Анастасия Кальян.

Сергей Королёв



скачать книгу бесплатно

Сергей привык сам зарабатывать себе на жизнь и, немного освоившись в МВТУ, стал работать на авиазаводе в Филях. Позднее, будучи студентом 5-го курса, он уже был назначен начальником конструкторской бригады Всесоюзного авиаобъединения и перешел работать на авиационный завод на Красной Пресне.

Все время, остававшееся от учебы и работы, Сергей посвящал собственным конструкциям планеров. Однажды он даже попросил помощи у матери, придя к ней поздно вечером со словами: «Мамочка, возьми большие иголки, покрепче нитки и поедем со мной в ангар, где стоит мой планер, помоги обшить крылья перкалем. Завтра планер увозят на слет, мы не поспеваем, а эта работа у нас совсем не спорится». Мария Баланина согласилась, и в этот же вечер сын с матерью отправились в ангар, находящийся в заброшенном помещении ипподрома, заканчивать работу над планером. Утром планер «Коктебель» погрузили на платформу, и с этим планером Сергей уехал на очередной слет.

Радость полета на «Коктебеле» была омрачена аварией – на первом вылете при заходе на посадку планер обрушился на крыло. Но аппарат быстро отремонтировали. Несмотря на замечания скептиков (многие считали, что планер может и вовсе не полететь), остальные полеты прошли удачно. Начальник слета отметил очень удачное сочетание в Королёве профессиональных умений летчика и инженера. А после соревнований Сергея отправили в конструкторское бюро французского инженера Поля Ришара для разработки самолета-торпедоносца.

В этот период жизни Сергей Павлович познакомился с идеями основоположника теоретической космонавтики К. Э. Циолковского о реактивном движении и космонавтике. Несмотря на то, что времени у Сергея было в обрез, он сел за изучение трудов Константина Эдуардовича, вдохновленный новизной, необычностью и смелостью этих идей, а затем пришел к мысли, что великие идеи калужского мечтателя, на первый взгляд совершенно фантастические, на самом деле осуществимы. Это было в характере Сергея: даже самую отвлеченную идею он пропускал через призму здравого смысла и старался воплотить ее в жизнь. И тогда перед ним начал вырисовываться путь к осуществлению этой смелой мечты: в первую очередь нужно было попробовать установить на планер жидкостный ракетный двигатель. И конечно, следовало увеличенными темпами продолжать подчинять себе воздушное пространство, изобретать и улучшать новые модели планеров.

В 1929 году, в период больших успехов в конструировании планеров и приобщения к идее о реактивном полете, Сергей защитил диплом на тему «Легкомоторный двухместный самолет СК-4». Инициалы дипломника закрепили в марке спроектированного им самолета. Руководитель дипломного проекта А. Н. Туполев понял, что имеет дело с незаурядным студентом, обладающим большим потенциалом. Через много лет Андрей Николаевич вспоминал: «Королёв был из числа самых «легких» дипломников: я сразу увидел, чего он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подправлять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень…».


С. П. Королёв в кабине планера «Коктебель».

Крым, 1929 год.


Сергей Королёв во время учебы в МВТУ. Москва, 1929 год.


К февралю 1930 года Сергей Королёв вышел из стен МВТУ дипломированным аэромехаником и летчиком-парителем.

Судьба самолета СК-4, правда, в дальнейшем оказалась печальной. Аппарат прошел серию взлетных испытаний и показал очень хорошее качество. Но однажды, сразу после взлета, на высоте 20–30 метров у самолета отказал мотор, и он упал, зацепившись за крышу ангара. Пилот Д. А. Кошиц отделался ссадинами, но машина разбилась и восстановлению не подлежала. Королёв не слишком огорчился: СК-4 был, можно сказать, пройденным этапом, а голову его уже занимали другие идеи. Дома Сергей бережно хранил деревянную модель этого самолета. Сейчас она находится в Мемориальном музее космонавтики в Москве, а копия – в домашнем музее С. П. Королёва.

На следующий слет планеристов С. П. Королёв приехал со своим новым планером «Красная звезда», названным так в честь одноименной газеты. Конструкция этого планера позволяла выполнять фигуры высшего пилотажа. Стоит отметить, что в Америке уже умели выполнять мертвые петли на планере, но их планеры не могли самостоятельно набирать высоту, поэтому их следовало сначала поднимать на буксире самолета на высоту 3000 метров, а затем отпускать в свободное плавание, во время которого они, постепенно теряя высоту, делали петли. Таким образом, «Красная Звезда» был первым планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту. Перед ним ставилась задача выполнения петли Нестерова. И все получилось! Планер исполнил целые три мертвые петли и успешно приземлился. Аппарат «Красная Звезда» и выполненные на нем фигуры высшего пилотажа оставили неизгладимое впечатление: об этом писали в газетах еще несколько лет.

Но под конец слета произошло непредвиденное: Сергей Павлович заболел брюшным тифом. Из Коктебеля его срочно отвезли в больницу в Феодосию. Врачи диагностировали осложнение – воспаление среднего уха. Требовалась операция, и Мария Николаевна повезла больного сына в Москву. С поезда Королёва выносили на руках – он настолько ослаб от болезни, что не мог ходить. В 1-й Градской больнице ему сделали трепанацию черепа. Позже хирург, профессор Свиржевский, признался Марии Николаевне, что это была одна из самых трудных его операций. Сергей Павлович мужественно пролежал три часа на операционном столе, хотя местная анестезия, казалось, совсем не облегчала его страдания. После операции, которая прошла успешно, Мария Николаевна каждый день приходила в больницу навещать сына. Также к нему приходили его друзья из училища, и они, как всегда, говорили о планерах и самолетах. Состояние Сергея начало улучшаться. В марте 1931 года он поехал долечиваться в Кисловодск, а когда вернулся домой, то продолжил усердно работать над новыми проектами.

Высшее образование было получено, задуманные конструкции спроектированы и построены, но в этот период в жизни Сергея Павловича Королёва происходили и другие значимые события. Одно из них – женитьба на Ксении Максимилиановне Винцентини.

Сергей и Ксения

Сергей и Ксения были знакомы со времен обучения в стройпрофшколе № 1 в Одессе. Уже тогда ученик Королёв был впечатлен красотой Ксении – самой интересной девушки в классе. За ней ухаживало много юношей, так что Сергей очень ее ко всем ревновал. Однажды Сергея и Ксению, учеников архитектурно-строительного отделения школы, отправили на ремонт крыши медицинского института. Ксения, которая хотела учиться на медика, шутила, что знакомство с медицинским институтом началось у нее с крыши. Там, во время кладки черепицы, Сергей и Ксения впервые поцеловались.

После окончания стройпрофшколы молодым людям нужно было определиться с будущим. Ксения поступила в Одесский химико-фармацевтический институт – это была ее единственная возможность получить высшее образование. Перед отъездом в Киев Сергей сделал Ксении предложение руки и сердца, но она отвечала, что выходить замуж пока не намерена: они еще даже не начали студенческую жизнь, не встали на ноги. Королёв настаивал, но девушка считала, что время еще не пришло. Огорченный, он уехал в Киев не попрощавшись.

В 1925 году Ксения переехала в Харьков со своим отцом, которого назначили начальником службы пути Донецкой железной дороги. К счастью для Ксении, в Харькове не было химико-фармацевтического факультета – она всегда хотела учиться на медицинском. Девушка могла перейти в любой другой институт, и с потерей года она поступила на первый курс лечебного факультета Харьковского медицинского института. Сергей Павлович продолжал свое обучение в Киевском Политехническом институте, а вскоре приехал в Москву. Молодые люди регулярно переписывались, а в 1927 году вместе провели каникулы в столице. Сергей с удовольствием водил Ксению по Аэрохиммузею (сейчас это Центральный Дом авиации и космонавтики им. М. В. Фрунзе) и с увлечением рассказывал о своих делах и планах: о Московской планерной школе, о том, что сам летает, хочет построить свой планер и самолет. Говорил он это с таким энтузиазмом, что у девушки не возникало сомнений: все сбудется.

Диплом об окончании лечебно-профилактического факультета Харьковского медицинского института выдавали только после трех лет практики. При распределении Ксения выбрала Донбасс, где срок обязательной отработки был меньше (два года). Там, в городе Алчевске, ее ждали испытания. Больница, где работала Ксения, выделила ей для ночлега топчан, обтянутый дерматином. Молодому врачу пришлось соприкоснуться с эпидемией брюшного тифа и дизентерии, дефицитом воды, отсутствием канализации. Трудная жизнь не сломила Ксению. Претерпевая лишения, она всегда старалась помогать другим людям. Однажды побывала в шахтах, и ее поразили тяжелый труд шахтеров и плохие условия их жизни. По инициативе молодого врача было организовано несколько подземных медицинских пунктов, которые давали возможность контролировать условия работы в шахтах, оказывать первую медицинскую помощь.

Устроившись в Алчевске, Ксения Максимилиановна сразу написала Сергею Павловичу письмо, в котором описывала уклад своей жизни и приглашала в гости. В Алчевск Сергей приезжал четыре раза, а в начале августа 1931 года Ксению командировали в Москву. На следующий же день после приезда девушки пара отправилась в простенький районный загс на Сретенском бульваре. Сколько времени Королёв ждал этого момента! А вскоре, завершив практику, Ксения Максимилиановна приняла приглашение работать хирургом в Боткинской больнице и окончательно переехала в Москву.


Сергей Королёв с женой Ксенией Максимилиановной Винцентини в Севастополе, 1932 год.

ГИРД

В августе 1931 года Опытное Конструкторское Бюро (ОКБ), где работал Королёв, и завод № 39 были объединены с ЦАГИ. Задач у Сергея все прибавлялось. Идеи Циолковского о реактивном движении завоевали сердце молодого конструктора. Однажды Сергей явился домой с тремя своими товарищами, с порога сообщив, что обедать они не будут, так как у них «серьезное дело». Мария Николаевна не выдержала и принесла им еду. Тогда она и познакомилась с будущими основателями ГИРД – Группы изучения реактивного движения: Ф. А. Цандером, М. К. Тихонравовым и Ю. А. Победоносцевым.

С Цандером Сергей Павлович познакомился в 1931 году и сразу проникся глубоким уважением к этому человеку. В свое время на Фридриха Артуровича, как и на Королёва, произвели сильное впечатление работы Циолковского. Они доказывали, что преодолеть земное тяготение все-таки можно. И тогда Цандера полностью захватила идея межпланетных полетов. На Первой мировой выставке моделей межпланетных аппаратов и механизмов в 1927 году Ф. А. Цандер представил модель крылатой ракеты и сам дал к ней пояснения. Эта выставка способствовала популяризации идей Циолковского. В дальнейшем именно Цандер будет самым преданным работником ГИРД – иногда конструктор задерживался на работе так долго, что, будучи погруженным в дело, не замечал наступления нового рабочего дня. Узнав об этом, Королёв ввел правило: уходящий последним забирает Ф. А. Цандера с собой. Фридрих Артурович свято верил в идею ГИРД – осуществимость межпланетных полетов. Своих детей он назвал Астрой и Меркурием.


У самолета СК-4 после аварии. С. П. Королёв справа. 20 декабря 1931 года.


Цандера было решено поставить во главе ГИРД, а Королёва назначили председателем технического совета. Для размещения производственной и экспериментальной базы требовалось помещение, и вскоре оно нашлось: подвал трехэтажного дома на углу Садово-Спасской улицы. Нужны были кадры энтузиастов, готовых работать не за вознаграждение, а во имя идеи. Такие люди нашлись, нашлось и необходимое оборудование. На то, чтобы разобрать темный, сырой подвал с земляным полом ушло около шести дней. Гирдовцы провели электричество, настелили в «кабинетах» полы, поставили перегородки для разделения служб и конструкторских бригад, установили печи-голландки, добыли необходимые станки, верстаки и другое оборудование. Трудно поверить, что ракетное будущее нашей страны зародилось в таком месте.

В итоге в подвале ГИРД появились испытательные стенды, слесарно-медницкий цех и наковальня, участки сборки ракет. Были комнаты общественных организаций, инженерно-технических работников, техническая библиотека, кабинет начальника группы, буфет, в котором работники наскоро завтракали и ужинали стаканом молока или сметаны. Как только все было готово, работа закипела – гирдовцы трудились на своих местах допоздна, а иногда задерживались и до самого утра, готовя рабочие чертежи изделий новой тогда ракетной техники. Не зря они сами в шутку расшифровывали название ГИРД как «Группа инженеров, работающих даром». Сбылась мечта Сергея Павловича: он работал на предприятии, назначением которого было осуществление ракетного полета.

С августа 1932 г. московская Группа изучения реактивного движения стала финансироваться Управлением военных изобретений. Вышел приказ, в соответствии с которым ГИРД из сугубо общественной группы преобразовали в научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую организацию. Начальником ее назначили Сергея Павловича Королёва. Теперь можно было увеличивать штат оплачиваемых сотрудников, но в то время вся страна испытывала громадные трудности, и денег все равно не хватало. Гирдовцам иногда даже не выдавали продовольственные карточки – работники госаппарата скептически оценивали их деятельность и заявляли, что «бездельников» никто кормить не будет. Но благодаря настойчивости Сергея Павловича продовольственный вопрос тоже был улажен.

Разными путями приходили в ГИРД молодые сотрудники, полные сил и желания трудиться. На предприятии работали четыре бригады. Каждая из них владела своим помещением со столами, стульями, чертежными досками. Дневного света не было, так как подвальные окна были закрыты фанерой и закрашены краской. В тесноте и холоде регулярно выпускалась стенная газета, отражавшая основные события жизни коллектива. На подвальные неудобства никто не обращал внимания – все были увлечены делом. Тем временем по всему Советскому Союзу стали возникать аналогичные группы изучения реактивного движения.

А в ГИРД продолжались исследования. В третьей бригаде, которую возглавлял Ю. А. Победоносцев, решался вопрос: как же разогнать двигатель до большой скорости? Испытания проводились так: вмонтированный в артиллерийский снаряд миниатюрный воздушно-реактивный двигатель развивал дополнительную тягу, когда снаряд достигал большой скорости. Таким образом испытателям удавалось достичь максимальной из возможных скоростей снаряда. Использование фосфора в конструкции таких двигателей повлекло за собой немало неприятных происшествий. Бывало, остатки фосфора прожигали кому-нибудь одежду. Особенно запомнился гирдовцам случай с водителем Гудковым. Он привез вторую бригаду на полигон и вынужден был подождать Победоносцева на скамейке. Но только Гудков уселся, как с ужасом почувствовал: что-то жжет внизу. Подскочив, мужчина увидел, что на штанах дымятся десяток прожженных дырок. Испугавшись, он бросился бежать, ударяя руками по ягодицам и стараясь остановить тление одежды. Ситуация очень рассмешила стоявших неподалеку механиков, а когда он приблизился к ним, кто-то крикнул: «Теперь ты по себе знаешь, что такое реактивный двигатель: не хочешь, а летишь!»

Тем не менее во время испытаний новой техники в ГИРД настоящих несчастных случаев, а тем более жертв не было. Это была, безусловно, заслуга Королёва: он не терпел любой небрежности в работе и часто повторял крылатую фразу авиаторов: «С техникой надо обращаться на вы». И обязательно добавлял: «Но смело». Он всегда считал, что рисковать нужно только при необходимости, ведь безопасность – прежде всего. Сергей Павлович старался лично участвовать в важнейших испытаниях, проводимых гирдовцами. И постепенно экспериментальные данные по разработке некоторых типов двигателей начали обогащать теорию. Тем временем четвертая бригада, которую опекал лично Сергей Павлович, готовилась установить ракетный двигатель на планер БИЧ-11. Работники часто ездили на аэродром в Трикотажную и тянули амортизаторы, а Сергей Павлович взлетал, испытывая планер. Однажды во время таких испытаний Королёва выбросило из кабины, но, к счастью, все обошлось.

Вместе с четвертой бригадой Сергей Павлович начал изучение всего необходимого для обеспечения жизни человека при полете в стратосфере и выше. Были рассмотрены особенности полета в скафандрах, в герметических кабинах с регенерацией воздуха и т. д. Постепенно изучалось все то, с чем человек столкнется на большой высоте. Королёв попросил Ксению как врача помочь изучить влияние изменений атмосферного давления на состояние человека, которому предстояло совершать полеты в стратосфере. Сергей Павлович всегда умел вовлечь в свое дело всех окружающих, включая собственную жену. Мощный двигатель был еще не готов, но Королёв не сдавался: ведь уже существующие двигатели смогут поднять если пока не человека, то автомат, который бы его заменил. Так рождался у Сергея Павловича замысел создания крылатых ракет с управляющими автоматами на борту.

Идея быстро начала воплощаться в жизнь. Стали появляться модели будущих крылатых ракет, на которые устанавливали управляющие устройства. Тех, кто занимался крылатыми ракетами в ГИРД, в шутку называли «пенькосшибателями»: поначалу ракеты плохо подчинялись командам и нередко попадали при испытаниях в пни. Но прогресс был налицо, и постепенно люди научили эти ракеты летать. Бригада приступила к разработке крылатой ракеты 06/1.

Постепенно Королёв полностью предпочел ГИРД работе в авиации. Он мечтал сделать ракетное строительство всенародным делом и считал группу не только центром развития, но и пропаганды. Он делал очень многое, чтобы донести до широких масс значение новой техники, ее перспективы, вклад наших ученых в разработку теории реактивного движения. Королёв даже хотел выпустить целую серию (10–15 штук) небольших популярных книг по реактивному движению, например: «Что такое реактивное движение?», «Топливо для ракетных двигателей», «Применение ракетных двигателей» и т. п., ведь в то время такой литературы практически не было. Королёв привлекал к написанию книг о ракетах наиболее сведущих специалистов, писал сам, хлопотал даже об издании журнала «Советская ракета». Предложение об издании журнала было поддержано Центральным советом Осоавиахима и утверждено в решении от 8 марта 1933 г. Однако довести дело до издания не удалось.

В августе 1933 года был достроен прообраз будущих баллистических ракет дальнего действия. Это была первая советская ракета, работающая на жидком топливе. В назначенный день, 11 августа, собралось много желающих увидеть старт ракеты, но она так и не взлетела из-за технических неполадок. Причину быстро устранили, и повторный пуск назначили через два дня. Первая неудача кое-кого разочаровала, так что в следующий раз зрителей было меньше. Казалось, все уже было учтено, однако ракета не взлетела и во второй раз. Теперь уже мало кто верил в успех, кроме, конечно, самих создателей ракеты и Сергея Павловича. Он всю жизнь, с самого детства, следовал принципу – никогда не бросать начатое дело, доводить его до конца любой ценой. И назначил третью попытку старта ракеты. И вот – свершилось! Ракета была запущена. Правда, в воздухе она пробыла всего 18 секунд и взлетела на высоту 400 м. Но это не важно, главное – первый полет советской ракеты успешно состоялся. Радости гирдовцев не было конца. Этот полет окрылил их, придал уверенности в том, что над воплощением этой идеи стоит трудиться дальше. На следующий день после запуска ракеты в харьковской газете «За технику» под рубрикой «Мы смотрим в будущее» была опубликована статья Королёва с его фотографией и автографом. Заканчивалась она словами: «Безусловно, близко то время, когда над Советским Союзом с молниеносной скоростью будут летать ракетные корабли. Живой пример тому – авиация, которая за последние несколько лет так развилась, достигла таких успехов и так прочно вошла в наше социалистическое хозяйство. Советские ракеты будут летать над Союзом Социалистических Республик». Каждое слово в тексте дышало оптимизмом и верой в будущие достижения ракетной техники.

Окрыленные успехом первой ракеты, гирдовцы с удвоенной энергией взялись за подготовку к пуску новой ракеты конструкции Ф. А. Цандера. Ее двигатель работал на жидком кислороде и этиловом спирте (горючее предыдущей ракеты составлял «сгущенный» бензин и жидкий кислород). Ракету назвали «ГИРД-Х», и стартовала она 25 ноября того же года. Накануне выпал сильный снег. Нужно было доставить ракету и жидкий кислород для нее на Нахабинский полигон. Испытатели весь день прождали грузовик, который должен был доставить кислород на полигон и вернуться за гирдовцами, но он так и не пришел. Пришлось ехать своим ходом. А ракету везли поездом, а затем несли около шести километров до места старта. По пути они увидели свою машину, застрявшую в сугробе. Содержимое ее кузова тоже пришлось нести на себе. Несмотря на все трудности, пуск был совершен и полет состоялся удачно. Ракета поднялась лишь на 80 метров, но это был еще один успешный шаг в освоении ракетной техники.

Обе ракеты были достроены уже после скоропостижной смерти Ф. А. Цандера (умер от тифа в Кисловодске 28 февраля 1933 года). Гирдовцы тяжело переживали утрату – он был старшим товарищем, единомышленником, примером преданности делу. Но нужно было двигаться дальше.

Здесь представлен ознакомительный фрагмент книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста (ограничение правообладателя). Если книга вам понравилась, полный текст можно получить на сайте нашего партнера.

Купить и скачать книгу в rtf, mobi, fb2, epub, txt (всего 14 форматов)



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Поделиться ссылкой на выделенное