Александр Вайлов.

Российские гении авиации первой половины ХХ века



скачать книгу бесплатно

Здесь же рядом находилось небольшое конструкторское бюро, где работали инженеры и студенты КПИ, в том числе Д. П. Григорович (1883–1938), впоследствии знаменитый авиаконструктор. Трудившийся чертежником В. П. Григорьев получил здесь хорошую школу, позволившую ему в будущем тоже стать авиаконструктором. Кроме конструкторов, Федор Федорович сотрудничал и с выдающимися летчиками (авиаторами) того времени – например, точно известно, что в Червоное приезжал Павел Николаевич Нестеров (1887–1914) – выдающийся русский военный летчик, навсегда вписавший свое имя в историю авиации как автор «петли Нестерова» – мертвой петли и совершивший первый в мире авиационный таран неприятельского самолёта 8 сентября 1914 г. Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова его воздушный таран применил поручикА. А. Казаков (1889–1919). После удачной атаки пилот благополучно возвратился на аэродром. Кроме того, лётчиком-испытателем в Червоном являлась выдающаяся российская летчица-спортсменка Любовь Александровна Галанчикова (1889–1961), одна из пионеров авиации среди женщин в мире.

К этому времени в Киеве уже существовало общество воздухоплавателей, основную часть которого составляли студенты КПП. Среди них выделялись студенты Игорь Сикорский, Василий Иордан и Федор Былинкин. Это они помогали Игорю в опытах с вертолётами и в дальнейшем организовали производственную базу для постройки самолётов. Имея богатых родителей (кроме Иордана), они могли заниматься самолётостроением. Федор Иванович Былинкин – сын преуспевающего купца – уже три года занимался строительством самолётов. Он построил два неудачных самолёта. Василий Владимирович Иордан был искусным умельцем и конструктором. В создании первых самолётов принимал активное участие и считался полноправным соавтором. Большую помощь в работе группы оказывал профессор КПИ Николай Делоне.

Группа Сикорского построила два ангара на Куреневском аэродроме в пригороде Киева (в настоящее время это Интернациональная площадь в современном городе), наняла плотников, жестянщика и слесаря и приступила к строительству. Самолётостроение Сикорскому давалось нелегко. Первые его самолёты лишь только подпрыгивали. После сооружения небольшой мастерской на Куреневском аэродроме молодой авиаконструктор со своими напарниками Фёдором Былинкиным и Иорданом (студентами КПИ) содержал строительный цех. Фёдор начинал с того, что по фотографиям скопировал первый самолёт братьев Райт. Друзья вошли в контакт благодаря поклонению авиации. Первые пять построенных ими самолёты даже назывались БИС – Былинкин, Иордан и Сикорский.

Успех пришёл только в 1911 г., после создания пятого самолёта БИС-5. Только он повиновался лётчикам в полной мере. Шестой по счету самолет Сикорского (Игорь строил его без Иордана и Былинкина) С-6 установил мировой рекорд по скорости и дальности полета. К тому же на нем удалось поднять в воздух двух пассажиров: Сикорский был за штурвалом, а пассажиры – Василий Былинкин и еще один энтузиаст авиации студент КПИ Георгий Адлер – разместились в подвесной гондоле.

Этот усовершенствованный самолёт получил в 1912 г.

золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки и почётную медаль «за труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана». Теперь в России Сикорский прославился не только как изобретатель, но и как спортсмен, имея два рекорда по скорости и дальности полёта. Его имя стало известным.

1.2. Игорь Сикорский и его вклад в российское авиастроение

Потерянный гений России Игорь Иванович Сикорский – русский по происхождению, родился 6 июня 1889 г. в Киеве в семье крупнейшего врача-психиатра с мировым именем. Дед и прадед Сикорского являлись православными священниками из Волынского уезда расчленённой Польши.

Отец, Иван Алексеевич Сикорский (1842–1919), известный психиатр, психолог и педагог, профессор Киевского университета (с 1885 г.) был одним из основателей в России нового направления исследований в области детской, психологии и психопатологии. В 1912 г. он создал в Киеве первый в мире Институт детской психологии, возглавлял научное общество психиатров, являлся экспертом в нашумевшем деле Бейлиса по вопросу еврейских ритуальных убийств. Он автор многочисленных трудов по психиатрии, психологии и неврологии. Вот некоторые названия трудов И. А. Сикорского: «Черты из психологии славян» (Киев, 1895); «О влиянии спиртных напитков на здоровье и нравственность населения России» (1899); «Психологические основы воспитания» (1905); «Русские и украинцы» (Киев. 1913).


Игорь Сикорский студент КПИ


В последние годы жизни Иван Алексеевич находился в постели из-за продолжительной болезни. Умер И. А. Сикорский в 1919 г. в Киеве. Одни считают, что на момент смерти учёного власть в городе находилась у сторонников Симона Петлюры, провозгласивших Украинскую Народную Республику. Существует другая версия, по которой Сикорский умер после ареста его чекистами после смены власти. Документальных подтверждений этой версии не найдено. Похоронен ученый на Байковом кладбище в Киеве.

Мать Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасо-ва) имела медицинское образование, но посвятила себя воспитанию детей. В семье было четверо детей. Прошло десять лет, и в 1889 г., когда ей было 44 года, она решилась родить пятого ребёнка, несмотря на запреты врачей. Ребёнок, которого назвали Игорем, появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г. Именно мать привила маленькому Игорю любовь к музыке и искусству. От неё он услышал о проектах Леонардо да Винчи. Одной из любимых книг Игоря была последняя работа Леонардо – «Кодекс Атлантикус». В ней можно было увидеть нарисованные автором различные помпы, насосы, включая и знаменитый рисунок вертолета. Эта книга разбудила в мальчике любовь к авиации и конструированию.

Семья Сикорских была состоятельной. Они имели большой трёхэтажный дом с садом на Ярославском валу в центре Киева. Отец – известный в городе врач-психиатр, профессор университета – финансировал все дорогостоящие увлечения Игоря: его обучение, стажировки за границей и строительство летательных аппаратов. Как оказалось, деньги тратились не зря. Игорь закончил 1-ю Киевскую гимназию. Это было известное учебное аведение, где учились будущие академики Е. Тарле и А. Богомолец, писатели М. Булгаков и К. Паустовский, нарком А. Луначарский, генетик Н. Тимофеев-Ресовский, многие другие, ставшие впоследствии художниками, музыкантами, учеными. После окончания киевской гимназии Игорь Сикорский по примеру своего старшего брата поступил в Морской кадетский корпус, который являлся самым элитным военным учебным заведением страны, на протяжении 170 лет поставлявшим России знаменитых адмиралов и флотоводцев. Здесь преподавали ученые с мировыми именами. Отбор претендентов был очень жестким. В год принимали около 50 человек. Знания здесь давали обширнейшие. И не случайно Морской кадетский корпус гордится такими своими выпускниками как адмиралы Ушаков, Лазарев, Корнилов, Истомин, Колчак. Великие исследователи морских просторов и открыватели новых земель – Крузенштерн, Лисянский, братья Челюскины, а также посвятившие себя искусству художник Н. В. Верещагин, композитор Н. А. Римский-Корсаков и другие были его учениками.

Игорю Сикорскому предсказывали блестящую морскую карьеру. Но у него была другая мечта – конструировать летательные аппараты. Проучившись три года в кадетском корпусе, он стал задумываться о получении дополнительного инженерного образования. К сожалению, время в России для этого было не совсем подходящее. В 1906 г. страна переживала революционные настроения, многие учебные заведения работали крайне нестабильно. Оставался один путь – отправиться за рубеж, где революцией не пахло. Отец Иван Алексеевич посоветовал сыну поехать в Париж в Техническую школу Дювиньо де Дано. Игорь проучился в ней около года. Ведь по сравнению с Морским кадетским корпусом это была едва ли не начальная школа. Сикорский вернулся домой и стал студентом Киевского политехнического института (КПИ) имени Александра II. Здесь ему показалось совсем не интересно. Пока первокурсники «грызли гранит науки», будущий авиаконструктор вместе с двумя друзьями решил, что готов к практическому воплощению юношеской мечты по созданию вертолёта.

Перед этим семья выделила ему деньги, и 20-тилетний Игорь снова отправился в Париж, чтобы пройти обучение у известного авиатора Фердинанда Ферберу и приобрести два двигателя малого веса для осуществления своей мечты. Ещё тогда именитый мэтр предупредил восторженного Сикорского, что изобрести летающую машину легко, построить труднее, а заставить летать почти невозможно.

Вернувшись в Киев в мае 1909 г. с двумя трёхцилиндровыми двигателями с воздушным охлаждением фирмы «Анзани», Сикорский приступил к работе. Для этого он использовал небольшой домик, находившийся в саду семейства, который он превратил в «авиационный завод». В июле 1909 г. первый вертолёт был готов. Это была деревянная прямоугольная клетка, скреплённая рояльной проволокой. Прямо на полу с одного края был установлен двигатель «Анзани», с другого – располагалось место пилота. Шасси отсутствовало. Мотор с помощью ременной передачи и трех конических шестерен передавал крутящий момент на соосные несущие винты. Валы размещены вертикально один в другом, на подшипниках. В верхней точке каждого вала крепился двухлопастный несущий винт – верхний диаметром 4,6 м и нижний – 5 м, которые вращались в противоположных направлениях с частотой вращения 160 об./мин.


Игорь Сикорский с вертолётом № 2. Киев, весна 1910 года


При запуске двигателя возникла сильная вибрация, которую удалось устранить после балансировки лопастей. Даже при полной нагрузке двигатель не смог оторвать машину от земли и не имел устойчивости. Первый вертолет получился неудачным, но опыты дали большой объем ценной информации и представляли собой исторический интерес как основа для последующей работы Сикорского с вертолетами. С постройкой второго вертолёта Сикорский решил не торопиться и отправился в Париж для ознакомления с новинками авиации. Ему удалось увидеть полёт аэроплана вокруг Эйфелевой башни и многие другие достижения. Эти события произвели на него огромное впечатление. Хотя Сикорский по-прежнему вынашивал планы постройки вертолёта, он стал задумываться о создании аэроплана собственной конструкции. Расходы на затеи Игоря несла вся семья

Сикорских. Сестра Елена пожертвовала своё приданое на увлечения брата.

К 1910 г. Игорь построил свой второй вертолет, который имел два пропеллера, вращавшиеся в противоположных направлениях. Слабосильный мотор в 25 л. с. мог позволить взлетать аппарату, но только без пилота. На этом этапе первые эксперименты с вертолётами прекратились, и Сикорский приступил к самолётостроению, используя имеющиеся у него два мотора мощностью 25 и 15 л. с. Естественно, успехи Сикорского являлись не единственными достижениями в стране. Ему сопутствовала большая группа любителей авиации.

Развитие авиационной промышленности на территории Российской империи повторяло процессы, которые происходили в Европе. Сначала возникали многочисленные мелкие мастерские энтузиастов-авиаторов, однако большинство из них через некоторое время по техническим, финансовым или другим причинам прекращало свое существование, и только немногие из этих полукустарных производств постепенно превращались в промышленные предприятия. Авиация была у всех на устах, но только немногие смогли увидеть серьезные перспективы всеобщего увлечения. Прежде всего это были инженеры и ученые. Ученики известного авторитета в области аэродинамики ?. Е. Жуковского работали во многих высших учебных заведениях Российской империи, в том числе и в Киевском политехническом институте.

Наряду с самолётами группа Сикорского занималась созданием аэросаней. Чтобы винты, придуманные для самолётов, зря не пропали и прошли испытания, Игорь укрепил их на аэросани собственной конструкции. Демонстрация происходила на заснеженном ипподрому перед офицерами Генерального штаба зимою 1912 г. Испытания первых в мире аэросаней, построенных на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ), широко освещались киевской прессой. Появились первые признаки того, что слава Сикорского как конструктора крепчала. Вероятно, именно здесь состоялось знакомство Игоря Сикорского с известным предпринимателем М. В. Шидловским – председателем правления РБВЗ, сыгравшего значительную роль в успехах юного дарования.


Первые российские аэросани. На переднем плане Игорь Сикорский и М. В. Шидловский, Киев, зима 1912 года


Эта популярность Сикорского в авиастроении и контакт с влиятельным председателем правления Русско-Балтийского вагонного завода Михаилом Владимировичем Шидловским позволили 23-летнему инженеру без диплома возглавить отдел конструкторских разработок и лётных испытаний первого в стране авиационного завода «Руссо-Балт». Ему предоставлялась возможность строить свои машины с помощью квалифицированных инженеров и рабочих.

Благодаря поддержке могущественного организатора российского машиностроения М. Шидловского молодой конструктор с момента появления на РБВЗ создаёт ряд машин нового поколения. На международных конкурсах военных бипланов лучшими были признаны три самолёта Сикорского. Модель разведчика С-10 стала основной машиной в Балтийской морской авиации, самолёт С-12, обладающий прекрасной маневренностью, стал производиться для фронта. Кроме того, благодаря энергии Сикорского было организовано производство лицензионных самолётов, за два года создано до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные инженерные решения. Поэтому Российская армия вступила в Первую мировую войну (ПМВ) с достаточно большим числом самолётов.

Еще в 1911 г. Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта уверенность пришла к нему после аварии с карбюратором одномоторного биплана, когда пилот подвергся смертельной опасности. Свои идеи многомоторных самолетов и их преимущества перед одномоторными по надёжности и грузоподъёмности, молодой конструктор изложил в рапорте Председателю правления. ?. Н. Шидловский, ознакомившись с деталями проекта, совместно с Государственным Советом принял решение о строительстве уникального многомоторного самолёта. В конце августа 1912 г. началось строительство самолёта «Гранд». Он был первым в мире четырехмоторным самолетом, предшественником всех современных больших самолетов. Через год Игорь Сикорский построил своё первое воздушное судно, которое было названо «Гранд Балтийский» и переименовано позднее в «Русский витязь», но получило неофициальное прозвище «Гранд». Оно было оснащено четырьмя 100-сильными немецкими двигателями фирмы «Аргус». Эти двигатели были расположены на нижних крыльях самолёта, размах крыльев—31 метр, длина самолёта—31 метр, максимальная скорость– 130 км/час, потолок—6000 метров, дальность полётов– 600 км, грузоподъёмность—2000 кг.

Михаил Владимирович Шидловский сыграл ведущую роль в строительстве «Гранда», а также в развитии российской «тяжелой авиации». Он обладал ярким талантом предпринимателя и добился разнообразных достижений на этом поприще. Именно он пригласил на РБВЗ целое поколение молодых разработчиков, имеющих конструкции нескольких самолётов. После первых испытательных полётов молодой пилот-конструктор начал летать на «Гранде» над Санкт-Петербургом и его пригородами, измеряя летные характеристики самолета. Во время одного из таких испытательных полетов он остановил двигатели в определенной последовательности. Во время всех этих испытательных полетов «Гранд» сохранял свою стабильность, подтвердив теорию молодого изобретателя из Киева о том, что многомоторные самолеты могут летать с одним или более выключенными двигателями. За границей царило неверие. Некоторые иностранцы прозвали аэроплан Сикорского «Петербургской уткой». Несмотря на это, множество людей стремилось попасть на борт в качестве пассажиров. Полеты на «Гранде» продолжались в течение всего лета 1913 г. Самолет Сикорского поставил несколько рекордов. За все это время «Гранд» ни разу не подвел. Он оказался уникальной летающей машиной – и в России, и в мире. «Гранд» не мог не привлечь к себе внимание, включая острый интерес со стороны военных кругов.

Летом 1913 г. император Николай II выразил желание увидеть «Гранд». Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский приземлился в Царском селе на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой императора. Его величество внимательно осмотрел «Гранд», поднялся по лестнице на балкон самолета, где он обследовал кабину. Он побеседовал с Сикорским, выразил изобретателю свое удовольствие по поводу его замечательного достижения. На память об этой встрече император вручил Сикорскому золотые (по другим данным – серебряные) часы с двуглавым орлом и цепочкой, которые стали для молодого конструктора драгоценным даром, напоминающим о признательности и благоволении императора. Эти часы превратились в величайшую семейную реликвию, несмотря на все последующие превратности семьи за рубежом.


Император Николай II с Игорем Сикорским на балконе «Гранда», совершившего посадку в Царском селе летом 1913 года


2 августа 1913 г. Сикорский на «Русском Витязе» установил мировой рекорд продолжительности полета – I час 54 минут, имея на борту восемь человек. Чтобы подчеркнуть исключительную надёжность этого нового аэроплана, на его борту в полёте находилась вся семья Владимира Шидловского. Далее последовала серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета Государственная дума выдала И. И. Сикорскому премию в 75 тысяч рублей. Конструктор получил возможность продолжить совершенствование серии «Русских Витязей». Теперь они станут называться «Илья Муромец» в честь былинного богатыря и русского святого. Весной 1914 г. Сикорский построил второй самолёт «Илья Муромец». Он был оснащен более мощными двигателями «Аргус», двумя внутренними двигателями мощностью 140 л. с. и двумя наружными– 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л. с., что было больше мощности первого подобного самолёта на 130 л. с. При этом скорость и высота полета возросли, последняя составляла 2100 метров. Во время испытательного полета этот самолёт поднимал 820 кг топлива и 6 пассажиров.

Сикорский становится национальным героем России. Ему посвящали стихи известнейшие поэты. Александр Блок, бывший завсегдатаем аэродромных испытаний, создал в те дни цикл стихотворений, посвящённых лётной теме. Интересно напомнить, что слово «лётчик» само по себе является произведением поэтического ума и воображения, придуманным Блоком и Хлебниковым. Известный композитор А. Н. Чернявский написал в честь пилота Сикорского марш «Авиатор». Тогда слава Сикорского – отважного конструктора и испытателя собственных самолётов – была так велика, что в Петербурге, в Мариинском театре, поставили оперу «Лётчик Сикорский».


«Русский Витязь» в полёте


Именно тогда двадцатипятилетний конструктор был удостоен высшей награды империи для штатских лиц– ордена Святого Владимира IV степени, давшего ему право наследственного дворянства (у военных равным Владимиру был Георгий). В статусе этого ордена было записано, что им может быть награждён только тот, у кого есть многолетняя служба Отечеству и особые на пользу ему деяния, которые уже отмечены другими орденами. И хотя у Сикорского их не было, ему сделали исключение, так как в его послужном списке были замечательные деяния во славу России. Весной 1914 г. Игорь Сикорский получил диплом инженера «Honoris Causa» в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Последние полёты весной 1914 г. убедили Игоря Сикорского, что теперь пришла пора совершать перелеты на большие расстояния. Вскоре представился повод испытать «Илью Муромца» в серьезном деле: любитель авиации князь царского двора Абамелик-Лазарев назначил крупный приз за рекордно протяженный перелет в пределах Российской империи за один световой день. Экипаж из четырех человек возглавил Сикорский. Он решил совершить перелёт на 1200 км по маршруту Петербург-Киев. План полета включал одну остановку в Орше для дозаправки, а затем полет вдоль русла Днепра к Киеву. Состав экипажа был следующим: лейтенант Г. И. Лавров должен был участвовать в перелете в качестве пилота и штурмана, штаб-капитан X. Ф. Пруссис также должен был выполнять обязанности пилота, а В. Д. Панасюк выполнял обязанности бортмеханика. На борту находилось примерно 1100 кг бензина, запасные части для двигателей, два запасных пропеллера, дополнительные шины, проволока, болты и канистры с водой.

Отлёт состоялся 30 июня 1914 г. с Корпусного аэродрома при свете петербурских «белых ночей». Погода была ясная и безветренная. Направившись к югу, «Илья Муромец» поднялся на высоту 1500 метров. Три пилота сменялись у рычагов управления каждые полчаса – для того, чтобы все имели возможность насладиться изумительными видами. Полет прошел успешно, несмотря на вынужденную посадку из-за пожара левого внутреннего двигателя и потери маршрута из-за низкой облачности. Задержавшись в Киеве на короткое время, 12 июля около 4 часа утра Сикорский вылетел в обратный путь на Санкт-Петербург. Дозаправка произошла в Ново-Сокольниках, и в 5 часов вечера самолёт пролетел над Павловском и Царским Селом. Спустя несколько минут, пролетев над Московской дорогой и Обводным Каналом, Сикорский сделал круг над Санкт-Петербургом и приземлился на Корпусном аэродроме. Полет из Киева в Санкт-Петербург продолжался тринадцать часов. В общей сложности самолет преодолел в оба конца примерно 2400 км. По тем временам результат был поразительным: был установлен мировой рекорд дальности, отмеченный в России и за границей.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9