скачать книгу бесплатно
Из Петербурга в Псков в эпоху до железных дорог. К истории путешествий по России
Александр Павлов
Как наши предки видели путешествия несколько столетий назад, когда получалось ехать не быстрее, чем со скоростью хода лошади? Действительно ли дороги – это исключительно российская беда в прошлом? Кто строил почтовые тракты и для кого они строились в XVIII–XIX веках? Почему многие из них на время почти опустели? Как работала международная беспроводная связь при Николае I и при чем, собственно, тут большие дороги?Книга Александра Павлова «Из Петербурга в Псковв эпоху до железных дорог» – попытка на примере одной из главнейших дорог Российской империи дать ответ на эти и другие вопросы. Это также прекрасный научный путеводитель, рассчитанный как на широкого читателя, так и на специалистов.
Александр Павлов
Из Петербурга в Псков в эпоху до железных дорог. К истории путешествий по России
Как наши предки видели путешествия несколько столетии? назад, когда получалось ехать не быстрее, чем со скоростью хода лошади? Деи?ствительно ли дороги – это исключительно россии?ская беда в прошлом? Кто строил почтовые тракты и для кого они строились в XVIII–XIX веках? Почему многие из них на время почти опустели? Как работала международная беспроводная связь при Николае I и при чем, собственно, тут большие дороги?
Книга Александра Павлова «Из Петербурга в Псков в эпоху до железных дорог» – попытка на примере однои? из главнеи?ших дорог России?скои? империи дать ответ на эти и другие вопросы. Это также прекрасныи? научныи? путеводитель, рассчитанныи? как на широкого читателя, так и на специалистов.
Александр Павлов
Путешествие из Петербурга в Псков до железных дорог. К истории путешествий и путей сообщения в России в XVIII-XIX веках
Санкт-Петербург, 2023
Слово к читателю
В моей жизни, как и в жизни автора этой книги Александра Павлова, Псковская земля занимает особое место, хотя я родился в совершенно другой части страны, в Подмосковье, и живу в Петербурге. Но так уж случилось, что Псковщина вошла в мою жизнь не просто как область, земля, деревня с ласковым именем Алешно, где я провожу каждое лето, но как настоящая малая родина – край блаженного времяпрепровождения и нег на природе, рыбалки, прогулок с детьми и друзьями по окрестным холмам. Интересная деталь – как только проезжаешь границу Ленинградской и Псковской областей, пейзаж меняется – Псковская земля начинает «качать» машину на своих прелестных горках, открывая замечательные пейзажи. Изменение пейзажа видно и когда въезжаешь на Псковщину из Новгородской области, или из Латвии или Эстонии. И погода там кажется лучше, мягче и добрее, чем у нас, в Петербурге, и дороги значительно лучше, и небо яснее, и по ночам звезды крупнее. Одним словом, невольно чувствуешь, что Псковщина – отдельная земля, целая страна, причем очень разнообразная, будто бы растянувшаяся на несколько природных поясов: Гдовское приозерье – совсем не то, что Великие Луки, Невель кажется западной «заграницей» по сравнению с Дедовичами, а в центре сияют Святые (Пушкинские) горы – квинтэссенция псковской (да и российской) природной красоты и место истинно теплое для каждого человека русской культуры – здесь все озарено Пушкиным.
Александр написал замечательную книжку, которую предстоит Вам, читатель, неравнодушный к Псковской земле, прочитать с удовольствием. Я уверен, что после этого Вы будете иначе ехать по дороге Петербург-Киев, для Вас упомянутые в книге названия станций перестанут быть только топонимами, табличками на обочине дороге. Вы вспомните, а может даже, полистав книгу, расскажите окружающим, мимо каких интереснейших мест вы проезжаете. После прочтения этой книги ваше представление о Псковской земле станет еще богаче, полнее, а любовь к ней глубже. А как же иначе – такая тут разворачивалась многостолетняя драматическая, точнее – трагическая история, что хватит на иную небольшую страну, какая тут дивная, ласковая природа с ее теплыми озерами, мягкими горами, тихими реками, текущими среди цветущих полей, добрыми людьми и небом, которое кажется близко-близко над головой.
Книга Александра Павлова написана на прочной научной основе. Он привлек к работе не только опубликованные, но и архивные материалы, впервые использовал массу информации, которая была скрыта в архивных фондах. Так что полностью доверяйте автору, который свою любовь к Псковской земле сумел – в отличие от многих нас – выразить так основательно, будто построил памятник, будто посадил сад, не для себя, но для нас, людей, любящих Псковскую землю. Несомненно, мы все ему благодарны за этот труд.
Е.В. Анисимов, доктор исторических наук, ординарный профессор НИУ ВШЭ (Санкт-Петербургский филиал) и Европейского университета в Санкт-Петербурге, главный научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории РАН.
Введение.
Все мы путешествуем. Обычно путешествие для нас – возможность получить удовольствие от перемен, движения, но наши предки испытывали это радостное чувство реже, нежели мы, оттого, что долгий путь отягощался важными заботами о пропитании, ночлеге и другими, трудностей подбавляли и плохие дороги, на протяжении десятков веков (кажется вечности) исключительно грунтовые, а ожидания на почтовых станциях лошадей на смену казались подчас невыносимо томительными. А еще по большим дорогам не только ездили, но и ходили – пешие курьеры, паломники и этапируемые в тюрьмы и на каторгу проделывали трудный путь, исчисляемый сотнями верст. Это и другое – все имело место. Итак, можно сказать, что окружающий мир не был готов к тому, чтобы с распростертыми объятиями принять путника, зачастую оставляя его один на один со своими проблемами.
Собственно, не всегда дороги и были востребованы обществом широко. Те эпохи, что рассматриваются в данной книге, интересны тем, что это действительно два века перемен – динамика их была немыслима была бы для живших столетиями раньше, ибо прежде мир, казалось, вовсе никуда не спешил – вспомните про зимний транспорт, сани, которые широко использовались у нас, в России, на протяжении более чем тысячелетней истории.
Ход времени ускорился. Люди, столетиями знавшие лишь конный транспорт, вдруг открыли поезда, а после и автомобили. Грунтовые тракты перестраивались в покрытые щебнем шоссе.
В общем-то то, что ощущали путешественники прошлого, нам известно из их мемуаров, писем и художественной литературы. Тем не менее окунуться в ту среду чрезвычайно интересно, чем хуже путешествия во времени путешествий географических? К тому же люди прошедших веков описывали свои переезды обычно с неохотой и кратко, ими запоминались лишь какие-то события, выходящие за рамки монотонности. Предки не удивлялись вышкам оптических телеграфов, и с какой поспешностью проносились мимо них на бричках государевы гонцы – фельдъегери, зачастую загонявшие лошадей до смерти. Иностранцы, правда, попадавшие в незнакомую им среду – русскую глубинку, рассказывали о деталях подробнее наших соотечественников, ибо удивлялись чаще.
Отчего канва книги – путешествие из Петербурга в Псков? Здесь всего только удачный пример – со времен Екатерины II между этими двумя городами пролегали одни из главнейших дорог в России. Эти пути помнят невообразимое количество отправлявшихся в пространный путь – от простых крестьян до императоров. Этим дорогам традиционно уделялось пристальное внимание, за ними ухаживали и делали образцовыми. Вторая причина субъективна – автор сам часто проезжает по маршруту туда и обратно. Чем не повод было взяться за работу?
Часть 1. Белорусский тракт и Динабургское шоссе в истории строительства государственных дорог и истории путешествий по суше в Российской империи XVIII-XIX веков.
Путешествия до железных дорог.
С допетровских времен долгое путешествие по суше в России обрекало путника на сильные тяготы. Даже если не брать во внимание предел скорости, с каким умели скакать лошади, то вспомним, как особенно весной, во время таяния снега и промозглой осенью открывавшееся вдруг бездорожье не щадило ни большие (государственного значения) тракты, ни тем паче проселочные пути. Оно вынуждало ехавших испытывать совершенные муки. То была долгая эпоха грунтовых дорог, берущая исток в глубоком средневековье, несшая в себе слабость технологических знаний и относительную простоту механизмов, с помощью которых тогда управляли дорожным строительством.
Пожалуй, относительно благоустроенными в XVI–XVII веках были лишь главные дороги московского центра, а на северо-западе государства наилучшим трактом считался соединявший Новгород и Псков. И то, путешествуя по последнему в середине XVI столетия, а именно проезжая через города Опочку и Порхов, барон Герберштейн, посол римского императора Максимилиана, крайне изнурен был поездкой: «мы перешли через столько болот и рек, что их имена и число их не могут удержать в памяти даже местные жители… В Новгороде я вздохнул немного свободнее и отдыхал там семь дней».
Русская литература сохранила для нас нелестные отзывы о езде по большим дорогам ХVIII и даже следующего после него века. Например, А.С. Пушкин в своей неизданной при жизни статье обобщал: «Летом дороги прекрасны, но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям, потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге» . Наиболее обустроенные почтовые тракты, среди коих наилучшим слыл растянувшийся между Санкт-Петербургом и Москвой, тоже не смотрелись идеальными. В той же заметке поэт писал об этой главной, образцовой дороге: «рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили»; сетовал на неудобства и писатель Александр Николаевич Радищев, очутившийся тут ранее: «Бревешками вымощенная дорога замучила мои бока; я вылез из кибитки и пошел пешком». Английский ученый Уильям Кокс также не восторгался путешествием по тракту, связывавшему прежнюю и новую российские столицы: «Только что исправленная дорога замечательно хороша, но когда бревна подгниют или вдавятся в землю, а песок и землю снесет дождем, то образуются многочисленные ухабы, и легче себе представить, чем описать, какие толчки получает экипаж, подпрыгивая по обнаженным бревнам. Дорога во многих местах представляет непрерывный ряд рытвин и ухабов, каких мне не приходилось видеть на самой плохой мостовой».
И все же выразительнее описывали путешествия в XVIII веке по России иностранцы. Фридрих Христиан Вебер, ганноверский резидент при русском дворе, оставил в заметках такое:
«Когда мы отправлялись 1-го апреля из Москвы, то из дворца дали нам знать, что так как крестьяне на большой? дороге чрезвычайно обессилены и отягчены, то чтобы мы ехали другою дорогою, взяв несколько правее, по направлению на Ладожское озеро. Эта дорога в зимнее время для проезда довольно удобна; но так как на пути нас застигла ростепель и мы должны были переправляться через двадцать и более рек, на которых не было ни мостов, ни паромов, так что мы сами принуждены были устраивать последние, и так как, с другой? стороны, крестьяне в этих местах никогда не видывали подобных нам путешественников и, завидя нас, бежали от нас с детьми и лошадьми своими в леса, то это было наитруднейшее из путешествии?, какие когда-либо совершал я, и бывшие между нами некоторые странствующие господа, изъездившие целые две части света, говорили, что они не помнят, чтобы переносили когда-либо такую бездну неприятностей? и лишении?, какие вынесли они на этой? дороге».
Да что там говорить, если в 1825 г. нелегко пришлось и самому Александру I, путешествовавшему в Варшаву. Коляска императора выехала 4 апреля из Царского Села на Белорусский тракт. Воспоминаниями о поездке делился почетный лейб-хирург, личный врач государя Дмитрий Клементьевич Тарасов: «Таким образом, при полном распольи и разливе рек, 4-го апреля, еще по снегу, его величество выехал из Царскаго в 7 1/2 часов утра. Был небольшой утренний мороз и гололедица. На станции Долговке был обед.. Чем более мы удалялись от Царскаго-Села, тем дорога делалась затруднительнее, по причине быстраго таяния снега и разлива речек, так что на другой день, 5-го апреля, свита с большим трудом могла достигнуть ночлега, на станции Боровичи… От Витебска до Орши грязь была невыносимая, так что в некоторых местах экипажи увязли в грязи, и вытаскиваемы были посторонними людьми. Сам император неоднократно выходил из коляски и шел пешком. Выехав из Орши, где был ночлег 9-го апреля, мы с восторгом встретили первые признаки начинающейся весны; грязи уже не было, дорога просыхала и местами уже начинали зеленеть поля».
Итак, как мы видим: с разрушительной силой природы, с болотистыми участками, ямами, рвами и другими препятствиями боролись, но насколько это было возможно, издревле и до начала XIX века выкладывая гати (деревянные мостовые), укрепляя фашином (связками прутьев), а также песком; используя даже все это вместе, когда бревенчатый настил покрывали сверху ветками, песком и землей. В отличие от Западной Европы, Россия не изобиловала так богато камнем в свободной россыпи.
Но незавидное качество трактов – проблема, затрагивавшая все европейское общество. Взаправду, нельзя сказать, что до XVIII века российские грунтовые дороги, а речь идет об имевших государственное значение, значительно уступали таким же в других европейских странах. Хотя кое-где уже достаточно рано возникали отдельные, достойные восхищения пути, и, пожалуй, самым обустроенным из таковых значилась 256-и километровая королевская дорога из Парижа, мощеная булыжником, и пригодная для движения карет. В 1669 г. возможным стал переезд от Лондона до Манчестера на дилижансе всего за один день. Но в целом, ужасное состояние дорожных артерий тогда не казалось чуждым и Западу. Фернан Бродель так описывал то прошлое: «… достаточно взглянуть, например, на серию небольших полотен Яна Брейгеля в Мюнхенской пинакотеке, дабы отдать себе отчет в том, что еще в XVII в. дорога, даже на равнине, не была «лентой», по которой само собой текло движение… на следующей картине рытвины полны водой, всадники плетутся по грязи, их лошади проваливаются в нее по самый скакательный сустав, повозки ползут с трудом, колеса утопают в грязи. Пешеходы, пастухи, свиньи благоразумно выбирают более надежные придорожные откосы».
Постепенное оживление на дорогах вынуждало европейские монархии не оставаться безучастными к тому. Почти повсюду в XVIIII столетии, в том числе и в Российской империи, отменялись феодальные сборы за проезд и делалось все возможное, чтобы облегчить участь торговцам, везущим грузы, и другим путникам. Желание делать дороги лучше привело к тому, что Франции в 1747 г. возникло инженерное учебное заведение – Национальная школа мостов и дорог. Она, к слову, стала старейшей в мире среди себе подобных, созданных для гражданских лиц. В Британии и Австрийских Нидерландах правительство пошло особым хитрым путем, предоставив частным «шлагбаумным» компаниям (turnpike trusts) право арендовать существующие тракты и прокладывать новые. Компании, порой конкурировавшие друг с другом, мечтали обслужить как можно больше путешественников, плативших за проезд через их заставы. Предприниматели видели выгоду в поддержании взятых в управление дорог должным образом, а кое-где, насколько позволяли скудные инженерные знания XVIII века, и старались улучшать оные .
Что до России, то в течение XVIII столетия тут озабочивались обустройством лишь нескольких важных дорог. Правда еще император Петр I, как писал его современник, английский инженер Джон Перри, состоявший на службе у русских, желал уделять особое внимание путям сообщения, намереваясь догнать крупнейшие государства Европы. Однако затраты на войны и грандиозные расходы казны на строительство Санкт-Петербурга, а затем и, собственно, скоропостижная смерть государя не позволили осуществить великие думы.
Лишь при Екатерине II заботы о дорогах и почтовой связи заняли положение важных государственных задач. Российская империя наконец проломила «восточный барьер» из Швеции, Польши и Турции, приблизившись к тому, чтобы участвовать на равных в общеевропейских делах. На руку сыграл и отказ от государственной монополии в промышленности и внешней торговле.
В общем-то, дорожный вопрос тянулся и вслед за реформами административного устройства. Как никогда ранее дороги в России становились нужными сразу для всего – для того, чтобы пуще былого гнать кровь по телу империи, потакая нуждам государственным и общественным, решать внешние и внутриполитические проблемы, играть роль в развитии торговых отношений и промышленности. Сам дух времени требовал бороться с бездорожьем. И все же окутывание державы, выросшей до второй по величине в Европе, надежной сетью дорог, происходило уже на страницах следующих эпох.
Из новой столицы в Псков. Первые дороги
При строительстве новой российской столицы – Санкт-Петербурга, между ним и другими городами весьма быстро организовывались почтовые сообщения, правда, главным образом, для правительственных целей. И то неудивительно, ведь гражданской почты, какой мы мыслим ее сейчас, попросту еще не имелось. В ходе Северной войны, не позднее 21 марта 1708 г. почтовый маршрут наладили из Санкт-Петербурга через города Копорье, Нарву, а далее на Гдов, Псков, Великие Луки, и затем к польской границе. Обозначенные направления знали еще в старину, и они описывались в «Книге Большому Чертежу», руководстве для «государевой службы посылок» XVII века. По ним велись и торговые перевозки.
Теперь о Пскове – конечной точке нашего мысленного путешествия. В годы упомянутой войны со Швецией (1700—1721 гг.) он возрождался как приграничная крепость, здесь шли укрепительные работы и размещалась русская армия. Но после разгрома шведов владения государства расширились и державная граница отдалилась от города. И если ранее через Псков велась значительная торговля с Западной Европой, то ныне он превращался в почти забытую, почти глухую провинцию с разоряющимися от бегства крестьян помещичьими усадьбами. Хотя все же через псковские земли по-прежнему продолжали переправлять товар в Прибалтику и к Санкт-Петербургу, а псковские лен и пенька, ценимые за качество даже в других странах, вывозились во внутренние губернии России и за границу через Рижский, Нарвский и Петербургский порты. Дорога, ведущая от Пскова через Нарву в новоявленную российскую столицу, использовалась постоянно – для почтовых и торговых сношений. До Санкт-Петербурга получалось добраться и другим, на 25 верст более долгим путем, а именно через Новгород.
Вопрос обнищания псковских усадеб серьезно волновал Екатерину II с самых первых дней ее нахождения на русском престоле. Но желание четче присмотреться к владениям России к югу от Санкт-Петербурга проявилось у Ее Величества совсем по другому поводу. Начать следует несколько издалека. Еще с петровских времен становилось традицией с помощью России выдвигать на престол королей Речи Посполитой, страны, значительно уже потерявшей независимость. Современники недаром называли ее «царством стихии». Тяжелая болезнь короля Августа III, к осени 1763 г. переросшая в агонию, дала российской власти повод готовиться к еще более глубокому вмешательству в дела некогда могущественного соседа.
Август III, король Польши и великий князь литовский, курфюрст саксонский, отошел в мир иной 5 октября 1763 г. Уже на следующий день после этого Екатерина II повелела Сенату, «чтобы установлена была порядочная и скорая почта до Смоленска», приграничного города, учредить от Нарвы через Псков в Великие Луки станции на расстоянии 20–25 верст друг от друга на каждой по 25 лошадей. Невероятно поспешно – к началу 1764 г. замысел полностью воплотили в жизнь . Это были, конечно, еще не почтовые дворы, характерные для XIX столетия, отнюдь не каменные, без выразительных фасадов, чаще без каких-либо удобств для путников. В целесообразности устройства каменных станционных домов сомневались еще более полувека ..
Беря в учет, сколько часов и дней отнимали долгие переезды на лошадях, каждая маленькая победа была на счету. Поэтому ямская канцелярия одновременно с устроением скорой почты до Смоленска в 1763 г. направляла прапорщика Якова Рындина на задание – поиск нового, более удобного и краткого пути. Рындин доносил: «найдена де имъ до Смоленска самоближайшая дорога, которая простирается от Новагорода по Рижскому тракту до Мшадского яму, а от того проселочною дорогою до села Бежанидъ (лежащее на Смоленском тракте), по которой имеет отъ Санктпетербурга чрезъ Новгороцъ и Мшадский ямъ до Смоленска 726 верстъ», что на 111 верст меньше, чем по дороге через Нарву. Слово «найдена» здесь явно отражает то время – еще только происходил перелом в точности составления карт, еще их разнообразие, обуславливаемое нуждами разных ведомств, было не так велико. Но в данную эпоху уже зарождались первые карты почтовых трактов. И отнюдь неудивительно, что Яков Рындин заново открывал дороги. Откуда он мог взять точные сведения о текущем состоянии и расстоянии путей, по коим проезжал, выполняя ответственное задание? Во многом только из собственного опыта.
Порховская дорога, Белорусский тракт.
Ослабление Речи Посполитой привело к беспрецедентному событию в XVIII столетии – польское государство по обоюдному согласию российского, берлинского и венского дворов прекратило свое существование, став пирогом, договоренность о первом разделе коего относится к февралю 1772 г. Согласно названному решению Россия забрала себе часть белорусских земель. Три провинции – Полоцкая, Двинская, и Витебская вошли вместе с двумя другими, великороссийскими, в созданную в октябре того же года Псковскую губернию с недолго существовавшим центром в городе Опочке. Сразу по присоединении белорусских земель от Пскова и до него (и далее) спешно открывалось почтовое сообщение по имеющейся дороге «для весьма частых и необходимо нужных переписок с прибывающим в Полоцк генерал-майором Кречетниковым». От Нарвы (дорога до которой от столицы постоянно благоустраивалась) до Пскова предписывалось увеличить число почтовых лошадей в 2 раза.
Новосозданные, бок о бок соседствующие губернии – Псковская и Могилевская нуждались в дальнейшем упрочении почтовой связи. Утвержденный 23 ноября 1772 г. доклад белорусского генерал-губернатора (обе губернии причислялись к белорусским) графа Захария Григорьевича Чернышева был призван навести совершенный порядок во всем, что касалось почты. В первую очередь, в губернских городах намечалось выстроить почтамты – высшие почтовые учреждения, в уездных – почтовые дворы, а на дорогах обустроить вереницы почтовых станций. Новая почта задумывалась работающей с точностью часов и приносящей доход казне.
Предложения талантливого чиновника, а в прошлом и не менее замечательного полководца З.Г. Чернышева отражали дух того времени, растущие нужды общества и государства. Они звучали в унисон с заботами Екатерины II об улучшении состояния дорог и почты. Ведь именно в пору ее правления создавались Комиссия о строении государственных дорог (в 1786 г.) и наказ генерал-губернаторам о составлении почтовой карты всех дорог, во введение к которому вкладывались чаяния екатерининского правительства: «Настоящее Всероссийской империи разделение на Губернии, умножение Губернских и уездных городов, приращение внешней и внутренней торговли и оборотов поставляют Государство наше в необходимость и иметь порядочные почты, которыя могли бы облегчать между всеми местами сообщение».
Лишившись в августе 1776 г. двух провинций в ходе передела, Псковская губерния получила взамен два прежних новгородских уезда – Порховский и Гдовский. Прямая дорога от Гатчинской мызы, богатого предместья столицы, на город Порхов уже задумывалась или строилась; пройдет еще 8 лет, прежде чем по ней начнут ездить. Тракт изначально мыслился как разделявший Псковскую и Новгородскую губернии, поскольку к первой должны были отойти «и те погосты, кои от вновь проложенной прямой дороги … по правую сторону останутся» .
Намерение соорудить большую Порховскую дорогу пришло вкупе с интересом русского правительства к южным направлениям. К стране присовокупили земли с огромным населением, возникли новые губернии. «..По обширности некоторых губерний, оные недостаточно снабжены как правительствами, так и надобными для управления людьми» – отмечала Екатерина Великая. Нельзя забывать важной роли надежных дорог, с помощью которых власть могла бы крепче держать в уезде широкие имперские просторы. Россия продолжала расширяться на юг. Условия российско-прусского соглашения, подписанного после первого раздела Речи Посполитой, предопределяли и следующие ее дележи, случившиеся в 1793 и 1795 гг. А в 1770-е гг. развернулась борьба с Османской империей за «полуденный край» – Крым. Он стал русским в 1783 г.
Новая дорога задумывалась как прямая. Это означало: российские властители уже созрели на то, чтобы вкладывать в отдельные тракты немалые средства. Первой отчасти «першпективной» большой дорогой, стройкой почти всего XVIII века, был путь из Санкт-Петербурга в Москву. Другим образцовым трактом того времени считался Нарвский. Перспективные дороги, известные некогда в Римской империи, обустраивались вновь в развитых европейских державах, являя собой знаковый для эпохи рывок в попытке одержать первую весомую победу в борьбе с препятствиями, чинимыми ландшафтом.
Конечно, очень многое в дорожном деле екатеринской эпохи сохраняло отблески старины, это касалось и технологий и подходов к управлению. Свою лепту вносила и особенность мышления людей того времени. Все еще, хотя уже не так выразительно, как в первой половине XVIII столетия, проступали черты привычного Средневековью казуального законодательства. Указы о дорогах могли составляться не с предусмотрением всех подобных ситуаций в будущем, а основываться из раза в раз на схожих случаях, происходивших в прошлом. Занимательный факт наблюдаем мы на протяжении большей части указанного века: для ремонта и одной и той же большой дороги многократно издавались близкие по содержанию акты, описывающие, кого и как привлекать в качестве рабочей силы, откуда брать материалы и деньги. Иногда эти законы полностью повторяли друг друга. Курьез, но единственным поводом для починки обветшавших верстовых столбов из дерева мог быть проезд царствующей особы или крупного чиновника, лицезревших непорядок.
К началу 1780-х гг. поднимался вопрос о скорейшем открытии большой Порховской дороги, необходимой для соединения с другими трактами, ведущими на города Смоленск, Полоцк, Киев и т.д. По части Санкт-Петербургской губернии в 1781 г. начались торги на постройку почтовых станций: «Желающие построить деревянные почтовые дома на Порховской дороге в городе Рожествене, мызе Гатчино и деревне Ящера по плану описи своими материалами и работными людьми, явились бы для торгу в казенную палату». На следующий год от Санкт-Петербурга до Луги таковые были выстроены.
В наказе к псковскому и смоленскому генерал-губернатору князю Николаю Васильевичу Репнину (1782 г.) государыня требовала найти точку соприкосновения участков тракта, лежащих в Санкт-Петербургской и Псковской губерниях. Еще она настаивала на том, чтобы дорога «несмотря на прорубленные для сего просеки, шла по такой линии, которая не отделялась как можно от селений, лежала более по твердому грунту..» . Последнее напоминает нам историю о том, как ранее создавали перспективную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы: «.. дорога начиная от Ижоры имеет направление совершенно по прямой линии. Она так ведена в 1712 году.. по повелению ПЕТРА ВЕЛИКОГО.. но как встретились великие неудобности: ибо кроме, что должно было прокладывать ее по непроходимым болотам, лесам и озерам, многие знатные города остались в стороне, то предприятие сие отложено, и совершенно вычищенной дороги по ныне осталось только на 120 верста. Впрочем, чрез то Великий Государь узнал кратчайшую линию между Санктпетербургом и Москвою имеющую 595 верст» .
Открытие большой дороги на Порхов изначально ожидалось летом 1784 г., но случилось раньше, еще в мае. Оно приурочивалось к намеченному осмотру тракта самой императрицей. Изданный двумя месяцами ранее именной указ объявлял о необходимости содержания его по примеру того, как ежегодно заботились о благоустройстве образцовой Нарвской дороги.
К шествию Ее Величества тщательно готовились, приводя все в должный порядок. В селе Заполье Лужского уезда наспех переносились на новое место мешавшие проезду монастырские постройки. Почтовым станциям предписывалось держать по 20 лошадей, летние и зимние экипажи, необходимое число почтальонов.
И вот поездка свершилась – и впервые по новой дороге. Ведь раньше, а именно в 1780 г. императрица путешествовала в Белорусские наместничества иначе, когда еще число верст от Санкт-Петербурга до Смоленска рассчитывалось либо через города Нарву, Псков и Великие Луки, либо через Новгород. Во второй раз властительница отправилась в путь по большой Порховской дороге в 1787 г., выезжая в беспрецедентное по масштабам, числу участников, стоимости и времени путешествие в присоединенный Крым, длившееся в итоге более полугода, и вынашиваемое перед этим в течении несколько лет. Намеченное как показ величия, блистательного триумфа государыни «всему миру», оно вылилось также в ревизию Екатериной II состояния дел в ряде губерний.
Прохождение дороги через созданные императрицей уездные центры: города Рождествен (до 1780 г. село Рожествено; в 1797 г. императором Павлом I восстановлен в статусе села), Лугу (до 1777 г. – село Луское), Порхов и Великие Луки, было неслучайным. Изменив российский городской облик – внешний (появились принципы градостроительства) и идейный (в сущность города заложили новые смыслы: политический, экономический и общественный), а также умножив число самих городов, Екатерина II следующим шагом предполагала соединение не только губернских центров с уездными, но и уездных между собой – цепью дорог и связанных с ними почт. И хоть последнее в России не воплотилось в бытие в должной мере ни при ней, ни даже в XIX веке, именно императрице впервые принадлежали такие слова о важности дорожного благоустройства: «Обширность Империи нашей и разные обстоятельства не дозволяли прежде приступить к учреждению части сея.. но когда… на самых диких и непроходимых местах не только населения, но и целые города в торговле и ремеслах возрастающее появилися.. видим Мы необходимость и сию часть внутреннего устройства распорядить сообразно с другими на пользу и выгоду общия».
Большие дороги, не оставляемые без присмотра, регулярно чинимые, вносили мощный вклад в процветание городов и деревень, через которые или рядом с которыми пролегали. Близость трактов приводила подчас к значительным изменениям в планировке этих селений. Вспоминается Порхов, чья крепость выстраивалась некогда на правом берегу реки Шелонь. Когда крепостные стены утратили свое оборонительное значение, правобережье по-прежнему столетиями сохранялось торговой и наиболее заселенной стороной. Однако магистраль, пущенная в последней четверти XVIII века по левобережью, а также строительство тут административных зданий, привели к смещению сюда, где ранее окруженные лесами да болотами одиноко ютилось только несколько монастырей, и торговой части города. С ходом времени престижность правого берега Шелони вовсе сошла на нет. Когда, наконец, по прошествии десятков лет проведенное в 60 верстах от Порхова Динабургское шоссе перетянуло на себя основные торговые потоки, промышленность города, в особенности льняную, охватил упадок. Разорению купечества в эту пору, впрочем, способствовали и иные причины.
Схожая ситуация возникла и в городе Луге, проходя через который Порховский тракт становился его главной улицей, быстро обросшей непременной городской суетой. Покорно растянулся вдоль этой большой дороги и Гатчинский посад.
***
Еще в XVIII веке Порховскую дорогу иногда называли Белорусским трактом, в следующем столетии название это закрепилось и вовсе. Но ничто не вечно, и затем она отчасти уступила роль главной детищу XIX столетия – Динабургскому шоссе. Местами Белорусский тракт оказался разбитым на другие дороги, участками почти слился с шоссейной полосой и кое-где получил иное предназначение: «Старая почтовая дорога ныне обращена в скотопрогонную и большей частью пролегает параллельно шоссе, а иногда так близко, что между дорогами промежуток до 3 саженей». Впрочем, местные жители нередко предпочитали ездить по ней, уже запущенной – не чинимой, причем не только зимой, но и летом, где шел твердый грунт. Кое-где старая дорога позволяла даже сократить путь.
Эра шоссе в России. Преддверие и начало.
Если строительство спрямленных трактов в России в XVIII веке заключало в себе идею сделать проезд по оным удобнее и скорее, то появление дорог шоссейного типа в XIX столетии воплощало это желание с новой силой. Отныне дорожное покрытие можно было назвать правильно устроенным, обретшим необходимую твердость и многим устойчивее к козням природы, что обеспечивало уверенный проезд по шоссе в любое время года, лучшую сохранность колесного транспорта, а также больший, хотя все же пока относительный, комфорт путешествующих. Скверность дорожного полотна увеличивало цену проезда, это вполне понималось современниками. Что до шоссейных магистралей, то их строительство выглядело шагом навстречу (само собой разумеющемуся) желанию людей ездить дешевле, чаще, дальше, быстрее, безопаснее и без мучений.
Возникновение шоссе в Европе – закономерность, и несколько крупнейших держав к первой половине XIX века имели уже сеть таковых. Но Россия не входила в это число, и даже к началу XX века находилась в числе отстающих. Передовые способы дорогостроения зарождались только там, где в них более всего нуждались, где имелись весомые преимущества для насаждения и развития идей, прежде всего, в Англии и Франции; а затем заимствовались другими странами (недаром дорожное дело в России стало развиваться весьма успешно при деятельном участии французских инженеров, перешедших в русскую службу ). В Британии не вынашивали национального плана по развитию дорог подобно французскому, но, наблюдая за необычайным развитием здесь видов колесного транспорта еще с позднего Средневековья и законодательством по ограничению движения на дорогах, становится ясным, отчего техническая мысль в Англии так рано устремилась к тому, чтобы сделать дорожное покрытие несокрушимее от разрушительной силы колес. Отсюда изобретения Джона Меткальфа, а позже и создателей принципов устройства шоссейных дорог – Джона Макдама и Томаса Телфорда, шотландских инженеров, а еще французских – Пьера-Мари-Жерома Трезаге (система укрепления дорожного полотна, усовершенствованная им, была применена также в России при постройке шоссейных дорог в 1817 г.) и Антуана-Реми Полонсо (ввел укатку щебеночной одежды) неслучайны. Им, как никому, первыми довелось открыть занавес в эру шоссе – дорог принципиально нового типа.
В России проблемы избыточного движения по дорогам долго не замечалось ввиду слабости торговых и общественных отношений, а запасы казны не позволяли в течение почти всего XVIII столетия подойти к реформированию дорожного дела с воистину имперским размахом. Внимание уделялось лишь нескольким трактам, прежде всего, обеспечивающим торговлю с внешним миром, на содержание которых с завидным постоянством отдавалось немало денег. Некоторые из них делались на протяжении долгих лет или десятилетий, и неудивительно оттого, что главный государственный тракт, связывавший две российских столицы, называли стройкой века. Но эпоха (такова ее суть) изобиловала случаями противоположными – нередко и поспешно прорубали большие дороги ради особых событий, таких, как проезд высочайших особ или поход войска.
Значительный подъем экономики России впоследствии привел к более напористым попыткам связать лоскутки империи самым прямым способом – надежными дорогами. Однако, в государстве вплоть до 1809 г., когда возникло Главное управление путей сообщения, невозможно было заниматься этим в должной мере профессионально. Вообще работы по обустройству больших дорог требовали немалых средств. Разгул природы серьезно обезображивал грунтовые тракты, а вопрос их восстановления приносил российскому правительству нескончаемую головную боль. Ее сбавляли, пользуясь известными рецептами и находя новые. В XVIII – начале XIX веков при проведении дорожных работ, как и в старину, немалую роль играли крестьяне, отрабатывавшие барщину, а также находившиеся на службе военные – все ради сокращения казенных расходов. Но вольный найм работников, разумеется, тоже существовал.
Из рядов военных начиная с правления государыни Елизаветы I пополнялся штат дорожных ведомств, и c ходом времени традиция эта упрочнялась, правда в 1867 г. ведомственные чины сделали гражданскими. Что до крестьян, власть понимала, какие значительные неудобства терпели они, отрываемые от своих хозяйств, вынуждаемые подчас бросать полевые работы ради благоустройства трактов. Но вовсе покончить с дорожной повинностью не представлялось возможным и отчасти в XIX веке, поэтому кнут и пряник находили свое неизменное применение.
Во что выливалось местами излишнее отягощение жителей сел и деревень, можно судить хотя бы по случаю, произошедшему на стыке двух столетий. Во всеподданнейшем рапорте тайный советник, псковский гражданский губернатор (с 1798 по 1800 гг.) Николай Андреевич Беклешов писал: «сего числа получил я от островского земского комиссара Ладыженского рапорт, что той округи Плеской економической волости голова с крестьянами, в сдаче работников для обработки, проведенной вновь для высочайшего вашего императорского величества шествия от города Острова к Люцину большой дороги, оказались ослушными. Тем комиссаром был взят голова под караул, то оного крестьяне собравшиеся отняли… прочие покушались бежать на колокольню и бить в колокол тревогу. Земский комиссар был не в силах привести их в исполнение». Дорожные бунты в XVIII веке, увы, не были редкостью.
Литератор, историк и государственный деятель, князь Петр Андреевич Вяземский с гневом обрушивался на деятельность путейского ведомства и в первой четверти XIX века. «В это время, – писал он – дорожная деятельность и повинность доходила до крайности. Ежегодно и по нескольку раз в год делали дороги, переделывали их и все-таки не доделывали, разве под проезд государя, а там опять начнется землекопание, ломка, прорытие канав и прочее. Эти работы, на которые сгонялись деревенские населения, возрастали до степени народного бедствия. Разумеется, к этой тяжести присоединялись и злоупотребления земской администрации, которая пользовалась, промышляла и торговала дорожными повинностями».
***
Первым шоссе в Российской империи, конечно же, оказалось связавшее собой Санкт-Петербург и Москву, смету на работы по которому правительство одобрило еще в 1816 г. За прекрасной идеей открыть и обслуживать множество подобных ему возникало ясное понимание – тяжести расходов не миновать. Для достижения цели по соединению страны шоссейными дорогами важно было научиться одному – умнее распределять ресурсы. Одной исключительно казны попросту не хватило бы на все. Не нашлось бы в достатке и профессиональной силы – рабочих, мастеровых, специалистов Корпуса инженеров путей сообщения для забот по благоустройству всех дорог и расширению их карты.
Как следствие из обозначенного выше, с 1830-х гг. государство брало на себя обязательство устраивать и содержать лишь дороги главных сообщений – государственные шоссе. Они выделялись из числа прочих больших дорог, поставленных под управление губернаторов и обустраиваемых «от земли», т.е. от земских сборов. В целом все сухопутные артерии России поделили на 5 классов исходя из их степени значимости. К главным государственным трактам согласно указам 1833 и 1834 гг. причислили и еще строящееся шоссе из Санкт-Петербурга на Динабург, а также пока не начатое, в будущем соединившее Псковскую губернию (а вместе с тем и имперскую столицу) с Витебском, Могилевом, Киевом и Одессой .
***
Первые шоссе в России создавали, используя иностранных специалистов и опыт, но, оказалось, что более суровые природные условия здесь, нежели в Западной Европе, просили своих уточнений, например, в отношении настила из щебня. Несомненно одно: собственный опыт учил российских инженеров самостоятельно совершенствовать знания, принесенные из другой Европы.
Динабургское шоссе. Начало изысканий для строительства
В журнале Государственного Совета от 25 января 1829 г. отмечалось: «новое шоссе предполагается потому… что ныне правительство печется о украшении и поощрении к торговле сего предместья». Речь шла о Динабурге. К тому времени этот город уже 50 лет как входил в состав Российской империи, состоя поочередно в Псковской, Полоцкой, и, наконец (с 1802 г.), Витебской губернии. В течение XIX века он, испытавший на себе огонь Отечественной войны 1812 г., приобретал черты важного форпоста (крепость строилась на протяжении 1810—1878 гг.) и крупного центра торговли и промышленности на западном российском рубеже. Появление шоссе, этакого воплощения на тот момент передовых инженерных знаний, разумеется, способствовало развитию Динабурга (в 1893 г. город переименован в Двинск, с 1920 – в Даугавпилс).
Изыскания по прокладыванию шоссе из Гатчины через Псков в Витебскую губернию начались в 1827 г. Проводил их потомственный псковский дворянин Николай Степанович Волков, инженер-капитан Главного Управления путей сообщений, владевший познаниями в географии и всеобщей истории, статистике, элементарной и высшей математике, геометрии, механике и физике, артиллерии и фортификации, архитектуре, плотницком искусстве и резьбе по камню, а еще полиглот. Внимательно изучив все нюансы, он составил специальную инструкцию, описывающую два возможных направления новой дороги. Первое направление подразумевало движение от Санкт-Петербурга через Царское Село, Гатчину, Лугу, а оттуда по существующей большой Белорусской дороге до станции Феофилова Пустынь, от которой «сколько возможно, прямого направления в Псков. Через Остров, Люцин и Ретицу в Динабург или от Острова минуя Люцин. Прямо от Ретицы в Динабург, минуя Ковно». Второе направление, как посчитал Волков, могло быть следующим: от Санкт-Петербурга через города Ямбург в Нарву. Оттуда далее через Гдов в Псков.
По первому варианту расстояние составляло 280 верст, по второму 320. Преимущество последнего направления согласно соображениям инженер-капитана заключалось в том, что «дорога от Петербурга в Нарву хоть и не обращена в настоящее шоссе, но с давнего времени усовершенствована». Тем не менее император 11 июня 1827 г. соизволил дать ход более затратному предложению, понимая с одной стороны то важное значение для селений, которое приобрела бы предполагаемая дорога, а с обратной руководствуясь желанием таки сократить длину пути. Ведь лишних 40 верст тогда означали в среднем где-то полдня дороги без учета остановок.
А что было дальше? Выбрав направленность, приступили к уточнению самой линии новой дороги. Незаменимый Волков для этих целей отправлялся на местность. Убедительные наблюдения его легли в основу проекта нового шоссе от Санкт-Петербурга до Ковно, раскрытого в докладе главноуправляющего путями сообщения от 1829 г.:
«От Санкт-Петербург до Гатчины направление дороги не подлежит никаким изменениям. От Гатчины до Луги проложена прямо по линии до д. Колпина. От сей деревни до с. Никольское она соединяется с существующей дорогой, которая имеет прямое направление.
В ст. Долговка проведение дороги очень затруднительно, по той причине, что берег реки Ящеры по которому идет теперь дорога весьма надмывается весенними водами.. для этого шоссе проектировано позади деревни на находящихся там возвышенностях, что побудит жителей сей деревни к переселению от берега реки на дорогу и избегнуть тем самым гибели..
От ст. Городец до деревни Заполье настоящая дорога имеет весьма большую кривизну, а по сему предполагается новая линия сколь возможно прямее миновав озеро Крицкое.
Сие направление только не совсем выгодно, что проходить будет на 2 верстах через глубокое болото, но с другой стороны сокращение дороги 6ю верстами столь значительно, что будет выгодно предпринять осушение болота.
До ст. Феофилова пустынь линия шоссе идет, следуя почти везде направлению дороги, но от сей станции до г. Пскова на 129 верстах по большой дороге линия оставляет оную совершенно в стороне, сокращая расстояние 49 верстами.
Посему новому направлению линия шоссе идет по местам ровным, и не встречает ни одной значительной реки, ни топкого болота, даже гористой местности.
Всего расстояние от Пскова до Гатчины по большой дороге 285 версты, а по новой – 226 версты. По всему направлению каменный материал имеется в близости в достаточном количестве.»
Участок шоссе от Пскова до Динабурга в докладе также предлагалось спрямить: «Города Остров и Ретицы лежат почти по прямой линии от Пскова до Динабурга, и поэтому взяты за постоянные точки. Расстояние от Пскова до Острова по существующей дороге 52 версты, по новой 48».
Строительство Динабургского и Киевского шоссе.
Строительство Динабургского шоссе началось в 1830 г. со сбора первой военно-рабочей роты. Потом появились другие, ведь дорогу делали участками, и в этом задействовались тысячи людей. В воспоминаниях капитана 11 округа путей сообщения Василия Николаевича Погожева, командира одной из таких рот, направленной в 1832 г. на прокладку шоссейного полотна между Санкт-Петербургом и Динабургом, можно отыскать несколько особо запомнившихся ему эпизодов той истории:
«В лесу, в небольшой деревушке, в 40 верстах от Пскова назначено было расположить мой ротный двор; но я купил у помещицы десятину земли близ шоссе, построил для себя дом и все необходимые помещения для нижних чинов, как то: караульню, цейхгауз, сарай, конюшню для четырех казенных лошадей, макет для учений солдат фронтовой службе в армии в зимнее время, развел огород и назвал мое новое жилище «Перепутьем». Это название очень приличествовало моему ротному двору, потому ко мне было много заезжих, более по службе…
«Рота моя состояла из двух обер-офицеров, 10 унтер-офицеров и 300 рядовых с необходимым числом нестроевых нижних чинов» – писал Погожев. «В составе этой роты, коей я был вскоре назначен командиром, поступило до 100 польских мятежников, из которых большая часть были люди честные, ловкие. Но было и несколько отъявленных негодяев, строптивых и беспокойных.
Рота была рассеяна от города Гатчины до Динабурга на протяжении 460 верст. Я должен был раза три в год объезжать это пространство, а жалованье, порционные и провиантские деньги развозили то фельдфебель, то каптенармус, и я каждый раз во время моих объездов, опрашивал нижних чинов, все ли положенное сполна получают. Жалоб никогда не было. Управляющий работами полковник Фролов и начальник штаба ежегодно производили инспекторские смотры, и тоже никогда жалоб и претензий не было. Я оставался спокоен, и вдруг возникли претензии нескольких рядовых на получение ими сполна провианта.
Однажды в день инспекторского смотра, в 6 часов вечера, во время моего обеда, входит фельдфебель и говорит, что рота взбунтовалась (в сборе на ротном дворе.. было человек сто). Я выбежал на ротный двор, скомандовал – Смирно!» … К счастью, на том бунт был продолжения своего не получил, а зачинщики были прощены».
Участок Динабургского шоссе в пределах Санкт-Петербургской губернии прокладывали или по уже существующему Белорусскому почтовому тракту, или в некоторых местах близ него – на расстоянии от 30 до 50 метров. Если говорить о разных отрезках шоссейной дороги, то все они открывались для проезда неодновременно. Так, к 1835 г. в пользование сдали часть шоссе от станции Феофилова Пустынь до города Острова, а с 1839 г. продолжали отстраивать его же, приближаясь к Динабургу и тех местах, относительно которых прежде имелись вопросы. В 1841 г. департамент путей сообщения предлагал направить магистраль через город Лугу – по его Покровской улице до площади соборной церкви. Оттуда дорога должна была влиться в другую городскую улицу – Успенскую, но требования сохранить в целости классическую планировку Луги в итоге возымели свое. Миновало два года, и Николай I наконец утвердил окончательный проект . Согласно нему шоссейное движение в пределах города обходило бы соборную площадь стороной, по Базарному переулку. На Покровскую улицу с Успенской переносились Санкт-Петербургские ворота, встречавшие всех въезжающих в Лугу и известные со времен существования Белорусского тракта. Успенская улица перестала быть главной. Центр города начал менять облик.
Расставание с грунтовой большой дорогой, и появление вместо нее дороги шоссированной, разумеется, воспринималось современниками крайне необходимым событием. Хотя Погожев, руководивший строительством участка Динабургского шоссе, вспоминал, что «сначала проезда было мало, а потому и прогонов собирали немного, шоссе не было укатано, и ноги лошадей от непривычки лошадей бегать по щебенке портились». Обратившись к записи от 17 августа 1839 г. в дневнике барона Модеста Андреевича Корфа (в будущем известного как директора Императорской публичной библиотеки), ехавшего из Луги в Санкт-Петербург по щебенчатому полотну, читатель обнаружит строки: «Как Александр создал Московское шоссе, так Николай созидает теперь между разными другими Динабургское или, лучше сказать, Ковенское, потому что оно идет до самого Немана и там переходит в шоссе Польское. Большая часть сего нового шоссе уже готова и открыта для проезжающих, но между частями еще недоделанными остается пространство от Гатчины до Луги около 100 верст. Прежняя дорога, жердочная и частью с каменной насыпью, была всегда прескверная, а теперь, когда, в ожидании шоссе ее не ремонтируют, натурально еще хуже, но главная опасность не только для экипажей, но для жизни там, где шоссе впадает в русло прежней дороги и где сделаны боковые объезды. Беспрерывные теперешние дожди так растворили эти временные проезды, что верстах в 12-ти за Гатчиною, т.е. менее 60-ти от столицы, карета наша на шестерке совсем засела в грязь и ее надо было выкапывать ломами! Потомки наши, катаясь тут по гладкому шоссе, конечно, будут принимать такие похождения за баснь точно так же, как мы теперь не верим, что на проезде между Новгородом и Бронницами (25 верст) употребляли некогда по 14 часов!» .
Как соединяющееся с Динабургским, в 1849–53 гг. строилось Киевское шоссе (от города Острова и через города Опочку, Невель, Витебск, Оршу, Могилев и до города Бровары близ Киева, всего 794 1/2 версты). Непосредственно участок в Псковской губернии открыли уже 1 августа 1849 г. В собственном дневнике опочецкий купец Павел Лобков отметил: «Сего 1849 года провели через наш город Опочку шоссе и открыт большой тракт на Невель в Бобруйск с 1 августа. 1850 год. Май 5, в 11 ч. пополудни, проезжал государь император Николай Павлович с наследником, великим князем Александром Николаевичем в одном экипаже, на Витебск. Город Опочка был улиминован и обрадован первым проездом их императорского высочества. И государь по шоссе впервые проехал».
C основанием Киевского шоссе окончательно утратил былую значимость Белорусский тракт. В Псковской губернии он сохранял статус большой дороги почти всю первую половину XIX столетия, но отныне превращался в путь местного значения . Гладкое шоссе, на которое перенеслось основное действо, имело отличную от тракта линию, не пролегавшую через Порхов и Великие Луки, а прямиком устремлялось к конечной своей точке на юге империи. Замысел создать такую шоссейную магистраль отмечался еще в 1834 г. – из центра страны в южные земли почти не наблюдалось приличных дорог . Но от правды не уйти: и десятилетием спустя Россия располагала незавидной цифрой государственных шоссе – всего четырьмя .
***
Интерес к надежным сухопутным сообщениям, благодаря которым путешествия могли быть менее утомительными в любое время года и различную погоду, менее долгими и не такими затратными, подталкивал власть и общество во второй половине XVIII и XIX веках искать соответствующие решения. Города, принимавшие в свое лоно все больше и больше людей, скапливающие в себе знания и другие богатства благоговели перед изобретениями, способными укреплять и уплотнять связи между жителями. Дороги, почта и телеграф превращались в средства и инструменты общего пользования.
В части развития дорожного дела и транспорта общество и власть выступали как потребителями, так и созидателями. Когда интересы обеих сил соединялись, то усилия предпринимались совместно. Так, в екатеринскую эпоху частные лица по инициативе правительства смогли брать на содержание почтовые станции (до того времени почтовое дело связывалось государевой службой). В первой четверти XIX века предприниматели, наоборот, уже сами испрашивали у государства поддержки в их начинаниях по созданию транспортных обществ – воплощению мечты о появлении в России регулярных перевозок пассажиров. Дилижансовые пассажирские сообщения, принесшие новую культуру путешествий, явились предтечей эпохи железных дорог.
С ростом промышленности в государстве возникает фигура изобретателя, готового прийти на помощь перевозящим грузы, прежде всего, крупным промышленникам. Петр Кузьмич Фролов (автор 2-х километровой грузовой чугунной дороги на Алтае и проекта чугунной дороги протяженностью 146 км), братья Черепановы (создатели первой в России паровой рельсовой дороги на Урале), и Василий Петрович Гурьев (разработал проект сети дорог различного типа) – личности, приход которых случайным не назвать..
Возникновение щебенчатых шоссе, постоянно поддерживаемых в надлежащем состоянии и появление дилижансов позволило увеличить скорость езды (по сравнению с путешествием на перекладных) двукратно. О шоссейных дорогах современники вспоминали почти как о чуде. Благодаря развитию почтовых и курьерских сообщений, а затем появлению телеграфа передача сведений и перевозка грузовой клади также ускорилась.
Удивительное явление, знакомое человечеству – когда одни чудеса безнадежно устаревают, технологии исчерпывают себя, их место занимают другие. Иногда для смены этих вех требовались столетия, порой – десятки лет или даже годы. Воистину грандиозным событием середины XIX века стало появление железнодорожных магистралей. Необходимость в чем-то подобном обуславливалось ускорением жизни внутри общества, особенно в городах. В этом аспекте Крымская война для России явилась лишь сигналом к необходимости скорее насытить страну железными дорогами. Ведь скорость – стратегическая величина не только в войнах, важна она и в мирный час.
