Адель Нурмухаметова.

Андрей Туполев



скачать книгу бесплатно


А. Н. Туполев в салоне самолета. 1963 г.


Когда Андрей Николаевич получил орден Суворова и звание генерала, надо было носить форму, а он так привык к своей толстовке и штанам. Тогда в нем подсознательно просыпался бунтарь, и Туполев мог прийти на работу иногда в мундире, но зато в кепке. Или наоборот – в генеральской фуражке, но в штатских брюках. «Видимо, из меня настоящего военного не получится», – сказал он как-то и махнул рукой на военный дресс-код.


А. Н. Туполев с любимой внучкой.


Надо сказать, что Андрей Николаевич всегда был человеком бережливым. Наверное, это шло с самого детства: в многодетной семье хочешь не хочешь, а экономить приходилось. Бережливость Туполева проявлялась не только в том, что он постоянно ходил в одной и той же обуви и одежде. Одно время повсеместно стали использовать текстолит. «Зачем, это же батист! Подумайте, сколько женских платьев можно было бы из него сшить!» – возмущался конструктор. Текстолит он просил заменять фанерой там, где это возможно.

Герой СССР М. Л. Галлай писал, вспоминая встречу с Туполевым: «Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шел по полю вперед, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.

Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошел до нужного места и остановился – плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное».

Либо пан, либо пропал

Ни для кого не секрет, что в те годы самолеты во всем мире строили из дерева.

Но однажды в руки студентов МВТУ попали обломки металлического самолета немецкой фирмы «Юнкерс» из дюралюминия. Дело в том, что в 1903–1911 годах Альфред Вильм получил сплав на основе алюминия (4 % меди, 0,5 % магния, небольшое количество марганца). Закаленный сплав обладал повышенной прочностью. В России над подобным сплавом в 1912–1913 годах работали в Петербург инженеры А. В. Ростовщиков и А. П. Харинский.

Туполева заинтересовали обломки «Юнкерса». Внимательно их рассмотрев, он провел научное исследование: сравнил конструкцию из дерева с конструкцией из дюралюминия и железных труб. Исследователь обнаружил, что дюралюминий в разы прочнее и для развития советской авиации просто необходимо переходить на металл.

Гражданская война шла, и Красной Армии срочно требовались аэросани. В ЦАГИ к любому заданию относились ответственно. На этот раз возникли споры: из чего изготовить аэросани, чтобы они выдержали быструю езду по сугробам и были просты в изготовлении?

Андрей Николаевич считал, что деревянные аэросани малопригодны для эксплуатации в боевой обстановке, и предложил использовать металл.

Другие были с ним не согласны. Но тем не менее компромисс был найден: помимо деревянных аэросаней, решили построить еще и металлические.

Металлические аэросани, получившие название АНТ-1 (первые буквы имени, отчества и фамилии Туполева), были готовы к первому пробегу по маршруту Москва – Сергиев Посад – Москва протяженностью 140 километров. Машина прошла испытания, но Андрей Николаевич обнаружил недостатки и поспешил их исправить. Туполев был известным перфекционистом и не мог радоваться результатам, пока не устранит видные лишь ему дефекты. Усовершенствованные аэросани получили название АНТ-2 и успешно прошли испытание по маршруту длиннее прежнего – около 400 км (Москва – Тверь – Москва). Надо сказать, что деревянные аэросани оказались менее прочными.

Вскоре поступает новый заказ. Военные моряки просят соорудить быстроходные, маневренные глиссеры для ведения боевых разведывательных действий на мелководных реках. Был построен деревянный глиссер АНТ-1. Конструктор Туполев был недоволен, прежде всего из-за дерева.

Россия всегда гордилась богатыми лесами. Отсюда – деревянное зодчество, деревянное кораблестроение… Строить самолеты из дерева тоже было удобно, да и этому делу были обучены многие мастера.

Но Туполева не покидала мысль о создании металлического глиссера для флота. Он с трудом добыл металл, построил глиссер АНТ-2 и решил его испытать сам на Москве-реке.

Это было одним из самых ярких впечатлений молодости Туполева. Наверное, наравне с испытанием планера в МВТУ. Андрей Николаевич всегда любил скорость и часто вспоминал отрывок из «Мертвых душ» Гоголя: «…И какой же русский не любит быстрой езды?..» Он мчался по Москве-реке, используя все возможности АНТ-2. Казалось, что конструктор летит быстрее ветра. Он был полон сил и энергии.

Испытание АНТ-2 убедило его создателя: переход от дерева к металлу необходим советской авиации. Но противники были и в МВТУ, и в ГУВВФ, и в НТО. Жители деревянной страны не хотели отказываться от привычных материалов. Да и откуда взять металл? А специалистов в металлургии? Будет ли это экономически выгодно?

Несмотря на различные доводы, Туполев стоял на своем. Как всегда, он мастерски аргументировал свою точку зрения. Например, аэросани АНТ-3, помимо своих лучших эксплуатационных качеств, были легче деревянных на 40 %.

Когда Андрея Николаевича упрекали в чрезмерном «размахе», он отвечал: «Без размаха больших дел не бывает. Революция нас учит ничего не бояться и делать свое дело широко, с заглядом вперед – на годы».

В мае 1922 года в ЦАГИ был создан отдел по испытанию сплавов. Позже – организована особая комиссия по постройке металлических самолетов, руководил которой, конечно же, Туполев. В состав комиссии вошли все сторонники металлического самолетостроения – Г. А. Озеров, И. И. Погосский, металлург И. И. Сидорин, В. М. Петляков, А. И. Путилов, Н. С. Некрасов и даже художник-конструктор Б. М. Кондорский.

ЦАГИ процветал. Поступали заказы на аэросани, глиссеры, торпедные катера, самолеты. «Нужда в нас есть», – говорил Туполев, и это вдохновляло его работать и развиваться.

Первому первая честь

Следующим важнейшим этапом для цаговцев было строительство первого самолета. Годы мечтал Туполев о том, как будет руководить сборкой своего детища, как эта огромная птица взлетит в небо, гудя моторами, и потеряется за облаками…

Андрей Николаевич провел исследования и доказал, что из дерева будущий самолет строиться не должен – в ходе испытаний такая конструкция постепенно разрушилась.

То ли сотрудники были у Туполева очень вежливые, то ли он так себя поставил, но в ЦАГИ завелось сразу: Андрея Николаевича надо уважать. Один из них, его близкий друг А. А. Архангельский, писал: «В русском языке есть два близких глагола: «смотреть» и «видеть». Как будто и нет в них значительной разницы, однако если я скажу, что все люди смотрят, но далеко не все видят, то разница сразу почувствуется. Вся деятельность Андрея Николаевича Туполева построена на том, что он всегда видел глубоко и с широкой перспективой…»

Опыта строительства самолетов не было. Цаговцев поджидали невероятные трудности. Достаточно уже того, что самолет АНТ-1 конструкторы собирали сами – не было рабочих. Сборка машины проходила под навесом трактира «Раек» с лета 1922 года по осень 1923 года.

Уже тогда складывался процесс проектирования, которым пользуются конструкторы и по сей день.

Туполев раньше всех приходил в дом № 21. Проверял, как идут дела у проектировщиков, контролировал строителей. Потом шел в трактир. Рабочий день только начался, а Андрей Николаевич уже все знал. Часто поглядывал на часы – не любил пустой траты времени. Был неразговорчив и очень серьезен.

Для испытания первого самолета аэродром подготовили сами, Туполев организовал субботник. «Птичка-невеличка» (так как-то прозвал первый самолет Андрей Николаевич) вышла на старт.

Первый полет совершил инженер-пилот Е. И. Погосский. Он хорошо знал машину, потому что сам ее проектировал. «Хороша птичка!.. Устойчива… Мотор хорошо тянет… Надо омыть! А?..» – воскликнул он, приземлившись. «Ну! С меня причитается! Гулять так гулять», – согласился Туполев, широко улыбаясь.

В веселой компании отметили рождение своего первого самолета цаговцы. В этот день был задорен и счастлив Андрей Николаевич. Больше всего его радовало то, что, помимо дерева и ткани, при конструировании АНТ-1 впервые использовался кольчугалюминий. Конечно, это еще не цельнометаллический самолет. Но самый сложный первый шаг уже сделан – лучшее впереди.

Где смелость, там победа

Как настоящий профессионал, Андрей Николаевич всегда опирался на опыт прошлого. При создании первого самолета он помнил, как строились глиссер и аэросани. Теперь нужно было разработать модель нового самолета – прочнее, чем АНТ-1.

Конструктор пришел к выводу, что машине необходим более мощный мотор – из металла.



Опять началась упорная борьба за металл. Туполева даже обвиняли во вредительстве, говорили, что он хочет ослабить обороноспособность страны. Ставили в пример московский завод «Дукс», выпускавший в месяц до 60 деревянных самолетов.

Поддержкой и опорой Туполева в эти трудные дни постоянного сопротивления и непонимания был металлург И. И. Сидорин. Вместе с ним они добились своего: упрямых новаторов поддержали в ВСНХ и ВВС Красной Армии.

Началось строительство АНТ-2. Под навесом трактира, не жалея сил, работала конструкторская группа Туполева – люди искренне заинтересованные, нашедшие свое призвание. Они были воодушевлены, ведь позади – четыре значительные победы: аэросани, глиссер, первый самолет и победа в борьбе за металл. Но не сложилось бы в КБ Туполева такого дружного коллектива, если бы не его организаторские способности.

Проектирование АНТ-2 шло полным ходом. Использовались чертежи АНТ-1, но все же металлический самолет – это совсем другое. Никто не умел работать с металлом, этому учились путем проб и ошибок. Андрей Николаевич активно участвовал в сборке, брал на себя самые ответственные задания. Стояли морозы. Почти каждый день – метель. Но КБ Туполева не прекращало стройку.

21 января 1924 года умер В. И. Ленин. Туполевцы готовили металлический моноплан в подарок ему, ведь именно он помог организовать ЦАГИ, назвал Жуковского отцом русской авиации. Андрей Николаевич проводил вождя народа в последний путь.

Но задуманное необходимо было воплотить в жизнь. По всей Москве говорили о победе Туполева в борьбе за металл, в трактир приходил народ – все хотели посмотреть на первый цельнометаллический самолет.

Двигатель установили в три раза мощнее, чем у АНТ-1. Расчетная скорость составляла 170 км/час, высота – почти 3,5 километра. Машина была трехместной – одно место для летчика и два пассажирских. Но в тесной кабине особо не насладишься видом земли сверху: пассажиры сидели вплотную друг напротив друга, прижавшись коленями.

Полюбоваться «сенсацией» приехал известный летчик М. М. Громов. Он внимательно осмотрел самолет и сказал: «Полетит. Но машину надо доводить». Туполева это, конечно, задело, но он прислушался к критике и исправил дефекты.

26 мая 1924 года цельнометаллический АНТ-2 впервые взлетел. Чтобы не рисковать, вместо пассажиров во время пробных полетов положили два мешка с песком. Накануне Туполев отпустил подчиненных пораньше, чтобы отдыхали и набирались сил перед ответственным днем. А сам он переночевал на ангаре неподалеку от Ходынского аэродрома. Смысла возвращаться домой не было – ведь мыслями он бы все равно был с АНТ-2.

После испытания машины летчик Петров заявил: «Полет прошел хорошо, машина строгая, но послушная. Мотор работает нормально».

Месяц спустя АНТ-2 имел честь участвовать в митинге, посвященном Ленину. В этот день Туполев был в центре внимания. Создателя первого цельнометаллического самолета хвалили, благодарили, ему пророчили золотое будущее.

Всего было выпущено 5–9 самолетов АНТ-2, предполагалось, что он будет участвовать в рекордном перелете. Хотя перелет так и не организовали, сам факт подготовки к нему уже подтверждал отличные летные качества этой машины.

Газета «Правда» поддержала туполевцев, журналисты писали о них с восхищением. Корреспондент М. Е. Кольцов обратил внимание, что в беседе Туполев постоянно употреблял слово «будет», вдохновленно рассказывая о планах на расширение ЦАГИ.

После митинга руководитель ВВС Красной Армии Баранов заказал у Туполева металлический самолет-разведчик, да еще и о бомбардировщике подумать поручил.

Как новатора в российском самолетостроении, Туполева пригласили в его первую заграничную командировку – в Германию и Францию.

Андрей Николаевич был счастлив. Кажется, все получалось. Его упорство, смелость, настойчивость оценили, перед ним и его конструкторской бригадой открывались невероятные перспективы.

Какие труды, такие и плоды

Самолет-разведчик, который заказала Красная Армия, получил название АНТ-3 (Р-3). Начиная с этой машины, Туполев взял в привычку строить сначала деревянный макет самолета и по нему уже вносить коррективы. Он считал, что такой подход экономит много времени и средств.

Сотрудники КБ Туполева работали не покладая рук. АНТ-3 был с таким же фюзеляжем, как у АНТ-2. Мощность мотора – 400 лошадиных сил. Летчик-испытатель В. М. Филиппов хвалил самолет: «На этой машине и в Европе кататься можно», – говорил он. Но вскоре специалист погиб (он испытывал деревянный самолет, построенный другой фирмой). Туполев был потрясен новостью. Он всегда тяжело переживал, когда что-то трагическое случалось с его коллегами.

Вскоре начались государственные испытания нового самолета. Летчик Громов внимательно осмотрел машину и настоятельно рекомендовал установить мотор мощнее. Туполев был требователен к себе, но все же резко реагировал на любую критику от других людей. Тем не менее к совету Громова он прислушался. Когда все было готово, Туполев показал АНТ-3 Громову. «Отличная машина!» – воскликнул он радостно. «Отличную машину» назвали гордым для того времени именем – «Пролетарий».

АНТ-3 настолько понравился специалистам, что они загорелись побить рекорд Аррошара, француза, пролетевшего за три дня более 7 тысячи километров.

Параллельно готовясь к перелету, конструкторская бригада Туполева готовила еще и первый в мире цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4). Эта машина долгие годы обороняла нашу страну и приносила пользу хозяйству. Сам Ф. Э. Дзержинский, известный в СССР политический деятель, отправил Туполеву благодарственное письмо, в котором поздравлял конструктора с таким блестящим творением. На ТБ-1 были установлены два мировых рекорда по продолжительности полета с грузом, совершены десятки выдающихся перелетов. Андрей Николаевич гордился этой машиной и считал ее одной из лучших.

За ТБ-1 сотрудники ЦАГИ получили высокие премии. Самой большой был удостоен, конечно же, Туполев. Обделили вниманием только отдел бухгалтерии. Узнав об этом, щедрый и справедливый Андрей Николаевич достал из бумажника деньги и попросил передать их бухгалтерам.

Но даже хвала таких людей не расслабляла Андрея Николаевича. Впереди – рекордный перелет на АНТ-3, к нему нужно тщательно подготовиться. Нужно контролировать работу на металлургическом заводе в Кольчугине, выполнять новые заказы на аэросани и торпедные катера. Туполев не только делал свою основную работу, но и успевал читать лекции в МВТУ, посещать театр, следить за новинками литературы и изучать авиацию других стран.

Предстоящий перелет был делом особой важности. За попыткой побить рекорд всемирно известного пилота будут наблюдать во многих странах. За границей тогда считали, что науки в России нет. Туполев должен был доказать миру, «…что может собственных Платонов / И быстрых разумом Невтонов / Российская земля рождать».

Андрей Николаевич понимал: летчик должен быть первоклассным. Ему, летчику, доверит он свою машину, плод многодневных усилий. Хороший пилот покажет самолет с лучшей стороны, а неопытный может погубить машину. Но и Андрею Николаевичу есть из-за чего волноваться – от качества его машины будет зависеть жизнь летчика.

Несмотря на то что строптивость Громова иногда выводила Туполева из себя, он доверял ему. Говорящая фамилия этого летчика лишний раз подтверждала силу и мощь его характера. Сам Михаил Михайлович так отзывался об авиаконструкторе: «Это – человек солидный, вникающий до конца в любое слово летчика. И если он скажет свое обычное резонное «спукойно», то это значит, что с его стороны сделано все, что только его голова и совесть могут сделать в данном случае. Полетав на его самолетах и поработав с Андреем Николаевичем, не захочется летать ни на каких других. Этот одареннейший человек не только сумел собрать вокруг себя самых порядочных и самых талантливых людей и организовать дело с размахом и дальновидностью, но и всегда помогал людям, попавшим в беду или тяжелое положение, всегда обращался с людьми так, что на всю жизнь снискал себе уважение и любовь».

Самолет должен был взлететь 31 августа 1926 года. В этот исторический день на аэродроме было много провожающих – авиаторы, журналисты, просто заинтересованные люди всех возрастов пришли посмотреть на АНТ-3, отправляющийся в скоростной полет. Звучала живая музыка, летчиков-испытателей Михаила Громова и Евгения Родзевича окружали корреспонденты с фотокамерами и блокнотами в руках.


Очередной мозговой штурм в кабинете А. Н. Туполева. 1926 г.


Человек, без которого не было бы исторического перелета, затерялся в толпе. Он не любил шумихи вокруг себя. Туполев стоял, слегка нахмурившись, с серьезным и задумчивым видом. Конструктор волновался: в полете всегда может случиться непредвиденное.

Когда специалисты проверили готовность самолета, Громов подошел к Туполеву и попросил разрешения на старт. «В добрый путь, Миша!..» – заботливо и вдохновленно произнес Андрей Николаевич. В такие ответственные моменты в голосе авиаконструктора всегда чувствовалась отеческая доброта, искреннее тепло. Вскоре самолет взлетел в небо и перестал быть виден за пышными белыми облаками.

В ночи европейского перелета Туполеву да и главным инженерам было не до сна. Он склонялся над картой, где был отмечен маршрут АНТ-3: Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва. За три дня нужно было пролететь больше, чем пролетел Аррошар.

До Парижа все было хорошо. Да и неполадок встречавшие самолет в столице не заметили: играла музыка, французы радовались иностранной птице, которая как-то по-особенному, изящно приземлилась. Но на самом деле причиной странного приземления были неполадки: вышел из строя радиатор. Ситуацию спас опытный и проверенный Родзевич с помощью местного механика, дефект быстро устранили.

Позднее, помня об этой заслуге Родзевича, без которой не был бы побит французский рекорд, Громов писал: «Вспоминаю, что перед этим перелетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е. В. Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А А. Н. Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика. Меня это предложение никак не устраивало. В таком полете мне нужны были золотые рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: «Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…» Андрей Николаевич разгневался и сказал, что это – шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило решение о назначении Е. В. Родзевича в силе.

Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и Туполевым. Перелет, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания».

Шли сильные дожди, русским запрещали лететь дальше. Настойчивы были поклонники Аррошара. Никто не хотел, чтобы французский рекорд был побит. Но Громов был неумолим: погода его не испугала, и он вылетел. Этот поступок Андрей Николаевич оценил по достоинству. Он убедился, что летчика выбрал правильного – умного, сдержанного, непоколебимого, настоящего мастера своего дела.

Победу одержали советские авиаторы. Они пролетели 7150 километров за 34 часа 15 минут летного времени (всего на перелет ушло 62 часа 40 минут). Благодаря Туполеву заговорили за рубежом о нашей науке. Громова во Франции объявили «лучшим летчиком 1926 года». В газете «Фигаро» написали, что «мужеством, красотой и спортивными качествами своих пилотов» Советский Союз поразил Европу.

Громов, совершивший профессиональный подвиг, писал: «Перелет вокруг Европы имел для меня во всех отношениях большое значение: в меня поверил Андрей Николаевич Туполев, и с той поры я стал его шеф-пилотом, несменяемым летчиком-испытателем».

Самолет АНТ-3 на долгие годы подружил двух талантливых и самоотверженных людей, нашедших в своей профессии призвание. До конца жизни Громов добрым словом отзывался об Андрее Николаевиче: «Я нашел в нем не только гениального конструктора, но и человека, полного благородства, нравственной чистоты, истинно русской прямоты», – писал он с благодарностью.

Здесь представлен ознакомительный фрагмент книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста (ограничение правообладателя). Если книга вам понравилась, полный текст можно получить на сайте нашего партнера.

Купить и скачать книгу в rtf, mobi, fb2, epub, txt (всего 14 форматов)



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8