Неизвестный Мессершмитт

скачать книгу бесплатно

– Мои требования только в том, чтобы он безотказно и устойчиво летал.

Вили, конечно, принял заказ, ему очень нужны были деньги.

Только год, как он защитил дипломный проект (конструкцию своего последнего планера) в Высшей технической школе в Мюнхене и стал дипломированным инженером. Это высоко ценимое в Германии звание на протяжении всей его долгой жизни будет отражаться на официальных документах коротким, но всеми узнаваемым добавлением перед его именем и фамилией – Dipl.Ing.

Незадолго до этого знаменательного события Вилли при помощи старшего брата Фердинанда зарегестрировал собственную компанию по конструированию и постройке планеров и самолетов Flugzeugbau Messerschmitt, Bamberg. Фердинанд оказывал ему финансовую поддержку и потом.

Дом Мессершмиттов в Бамберге.

В сарае родительского дома № 41 на Ланге штрассе Вилли организовал мастерскую, в которой небольшая группа его помощников реализовывала задуманные им проекты его последнего планера S-14 и мотопланера S-15.

Если планер S-14 на соревнованиях в Рене в конце лета 1923 года был признан победителем и продемонстрировал выдающиеся способности молодого конструктора, то судьба последующих трех планеров с мотором S-15, S-16а и S-16в, заказанных одной из летных школ, оказалась не столь блестящей.

Последний планер Мессершмитта S-14.

Первая же скоростная рулежка S-15 весной 1924-го при попытке поднять хвост окончилась аварией – машина перевернулась на спину. Пилота отправили в госпиталь, а маленький самолетик – в ремонт и доработку. Оказалось, что Вилли не учел на своем первом летательном аппарате с воздушным винтом влияние его обдува на повышение эффективности стабилизатора с рулем высоты.

Первый мотопланер S-15.

Вилли тогда быстро нашел правильное решение и в короткий срок доработал и отремонтировал S-15. Новый двухцилиндровый двигатель уже развивал мощность более двадцати л.с. В конце мая другой пилот Первой мировой войны, капитан Сиволд, начал летные испытания доработанного мотопланера. И полный успех. Самолетик с большим расположенным наверху крылом летал прекрасно. При этом его фюзеляж на стоянке настолько был прижат к земле, что крыло находилось на уровне груди стоящего человека. Через месяц он прославлял своего конструктора на аэродроме недалеко от Бамберга перед большой толпой любителей авиации. Залетал на высоту 600 м и находился в воздухе 43 минуты. После мягкой посадки возле места старта восторженная толпа окружила пилота и конструктора: задавали вопросы, выражали восхищение. После этого полета заказчик согласился принять машину. Он же еще три месяца тому назад заказал две другие для участия в предстоящих планерных соревнованиях в Рене, где теперь состязались и мотопланеры.

Одноместный S-16а был почти таким же, как S-15, но Мессершмитт навсегда отказался управлять по крену деформацией концов крыла, как это делали братья Райт. Начиная с S-16а, он стал использовать элероны. Цилиндры оппозитного двигателя с выхлопными патрубками так же, как и на S-15, выступали за боковые обводы носовой части фюзеляжа ниже оси вращения воздушного винта. Двухместный S-16в имел крыло большего размаха и увеличенной площади. Двигатель был мощнее. Переднюю кабину занимал пилот. Для постройки этих машин Вилли арендует в Бамберге часть двухэтажного здания пивного заводика Муррмана и впервые принимает на работу оплачиваемых специалистов. Оба S-16 удалось собрать к началу ежегодных планерных соревнований в Рене, но облетать их уже не было времени.

Капитан Сиволд, которому теперь доверял испытания Мессершмитт, взлетел на одноместном S-16а сразу после начала соревнований. Его мощная фигура с трудом умещалась в тесной кабине. Он уже набрал приличную высоту – около 50 метров, когда раздался треск и завывание двигателя. Потом сразу наступила мертвая тишина, только легкое посвистывание воздушного потока. Тут Сиволд с ужасом обнаружил зияющую дыру сверху носовой части фюзеляжа, где до этого на своем валу крутился пропеллер. Он оторвался и улетел вместе с валом. Теперь Сиволд летел на «чистом» планере. Впереди был лес, и он развернулся назад к летному полю. Но высота быстро таяла, а до поля было еще далеко. Машина с треском прошлась по верхушкам елей и застряла между двух самых больших на высоте пяти метров.

Когда к месту аварии подбежали люди, пилота нигде не было. Только к вечеру его обнаружили невредимым и совершенно пьяным в таверне соседней деревни, где он праздновал свой второй день рождения.

Полет двухместного S-16в с пассажиром на заданную дальность для Сиволда также оказался неудачным из-за ненадежной конструкции привода винта от мотора. На всех трех мотопланерах Мессершмитта вал воздушного винта раполагался над мотором и вращался с помощью цепной передачи. Сиволд летел на приличной высоте, когда цепь оборвалась. Впереди оказалось большое поле, и он на него спланировал. Вдвоем с пассажиром, механиком Шварцем, он поставил запасную цепь, и Сиволд опять взлетел и полетел по маршруту. Но вскоре снова пришлось садиться – зачихал мотор. Они долго провозились, пока не нашли воду в карбюраторе. Но взлетать с такого маленького поля было опасно, и Сиволд решил не рисковать. Машину с соревнований сняли. Он тогда получил только утешительный приз за полет с пассажиром и красочную фуражку участника соревнований 1924 года. А все призы в классе мотопланеров получил «Колибри» Эрнста Удета.

Такого провала Вилли не ожидал. Ведь прошлогодние соревнования в Рене закончились полным его триумфом с планером S-14 – главный приз за высоту полета, второе место и приз за дальность, специальный приз Алберта Бема, почетная медаль Немецкого Союза авиации. А в этом году, как только он связался с этими капризными и непредсказуемыми моторами, начались все неприятности. Но не возвращаться же снова к планерам. Во всем мире уже давно летают на моторах. И будущее авиации только с моторами. Придется осваивать эту самую сложную часть самолета – его сердце. Он изрядно преуспел в аэродинамике и прочности конструкции. Умеет создавать хорошо летающие, послушные в управлении и легкие планеры. Но теперь он должен спокойно проанализировать свои неудачи с последними двумя мотопланерами и стать самым высоким специалистом по авиационным моторам и воздушным винтам.

Мессершмитт никогда больше не будет использовать сложный цепной привод воздушного винта. Он будет крепить пропеллер прямо на вал мотора. И навсегда распрощается с планерами и мотопланерами.

И вот теперь, когда появился этот богатый здоровяк с бритой головой, Теодор Кронейс, который не только заказывает двухместный самолет и сообщает о своем восхищении его конструкциями и талантом, но и сразу дает большой задаток, Мессершмитт увидел свет в конце туннеля.

Теодор Кронейс был всего на четыре года старше, но показался молодому Вилли человеком с очень большим жизненным опытом. Бывалый пилот, обер-лейтенант, воевавший на Турецком фронте, награжденный Железным крестом и признанный асом за воздушные победы. В январе и феврале 1916 года он сбил два английских «Фармана» и один «Вуазен». В январе и мае 1918-го – два «Сопвича». Теперь он производил впечатление респектабельного человека и надежного партнера в бизнесе. Эти тридцатилетние парни, воевавшие в воздухе и проигравшие Первую мировую, теперь взялись снова создавать авиацию Германии. Начали с аэроклубов и частных авиашкол. Потом занялись воздушными перевозками, организуя частные авиакомпании. Вот и Кронейс пошел по этому пути, организовал свою школу для обучения новичков и тренировок умелых пилотов. Он мечтал, что его воспитанники станут костяком его будущей авиакомпании. Ему был нужен простой в управлении и дешевый современный двухместный учебно-тренировочный самолет. В облике летавшего в Рене двухместного мотопланера Мессершмитта с одним высокорасположенным крылом большого удлинения он увидел идеальное решение. Тео использовал все свое красноречие, чтобы вселить в удрученного Вилли уверенность в успехе задуманного самолета.

Когда Вилли стоял у чертежной доски, его решения были смелыми и даже дерзкими. Ради аэродинамического качества он отказался от фонарей кабин пилота и курсанта, лишив их обзора вперед. Усадил их полностью внутри фюзеляжа, обеспечив каждого двумя большими полукруглыми вырезами обшивки по бокам его верхней части. Через эти открытые вырезы экипаж залезал, вылезал и должен был аварийно покидать самолет в критических ситуациях. Они позволяли пилоту, находящемуся сзади, и курсанту видеть только вбок. Маститый пилот, Тео Кронейс, подбадривал конструктора и считал такой обзор нормальным, хотя многие его мнение не разделяли.

Для нового самолета буква «S» в индексации проектов, происходящая от слова Segelflugzeug (планер), уже не годилась. Вилли решает, что теперь индекс его самолетов будет начинаться с буквы его фамилии – «М». И так оно и будет до 1934 года, когда Министерство авиации введет для всех самолетов новую систему нумерации.

Первый самолет Мессершмитта М-17 без фонаря кабины.

Если на последнем планере и на мотопланерах крыло крепилось к вертикальному пилону и двум подкосам, то теперь оно опустилось на верхнюю часть фюзеляжа. Крыло, как и раньше, было большого удлинения, и в нем он использовал свой двояковыпуклый профиль с отогнутой вниз задней кромкой. Оно состояло из прямоугольного центроплана и двух трапецевидных консолей с круглыми законцовками. Один коробчатый лонжерон делил крыло на переднюю и заднюю части. Передняя обшивалась фанерой, образуя жесткий замкнутый контур, работающий как на изгиб, так и на кручение. Задняя часть крыла обшивалась тканью, пропитанной лаком. Трапецевидное горизонтальное оперение было тоже большого удлинения, 2/3 площади которого приходилось на руль высоты.

Двигатель мощностью около 30 л.с. и небольшой топливный бак раполагались в носу фюзеляжа, а двухлопастной пропеллер крепился непосредственно на вал двигателя. Простейшая конструкция шасси, разработанная еще на первом мотопланере, давала минимальное сопротивление. В нижней части фюзеляжа, чуть впереди центра тяжести, на резиновых втулках крепилась ось, а на ее концах – колеса.

Вилли Мессершмитт держится за винт М-17, а Тео Кронейс выглядывает из задней кабины инструктора.

В этом первом самолете Вилли уже реализовал одну из своих заповедей конструктора – делать все просто для легкой эксплуатации. Консоли крыла крепились к центроплану, а он к фюзеляжу всего на четырех болтах.

Впервые авиаконструктору удалось создать самолет, вес конструкции которого меньше веса полезной нагрузки. Деревянная авиетка Мессершмитта весила всего 180 кг, а поднимала 190.

В авиационных состязаниях 1925 года малыш М-17 снова поднял своего конструктора в глазах соперников. Первые призы за скорость и высоту полета получил Сиволд, второй приз за полет по маршруту в соревнованиях в Бамберге 2–4 мая привез Тео Кронейс.

М-17 не только поднял престиж Мессершмитта, но и чуть не угробил его. Через две недели после своей победы Сиволд летал на М17 вместе с Вилли в передней кабине. При заходе на посадку на летное поле Бамберга он зацепил высоковольтные провода и рухнул на землю. Обоих увезли в госпиталь, но их жизни ничто не угрожало.

В международных авиационных соревнованиях в Мюнхене 12–14 сентября первые призы за скорость и высоту на М-17 добыл брат Тео Кронейса – Карл.

А через год – сенсационный беспосадочный перелет из Бамберга в Рим через центральные вершины Альп седьмого построенного М-17 и купленного для пилота Эберхарда фон Конта. Вместе с известным авиационным журналистом Вернером фон Лангсдорфом они решили продемонстрировать всему миру свой героизм и надежность маленького самолета Мессершмитта. Полет продолжался более 14 часов и завершился мягкой посадкой в аэропорту Рима. Теперь даже столпы авиапромышленности признали Мессершмитта. Хьюго Юнкерс тогда писал: «Лететь через Альпы на высоте 4500 метров в двухместном Мессершмитте с мотором в 29 л.с. – это фантастическое достижение, с которым я сердечно поздравляю». Германский институт авиационных исследований (DVL) описывал М-17 как лучшую конструкцию самолета, начиная с 1917 года.

Тео Кронейс был в восторге, что поверил в Мессершмитта и связал с ним свой бизнес. Из семи тогда построенных М-17 ему, правда, достанется только шестой, но на нем каждый день летали в его авиашколе и обучали летному мастерству курсантов.

Осенью 1925-го, когда отшумели сентябрьские победы его М-17 в Мюнхене, Вилли не сидел без дела – надо было решить, каким будет его следующий проект. Они часто встречались с Тео за столиком в уютном ресторане в Бамберге и уже давно начали обсуждать облик следующего самолета Мессершмитта. Кронейс был почти уверен, что новый самолет будет спроектирован специально для него и так, чтобы он мог принести максимальную прибыль его авиакомпании. Тео дружески делился с Вилли сокровенным:

– Послушай, Вилли, в наше тяжелое время воздушные перевозки пассажиров на дальние расстояния и между странами могут обеспечить только авиакомпании, которые содержатся государством. Частной авиакомпании там не выжить. Мой удел – перевозить пассажиров на короткие расстояния внутри Южной и Центральной Германии, подвозить их из местных маленьких аэропортов в крупные, где они могут пересаживаться на большие самолеты и продолжать свой путь. Но таких пассажиров будет немного. И для начала мне нужен самый простой и дешевый четырехместный самолет, стоимостью не выше 25 тыс. рейхсмарок.

– И что, одного мотора хватит? – с опаской спросил Вилли. – А если он откажет?

– Но «Юнкерс» же летает на одном моторе.

Тогда же, осенью 1925-го, Вилли сразу принялся чертить одновременно и общий вид, и компоновку своего первого пассажирского самолета. Естественно, он будет одномоторным – семицилиндровая звезда воздушного охлаждения Сименс-Халске с 80 лошадиными силами вполне достаточна. Он был в плену успеха своего предыдущего маленького двухместного М-17, и невольно на чистом листе ватмана начали появляться те же обводы. Ведь теперь ему было нужно только разместить четыре человека (пилота и трех пассажиров) вместо двух, а все другие требования прежние. Он решает, что сидеть пассажиры будут, как в купе поезда – на диване и кресле друг против друга. Входить и выходить через боковую дверь справа. Четыре больших прямоугольных окна с прозрачным пластиком, одно из которых в двери, обеспечат пассажирам комфорт и обзор пролетаемой местности. На компоновке пассажирское купе точно в центре тяжести не располагалось – не хотелось удлинять фюзеляж, – и он сдвинул его немного назад. Пилот, как и прежде, сидел в открытой кабине за двигателем под носком крыла, вперед ничего не видел и только через полукруглые боковые вырезы в обшивке фюзеляжа мог смотреть немного вбок.

Вилли помнил конструкторские решения конкурентов. Еще летом 1919-го взлетел первый опытный пассажирский одномоторный самолет Хьюго Юнкерса с одним мотором мощностью, вдвое большей, чем у него сейчас, перевозивший четырех пассажиров, будущий F-13. Только в этом году их построено 68. Они теперь летают в разных странах и за океаном. У «Юнкерса» четырех пассажиров везут два пилота, сидящие рядом в кабине с большим выступающим фонарем и прекрасным обзором вперед. Низко расположенное толстое крыло с баком для бензина внутри. Пассажирское купе с тремя квадратными окнами с каждой стороны и дверью слева. И взлетный вес у «Юнкерса» в полтора раза больший, чем получается у него. Конечно, Тео Кронейс может купить для своей компании и F-13, но он очень дорогой. А Тео умеет считать эксплуатационные расходы, и ему надо выжить.

Русский конструкторр Туполев тоже разработал маленький пассажирский – АНТ-2. Опытный взлетел год тому назад с мотором в 100 л.с. и удивительно похож на тот, что вырисовывается на чертежной доске Вилли. Такой же пузатый фюзеляж с колесами шасси, прижатыми к его нижней части. Но Туполев не решился на такую узкую колею, как он. Концы длинной оси ему пришлось подкреплять вертикальными и горизонтальными подкосами. А это лишний вес и дополнительное воздушное сопротивление. Один пилот в открытой кабине с передним прозрачным козырьком сидел наверху перед крылом, мог смотреть вперед и вез двух пассажиров в купе. Но оценить этот русский проект невозможно – построена всего одна опытная машина. Вилли убежден, что его проект легче и дешевле.

О материале конструкционных элементов нового самолета, обозначенного М-18, вопрос не стоял: все, как на легком М-17, – дерево. Последние годы он строил только деревянные конструкции, достиг в этом наивысшего совершенства, накопил бесценный опыт. Коллектив его производственников состоял в основном из столяров и краснодеревщиков. Когда чертежи основных деревянных агрегатов были готовы, к нему с визитом пожаловал Тео Кронейс. Он приехал, чтобы отговорить Вилли делать фюзеляж деревянным. Как заказчик самолета и будущий глава компании-перевозчика, он отвечал за безопасность пассажиров.

– Ты представляешь, Вилли, что будет с деревянным каркасом фюзеляжа в случае падения самолета с пассажирами? – начал Тео, когда они сели в кресла друг против друга за небольшим журнальным столиком в тесном кабинете Мессершмитта, где кроме письменного стола стоял еще и кульман с приколотым кнопками большим листом ватмана. – Твои сосновые стойки после удара о землю разлетятся на острые, как ножи, щепки, которые убьют и ранят пассажиров.

Вилли молча слушал, откинувшись на спинку кресла. Монолог Тео продолжался несколько минут. Красочно обрисовав все экономические, политические и моральные последствия катастрофы пассажирского самолета с деревянным фюзеляжем, Тео даже решился на свой вариант конструкции:

– А что, если использовать для каркаса фюзеляжа сварную ферму из стальных труб? – предложил он, слегка наклонив вниз свою массивную круглую и загорелую голову с немного оттопыренными ушами.

Теперь настала очередь Вилли. Он эмоционально говорил о накопленном опыте, налаженном производстве и весе конструкции из дерева. В конце он тихо добавил, что совсем не имеет необходимого опыта в сварных конструкциях. Они проговорили полтора часа, взвесили все «за» и «против».

Вилли понимал всю глубину правоты Тео. От дерева надо было отказываться. Но что взамен – сварная стальная ферма? Когда-то с Хартом они ее применяли на первых планерах, но по сварным швам образовывались трещины, и они сильно ржавели. Не лежала его душа снова окунуться в это болото проблем. Но было еще одно новое направление в конструировании самолетов – его усиленно продвигал Юнкерс: создавать несущую конструкцию из листов высокопрочного алюминиевого сплава «дюраля», подкрепленных продольными и поперечными уголками из того же сплава и скрепленных заклепками. Многие конструкторы самолетов уже успешно осваивали этот легкий металл. Теперь пора и ему.

Когда Вилли подробно изложил свой план, как можно сделать фюзеляж металлическим, используя дюралевые листы нужной толщины в виде обшивки на заклепках, Тео обрадовался и предложил оплатить задаток сразу за две первые машины. Они решили, что фюзеляжи у них будут дюралевые, а крылья и оперение – деревянные.

Переделка фюзеляжа заняла несколько дней. Вилли обложился литературой, справочниками и даже газетными сообщениями о применении дюраля в самолето-и судостроении. По мере разработки основных узлов, выполнения прочностных расчетов он открывал для себя все новые и новые преимущества и возможности дюралевых конструкций. Но была и масса вопросов и неизвестных количественных значений характеристик прочности. Он тут же наметил обширную программу испытаний элементов конструкции до разрушения. Когда общая картина стала ясной и расчеты подтвердили возможность уложиться в приемлемый диапазон веса конструкции фюзеляжа, Мессершмитт сообщил Кронейсу, что у М-18 будут дюралевыми не только фюзеляж, но и крылья и оперение. Началась кропотливая работа по освоению нового метода конструирования и создания новых технологий производства. Собирали сразу две заказанные Кронейсом машины.

А дела Теодора Кронейса шли в гору. Хлопоты по организации собственной авиакомпании местных воздушных перевозок дали первые весомые результаты. Помогали друзья – бывшие пилоты Первой мировой Герман Геринг, Рудольф Гесс, Эрхард Мильх, Эрнст Удет. Все они, как и он сам, были нацистами.

Тео Кронейс уже давно увлекся политикой. Как и большинству военных, ему были близки консервативные взгляды. Коммунистов и социал-демократов они считали вредными прожектерами, недостойными руководить германским народом. Он становится членом партии Гитлера и записывается в один из отрядов штурмовиков. Воздушный ас и герой проигранной войны, здоровяк Кронейс пользуется авторитетом у Рема и быстро меняет нашивки и петлицы на своей униформе, которую надевает только по случаю официальных раутов. Свое пребывание в системе штурмовых отрядов он рассматривает как полезное хобби, своего рода дань общественному долгу, гражданскую обязанность участия в строительстве новой Германии. Теперь его звание бригадного лидера СА соответствовало рангу полковника.

Но истинной страстью и абсолютным призванием Тео Кронейса был полет за штурвалом самолета. Уже более десяти лет, оставаясь один на один с бескрайним небом далеко от земли, он ощущает себя настоящим мужчиной и хозяином жизни. Теперь, часто летая на маленьком учебно-тренировочном М-17 Мессершмитта, он каждый раз наслаждается его послушностью. И ему теперь совсем не мешает отсутствие обзора вперед. Для взлета с травяного поля и захода на посадку вполне достаточно смотреть немного вбок.

25 марта 1926 года мечта Теодора Кронейса сбылась – он регистрирует собственную авиакомпанию «Северные баварские авиалинии» в Бамберге, становится ее исполнительным директором и оплачивает техобслуживание его самолетов во всех необходимых ему местных аэропортах.

После этого события именно Тео начал убеждать Вилли Мессершмитта в необходимости и перспективности преобразовать его самолетостроительную компанию в акционерное общество с ограниченной ответственностью. Это придаст ей вес в бизнесе и облегчит продажу самолетов. Но для этого надо было внести уставной капитал, как минимум 10 тыс. рейхсмарок. А такой суммы у Вилли тогда не было. И именно Тео Кронейс, как настоящий друг, выручил его и дал недостающую сумму. Через месяц вместо компании Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg появилась Messerschmitt Flugzeugbau GmbH Bamberg.

Но за три месяца до того, как Тео Кронейс основал свою компанию местных воздушных перевозок, правительство Германии образовало самую большую в стране государственную авиакомпанию Deutsche Luft Hansa (DLH) c директором Эрхардом Мильхом. Через несколько лет Гитлер будет летать самолетами этой авиакомпании на свои предвыборные митинги, познакомится с услужливым Мильхом и оценит его организаторские способности.

Первая пассажирская машина М-18 была в основном собрана, и Вилли должен был решить, кому доверить ее летные испытания. Тео очень хотел испытать ее сам.

– Я полностью освоил М-17, а он почти такой же, только меньше. И потом, я почти ее хозяин – уже уплатил задаток! И мне предстоит возить на ней пассажиров. Я хочу с ней познакомиться в воздухе как можно скорее, – убеждал он. И Вилли согласился.

Но когда Тео еще только начал знакомиться с кабиной пилота, внимательно разглядывая панель приборов, он вдруг обратился к стоящему сзади Мессершмитту:

– А почему она трехместная?

Вилли молча смотрел на него широко раскрытыми глазами – смысл вопроса не доходил до него, но он ясно почувствовал, что в нем кроется большая неприятность.

– Как трехместная? Она четырехместная – три пассажира и пилот, – отчеканил он.

– Но я договаривался с тобой о четырех пассажирах!

И тут оба поняли, что произошло недоразумение. Решили вторую машину переконструировать, несмотря на то что увеличение полезной нагрузки на четверть неминуемо должно повлечь за собой увеличение мощности двигателя и веса конструкции.

Тео Кронейс взлетел на первой М-18 дождливым ранним утром 18 июня 1926 года. Через двадцать минут он мягко приземлился и, когда подрулил к стоянке, где его с нетерпением ожидала группа заводчан с возвышающимся над всеми Мессершмиттом, счастливо улыбался и даже поднял большой палец левой руки.

Через полтора месяца после успешных заводских летных испытаний и государственной регистрации под номером D-947 Тео Кронейс начал возить на ней пассажиров с аэродрома около Нюрнберга.

Первая пассажирская машина Мессершмитта через восемь лет эксплуатации прилетала для профремонта на его завод в Аугсбурге.

Вилли вспоминал, что тогда, в 1926 году, произошло много важных событий. Страны, победившие в Первой мировой войне, отменили запрет на строительство в Германии гражданских самолетов. В июне – финансовый крах авиазавода Удета, который с 1922 года строил спортивные, учебно-тренировочные и транспортные машины и являлся крупной самолетостроительной компанией. Но после ухода Удета и его инженера Шоермана в компании начались проблемы. Баварское правительство и Министерство транспорта Германии решили по дешевке прибрать к рукам обанкротившуюся компанию в форме нового самолетостроительного завода, но с имуществом и долгами банкрота.

Еще весной 1926-го, до краха, представители компании Удета вели переговоры о приобретении бывшего вагоностроительного завода в Аугсбурге, поскольку в Рамерсдорфе, недалеко от Мюнхена, где они располагались, нельзя было организовать аэродром.

20 июля на территории этого небольшого завода в Аугсбурге и образовали новую компанию «Баварский самолетостроительный завод» (Bayerische Flugzeugwerke – BF-W). Пакет ее акций стоимостью 400 000 р.м. поделили: Германский рейх в лице министра транспорта – 250 000, Правительство Баварии в лице министра торговли – 100 000 и банк из Мюнхена – 50 000. Директором компании утвердили Александра Шруффера. Фактически персонал бывшей компании Удета переехал сюда со своим станочным парком, стапелями и другим сборочным оборудованием, полусобранными самолетами и закупленными моторами к ним. Они продолжили выпускать свои учебно-тренировочные деревянные бипланы U-12 «Фламинго», спроектированные еще Удетом. За три последующих года BF-W построит 115 U-12 и продаст лицензии на этот самолет в Латвию, Австрию и Венгрию.

Вилли прекрасно помнил, что опытные конструкторы компании Удета относились к нему свысока. В экономической книге Баварии за 1926 год главный инженер авиазавода Удета писал о Мессершмитте, что он строит мотопланеры как хобби. Для Вилли это было очень оскорбительно. Но уже в следующем году положение коренным образом изменится – их завод начнет строить пассажирские самолеты Мессершмитта, и он станет главным конструктором их завода.

М-18в для четырех пассажиров.

Теперь для продажи своих самолетов и новых заказов Вилли Мессершмитт нуждался в рекламе. В конце октября 1926 года, когда снега еще не было, а стояла поздняя золотая осень, он организует воздушный показ своих самолетов. С помощью Тео Кронейса приглашает около тридцати важных гостей, которым показывали Бамберг с воздуха.

Стараниями Тео среди гостей оказался и страстный любитель полетать, второй человек нацистской партии, Рудольф Гесс. Начинающий полнеть Тео был одет в новенькую парадную форму штурмовика и сиял, сознавая важность момента. Они с Гессом одногодки и боевые летчики Первой мировой. Правда, Гесс стал летчиком-истребителем только в конце войны, а все три свои ранения и Железный крест получил в пехоте. Но сразу после войны он успел поучаствовать в воздушных атаках восставших в Руре «Спартаковцев», организовавших там коммунистический мятеж. Теперь летает на многих типах самолетов и любит музыку Бетховена.

Тео представил Гессу конструктора Мессершмитта, и они вдвоем начали показывать высокому гостю выстроенные в ряд самолеты, давая необходимые объяснения. Гесс залезал в кабины самолетов, знакомился с их управлением, был серьезным и не отвечал на смешные замечания. Его рослая стройная фигура в черном кожаном плаще и легкие упругие движения выдавали тренированного 32-летнего атлета, который никогда не курил и презирал алкоголь. Внимательные, глубоко сидящие голубые глаза сверлили Мессершмитта из-под густых черных бровей.

– Почему все ваши самолеты – монопланы, а другие конструкторы строят бипланы? – спросил Гесс.

– Я начинал с планеров и добился хороших результатов, потом строил мотопланеры, и все они были монопланами. Я убежден, что за монопланами будущее, – с достоинством ответил Вилли.

Гесс показался Вилли красивым, хотя его большое прямоугольное лицо с волевым раздвоенным подбородком и высоким лбом выдавало властного, целеустремленного и твердого лидера нацистов и в нем было что-то зловещее. Гессу очень понравился двухместный М-17, и он объявил, что покупает такой для себя. Так, с легкой руки Тео Кронейса в лице этого пилота-любителя Мессершмитт приобрел очень важного покровителя.

Насущной необходимостью было и создание своей новой производственной базы. Пивоварня Мурмана уже никак не соответствовала планам Вилли. Ее помещения и территория были очень маленьким авиастроительным заводом его компании. Но здесь дорабатывалась вторая машина М-18 под четыре пассажирских места с новым, уже девятицилиндровым, мотором воздушного охлаждения мощностью 100 л.с. и множеством усилений конструкции. Она, потяжелев на 200 кг, стала эталоном для серии под индексом М-18в.

Когда Тео Кронейс заказал еще две такие машины, правительство Баварии, в котором он, как фюрер СА, отвечал перед своей партией за развитие авиации в этой части Германии, выделило компании Мессершмитта финансовую помощь в сумме 20 тыс. рейхсмарок.

Заводик Мессершмитта в Бамберге в начале 1927-го поставил авиакомпании Кронейса три самолета М-18в по цене 20 тыс. рейхсмарок за каждый и начал собирать для него еще три такие машины. Хотя 20 тыс. рейхсмарок тогда были большими деньгами (министр правительства Германии получал месячную зарплату две тысячи), но аналогичные самолеты Юнкерса и других конструкторов стоили намного дороже. Самолеты М-18 оказались дешевыми и в эксплуатации. Кронейс мог брать с пассажиров в три раза меньше, чем конкуренты, и его компания оказалась прибыльной.

Вилли вспоминал, что у него был еще один действенный способ заявить о себе как о новом и перспективном конструкторе – побеждать в ежегодных общегерманских состязаниях самолетов. Лучшей рекламы не было. Если ты победил, то вся пресса, все авиационные издания публикуют подробные отчеты о полетах и описания твоей конструкции.

В 1927-м это были Саксонские авиасоревнования на аэродроме Лейпциг с 30 августа по 5 сентября. Два года назад его деревянный двухместный высокоплан М-17 принес ему победу в Мюнхене. И вот теперь опять было бы хорошо попытать счастья и построить новый одноместный деревянный спортивный самолет к соревнованиям в Лейпциге. Мотор можно оставить тот же, как на М-17. Специалисты по работе с деревом в его небольшом производстве, его «чурошники», совсем было приуныли, когда он начал строить дюралевые пассажирские машины. Сейчас они воспрянут духом и быстро построят этот изящный деревянный самолетик.

И опять Тео Кронейс превратил в реальность его замысел – предложил профинансировать создание этого самолета и участвовать на нем в гонках в Лейпциге. Вилли был счастлив, что бог послал ему такого друга, и засел за новый проект.

М-19 отражал концепцию конструктора: минимальный вес. Пустой – 140 кг, вес пилота и топлива – 200 кг. Такое редко кому удавалось даже в последующие годы. Это был первый его низкоплан классической схемы, полностью деревянный с двухцилиндровым мотором Бристоль в 30 л.с. Мессершмитт использовал самые удачные решения с М-17. На виде в плане та же схема. Такое же крыло большого удлинения, такое же горизонтальное оперение, вынесенное длинным фюзеляжем на большое плечо от центра тяжести. Но самолет уже имел открытую кабину пилота с хорошим обзором вперед и обычное шасси на подкосах. Для спортивного самолета было вполне допустимо цельное крыло без стыков.

Общий вид спортивного М-19.

Правила соревнований составлял немецкий исследовательский авиационный институт DVL, аналог нашего ЦАГИ, в котором работал профессором муж его сестры Георг Маделунг. Вилли детально обсудил с ним эти правила и понял, что минимальный вес пустого самолета будет решающим фактором соревнования в техническом совершенстве. Испытать модель своего первого низкоплана в аэродинамической трубе он тогда еще не мог и в выборе геометрии самолета полагался только на свою техническую интуицию.

Схема низкоплана обеспечила не только прекрасную маневренность самолета в полете, но простую и быструю его стыковку на аэродроме. Он перевозился в двух ящиках. В одном цельное крыло с закрепленным шасси, в другом – фюзеляж с мотором и оперением. Три человека поднимали фюзеляж над крылом и опускали его. Четвертый обеспечивал совпадение направляющих шпилек с отверстиями. Затем затягивалось всего несколько болтов.

Первый спортивный низкоплан Мессершмитта.

Основные чертежи были готовы в начале года, и началась заготовка деталей. Сборка М-19 уже шла к концу, когда вдруг поступил заказ на второй экземпляр этого самолета. В конце мая Эберхард фон Конта, прославивший Мессершмитта и себя перелетом через Альпы, полностью разбил свой М-17 и через своего спонсора заказал М-19 для участия в предстоящих соревнованиях в Лейпциге. Мессершмитту пришлось отложить окончательную сборку трех пассажирских М-18в для компании Кронейса, чтобы успеть изготовить два М-19 к концу регистрации участников соревнований – 30 июня. И он успел.

Два самолета авиаконструктора Мессершмитта с черными номерами участников «3» и «4» на белых рулях направления появились вовремя на аэродроме Лейпцига. Обе машины получили такое большое количество очков за техническое совершенство, что последующие неудачи в процессе выполнения программы соревнований уже не могли повлиять на окончательный результат.

В воскресенье, 4 сентября 1927 года, всем участникам предстоял полет по кругу протяженностью 450 км. На старте около самолета с номером «3» на хвосте, в открытой кабине которого сидел Эберхард фон Конта, собралась целая толпа специалистов и любителей авиации. Всем было интересно наблюдать так близко за предполетными приготовлениями, запуском мотора и взлетом необычно изящного самолета, в котором, казалось, не было ничего лишнего. Эберхарду предстояло лететь несколько часов, и он был тепло одет. Его наглухо застегнутый кожаный шлем и большие пилотские очки сверкали на солнце. Он поднял руку, и стартер, включив хронометр, махнул флажком. Мотор взревел, и самолет, с узким и удлиненным фюзеляжем и близко к земле расположенными крыльями, начал разбегаться по травяному полю и легко оторвался через несколько сот метров.