под предлогом охраны жизни и собственности германских граждан правительство Гитлера немедленно отправило к берегам Испании две военные эскадры. 30 июля 1936 года в Тетуан, Испанское Марокко, прибыли 20 германских самолетов «Юнкерс» и 20 итальянских машин «Капрони», предназначенных для переброски в Испанию марокканских частей, выступавших против республиканского правительства. 31 июля английская газета «Daily Herald» сообщала об отправке из Гамбурга в Испанию 28 самолетов с грузом бомб, снарядов и других боеприпасов.
Так началась открытая военная интервенция Германии и Италии в Испании. Целью было захватить пути сообщения, связывающие Атлантический океан с бассейном Средиземного моря, и закрепить за собой испанский плацдарм на случай войны с Англией и Францией.
Поэтому 29 сентября 1936 года Политбюро ЦК ВКП(б) решило начать оказывать республиканцам и военную помощь (к тому времени в Испании уже находилось более 30 советских авиационных специалистов). В середине октября в Испанию прибывают первые партии истребителей И-15, бомбардировщиков СБ и танков Т-26 с советскими экипажами. 23 октября советский полпред в Великобритании И. М. Майский официально объявил одному из идеологов «невмешательства» английскому дипломату лорду Плимуту о фактическом отказе СССР от участия в политике невмешательства в гражданскую войну в Испании.
В воздушной войне в Испании сражались советские самолеты со стороны республиканцев и самолеты Германии и Италии со стороны Франко. Более 230 И-15 было построено в Испании, в боях участвовало несколько десятков устаревших самолетов – «потезов», «бреге», «Ньюпоров», «девуатинов», «капрони». Общую численность республиканских ВВС за все время можно оценить в 1150 самолетов: 627 направлено из СССР, около 230 построено в Испании, около 300 самолетов осталось от «старых» ВВС Испании и было поставлено Францией.
Численность ВВС националистов оценивается в 1800 машин: 650 поставлено Германией, около 1000 – Италией, около 150 осталось от «старых» ВВС Испании.
Сопоставимое число самолетов, участвовавших в боях, сходное число воздушных побед, отсутствие «третейских судей» из Англии и США привело к тому, что асы Германии и СССР имеют сходное число побед: В. Мельдерс – 14, В. Шеллман – 12, Х. Хардер – 11, И. Лакеев – возможно, 12, А. Еременко – 9, А. Серов – 8, П. Рычагов – 8.
Официально лучшим асом испанской войны стал майор Морато, которому было записано 40 личных побед. С точки зрения автора, это проявление «пиар-акции» победивших националистов.
Важно отметить, что в ВВС РККА в годы войны на сложнейших участках фронта героически сражались десятки опытных испанских летчиков-республиканцев. А такие летчики, как Антонио Ариас, Хуан Ларио, Паскуаль Хосе, вошли в число лучших советских асов. К сожалению, никто из испанских летчиков не был удостоен звания Героя Советского Союза, что можно связать с политической установкой, ведь Испания в годы Второй мировой войны оставалась нейтральной страной.
Ниже приведены таблицы асов-националистов Испании, Германии, Италии и Бельгии с персоналиями лучших асов, а за ними таблицы асов-республиканцев Испании, Франции, Югославии, США, Чехии и, отдельно, СССР, также проиллюстрированные биографическими справками лучших асов.
Испанские асы националистов во время испанской гражданской войны
Йохин Гарсия МОРАТО (Joaquin Garcia Morato) – возможно, результативнейший ас гражданской войны в Испании – 40 официальных побед. Воевал на стороне националистов.
Родился 4 мая 1904 года.
Утром 18 февраля 1937 года с аэродрома Талавера поднялась итальянско-испанская эскадрилья истребителей для прикрытия нескольких бомбардировщиков Ю-52/3 м. Когда они набрали высоту, летчики «Юнкерсов» смогли увидеть камуфлированные «Фиаты» CR. 32. Три из них несли эмблему в виде белого круга, куда были вписаны три летящие птицы с надписью «Vista, suerre y al toro». Это была эмблема «Голубого патруля» – группы из трех лучших испанских летчиков-истребителей под командованием капитана Гарсия Морато. Истребители привычно заняли место повыше эскортируемых трехмоторников, и вся группа направилась в глубь республиканской территории. В тот момент положение авиации республиканцев было критическим. К моменту восстания в составе ВВС Испании числилось всего 214 самолетов.
