История пилота гражданской авиации. От взлёта до посадки

скачать книгу бесплатно

История пилота гражданской авиации. От взлёта до посадки
Валерий Вениаминович Агрест

Учёба и первые шаги в небо. Успехи и неудачи. Радостные и трагические моменты. Становление профессиональным пилотом. Полёты по стране и за рубежом.

Мой первый самолёт Л-29

Мой первый самолёт в гражданской авиации. АН-2.

АН-2

Мне 22. Командир АН-2.

ТУ-134. Переход в большую авиацию.

Аэробус ИЛ-86.

Аэробус ИЛ-86.

ИЛ-76

ИЛ-76.

ИЛ-18. Садимся в Варшаве.

Мне 32. Заместитель командира эскадрильи ТУ-134. Челябинск. С Леночкой.

Ольга перед нашей свадьбой.

С Ольгой в Таиланде.

Африка.

Над ночной Африкой.

Африка. Сомали.

Сомалилэнд. Местный «супермаркет».

Алма-Ата. Метеоконсультация перед вылетом.

Моя Алёнка.

Мне 65.

Предисловие.

Много профессий на земле вызывают повышенный интерес среди людей. К сожалению, не о каждой из них написано достаточно книг, чтобы удовлетворить здоровое любопытство к какой-либо из них. В этой книге я хотел бы рассказать о самой, на мой взгляд, интересной и, для многих, загадочной профессии – профессии пилота гражданской авиации. Считаю, что имею право познакомить читателя со многими сторонами этой престижной работы, т.к. проработал пилотом гражданской авиации более 40 лет. Мне довелось освоить от самого маленького до самых больших и самых современных российских самолетов и работать на них командиром. Постараюсь донести до Вас, дорогой читатель, насколько это возможно, свою историю от моего взлета и до моей посадки в этой прекрасной профессии. От моего прихода в авиацию и до окончания работы в ней. Мне самому до сих пор не верится, что у меня получилось стать пилотом и успешно проработать им много лет. Я с большим уважением отношусь к летному составу и к тем специалистам, кто обеспечивает безопасность полетов, кто готовит авиационную технику к полету, кто руководит полетом. Я ощущаю гордость, что находился столько лет в одном ряду с этими неординарными и влюбленными в свое дело людьми. А что это действительно необычные люди я постараюсь Вам, дорогой читатель, донести в этой, абсолютно правдивой, моей истории. В ней, на мой взгляд, много интересного не только о том как я, уже будучи опытным пилотом, пролетал много в небе нашей страны и за ее пределами, но и как пришел в профессию, как учился на летчика. Я расскажу о своих и своих товарищей первых шагах в небо, о том, какими непростыми они были. Не простыми, но очень интересными, незабываемыми, порой очень радостными, а порой и очень трагичными.

Часть 1

Школа юных пилотов

Желание стать летчиком у меня появилось совершенно случайно и очень рано. Дело в том, что со мной в 9 и 10 классе учился фанатик авиации Стас Напольских. Он очень хорошо рисовал, причем, в основном, самолеты. Он знал о них намного больше, чем мы, его одноклассники. И вот однажды, он нам сообщает, что при Дворце пионеров есть школа юных пилотов. Раньше такие были во многих городах. Еще были школы космонавтов. Туда принимали школьников 9х классов. Занятия проходили только по воскресеньям. Поскольку это было в городе Челябинск, где было высшее военное авиационное штурманское училище, то преподавали в школе пилотов курсанты старших курсов этого училища. И вот этот Стас уговорил нескольких одноклассников стать курсантами этой школы. То есть 6 дней в неделю мы учились в обычной средней школе, а в воскресенье в школе пилотов.

Было какое-то собеседование и нас всех приняли. Нас было четверо. Всем была пошита синяя форма с курсантскими погонами. Нам, конечно, это очень нравилось. Ну и девчонки стали поглядывать на нас с интересом. Но самое главное – учеба. Мне очень понравилось изучать авиационные дисциплины, тем более, что преподавали нам их по серьезному, по взрослому. Мы осваивали конструкции самолетов и двигателей, аэродинамику, навигацию и даже азбуку морзе, знание которой и сейчас необходимо современным летчикам. Все это, как оказалось, мне пригодилось позже, при дальнейшем обучении, в других учебных летных заведениях. По окончании этой школы пилотов мы сдавали экзамены и получали синие дипломы с оценочными листами. Проучились мы 2 года. И у нас появилась привилегия поступить в авиационный центр ДОСААФ без экзаменов, пройдя только медицинскую комиссию. Но об этом чуть позже.

Первый прыжок с парашютом

Перед самым окончанием школы пилотов мы должны были выполнить по 2 прыжка с парашютом. Событие неординарное и готовились к нему очень серьезно. Изучали конструкцию парашюта и, самое главное, как его укладывать для прыжка. Мы бы, конечно, очень хотели, чтобы парашюты нам уложили опытные в этом деле люди. Но так заведено в авиации, что свой парашют ты укладываешь сам. А это не так просто.

В назначенный день нас привезли на аэродром того самого авиацентра, в котором в последствии нам предстояло осваивать первый в своей жизни самолет. В большом помещении для каждого из нас были выстланы, так называемые столы – шириной, примерно 1,5 метра длинные полосы брезента. На них и происходила собственно укладка. Руководил ей инструктор-парашютист Ситников. Не могу не остановиться на этом легендарном человеке.

Спортсмен – парашютист Ситников на тот момент совершил несколько тысяч прыжков, побил все мыслимые и немыслимые рекорды. Его знали и уважали все парашютисты нашей страны и не только. Причем, это был невысокий, но очень сильный и красивый человек. Когда мы уже позже учились в авиацентре, в нашей казарме был установлен турник. Так вот, Ситников иногда заходил к нам и на этом турнике разве что солнце не крутил – не позволяла высота потолка. Причем, легко и непринужденно. Так вот, пригласили его как-то раз на соревнования выполнить показательный прыжок. То есть удивить всех и спортсменов, и зрителей. И вот он придумал такую штуку. Надел на себя 3 парашюта. Один обычный – за спиной, второй – спасательный, на котором летчики-истребители сидят в чашках своих катапультных кресел, а третий – запасной, который находится на животе на случай нераскрытия основного парашюта. Вот так он и выпрыгнул из самолета. Пролетев какое-то время в свободном падении, он дернул кольцо спасательного парашюта – на котором сидят. Парашют благополучно раскрылся. Пролетев какое-то время на нем, Ситников отстегнул его и опять полетел в свободном падении. Через какое-то время он открывает запасной парашют – на животе. Пролетев и на нем какое-то время, он и его отстегнул, оставшись с, пока еще нераскрытым основным парашютом, который за спиной. А земля-то уже близко. На земле все с замиранием сердца смотрели на этот смертельный номер. И когда Ситников дернул за кольцо оставшегося парашюта произошел перехлест строп. По-простому – стропы запутались в одну веревку. Парашют стал бесполезен. А земля совсем близко. Люди на земле перестали дышать, а многие в ужасе отвернулись. Гибель казалась неминуема. Но только не для Ситникова. Он хладнокровно на руках долез до нераскрывшегося купола, разобрался за секунду в чем дело, какие-то стропы отрезал, какие-то распутал, отпустил купол и он раскрылся за секунду до приземления. Какое-то время на аэродроме стояла мертвая тишина, а потом с криками радости все бросились к отважному герою. Когда к нему подбежали, он был абсолютно спокоен и удивлен такой бурной реакцией спортсменов и зрителей. Многие тогда говорили: – Ну все, отпрыгался Ситников, больше не подойдет к самолету. Но уже на следующий день увидели его на аэродроме, укладывающим парашют, для нового показательного прыжка.

Возвращаясь к нашим столам для укладки парашютов. Инструктор-парашютист Ситников ходил вдоль брезентовых полотнищ, на которых мы укладывали каждый свой парашют. И каждому хотелось, чтобы он подольше задержался около него, чтобы во-время заметил возможную нашу ошибку. Но подолгу он ни у кого не задерживался, так как опытным взглядом сразу оценивал нашу работу. Кому было нужно, он подсказывал, поправлял. Мы, конечно, очень волновались, боясь где-то ошибиться, ведь прыгать придется самому. И когда все парашюты были уложены и подогнаны все ремни, их опечатали, и каждый расписался на бирке своего парашюта. Их поместили на спецсклад до того дня, когда состоятся прыжки.

На аэродром пришлось выезжать трижды. Первые два раза дул сильный ветер и нас не допустили к прыжкам. И только на третий день ветер ослаб, и было принято решение приступить к прыжкам. И тут произошло событие, которое подтверждает наше огромное желание прыгнуть. Дело в том, что перед прыжком всем нужно было в санчасти аэродрома пройти проверку состояния здоровья – внешний вид, температуру, давление и пульс. Проводил проверку майор медицинской службы Скородумов. Мы по одному заходили к нему в кабинет. Последним из нас был Виктор Усков, мой однокласcник. Высокий, симпатичный блондин отростил себе бородку. Тогда это было не принято, особенно для школьников. В школе учителя закрывали на это глаза, возможно потому, что мама у него была завуч школы. Он был хороший парень, просто немного пижон. И вот когда он зашел в кабинет Скородумова, тот ненашутку рассердился за такое неуважение и к себе, и к самому процессу подготовки, что отказался проводить проверку, а значит и допустить Виктора к прыжкам. Это была катастрофа – столько готовились, переживали, ждали этого дня и вот тебе на. Майор Скородумов не поддавался на уговоры Виктора и сказал: « Побреешься, тогда и приходи». А где бриться-то и чем? Была зима, курсантов в это время на аэродроме нет. Вышел Виктор из кабинета, расстроенный, чуть не плачет. Все уже ушли, а я жду его у двери. Ну что делать? Виктор говорит: « Валер, у меня есть спички, давай попробуем подпалить бороду». Я спрашиваю: « А ты выдержишь, ведь это, наверно, будет больно». Ну что с нас взять – мальчишкам по 16 лет. Стал я зажженной спичкой пытаться подпалить Вите бородку. Ему пламя, естественно, лицо обжигает – ничего у нас не вышло, но картина получилась такая – Витя, с красным лицом и сумасшедшими глазами, а на конце каждого волоска его жидкой бородки образовался шарик. Все красное лицо в шариках, которые мы безуспешно пытали убрать. Плюс ко всему, запах стоял такой, будто палили поросенка. Мы растерялись и не знали, что нам делать дальше. И тут из кабинета выходит сам майор медицинской службы. Увидев Виктора, и унюхав странный запах, он сначала ничего не понял.

Спрашивает: « Вы чего тут делаете?» И тут до него дошло. По-моему, он не знал, плакать ему или смеяться. «Да вы с ума сошли, что ли? Усков, заходи в кабинет». И, оценив страстное желание парня прыгнуть с парашютом, со словами: «Ну вы даете», он допустил Виктора к прыжкам. Дальше нас привезли на летное поле, где рядом с самолетом АН-2, с которого мы должны были прыгать, на расстеленном брезентовом столе нас уже ждали наши парашюты. А рядом тоже готовились к прыжкам девушки-спортсменки, за плечами у которых уже было не по одному прыжку. А пишу о них потому, что именно мне пришлось прыгать из одного с ними самолета. То есть их в самолете было девять человек и я десятый. Но тогда я еще об этом не знал. Мы надели каждый свой парашют, инструктор еще раз проверил его подгонку, провел краткий инструктаж и велел всем ждать команды. Мы стали ждать. Вот пришел пилот АН-2, осмотрел самолет и скрылся в кабине самолета. Конечно, мы все волновались, т.к. не знали как поведем себя в самолете перед прыжком. А что будет страшно, мы не сомневались. Хотя виду, конечно, никто не подавал. Все пытались шутить и смеяться шуткам других. Оказалось, что первыми будут бросать девушек-спортсменок. Самолет брал на борт десять парашютистов. А девчонок было девять. И тогда, чтобы дополнить комплект Ситников предложил мне прыгать с ними. Я не мог отказаться, хотя, конечно, хотел быть в самолете вместе со своими ребятами. Ну что, делать нечего – я пошел в компании девушек к самолету. И тут меня ждал новый сюрприз. Первыми из самолета выбрасывают тех, у кого больше вес, чтобы случайно он не догнал в воздухе других парашютистов. Невооруженным взглядом было видно, что я именно этот человек. Меня посадили рядом с дверью, чтобы я первым из нее и вышел. Пилот запустил двигатель, инструктор сел на место второго пилота. Самолет был на лыжном шасси. И вот мы плавно заскользили по заснеженному аэродрому. Через некоторое время летчик вывел двигатель на взлетный режим и мы, с ощутимым ускорением, стали разбегаться для взлета. И вот мы уже над землей. Самолет кружит над аэродромом, набирая высоту. Уже и так, кажется, очень высоко, а он все набирает и набирает высоту. Выброс производился с высоты 800 метров. И тут я подумал, что поскольку я буду прыгать первым, то все девчонки будут на меня смотреть. И если они заметят на моем лице признаки страха – я сгорю со стыда. А самолет все набирал и набирал высоту. Уже и домики на земле стали такими маленькими и машины на дороге меньше спичечного коробка, людей вообще не разглядеть. Ну вот, похоже, самолет набрал нужную высоту – пилот прибрал режим работы двигателя. Стало немного тише. Вышел из кабины инструктор, подошел к двери и пристегнул себя к тросу под потолком салона. Фалы наших парашютов тоже были пристегнуты к этому тросу. В этом прыжке не нужно было дергать за кольцо для открытия парашюта. Эту функцию и выполнял этот фал, выдергивая чеку у парашюта и оставаясь болтаться в самолете на тросе. И вот, прозвучала первая сирена, которую дал пилот для открытия инструктором входной двери и все парашютисты должны были встать и дожидаться второй сирены уже для выполнения прыжка. Но, поскольку, ветер все-таки был приличным, инструктор жестом дал всем команду оставаться на своих местах. Для подстраховки он выбросил из самолета «Ивана» – так почему-то называют чучело с весом человека на парашюте. Это делается для того, чтобы летчик точнее пристрелялся к месту нашей выброски, чтобы мы приземлились на аэродроме, а не где-нибудь, куда нас может унести ветер. Ситников закрыл дверь, и самолет сделал еще один круг над аэродромом. Теперь уже стало совсем понятно, что через каких-нибудь пару минут нужно будет прыгать. Напряжение возрасло до предела. И вот раздалась первая, совсем не долгожданная сирена. Инструктор жестом дал команду приготовиться и открыл дверь. В салон ворвался дикий шум и свист. Инструктор показал мне, что теперь мое место у открытой двери. Помня, что за мной наблюдают девчонки, я, довольно бодро, как будто делал это уже много раз, шагнул к двери. Если кто-нибудь, когда-нибудь скажет Вам, что не испытывает страха перед прыжком – не верьте. Не просто страшно, а очень страшно. Позже, опытные парашютисты, имеющие за плечами не одну тысячу прыжков, рассказывали мне, что всегда со страхом ожидают эту самую сирену в самолете перед прыжком. И вот стою я перед раскрытой дверью – земля ужас как далеко, самолет гудит, ветер свистит, и никто не гарантирует на 100 процентов, что это не последние минуты твоей жизни.

В этот момент мозги отказываются понимать, что вообще происходит, а ты и не пытаешься их включить, т.к. еще неизвестно, что тогда произойдет. Ведь прыгать с такой высоты, во-первых, абсолютно чуждо человеческой природе ,а во-вторых, такого еще никогда не происходило и не должно было происходить. И нормальная реакция здорового человека – это быстро сесть на свое место и не помышлять больше о такой глупости, как выпрыгнуть из самолета. Так это ж здорового человека. А тут все это действо сдвинуло мозги набекрень, и ты сам не понимаешь, что творишь. Мысли в голове нет ни одной, только жуткое ожидание команды инструктора на прыжок. А те, кто когда-то все же глубоко вникал в происходящее, пытались убежать от раскрытой двери и покончить с этим кошмаром. Убежать редко кому удавалось, т.к. инструктор всегда в ожидании такого поворота событий у новичков. А ведь бывали случаи, когда у неопытного инструктора перворазник отказывался прыгать, в истерике отстегивал свой фал с карабином от самолетного троса и садился на свое место. Инструктор махал на него рукой и выпускал остальных. И только выпустив очередного парашютиста обнаруживалось, что в спешке был отстегнут не свой карабин, а другого товарища. И этот другой, бедолага, выскакивал с отстегнутым от самолета фалом еще не зная, что его парашют не расcкроится. И оказывался в очень опасной и катастрофической ситуации, усугубляющейся тем, что прыжок-то первый, и вся надежда-то была на то, что все произойдет само, и не нужно будет даже дергать за кольцо. А тут такой облом. Спасенье есть – запасной парашют. Но открыть его не так просто. Он находится на животе, и нужно еще умудриться в свободном падении найти на нем кольцо. А если нашел и выдернул его, то это еще полдела. Потому, что после раскрытия ранца запасного нужно руками схватить сложенный в нем парашют и отбросить как можно дальше от себя. А, поскольку, за это время непредусмотренного падения, скорость его значительно выросла, то при удачном положении дел парашютист получит сильный рывок за плечи. А при неудачном – ничего не получит.

И вот, наконец, я услышал громкий голос инструктора: « Пошел». И хлопок его руки по моему парашюту. Закрыв глаза и, не понимая что творю, я шагнул в бездну. Не помню, как я падал – секунды 4 – 5. Потом почувствовал рывок лямок за плечи. Посмотрел наверх. Непроизвольно вырвалось – Слава Богу. Ведь я увидел над собой раскрытый купол моего парашюта. Это было здорово, это было счастье. Первое, что удивило – абсолютная тишина. Потом – что ты висишь неподвижно, как будто на одном месте и совсем не приближаешься к земле. До земли-то еще далеко. Начинаешь рассматривать ее под собой. Уже она не кажется такой неприветливой как из самолета. Уже она красивая и родная. Но еще далеко и все еще не заметно ее приближения. Вроде бы объекты стали крупней, но самой динамики снижения не ощущается. Уже попривыкнув к тому, что все прекрасно в этом мире, хотелось что-то сделать – поболтать ногами, осмелиться и немного покрутиться на лямках, покричать во все горло. Адреналин зашкаливал. Таких необычных и острых ощущений я еще никогда не испытывал. И, главное, такой резкий переход от того эмоционального состояния в самолете в ощущение полного счастья.

И вот, когда до земли осталось метров 100-150, стала заметна динамика приближения земли. Причем, с каждой секундой скорость приближения, казалось, все растет и растет. Я вспомнил, что нужно на лямках развернуться так, чтобы ветер относил тебя лицом вперед, а не боком и не спиной. Если горизонтальная составляющая при приземлении будет в сторону или назад, то это может привести к перелому ног или удару затылком о землю, что, конечно, совсем не желательно. Я успешно развернулся, как учили, на лямках и стал ждать приземления. В это время скорость приближения земли стала просто бешенная. Для справки, скорость приземления парашютиста примерно такая же как приземлиться, выпрыгнув со второго этажа. Была зима, земля покрыта ровным слоем снега и неопытному глазу невозможно определить точно расстояние до земли – взгляду не за что зацепиться. И вот когда, казалось, что уже вот сейчас будет приземление, я, немного согнул ноги в коленях и напряг их, опять таки как учили, и даже от напряжения шагнул одной ногой. А земли под ногами нет. Я снова напряг ноги, ожидая приземления. И опять земли нет. И вот когда, уже отчаявшись, я не совсем напряг ноги и произошло долгожданное и неожиданное приземление. Я ударился ногами, свалился на спину и, довольно ощутимо, ударился головой. Хоть ветер был небольшой, распростертый на земле купал начал снова надуваться, что грозит катанием парашютиста по земле. И чем сильнее ветер, тем более захватывающие эти катания получаются. Опять таки, вспомнив, что чтобы погасить купол на земле, нужно ухватиться за нижние стропы и подтянуть за них купол к себе, я справился с этой задачей.

Теперь, отстегнув подвесную систему и стоя посреди поля, я смотрел на окружающий меня мир, как еще никогда не смотрел. Оказывается, просто стоять на земле – это большое счастье, которое не замечаешь в повседневной жизни.

Наши парашюты ПД-1 \8 были неуправляемые. Поэтому мы приземлялись там, куда отнесет ветер. Меня отнесло, сравнительно не далеко, и я, с парашютом в охапку, минут за десять дошел до места назначения, наблюдая, как мои товарищи выпрыгивают из самолета, как снижаются, как приземляются. Для меня это был уже пройденный этап и с приподнятым настроением я встречал таких же счастливых мальчишек, как и я. Когда все собрались, пилот и парашютист-инструктор поздравили нас с первым прыжком. У нас забрали парашюты, усадили в автобус и повезли в город. Настроение у всех было прекрасное, каждый был горд собой, что смог победить страх. Это была наша первая большая победа над собой. Мы были счастливы. Мы и предположить не могли, сколько еще в жизни нам предстоит преодолеть, сколько трудностей выпадет на нашем пути, сколько препятствий. Что далеко не все смогут справиться с этим и морально и физически. Что не всем суждено овладеть профессией летчика, а те, кто все же станут профессионалами, пройдут ох, нелегкий и тернистый путь.

И вот я дома. Меня встречают родители и брат. Они уже давно и с волнением ждали меня, ведь тогда не было мобильных телефонов, и я никак не мог им сообщить о том, что все в порядке, я жив-здоров. Первый их вопрос был: «Ну как, прыгал?», ведь я уже два раза возвращался с аэродрома ни с чем. « Да, ответил я, прыгал». Было много вопросов, на которые я с удовольствием отвечал. Мы сели ужинать, а вопросы все не кончались. Ведь для родителей, да и для брата я был совсем еще мальчишкой шестнадцати лет. И вдруг, прыгнул с парашютом – герой, больше никто! В школе пилотов нам обещали, что будет еще один прыжок. Об этом я сказал родителям. В ответ на это я услышал: «Может не надо, может уже хватит». Конечно, они переживали за меня, но, мне кажется, что именно этот первый прыжок по-настоящему сблизил меня с реальной авиацией, с реальным аэродромом, где я уже был не на школьной экскурсии, а самым, что ни на есть настоящим участником авиационного события. Настоящий самолет, настоящий летчик – все по-взрослому, все по авиационному. Возможно, именно тогда, подсознательно, я уже твердо определился в выборе своей профессии – мое место в авиации!

Потом у меня было еще 6 прыжков, но тот первый остался в моей памяти навсегда со всеми подробностями, со всеми переживаниями.

Часть 2

Авиационный центр

До сравнительного недавнего времени, в нашей стране существовало на базе ДОСААФ несколько авиационных центров. В отличие от обычных аэроклубов ДОСААФ, где учились летать и летали летчики-спортсмены, которые выполняли спортивные фигуры пилотажа, получали спортивные разряды, участвовали в соревнованиях и т.д., авиационный центр готовил настоящих военных летчиков. Курсанты принимали воинскую присягу, носили военную форму. Обучение проходило первый год в Челябинске, где после полугодичного теоретического курса осваивали чехословацкий тренировочный истребитель Л-29.

Второй год обучения проходил в Кинель-Черкасском авиацентре, где продолжились теоретические занятия и освоение уже более серьезного боевого истребителя МИГ-17. По окончании двухгодичного обучения нам присваивали первое офицерское звание – младший лейтенант и выдавали документ о присвоении квалификации летчика реактивной авиации. У нас был выбор. Кто хотел продолжить военную карьеру, писал рапорт и отправлялся доучиваться еще на год в учебно-тренировочный авиаполк, по окончании которого присваивалось звание лейтенант. Теперь уже такой полноценный летчик распределялся в один из авиаполков, и продолжал служить и защищать наши воздушные рубежи. Но те, кому больше нравилась работа в гражданской авиации, тоже писали соответствующий рапорт и демобелизовывались из армии. Дальше они рассылали письма в училища гражданской авиации и ждали вызов для прохождения 10-месячного переучивания. Какое-нибудь из училищ присылало вызов, и после обучения, такой пилот получал полноценное свидетельство пилота гражданской авиации и распределялся в один из аэропортов, тогда еще Советского Союза. Но до этого было еще далеко. Не у всех получилось пройти обучение. Тех, кого отчисляли из авиацентра, прямиком попадали дослуживать положенный двухгодичный срок в ряды вооруженных сил. А отчисляли много и часто. Кого-то на теоретическом курсе, кого-то за проблемы в летной практике. Достаточно сказать, что из 100 человек, прошедших медкомиссию и поступивших в авиацентр, через 2 года закончили его лишь 40.

Перед поступлением мы все проходили очень серьезную медкомиссию. Придирались буквально ко всему. Рассматривали каждую царапину, каждый прыщик. Перед комиссией, конечно, сдали все необходимые анализы и т.д. Эту комиссию не прошли очень многие. Жалко было ребят, но те, кто ее прошел, опять таки были счастливы и считали, ну теперь-то мы уж точно без 5 минут летчики. Как же многие из нас тогда ошибались.

Полгода теоретического курса обучения проходили не на аэродроме, а в городе, в самом его центре. Цвилинга-30. Сейчас уже нет этого здания, но в памяти оно осталось навсегда. Преподавали нам серьезные педагоги. Например, помню, конструкцию систем самолета нам давал подполковник Беличенко – главный инженер авиацентра. Был он очень серьезным и требовательным. Многие тогда пострадали на экзаменах с его участием. В классе был, распиленный для обучения, двигатель М701с-500. На стенах сложнейшие стенды с различными системами самолета Л-29. Казалось, что это просто невозможно изучить и, по началу, лично у меня была легкая паника. Думаю, не у меня одного. Приходилось проводить немало времени в этом классе вне занятий, чтобы хорошо изучить все системы самолета, конструкцию его и двигателя и т.д. У тех, кто рассчитывал на авось, ничего не получилось. За плохо сданные экзамены отчисляли. А кто-то и сам понимал, что это не его и бросал обучение на ранней его стадии. Поскольку присягу еще не приняли, и мы были гражданскими людьми, то они могли бросить обучение и уйти, даже не попрощавшись.

И вот, теоретический курс закончен. Пришло время экзаменов. Дисциплин было несколько, и сдавали их целую неделю. Не знаю как другие, но хоть я и чувствовал себя довольно уверенно, волновался сильно. Уже желание стать летчиком превратилось в мечту. Одна мысль о том, что можно срезаться на экзаменах и забыть о карьере летчика была для меня пугающей. Но все сложилось удачно. Потраченное на изучение дисциплин время, принесло свои результаты – я успешно сдал все экзамены и даже удостоился похвалы от подполковника Беличенко

на его экзамене. Он тогда запомнил меня, и впоследствии это сыграло большую роль при возникших у меня проблемах. Но об этом позже.

И вот долгожданный выезд на аэродром. Май месяц. Настроение прекрасное, хотя присутствовали сомнения – а дальше-то получится у меня? Ведь изучая теорию, пришло понимание, что, ох как непросто будет стать летчиком. Разместили нас в казарме, которая через коридор соединялась со столовой. На складе получили форменное курсантское обмундирование, летные комбинезоны, шлемофоны, подшлемники и тонкие чудесные лайковые перчатки. Тут мы поняли, что летчики в фильмах летают в перчатках не потому, что они пижоны, а чтобы не поранить случайно руки о контровочную проволоку, которой законтрено некоторое оборудование в кабине самолета.

План нашего обучения был такой. Месяц еще теоретической подготовки, для углубления наших знаний в вопросах аэродинамики и навигации. Преподавали нам в учебном классе летчики – инструкторы, которые потом будут нас учить летать, командиры звеньев и сам командир эскадрильи подполковник Побожий. Затем выполняем еще по 2 прыжка с парашютом. Проходим тренировку на тренажере. И вот только тогда приступаем непосредственно к полетам. Шел 1971 год.

Нас всех распределили по летным группам по 5 человек в каждой. В каждой такой группе свой летчик-инструктор. Со мной в летной группе были Валера Слепицын, Володя Ищенко, Сергей Гугольков и Володя Маширов. Инструктором нам назначили летчика Михайлова Агея Александровича. Старшиной группы назначили Валеру Слепицына. Инструктор, по тем меркам, был не самый молодой – немного за 40, но человек душевный, а летчик опытный. С ним мы встречались почти ежедневно для прохождения каких-нибудь занятий.

На теоретической подготовке главный акцент был на конкретном уже выполнении полета. Изучали и по памяти рисовали все приборы в кабине и все оборудование, какое в ней есть. Изучали запуск двигателя, руление, взлет, пока еще только полет по кругу, набор высоты, снижение, заход на посадку и посадку. Изучали все манипуляции летчика в кабине самолета. Кроме этого большое значение уделялось изучению района полетов. У каждого курсанта была своя карта, на которой мы отмечали пилотажные зоны и маршруты к ним. В полете эта карта всегда находилась в специальном кармане в брюках комбинезона. Но это на всякий случай. А вообще, мы должны были знать на память весь район полетов, курсы полета на и от каждой пилотажной зоны. А было их 5. В районе полетов изучались все населенные пункты, основные шоссе и дороги, большие озера и еще много характерных объектов, для ведения ориентировки. Когда все это было изучено, то нам казалось, что взлетев, мы уж точно будем знать, что где расположено на земле и будем ориентироваться в воздухе легко и непринужденно. Как же и здесь мы ошибались.

Немного о наших наставниках. Начальником всего авиацентра был полковник Захарян. Невысокий армянин, всегда щегольски носил как военную форму, так и летный комбинезон. На летном поле появлялся не часто, но, тем не менее, иногда летал с курсантами. Было ему лет 45 и, наверно, поэтому, в основном он летал на несложные задания, как полеты по кругу. Я не помню, чтобы он летал, к примеру, на сложный пилотаж. Вероятно, у него и без полетов было много дел, а летать приходил, чтобы поддерживать свои летные навыки. Пару раз и мне довелось полетать с главным нашим начальником. Он сидел в задней кабине самолета и ни во что не вмешивался, чему всегда очень рады курсанты. А после полета устраивал разбор и давал замечания, если они были. Оказалось, что общаться с ним совсем не страшно, а наоборот, очень даже приятно. Он разговаривал с нами как уже с настоящими летчиками, с уважением, а не с высоты своего звания и должности. Кроме того, иногда, он приходил к нам в учебный класс и проводил какие-нибудь занятия. Относились мы к нему с большим уважением.

Командиром эскадрильи был летчик-ас подполковник Побожий. Очень грамотный преподаватель и замечательный летчик. В основном, он и проводил в учебном классе занятия с нами. Это был очень крупный человек, и я удивляюсь, как он вообще помещался в маленькой кабине самолета-истребителя. Рассказывал он очень интересно и, кроме теоретических занятий вводил нас в мир авиации, начиная от полетов и заканчивая бытом. Это был замечательный наставник и научил он нас, действительно, многому. Он просто нас воспитывал и старался сделать из нас и хороших летчиков и порядочных людей. Это была настолько яркая личность, что забыть этого человека просто невозможно. Я еще вернусь к нему в этой книге не один раз. Мы очень уважали его, но когда мы приступили к полетам, мы стали бояться не только летать с ним, но и просто попадаться ему на глаза. Но, всему свое время.

В структуре эскадрильи было 3 звена. Командиром нашего звена был летчик Мокрышев. Конечно, тоже замечательный летчик – плохим бы не доверили учить курсантов летать. До начала полетов он тоже много занимался с нами теорией. Очень общительный, доброжелательный и веселый человек. Тогда он еще не знал, что по моей вине мы с ним вместе попадем в очень сложную ситуацию в воздухе, которая могла закончиться очень плачевно.

В каждом звене было по 4 летных группы во главе с летчиками-инструкторами. Как я уже писал, в нашей летной группе таким был Михайлов. Иногда мы отчибучивали такие вещи, за которые он пытался отчитать нас, злобно поругать. Но получалось это у него не очень и совсем не страшно. Хотя в таких случаях мы очень переживали, так как всегда хотели показать себя только с хорошей стороны.

У каждой летной группы недалеко от казармы была своя беседка, где инструктор накануне летного дня проводил предполетную подготовку с курсантами. На земле, рядом со столом и скамейками располагалась точная копия нашего аэродрома с рулежными дорожками и взлетно-посадочной полосой (ВПП). А также основные наземные объекты в районе аэродрома. Каждому курсанту ставилась задача на летный день и каждый, с моделью самолета в руках, репетировал весь полет. Инструктор поправлял, если была необходимость. К примеру, самое простое задание в принципе, но довольно сложное для начинающих летчиков – полет по кругу. Начиная от запуска двигателя и заканчивая заруливанием на стоянку, курсант рассказывал о всех своих действиях и манипуляциях в кабине самолета. С самолетиком в руках он ходил по маршруту полета и рассказывал обо всем, что касалось этого полета, включая радиообмен с землей. И когда отработано было все до мелочей и не было никаких неясностей, наступала очередь следующего курсанта. С каждым летным днем задачи ставились все сложнее и сложнее. Ведь за 3 месяца полетов мы должны были освоить такие задачи как полеты по кругу, полеты в пилотажную зону на простой пилотаж, полеты в зону на сложный пилотаж, полеты по заданному маршруту, полеты строем, когда инструктор летит на одном самолете, а курсант на другом от взлета до посадки при очень близком расположении друг от друга. Кроме того мы должны были научиться вести воздушные бои и стрельбы на полигоне, где на земле был выложен контур самолета. А еще выполнять фигуры сложного пилотажа! Причем все это мы должны были научиться делать самостоятельно, т.е. без инструктора в самолете. И, только освоив одну задачу, после проверки техники пилотирования летчиком, по должности выше пилота-инструктора (командир звена, командир эскадрильи, начальник центра), тебя переводили на следующую. Вывозная программа, т.е. полеты с инструктором составляла всего 16 часов 30 минут. Я до сих пор не понимаю, как нас, совсем мальчишек 18-ти лет отроду всему этому обучили в такой короткий срок. И как доверяли дорогостоящую технику нашим совсем неопытным рукам. Правда, забегая вперед, скажу, что в ком командование было неуверенно, отчисляли безжалостно. К полетам были допущены 60 человек, а через 2 года нас осталось 40 из 100.

Немного о нашем быте. Как я уже писал, жили мы в казарме, где помимо кроватей и тумбочек был турник. Желающие всегда могли подтянуться или выполнить упражнения посложнее. Благо, курсант Карпенко был мастером этого дела и желающих с удовольствием учил. Я был среди них. Мы еще не знали, что в увольнения подполковник Побожий будет отпускать только через спортивные снаряды, которые располагались на спортплощадке рядом с казармой. А в увольнения нас отпускали почти на все выходные, если не было сильной провинности. В субботу утром, командир эскадрильи вел нас на спорт – площадку, имея на руках выписанные на всех увольнительные. И никто не знал, что на этот раз он придумает. Например, сегодня подтянуться определенное количество раз на турнике. В следующий выходной выполнить подъемы с переворотом. В другой раз, на параллельных брусьях держать угол. Еще был канат, на который нужно было залесть на одних руках. И любимый лопинг – это такие качели, на которые встаешь, привязываешь ступни и начинаешь раскачиваться. Вверху стопора нет и нужно раскачаться так, чтобы перемахнуть верхнюю точку и продолжать вращаться с увеличением скорости, потому что товарищ подполковник стоит с секундомером и считает количество выполненных тобой оборотов за единицу времени. Плюс ко всему эти качели вращаются еще и вокруг своей оси, к всеобщей нашей радости. И еще много чего придумывал наш командир. И вот комэск достает из стопки первую попавшуюся ему увольнительную и читает на ней фамилию курсанта. Тот выходит и выполняет поставленную на этот раз задачу. Старается, конечно, изо всех сил. Выполнил – получи увольнительную. Не выполнил – что ж тренируйся – и разорванная увольнительная летит в урну. Обидно? Конечно, но зато все без исключения в течение недели самостоятельно, без принуждения ходили на спортплощадку и тренировались. Затем, мы переодевались в курсантскую форму и самостоятельно добирались до города – кто на редком автобусе, кто автостопом. Нас всегда кто-нибудь подсаживал к себе в машину, и я не помню случая, чтобы приходилось за это платить. Такое было время. Денег с нас не брали. Ехать было недалеко – 30 километров. Два дня отдыха пролетали мгновенно и, в понедельник утром к центральной бане подходил наш автобус и отвозил нас на аэродром. Почему от бани? Потому, что на утро каждого понедельника для нас бронировалась эта баня, но никто, естественно из нас в нее не ходил – мы же были из дома. После возвращения на аэродром, обедали в столовой и занимались теорией или предварительной подготовкой к полетам на следующий день.

В нелетный день утро начиналось с пробежки и зарядки. В летный день с завтрака и, после небольшого отдыха, построение на полеты. Днем, после обеда, независимо от того летали мы сегодня или нет, обязательный полуторачасовой сон. Мы это дело очень полюбили и спали с удовольствием. После этого занимались спортом или самоподготовкой, или предварительной подготовкой с инструктором, если на завтра намечались полеты. Было время и послушать музыку в красном уголке, и почитать, и написать письмо. Нужно было еще и постирать, погладить, пришить белый подворотничок, почистить кремом обувь и пряжку ремня специальной мазью. В 20 часов был ужин. В 21.30 прогулка строем и с песнями по центральной аллее. В репертуаре было 3 песни, главной из которых была «Орлята учатся летать». Затем вечерний туалет и в 22.30 после команды дневального – эскадрилья, отбой –мы ложились спать.

Каждый день старшиной эскадрильи – такого же курсанта как мы, но назначенного руководством, выделялись 3 дневальных и 1 дежурный. В их обязанности входило целые сутки по очереди следить за порядком в казарме, следить за расписанием и командовать на построение хоть на полеты, хоть в столовую, хоть на прогулку или еще куда-нибудь, на усмотрение начальства. Так же днем они мыли полы в казарме и других прилегающих помещениях. Как и везде в армии были и наряды вне очереди, которые щедро нам раздавал старшина эскадрильи за малейшие нарушения, например, сидение на койке. Вот нельзя было сидеть на койке во время нашего бодрствования. Или за небрежно заправленную койку. Или несвежий подворотничок. Или бардак в тумбочке. Мы, конечно, обижались, но каждый понимал, что раздает он нам наряды не по прихоти своей, а потому что нужны были руки чистить картошку или мыть посуду в столовой. А кто ж пойдет добровольно – таких, почему-то, не было. Старшиной эскадрильи у нас был Юра Игнатовский. Был он немного постарше нас, поэтому, видимо, и был назначен на эту должность. Отдельный разговор о нашем питании. Кормили нас 3 раза в день, а в дни полетов еще привозили на летное поле второй завтрак. Назывался он стартовым завтраком. Питались мы в столовой по, так называемой, летной норме. К примеру, на завтраке, помимо основной еды, на столе (на 4-х человек) всегда была копченая колбаса, сыр, банка консервированного компота, масло и большая плитка шоколада. Затем приносили горячее блюдо, которое можно было выбирать из 2-х, 3-х. Кофе, чай. Причем, обслуживали нас официантки. Это нас-то, пацанов. Не буду описывать обед и ужин – по-моему, и так можно представить, как нас кормили. По началу, мы съедали все. Но со временем привыкли к такому изобилию и лениво ковырялись в тарелках. К тому же мы прилично уставали. В летные дни каждый из нас делал по 2-3 полета. С непривычки, это здорово ощущалось. А летали мы 4 дня в неделю, если позволяла погода.

Контингент курсантов был довольно разношерстный. Сначала некоторые корчили из себя крутых парней. Возникали ссоры, иногда дело доходило до драк. Но большинство были адекватными ребятами и не давали размолвкам зайти далеко – разнимали бойцов и старались их примирить. Через недолгое время все уже знали – кто чего стоит, и особо агрессивные парни старались обходить стороной тех, кто и сам мог за себя постоять и мог заступиться, если нужно, за товарища. Со временем образовались группы единомышленников, кто-то просто сдружился и уже редко когда возникали недоразумения. Но всегда пользовались уважением ребята, которые ни к кому не привязывались сами и в то же время могли постоять за себя или за друга. И в этом отношении совместное проживание было для нас хорошей школой.

Первый раз живой самолет мы увидели, когда как нам казалось, мы все уже о нем знаем. Нас привели на стоянку, где в один ряд стояли эти очень красивые крылатые машины. Каждая летная группа со своим инструктором проводила первое знакомство с Л-29. Сказать, что мне самолет понравился, значит, ничего не сказать. Это было какое-то аэродинамическое совершенство. Это была красавица машина. Это была просто мечта, до которой судьба дала возможность прикоснуться мне в прямом и переносном смысле. Я трогал его рукой и представлял, как этот красавец уже много раз летал в небе, как, возможно, и мне посчастливится управлять им. В это просто невозможно было поверить. Мы рассматривали самолет со всех сторон, заглядывали в реактивное сопло, и всем не терпелось заглянуть в кабину. У Л-29 две кабины. В передней находится обучаемый летчик, если полет выполняется с инструктором. Тогда инструктор находится в задней кабине. Если выполняется самостоятельный полет, т.е. без инструктора на борту, то летчик сидит в первой кабине, а задняя пустует. Наконец, к нам подошел техник и открыл фонарь передней кабины. Фонарем на самолетах-истребителях называют верхнюю, стеклянную часть кабины. Передний фонарь открывается и закрывается только снаружи. Т.е. сидя в кабине, сам летчик не имеет возможности закрыть фонарь перед полетом и открыть его после посадки. Это за него делает или авиатехник, или другой летчик. Фонарь же задней кабины летчик может и закрывать , находясь в кабине, и открывать его самостоятельно. И вот кабина предоставлена для нашего обозрения. По очереди мы все садились в катапультное кресло и рассматривали это чудо эргономики. Мы, изучая самолет в классах, представляли уже, что кабина Л-29 очень красивая. Но то, что мы увидели сейчас, было не объяснить словами. Все так аккуратно и компактно расположено в ней, все эти кнопочки-лампочки, что создавалось впечатление, будто находишься внутри какой-то суперсовременной игрушки. Красота необыкновенная. И в то же время, при более детальном рассмотрении приборной доски и боковых пультов и, узнавая все то оборудование и приборы, которые изучались в классах, приходило понимание, что это совсем не игрушка, а самый что ни на есть настоящий самолет. Самолет, в который можно было влюбиться с первого знакомства. Наверное, что и произошло со мной.

Далее по плану должны были начаться тренировки на тренажере. Для каждой летной группы выделялось свое время для этих занятий. Тренажер – это абсолютная копия кабины самолета со всеми работающими приборами и оборудованием. Кстати, значительно дороже самого самолета. Все действия летчика такие же, как на живом самолете. Если, допустим, потерял в полете скорость, ниже допустимой, то, как и настоящий самолет, тренажерный упадет, сорвавшись в штопор. Перед кабиной расположен большой экран где все видно, как будто ты и правда, в самолете. Т.е. на взлете ты видишь перед собой взлетную полосу, а затем, взлетев, голубое небо, землю, с населенными пунктами, дороги, озера и т.д. Все цветное и красивое. Первым в кабину сел наш инструктор. Прошелся для напоминания нам по всем приборам, напомнил о действиях летчика на всех участках полета, все режимы и все скорости, которые необходимо неукоснительно выдерживать, ведь самолет не автомобиль, который, если притормозить, то поедет медленно или очень медленно, а может и остановиться, и это нормально. Самолет в полете подчиняется только законам аэродинамики, и если летчик не уважает эти законы, и нарушает их, то такой летчик долго не пролетает. Достаточно одного раза. К счастью, таким дорогу в небо закрывают на стадии обучения. Затем наш Агей Александрович запустил двигатель. Мы впервые увидели, как это делается, хотя теоретически знали как. Но реальные действия настоящего летчика завораживали. Лаконичные, четкие манипуляции пилота, действовали на меня магически. А дальше – больше. Вот самолет вырулил на взлетную полосу, инструктор через микрофон запросил разрешение на взлет и, получив его у инструктора тренажера, перевел левой рукой ручку управления двигателя на взлетный режим. Мы услышали имитацию рева двигателя. Вот инструктор отпустил тормоза, и самолет начал разбег вдоль взлетной полосы. Выдерживая направление вдоль осевой линии, летчик перемещал педали. Напряжение для меня, наблюдающего за происходящим со стороны, и то было колоссальным. Агей Александрович же умудрялся все объяснять словами и, если была необходимость, то и показывать руками. Такое ощущение, будто мы сидим с ним за обедом, и он делится впечатлениями о борще. И так весь полет. Вот самолет разогнался до необходимой для отрыва скорости, инструктор плавно взял ручку управления самолетом на себя, и самолет отошел от земли. Убрав шасси, а потом и закрылки, Агей Александрович продолжил набор высоты, выполнил первый разворот, затем второй и на высоте 500 метров продолжил полет по, так называемой, коробочке. В нужном месте выпустил шасси, закрылки и, после выполнения четвертого разворота и, выйдя на посадочный курс, запросил разрешение на посадку. Получив его, наш инструктор приступил к снижению. На экране мы наблюдали полосу, на которую должен был приземлиться самолет. Причем, комментарии Агея Александровича не прекращались. Поверите, я смотрел на него как на Бога. В тот момент уважал его так, как ни уважал еще никого в жизни. Для меня тогда он был не человек. Для меня он тогда был настоящий герой. Это действительно так. Он спокойно и уверенно посадил самолет, остановился после пробега, выключил двигатель и вылез из кабины. Хотелось аплодировать, но не тот случай. Затем, мы по очереди, залезали в переднюю кабину, инструктор в заднюю, запускали двигатель и пытались выполнить то, что только что показывал нам инструктор. Конечно, у нас получалось не очень – сказывалось отсутствие летных навыков. Все наши ошибки исправлял инструктор – из его кабины точно так же можно управлять самолетом, как из нашей. Если мы старались выдержать нужную скорость, то упускали крен – самолет заваливался на левое или правое крыло. Следили за креном упускали нужный курс, и самолет летел куда хотел он, а не мы. Могли не заметить, что самолет стал снижаться или набирать высоту, когда должен был лететь в горизонтальном полете. Конечно, без помощи инструктора у нас бы ничего не получилось. Полет занимал минут шесть – семь, но вылезали мы из кабины мокрые насквозь. Инструктор проводил разбор и указывал нам на наши ошибки. Ошибок было много. Всего было проведено около десяти тренировок на тренажере, и мы уже имели кое-какие навыки в распределение внимания в полете. Уже не чувствовали себя не в своей тарелке, а почти без помощи инструктора, могли выполнить полностью полет по кругу. По крайней мере, когда начались настоящие полеты на настоящем самолете, мы не чувствовали себя совсем чужими в кабине самолета.

Но до начала полетов, по программе, мы еще должны были выполнить три парашютных прыжка. Не буду описывать свои впечатления о них, Вы, уважаемый читатель, о них уже знаете. Немного остановлюсь на третьем. Была довольно пасмурная погода, моросил дождь, временами поднимался ветер. Все проходило как обычно, кроме одного – приземляться пришлось на мокрую траву. И, вероятно, по этой причине, человек двадцать после прыжка хромали. На автобусе всех привезли в казарму, мы улеглись на свои кровати и стали ждать прихода начальника медсанчасти. Он не заставил себя долго ждать, пришел и сразу же показал на себе место на верхней части ступни. Спросил – у кого болит здесь? Оказалось, у всех, кроме одного. У этого одного был перелом, у остальных растяжение. Я был в их числе. Нам всем туго забинтовали ноги, а самому неудачливому наложили гипс. А поскольку, вся наземная подготовка к полетам уже была выполнена, руководству пришлось отложить начало полетов. Конечно, мы без дела не остались. В основном, продолжились теоретические занятия в методическом классе. Смотрели кинофильмы на открытой эстраде, рядом с казармой. В увольнения отпускали только здоровых – видимо у руководства не приветствовалось отпускать хромых курсантов в город. Обидно, да?

Все с нетерпением ждали начала полетов. Курсанты перестали хромать, а переломанную ногу обещали освободить от гипса где-то, через неделю. И вот этот день настал. Первый день полетов. Накануне, каждый инструктор провел со своим экипажем предварительную подготовку. Определилась очередность наших полетов. Всем было запланировано по одному ознакомительному полету в пилотажную зону. Точнее, это называлось не полетом, а заправкой. Например, мне запланировали две заправки. Каждая из них не обязательно предполагала один полет. Полетов по кругу могло быть и пять без заруливания на стоянку. Так что за один летный день, если тебе запланировано три заправки, можно было выполнить до пятнадцати полетов по кругу.

Первые полёты

Утром мы впервые надели наши новые летные комбинезоны, взяли с собой шлемофоны, подшлемники, перчатки и карты. После завтрака всех построили возле казармы и строем повели на стоянку самолетов. Идти было недолго – минут десять. Командовал парадом старшина эскадрильи. Рядом со стоянкой, в небольшом домике, медсестра проверила состояние нашего здоровья и инструкторов. Как и перед прыжками – пульс, давление, температура. После этого, каждый инструктор вел свою летную группу к своему, на сегодня, самолету. Перед началом полетов, каждый раз каждый курсант проходил тренаж в кабине самолета по отработке действий при катапультировании. В воздухе могли создаться ситуации, требующие от летчика быстрого покидания самолета. И от того как летчик быстро и грамотно выполнит катапультирование, зависело его дальнейшее здоровье и сама жизнь. Что такое катапульта в самолете. Летчик в кабине сидит в катапультном кресле, в сиденье которого уложен собранный спасательный парашют. На нем летчик и сидит. Он пристегивается и к парашюту, и к катапультному креслу. При аварийной ситуации и принятие решения покинуть самолет, летчик обязательно принимает специальную позу, чтобы уберечься от травм или хотя бы свести их к минимуму. Затем отбрасывается фонарь кабины и производится собственно катапультирование. Летчика выстреливает из самолета вместе с креслом как из пушки пиропатроном с перегрузкой 18 единиц. Чтобы было понятно, что это такое – в момент катапультирования вес летчика увеличивается в 18 раз. Уже в воздухе, летчик отстегивается от кресла и отталкивает его от себя. Затем, дергает кольцо парашюта и открывает его. Если, по какой-то причине, летчик не может выполнить эти действия, например, из-за потери сознания, то за него их выполнят специальные приборы – и отстегнут от кресла, и откроют парашют. И еще. Покидая самолет, летчик встречается с очень сильным потоком воздуха, ведь покидание самолета может происходить на скорости 500 км/ч и более. И неправильная поза перед катапультированием грозит, как минимум, оставить летчика калекой. Так вот, ввиду большой важности этой процедуры, инструктор проводит такую тренировку перед каждым началом полетов.

А в это время, командир авиаэскадрильи уже запускал двигатель своего самолета и готовился к полету на разведку погоды. Вот он уже выруливает на полосу, взлетает и исчезает из поля видимости. А мы ведь впервые увидели наш самолет, выполняющим полет. Это было непередаваемо красиво. Все остальные ожидают его возвращения и продолжают свою подготовку. И вот, минут через 20, над полосой на высоте метров 10 проносится самолет нашего командира. Затем, выполнив очень маленькую коробочку, он производит мастерскую посадку. Мы наблюдали за происходящим с открытыми ртами. Неужели и мы когда-нибудь будем так же летать. Погода в тот первый день была не очень-то. Было облачно и пасмурно. Но для ознакомительных полетов, видимо, подходила. Побожий принял решение начинать полеты.

Агей Александрович первым посадил в кабину старшину группы Валеру Слепицына. Моя очередь была второй. Инструктор и курсант заняли свои места в кабинах самолета, авиатехник закрыл фонарь передней кабины, а фонарь задней закрыл изнутри летчик сам. Валера запустил двигатель и через несколько минут самолет начал движение по рулежной дорожке к началу взлетно-посадочной полосы (ВПП). Мы, остальные, стояли чуть в стороне и за всем происходящем наблюдали, затаив дыхание, ведь то, чего мы столько времени ждали, началось! А счастливчик Валера уже давал взлетный режим двигателю и начинал разбег для взлета. И вот самолет в воздухе. Красиво оторвавшись от земли, самолет уверенно набирал высоту. Мы знали, что на этом участке полета самолетом управляет инструктор. Немного «порулить» он должен был дать Валере в пилотажной зоне. Вот самолет скрылся из вида, и нам предстояло ждать минут 40. Взлетали и другие самолеты с экипажами других летных групп. Когда мимо нас проруливал очередной самолет, мы узнавали в кабине курсанта и махали ему руками. Курсант в это время был в сильнейшем напряжении, и ему было не до нас. Но мы все равно махали. Шло время, стали возвращаться самолеты, вылетевшие первыми. Вот мы увидели и наш – на борту каждого есть свой номер. Вот он зарулил на стоянку, инструктор открыл фонарь, отстегнулся и вылез из кабины. Авиатехник открыл фонарь передней кабины, и Валера тоже покинул самолет. Он подошел к Агею Александровичу для получения замечаний. Видно было, что инструктор курсантом остался доволен. В это время один из нас занимался заправкой самолета керосином, а я ждал, когда меня подзовет к себе инструктор. Вот он отпустил Валеру и позвал меня.

МОЙ ПЕРВЫЙ В ЖИЗНИ ПОЛЕТ.

До этого дня я вообще никогда не летал на самолетах, никогда. Поэтому, предстоящий полет был для меня особенным вдвойне. Конечно, я волновался. Я не имел ни малейшего представления о состоянии человека, летящего в самолете. И эта неизвестность немного пугала. Ни то, что я могу разбиться, нет, а то, что я могу оказаться совсем непригодным для летания.

И вот инструктор дал команду садиться в самолет и сам занял заднюю кабину. Я пристегнулся, авиатехник отошел от самолета вперед на несколько метров. Агей Александрович запросил по радио разрешение на запуск двигателя. Непривычно было слышать радиообмен через наушники шлемофона. Получив разрешение от руководителя полетов, он дал мне команду запускать двигатель. Поскольку запуск мы отрепетировали на тренажере, сложности у меня это не вызвало. После запуска, авиатехник опустил фонарь моей кабины и проверил как я загерметизировал ее. После получения разрешения выруливать, я дал жестами команду технику убрать колодки перед колесами и, после ее выполнения, поднял руку для запроса руления у техника. Он вытянул руку в направление движения самолета. Значит можно рулить. Руление начал инструктор. На этом самолете развороты и выдерживание направления производится с помощью подтормаживания правых или левых колес шасси. Чтобы притормозить левые колеса и повернуть влево, нужно левую педаль отклонить и нажать на тормозную гашетку на ручке управления самолетом. И чем интенсивней нужно повернуть, тем больше нужно выдвинуть педаль и сильнее зажать гашетку. При выдерживании направления при рулении по прямой, эти манипуляции незначительные. Через некоторое время инструктор дал мне команду взять управление и самому продолжить руление. Самолет начал рыскать то вправо, то влево и дергаться от моих неумелых действий. Через минуту я уже вспотел. Причем, Агей Александрович все время что-то говорил, комментировал, подсказывал. С горем пополам, дорулил я до ВПП и после разрешения занял ее. Инструктор предупредил меня, чтобы я мягко держался за управление, а взлетать будет он сам. В полете у летчика заняты все конечности – левая рука на секторе газа, правая на ручке управления самолетом, а ноги на педалях, ими в воздухе отклоняется руль направления, который находится на киле самолета.

Получив разрешение на взлет, инструктор вывел двигатель на взлетный режим. Плавно отпустив тормоза, Агей Александрович приступил к выполнению взлета. Из-за большого ускорения ощутимо прижало к спинке кресла. Скорость быстро нарастала. Я был сильно удивлен, что и здесь, в такой ответственный момент, инструктор все комментировал – как растет скорость, как перемещать педали для выдерживания направления, на какой скорости поднять носовое колесо и на какой угол, чтобы продолжить разбег уже только на основном шасси. Он акцентировал мое внимание на всем, что должен контролировать летчик на разбеге. Вот сейчас, на этой скорости наш самолет должен оторваться от земли. И, о чудо, мы взлетели. На 10 метрах я получил команду убрать шасси, что и осуществил, отработанным на тренажере действием. Росла высота и скорость. На определенной высоте и необходимой для этой процедуры скорости, опять же по команде, убрал закрылки – это такая часть крыла, которая отклоняется для взлета и посадки самолета для увеличения его подъемной силы. Я впервые ощутил динамику полета, но романтичного для себя я еще ничего не ощутил, т.к. был с головой занят происходящим. Тем временем, Агей Александрович взял курс на пилотажную зону и дал мне возможность осмотреться. Земля все удалялась – мы набирали 4000 метров. Когда я немного расслабился, то по команде взял управление самолетом на себя. Тренировки на тренажере не прошли даром и кое- что, хоть и не очень здорово, но получалось. Правда, иногда, увлекшись показаниями одного прибора, упускал показания другого, из-за этого мог измениться курс или скорость или появиться нежелательный крен. Сказывалось все еще отсутствие летных навыков. Не умел еще правильно распределять внимание на приборы, подолгу глядя на каждый из них. Но это все было нормально для первого полета. Наконец, мы заняли нашу пилотажную зону, и на высоте 4000 метров инструктор показывал, а я за ним повторял простые фигуры пилотажа – развороты с маленьким креном 15 градусов, с выводом на нужный курс, плавное снижение и набор высоты. Мы находились выше облаков, но сквозь просветы в них была видна земля. Мне казалось, что мы находимся очень-очень высоко. И когда программа этого полета закончилась, инструктор сказал, что пора возвращаться на аэродром. И тут я допустил серьезную оплошность. Агей Алексадрович спросил, где наш аэродром и в какую сторону нам лететь. И тут, позабыв о пройденной теории, я начал вглядываться в землю, пытаясь увидеть аэродром. Определиться не получилось, так как и аэродром был далеко, и мешали облака. Я растерялся. Тогда инструктор спросил, знаю ли я такой прибор как радиокомпас. И тут до меня дошло, что на этом приборе есть золотая стрелка. Ее так и называют, потому что она всегда показывает направление на аэродром. Я показал рукой в направление аэродрома и взял курс на него. Дальнейший полет до захода на посадку выполнял я сам, ну а заход и посадку, естественно, инструктор, до самого приземления комментируя все свои действия. После посадки и заруливания на стоянку, выйдя из самолета, я подошел к инструктору за замечаниями. Оказалось, что не все так плохо, но случай с радиокомпасом меня очень подвел в глазах Агея Александровича. Я это почувствовал. Потом мы сидели в курилке – многие из нас тогда курили и делились своими впечатлениями. Кто-то рассказывал, как у него все прекрасно получалось, а я немного загрустил из-за своей глупой ошибки. Я подумал, что если я не сообразил такую простую вещь, то как я смогу через каких-нибудь 16 часов налета с инструктором полететь самостоятельно. Один. Мне это казалось не реальным.

Когда последний самолет зарулил на стоянку, нас построили и повели в казарму. Приведя себя в порядок, мы пошли на обед, а затем был полуторачасовой сон. После него состоялась предварительная подготовка к полетам на завтра. Каждая летная группа собралась у своей беседки в ожидании своего инструктора. Пришел наш Михайлов. Сначала велел нам рассказать о своих ошибках, ответил на наши вопросы, возникшие в полете, а затем высказался о своих впечатлениях о нас. Оказалось, что не я один допустил такую оплошность с радиокомпасом, и мне стало немного веселей. На несколько летных дней планировались полеты на простой пилотаж в зонах для приобретения устойчивых навыков в элементарных режимах полета – набор высоты, развороты, выдерживание заданного курса, снижения. Только после успешного освоения этой задачи, нас допускали к полетам по кругу, где уже отрабатывались взлет и посадка. Или не допускали…

С каждым летным днем, с каждым новым полетом мы, курсанты, чувствовали себя все увереннее и увереннее. Мы уже без вмешательства инструктора могли выполнять фигуры простого пилотажа, начинали осваивать взлет и посадку. Тут пока без помощи инструктора не обходилось. Когда программа полетов на простой пилотаж закончилась, каждый из нас слетал на проверку с командиром звена и, как правило, был допущен к следующей задаче – контрольные полеты по кругу, где как раз и отрабатывались, в основном, взлет и посадка. Кто-то уже не дошел и до этой стадии обучения. Каждый из нас за летный день выполнял по 2-3 заправки, это 10-15 полетов по кругу. Инструктор уже в редких случаях вмешивался в управление, давая нам самим исправлять свои ошибки. Недели через две таких полетов принесли уверенность в себе и страстное желание скорее вылететь самостоятельно. Но всему свое время.

И вот подошло такое время, когда первые курсанты стали выполнять самостоятельные полеты по кругу. Летную проверку перед первым самостоятельным всегда проводил командир эскадрильи подполковник Побожий. В нашей летной группе первым выпускался старшина группы Валера Слепицын. Я был вторым. Уверенность в полете была полной. Единственное, что смущало, это проверочный полет с комэском. Кстати, в основном он и отчислял курсантов в проверочных полетах. Слетавшие с ним перед первым самостоятельным рассказывали, что полеты с ним были просто кошмарными. В воздухе за малейшие, даже не ошибки, а отклонения в полете, он нещадно и зло ругал курсантов и грозился выгнать из центра к чертовой матери. Причем нормативность лексики не соблюдалась совсем. И вот настал мой день. Лишь бы пройти проверку, а слетать то я слетаю, думал я, ведь в последних полетах инструктор хвалил меня все время. Без ложной скромности скажу, что он стал относиться ко мне очень по-доброму и выделял среди курсантов нашей летной группы. Я был очень рад этому и всегда старался не испортить его отношение ко мне. А буквально накануне, нас собрал командир звена Мокрышев и поведал, что у Л-29 иногда случается такая неприятность на посадке, как «прогрессирующий козел». То есть, самолет после касания самопроизвольно отходит от земли, затем приземляется и снова отходит, но уже выше. И так со все возрастающей амплитудой. Причем, после третьего отделения от земли присутствие летчика в кабине не обязательно – самолет будет отскакивать все выше и выше, пока не развалится. А причиной этому может послужить взятие ручки летчиком на себя в момент касания самолета о землю.

И вот, я с волнением жду комэска у самолета. Михайлов рядом. «Не волнуйся, ты летаешь хорошо, все будет в порядке», напутствовал он меня. Подошел подполковник, спросил, готов ли я и велел садиться в кабину. Запланировано было 5 полетов по кругу. Все началось как нельзя лучше. Я выполнил 3 полета и не услышал от проверяющего ни одного замечания. Решил, видно те курсанты, которые рассказывали о страшном поведении Побожего в проверочном полете, просто не очень хорошо летали. А у меня полный порядок. Оставалось еще два полета. И не успели мы еще взлететь, как Побожий разразился такими ругательствами на меня, что казалось, не будь стеклянной перегородки между нашими кабинами, он убил бы меня. Он не закрывал рот эти, оставшиеся два полета. Я нисколько не сомневался, что не пройду проверку, и он отчислит меня. После заруливания на стоянку, подполковник первый выскочил из своей кабины и подошел к Михайлову, который ожидал окончания проверки. Мне открыли фонарь, и я тоже вылез из кабины. Как был в шлемофоне, так и подошел за замечаниями. Подполковник, видимо еще по инерции, сверкнул на меня глазами и велел подойти, как положено. Последние легкие надежды мои моментально исчезли. Я отошел, снял шлемофон, надел пилотку и, чуть ли не строевым шагом, подошел к Побожему. – «Товарищ подполковник, разрешите получить замечания!» Он посмотрел на меня и спросил – «Ну, как ты считаешь, как слетал?»

Я ответил – «Плохо, товарищ командир».

– « А где было плохо? Какие были ошибки?»

А я и не знаю, что сказать, ведь все делал, как меня учили.

И я сказал, что не знаю. Тогда он улыбнулся, похлопал меня по плечу и сказал, что я допущен к первому самостоятельному полету, и поставил в моей летной книжке пятерку за проверочный полет. Я не понимал, что происходит, но был безмерно рад такому исходу. А много позже, когда мы закончили летную практику, наш командир объяснил нам свое такое поведение в проверочных полетах перед первым самостоятельным вылетом. Он не знал, как поведет себя начинающий летчик, если в воздухе у него произойдет какая-нибудь аварийная ситуация. Готов ли он психологически справиться с ней. А как проверить? Вот, ругая нас на чем свет стоит, он смотрел, не растеряемся ли мы, не опустим руки, продолжим ли уверенно управлять самолетом и сможем ли достойно закончить полет. Те, кто справлялся – оставались летать дальше, кто не справлялся – отчислялся из центра. Вот такая была проверочка у подполковника Побожего. Я еще не знал, что буквально через 30 минут очень омрачу настроение и себе, и Побожему, и инструктору. Что через тридцать минут могла закончиться не только моя летная карьера, но и сама жизнь.

Первый самостоятельный

Итак, самолет заправлен, Михайлов пожелал удачи, все готово. Я в самолете. Один. Помню, если волнение и было, то легкое. Я был уверен в себе на 100%. Наоборот, в полете всегда чувствуешь контроль за собой со стороны инструктора. А тут я один и никто не помешает мне, по настоящему, прочувствовать радость полета. Причем, я понимал, что раз меня одного отпускают лететь, значит, я уже настоящий летчик. Пусть еще зеленый, неопытный, но настоящий. Я запросил разрешение на запуск двигателя, добавив в конце слово «сам», что для руководителя полетов было напоминанием, что на этом самолете летит один курсант, без инструктора, и нужно более внимательно следить за его полетом. Затем запросил руление и, наконец, занял взлетно-посадочную полосу. После разрешения выполнить взлет, перевел двигатель на взлетный режим и отпустил тормоза.

После многих полетов с инструктором, выполнение взлета и других участков полета не вызывали никаких проблем. Но все время присутствовала мысль – я один в самолете. Это и радовало, и немного настораживало. Выполнив всю коробочку, я выпустил шасси, закрылки и вышел на посадочный курс. После запроса, получил разрешение на посадку и продолжил заход. Все делал, как учил меня инструктор, не допуская никаких отклонений в параметрах полета. Вот уже и близко посадочная полоса. На первых самостоятельных полетах, обычно, руководитель полетов по радио подсказывает курсанту на посадке, если видит даже малейшие отклонения, ведь его командный пункт находится в непосредственной близости от зоны приземления самолета. Я не услышал никаких подсказок, так как все получалось чисто. На посадке, убрав режим двигателя на малый газ, начинаю добирать ручку на себя, тем самым, задирая нос самолета, чтобы приземление произошло на основное шасси, а не на носовое. И все было хорошо, но перед самым приземлением мне показалось, что было бы еще лучше, если еще чуть-чуть увеличить посадочный угол самолета. И я немного взял ручку на себя. И как раз в этот момент произошло касание самолета о полосу. Самолет резко отошел от земли метра на два. Затем стал приближаться к земле и после второго касания отскочил еще выше. Руководитель полетов, видя такую ситуацию, крикнул мне задержать ручку и не двигать ею ни в какую сторону. Больше ничем он мне помочь не мог. И вот, когда самолет отскочил от земли в третий раз, у меня в ушах прозвучали слова командира звена о необязательном присутствии летчика далее в кабине. От него уже ничего не зависит. Я помню, что достаточно спокойно подумал, что сейчас ты, Валера, разобьешься. И вдруг, совсем по непонятным причинам, которые, в последствии, никто объяснить не мог, после четвертого или пятого прыжка, самолет мелко запрыгал по полосе и, после моего торможения, остановился. Руководитель полетов дал мне команду зарулить на стоянку и передать авиатехникам хорошо осмотреть самолет.

На стоянке, после выключения двигателя, Валера Слепицын открыл фонарь моей кабины. Я видел, как Михайлов стоит в окружении других инструкторов и даже не смотрит в мою сторону. Оказывается, он собрал всех, кто был свободен перед моим полетом, чтобы они посмотрели, какого замечательного курсанта он выпускает в первый самостоятельный. А тут такое! К тому моменту, как я вылез из кабины, все инструктора отошли от него, оставив одного. Я подошел к нему, как положено, за замечаниями и увидел, что на нем лица нет. Он какое-то время молчал, а потом, видимо не найдя других слов, чтобы выразить свои чувства ко мне в тот момент, он сказал – «Замечания? Какие замечания? Да за такую посадку видеть тебя не хочу!». Я видел слезы на его глазах. Он отвернулся, махнул рукой и ушел. Я остался стоять, не зная, что мне дальше делать. Ведь в том, что меня отчислят, я нисколько не сомневался. Тут ко мне стали подходить инструктора других летных групп сочувствуя не мне, а своему коллеге Михайлову. Один спросил, знаю ли я, что мне жить оставалось пару секунд? Другой сказал – Валера, если тебя завтра отпустят в увольнение, в чем я очень сомневаюсь, сходи в церковь и поставь свечку Господу нашему, во спасение. И только самый молодой инструктор Кудрявцев сказал мне –« Не переживай, Валера. С каждым могло такое случиться. Все будет хорошо». Я был просто убит. Самолет, слава Богу, не пострадал, а я не мог дождаться окончания полетов, чтобы побыть одному, подальше от всех – от инструкторов и курсантов. Мне было все равно, отпустят меня в увольнение или нет. Я с дикой болью в сердце прощался с авиацией, которая уже стала смыслом моей жизни. Я представлял, как я расскажу родителям о своем позоре, как вообще все это переживу. Жизнь для меня просто остановилась. Странно, но в увольнение меня отпустили. Совершенно в ужасном настроении я приехал домой. Открыв мне дверь, родители сразу спросили – «Что случилось, Валера?». Они знали, что у меня должен был состояться первый самостоятельный и, конечно, волновались за меня. Видимо у меня был такой вид, по которому родители догадались, что что-то произошло. Тут же, у порога я рассказал о своей беде. Потом прошел в комнату и все рассказывал и рассказывал. В тот момент, я был самым несчастным человеком на Земле. Оба дня увольнения прошли дома. Я никуда не выходил. Родители и брат, как могли, успокаивали меня. Говорили, что может еще обойдется и не выгонят меня из авиацентра. Потихоньку зародилась слабая-слабая надежда, ведь инструктор всегда хвалил меня. Может, отстоит меня. Да и с комэском я слетал отлично – ведь поставил же он мне пятерку в летную книжку. Но верилось в это очень слабо. И вот я снова на аэродроме. Подсознательно все время жду, что кто-нибудь уведомит меня о моем отчислении. Но проходит время и ничего. Вот уже все собираются на предварительную подготовку к завтрашнему летному дню, а тишина. Как будто все забыли, что произошло два дня назад. А может именно там, в нашей беседке Михайлов и сообщит мне о решении командования. Пришел наш инструктор и, как ни в чем не бывало, доводит до нас план полетов на завтра. Я боюсь смотреть ему в глаза, да и стыдно очень. И вот когда доходит очередь до меня, он спокойно сообщает, что он со мной делает пять полетов по кругу, а потом я лечу самостоятельно. Я не мог поверить своим ушам. Это было счастье какое-то. Это был взрыв! Меня не отчислили! Я готов был кинуться Михайлову в объятия. В конце предварительной инструктор все же попросил рассказать меня, что же произошло в том полете. Я уже миллион раз проиграл в голове ту посадку и даже то, что мне необходимо было сделать для исправления своей ошибки. Ведь будь я летчиком поопытней, можно было в первую же секунду предотвратить развитие той катастрофической ситуации. Но время было упущено и произошло то, что произошло. Но не хватило опыта, не хватило реакции. Выслушав меня и поняв, что я хотел улучшить свою посадку дополнительным взятием ручки на себя и что это мое действие совпало с касанием самолета о землю, он сказал, что, вероятно, это тот самый случай, когда лучшее – враг хорошему. В тот же вечер я позвонил домой и успокоил родителей. Следующий летный день начался как обычно. Побожий слетал на разведку погоды и полеты начались. Михайлов выполнил со мной пять полетов по кругу. Поскольку, замечаний практически не было, он допустил меня к самостоятельным полетам. А их было запланировано, аж три. Перед полетом он сказал мне – «Валера, в полете ты не должен вспоминать о том, что с тобой произошло. Летай так, как летал со мной сейчас и все будет хорошо. Удачи тебе!». И вот я снова один в самолете. Запустил двигатель, вырулил на старт. Сильного волнения не испытывал, но некоторое напряжение все же присутствовало. Запросил взлет. Руководитель полетов взлет разрешил и добавил от себя, совсем не по правилам радиообмена – « Удачи!». Даю взлетный режим, самолет разбегается, отходит от земли и тут мне приходит предательская мысль, что ну да, взлетел, но теперь придеться еще и садиться. И эта мысль мне не очень понравилась. И хоть Михайлов предупреждал меня не думать о неудавшейся моей посадке, сделать этого я не смог. Выполнив полет по коробочке, я вышел на посадочный курс и запросил разрешение на посадку. Получив его, я начал снижаться по глиссаде, представив себе, сколько пар глаз сейчас наблюдают за мной. И, вроде бы страха я не испытывал, может от напряжения или волнения, у меня стали дрожать колени. Реально, весь полет по глиссаде до самой посадки у меня дрожали колени. Ни одной подсказки от руководителя полетов не последовало, и я благополучно приземлился. Притормозив и срулив с полосы, получил разрешение на повторный полет. Второй и третий полеты прошли совершенно спокойно, колени уже не дрожали и я, счастливый, зарулил на стоянку, где меня встречали все, кто в это время был свободен – и летчики, и курсанты. В этот раз инструктор сам подошел к моему самолету, и когда я вылез из кабины, он обнял меня и сказал, что я молодец. А еще он сказал, что, возможно, сегодня у меня был один из самых трудных полетов за всю мою дальнейшую летную жизнь. Потом меня обступили другие инструктора и курсанты и все радостно поздравляли меня. Была такая традиция – после первого самостоятельного угощать всех дорогими сигаретами. И неважно, куришь или нет, угощай и принимай угощения от других. У меня, конечно, сигареты были приготовлены еще в прошлый раз и я, с великим удовольствием, раздавал сигареты курсантам и инструкторам.