Владимир Якунин.

В будущее России – с высокой скоростью



скачать книгу бесплатно

Миссия государства в сфере транспорта – это создание условий для повышения качества жизни и удовлетворения потребностей человека и экономики через доступ к безопасным, экономичным и качественным транспортным услугам, обеспечение транспортной доступности всех регионов.

Российский железнодорожный транспорт – составная часть единой транспортной системы страны и во взаимодействии с другими видами транспорта призван своевременно и качественно удовлетворять потребности физических и юридических лиц, а также государства. В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта следует не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Развитие высокоскоростного и скоростного пассажирского движения становится одним из важнейших направлений развития рынка железнодорожных пассажирских перевозок. Это обусловлено необходимостью вывода пассажирских сообщений на принципиально новый качественный уровень, обеспечивающий рост мобильности населения и привлечение дополнительных пассажиропотоков.

В то же время создание и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и в России, и за рубежом традиционно являлось прерогативой государства, как и развитие любой крупной инфраструктуры. Существуют примеры удач но го привлечения частных инвестиций в создание же лез но дорожной инфраструктуры. Что касается зарубежного опыта строительства высокоскоростных магистралей, то для большинства государств такое строительство является общенациональным социально значимым проектом, финансирование которого осуществляется главным образом за счет государственных средств, но используются также различные стимулирующие меры для привлечения частного капитала.

Современный российский и, в большей степени, зарубежный опыт показывает: инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта, несмотря на высокую капиталоемкость и длительные сроки окупаемости, могут быть интересны для частных инвесторов как инструменты вложения «длинных» денег при условии обеспечения гарантии приемлемого (расчетного) уровня рентабельности. Если государство обозначит четкие правила игры, открытость тендеров, прозрачность условий и даст определенные гарантии и льготы инвесторам, их интерес к российской железнодорожной отрасли возрастет во много раз.

В настоящее время в мире высокоскоростной железнодорожный транспорт при организации массовых перевозок уверенно занимает транспортную нишу в диапазоне расстояний 400–800 км, обеспечивая наименьшее суммарное время в пути, т. е. наибольшую общую скорость поездки пассажиров при самых высоких показателях безопасности, комфортабельности и экономичности.

По данным МСЖД[4]4
  МСЖД – Международный союз железных дорог.


[Закрыть]
, при времени в пути по магистральной части маршрута до 2,5 часов более 75 % пассажиропотока приходится на высокоскоростные магистрали (ВСМ).

При времени 3,5–4 часа пассажиропоток между поездами и самолетами распределяется примерно поровну. Если же время в пути превышает 4,5 часа, более привлекательными для пассажиров становятся авиаперевозки. В то же время безопасность железнодорожного транспорта в целом и высокоскоростных магистралей в частности превосходит показатели всех других видов транспорта. Более чем за 40 лет эксплуатации ВСМ, по которым перевезено свыше 7 млрд пассажиров, произошло наименьшее по сравнению с иными видами транспорта количество инцидентов, повлекших гибель пассажиров.

Проекты ВСМ характеризуются высокой стоимостью строительства и являются, как правило, одними из наиболее крупных инфраструктурных проектов в реализующих их странах. Такие проекты оказывают значительное долгосрочное влияние на национальную транспортную систему и ее развитие. Как показывает мировой опыт передовых в экономическом отношении стран, создание сети ВСМ может вызывать существенные социально-экономические эффекты, оправдывающие затраты на их строительство.

В инженерно-техническом и государственно-политическом сообществах общепризнаны следующие основные аргументы в пользу строительства ВСМ:

– высокая скорость пассажирского сообщения улучшает транспортные связи между столицей и регионами, стимулируя их экономическое и социальное развитие;

– рост благосостояния регионов может снизить нагрузку на жилую, транспортную и иную инфраструктуру столичного центра, что способствует повышению эффективности экономики страны;

– значительный размер капитальных затрат на строительство линий ВСМ сам по себе является существенным стимулом экономического роста и развития промышленности, в том числе высоких технологий (мультипликативный эффект);

– ВСМ вызывают отток пассажиров с классических видов транс порта, снижая нагрузку на существующую сеть автомобильных и железных дорог и уменьшая загруженность воздушных коридоров;

– строительство высокоскоростных линий с применением высоких технологий упрочивает международное признание уровня технического и финансового потенциала страны и создает возможности для роста объемов экспорта;

– уровень негативного воздействия ВСМ на окружающую среду и изменение климата значительно меньше, чем у автомобильного или авиационного транспорта.

В мире наблюдается всплеск интереса к строительству высокоскоростных магистралей и развитию высокоскоростного движения. Впечатляющих успехов в создании сети ВСМ за короткий срок добился Китай, который вышел на первое место в мире по протяженности высокоскоростных магистралей, потеснив Японию и Испанию. Высокоскоростным движением интересуются как европейские, так и азиатские и ближневосточные государства, в планах развитие сети магистралей у Турции, Таиланда, Вьетнама, Саудовской Аравии. При этом зачастую в государствах, развивающих новый вид транспорта, оказывается не готовой законодательная база, что затрудняет правовое сотрудничество с инвесторами и будущими зарубежными партнерами при создании международных и трансграничных магистралей.

Важно точно представлять себе, что такое высокоскоростной транспорт и чем он отличается от скоростного. На сегодняшний день в мире нет однозначного определения высокоскоростного железнодорожного транспорта, зачастую под одним и тем же термином понимают разное.

В соответствии с Техническим регламентом «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»[5]5
  Технический регламент «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», утвержден постановлением Правительства РФ от 15 июля 2010 г. № 533.


[Закрыть]
высокоскоростной железнодорожный подвижной состав и его составные части, выпускаемые для эксплуатации на территории Российской Федерации, предназначены для использования на железнодорожных путях общего пользования со скоростью более 200 км/ч.

Представление о высокоскоростном транспорте может различаться как по странам, так и по историческим периодам. В начале XXI века к высокоскоростным относили поезда, способные развивать скорость свыше 150–160 км/ч, уже через 10 лет на обычных модернизированных линиях скорость высокоскоростных поездов составляет более 200 км/ч, а на специализированных – больше 250–300 км/ч. В дальнейшем скорость будет только увеличиваться, что неизбежно повлечет изменения в классификации скоростных и высокоскоростных поездов. Скорость поездов, относящихся к скоростным, как правило, не превышает 200 км/ч.

При Международном союзе железных дорог была создана целевая рабочая группа по высокоскоростному сообщению, задачей которой являлось разъяснение понятия «высокоскоростное сообщение» с различных позиций: инфраструктуры, подвижного состава и эксплуатации. Разработано несколько определений высокоскоростного движения, при этом намеренно использовано слово «понятие», поскольку нет единого определения для «высокоскоростного железнодорожного сообщения»[6]6
  «General Def nitions of Highspeed». См.: официальный сайт МСЖД. URL: www.uic.org.


[Закрыть]
. Определения различаются в зависимости от критериев, что отражает сложность развития высокоскоростной железнодорожной системы.

Одно из понятий «высокоскоростная линия» дается Евросоюзом в Директиве 96/48/ЕС[7]7
  Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system.


[Закрыть]
. В соответствии с положениями Директивы к высокоскоростным относятся новые линии для движения с максимальной скоростью 250 км/ч и более, реконструированные действующие для движения с максимальной скоростью 200 км/ч и реконструированные с ограничениями скорости по топографическим или иным условиям.

Согласно Директиве определение «высокоскоростная железная дорога» включает в себя несколько понятий. Железнодорожная линия называется «высокоскоростной линией», если она была специально построена для движения поездов со скоростью свыше 250 км/ч в течение всей поездки или, по крайней мере, большей части поездки.

Высокоскоростное сообщение по своей сути представляет комбинацию различных компонентов, которые формируют одну систему. К таким компонентам относятся инфраструктура (новые линии, построенные для движения на скоростях свыше 250 км/ч, и модернизированные линии, на которых скорость движения может составлять 200–220 км/ч, на некоторых из них эксплуатируются поезда с принудительным наклоном кузова в кривых), подвижной состав и условия эксплуатации. Поскольку высокоскоростные поезда могут эксплуатироваться на обычной железнодорожной сети, понятие «высокоскоростное сообщение» в некоторых государствах, в том числе и в Европейском союзе, часто используется для обозначения движения высокоскоростных поездов по обычным линиям, однако с более низкими скоростями, чем разрешено на новой высокоскоростной железнодорожной инфраструктуре[8]8
  «General Def nitions of Highspeed», по материалам официального сайта МСЖД. URL: http://www.uic.org/ (дата обращения: 15.01.2012).


[Закрыть]
.

В приложении 1 Директивы 96/48/EC[9]9
  Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system.


[Закрыть]
высокоскоростное движение рассматривается как совокупность высокоскоростной инфраструктуры, подвижного состава и высокоскоростных линий.

Что касается инфраструктуры, то в нее включают высокоскоростные линии трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети. В частности, инфраструктуру, специально построенную для высокоскоростного сообщения, инфраструктуру, которая была модернизирована с целью организации на ней высокоскоростного сообщения. К ней могут относиться примыкающие линии, в частности вновь построенные или модернизированные линии для высокоскоростного сообщения, ведущие на центральные станции городов, где скорость движения ограничена местными условиями.

Специфичность подвижного состава для высокоскоростного движения требует, чтобы высокоскоростные поезда были построены таким образом, чтобы обеспечивать безопасное бесперебойное движение на скорости 250 км/ч и выше на специальных высокоскоростных линиях, при этом поезда должны быть способны развить скорость до 300 км/ч при особых обстоятельствах. В том числе скорости 200 км/ч на обычных линиях, специально модернизированных для высокоскоростного движения и максимально возможные скорости на прочих линиях.

Высокоскоростное сообщение требует полной совместимости характеристик подвижного состава и инфраструктуры. Эффективность, безопасность и качество эксплуатации, а также затраты на эксплуатацию зависят от совместимости подвижного состава и инфраструктуры, поэтому данному параметру уделяется особое внимание в законодательстве ЕС.

Международный союз железных дорог выделяет четыре типа систем высокоскоростного сообщения[10]10
  «General Def nitions of Highspeed», по материалам официального сайта МСЖД. URL: www.uic.org (дата обращения: 15.01.2012).


[Закрыть]
.

Первый тип: классическая система высокоскоростного сообщения, к которой относятся линии и только неэксплуатируемые на других линиях высокоскоростные поезда. Именно так устроена японская система «Синкансэн».

Второй тип: сеть высокоскоростных линий, на которых эксплуатируются высокоскоростные поезда, которые могут эксплуатироваться и на обычных линиях. В качестве примера можно привести Францию, где высокоскоростные поезда эксплуатируются также на обычной сети железных дорог.

Третий тип: на высокоскоростных линиях эксплуатируются не только высокоскоростные поезда, скорость которых более 250 км/ч, но и обычные поезда, оборудованные системой перехода с одной ширины колеи на другую. Из-за более низких скоростей движения обычных поездов пропускная способность высокоскоростных линий снижается. С другой стороны, высокоскоростные поезда не эксплуатируются на обычных линиях. Таким образом эксплуатируется система высокоскоростного сообщения Испании AVE.

Четвертый тип: на высокоскоростных линиях могут эксплуатироваться, в том числе, и обычные поезда, а на обычных линиях – высокоскоростные поезда. Примеры: железнодорожные системы Италии и Германии.

В Российской Федерации в настоящее время высокоскоростное движение организовано на существующих линиях, которые были модернизированы для развития скорости до 250 км/ч. В ближайшей перспективе в России появятся выделенные высокоскоростные магистрали, на которых станет возможным развивать скорость свыше 400 км/ч. В планах – создание сети высокоскоростных магистралей в России, которая свяжет между собой крупные города, а также выйдет за пределы страны, организуя международные высокоскоростные пассажирские транспортные коридоры.

Пока развитие высокоскоростного движения в Российской Федерации находится в начальной стадии, постепенно начинает формироваться правовая и организационно-техническая база для создания сети высокоскоростных магистралей. В 2006 г. было создано ОАО «Скоростные магистрали» – дочернее предприятие ОАО «РЖД», которому были переданы функции по выполнению работ по анализу и осуществлению проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.

В соответствии с Указом Президента РФ № 321 от 16 марта 2010 г. «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» компании ОАО «РЖД» было поручено осуществление функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта.

В декабре 2010 г. Российская Федерация была объявлена страной, которая примет в 2018 г. чемпионат мира по футболу. Проведение такого мероприятия международного масштаба создало необходимость срочной подготовки национальной транспортной инфраструктуры для обслуживания пассажиропотоков, которые существенно возрастут в преддверии и во время проведения спортивных мероприятий мирового чемпионата.

В связи с этим государственные приоритеты в отношении строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей были существенно скорректированы – было принято решение о необходимости рассмотрения проектов по строительству высокоскоростных магистралей для объединения основных городов, принимающих Олимпиаду-2014 и чемпионат мира по футболу – 2018, быстрым, эффективным, комфортным и безопасным транспортом, а также для дальнейшего социального и экономического развития Российской Федерации.

Таким образом, развитие сети высокоскоростного движения в России обещает стимулирование не только ее экономического развития, но и социальных условий, мобильности населения, будет содействовать росту международного престижа страны и ее признанию как государства, полноценно включенного в мировые процессы.

Глава 1. Мировой опыт организации высокоскоростного движения

1.1. Опережающее развитие высокоскоростного железнодорожного движения в Европейском союзе

Именно в Европе высокоскоростное движение продемонстрировало принцип опережающего развития. Высокоскоростному сообщению в Европе тридцать лет. В 1981 г. оно появилось во Франции на участке Париж – Лион, а вскоре бо?льшая часть западной Европы, включая даже Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть.

Ускорение дальних пассажирских перевозок было и остается одной из основных целей развития железных дорог во всех индустриально развитых странах мира, и прежде всего в странах Западной Европы. Это вызвано рядом причин:

– стремлением обеспечить массовые перевозки пассажиров в регионах с высокой плотностью населения и решить проблему быстрого увеличения объема перевозок на малые и средние расстояния, ликвидировав неудовлетворенность спроса;

– желанием свести к минимуму продолжительность поездок, что при достаточно высоком уровне комфорта привлекает пассажиров на железнодорожный транспорт и улучшает его экономические показатели;

– необходимостью увеличения провозной способности существующих железнодорожных линий;

– стремлением к экономии энергетических ресурсов, в первую очередь нефтепродуктов, которую дает перенаправление пассажирских потоков с авиационного и автомобильного транспорта на железнодорожный;

– осознанием негативных последствий безудержной автомобилизации, особенно в экологическом отношении.

Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими видами транспорта (экономичность, экологическая чистота, высокий уровень безопасности и комфорта), высокоскоростные железные дороги получают все большее распространение. Общая протяженность только высокоскоростных магистралей в мире уже превышает 15 тыс. км, из них в Европе эксплуатируется свыше 4 тыс. км. В процессе проектирования и строительства находятся еще 10 тыс. км, полигон обращения высокоскоростных поездов с учетом реконструированных дорог составляет более 20 тыс. км.


Сеть высокоскоростных магистралей в ЕС


Проанализировав мировую практику, можно выделить два способа решения проблемы повышения скоростей. Это организация скоростного движения на существующих линиях и строительство и ввод в эксплуатацию специализированных высокоскоростных магистралей.

Исследования показали, что реконструкция существующих железнодорожных линий со смешанным движением грузовых и пассажирских поездов позволяет поднять скорости до 200 км/ч[11]11
  Харина Е.В. Скоростное и высокоскоростное движение: оценка затрат // Железнодорожный транспорт. 2002. № 11.


[Закрыть]
. Для достижения более высоких скоростей необходимо строить специализированные высокоскоростные магистрали. По существующим прогнозам, скоростное движение в ближайшем будущем может охватить значительно более широкий сектор пассажирских перевозок, чем высокоскоростное, так как его организация не связана со строительством новых линий, хотя и потребует существенных затрат на реконструкцию существующих.

В начале XX столетия в Европе начали развиваться трансконтинентальные пассажирские железнодорожные перевозки. Первой ласточкой тогда стал «Восточный экспресс» – поезд Лондон – Париж – Стамбул. Позже стали функционировать поезда «Трансъевропейского экспресса», маршруты которых пролегли по многим странам Западной и Центральной Европы.

В 1981 г. во Франции в результате выполнения программы, которая осуществлялась более 20 лет, была открыта для движения поездов первая в Европе высокоскоростная магистраль Париж – Лион. Для ее обслуживания создан поезд нового поколения TGV[12]12
  TGV, Traina Grande Vitesse (фр.) – поезд высокой скорости.


[Закрыть]
, на котором был установлен новый рекорд скорости – 380,4 км/ч[13]13
  Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем. К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва // Под ред. В.И. Ковалева. В 2 т. Т. 1. СПб.: Выбор, 2001.


[Закрыть]
.

В 1988 г. в ФРГ на высокоскоростной магистрали Фульда – Вюрцбург поезд ICE-V[14]14
  ICE-V, InterCityExpress – Versuch, сочетание англ. InterCityExpress – междугородний экспресс и нем. versuch – опыт.


[Закрыть]
развил скорость 406,9 км/ч. 3 апреля 2007 г. во Франции был установлен действующий сегодня рекорд скорости 574,6 км/ч. Успешный опыт отдельных государств ЕС обусловил появление высокоскоростной железнодорожной сети единой Европы. В значительной степени появлению общеевропейской сети ВСМ способствовало начало процессов европейской политической и экономической интеграции, которые и сделали возможным воплощение на практике смелых технических решений. Единого сценария развития ВСМ в Европе на тот момент не существовало. Предполагалось лишь, что высокоскоростные линии каждого государства позднее будут объединены в единую сеть. Лишь спустя некоторое время получили признание комплексные международные высокоскоростные железнодорожные проекты.

К 1989 г. рабочая группа, состоявшая из специалистов Международного союза железных дорог (МСЖД) и Сообщества Европейских железных дорог (СЕЖ), разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети». Опираясь на эти предложения, Совет министров ЕС образовал специальную рабочую группу, получившую название Группа «Высокая скорость». К концу 1990 г. группа подготовила генеральный план развития высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 г.

План предусматривал строительство 9 тыс. км новых высокоскоростных линий, а также реконструкцию 15 тыс. км существующих. На модернизированных участках предполагалось организовать движение со скоростью до 200 км/ч.

Особое внимание в плане уделялось строительству высокоскоростных линий, требующих дополнительных затрат: предполагалось, что в рамках реализации этих проектов будут применяться сложные инженерные и конструкторские решения (в том числе в мосто– и тоннелестроении). Созданная рабочая группа особенно выделяла реализацию цели в виде единой общеевропейской высокоскоростной сети посредством решения практических задач унификации систем управления движением, железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.

Следующий импульс развитию европейской сети высокоскоростных магистралей был дан в конце 1992 г., когда была выпущена «Белая книга» по проблемам транспорта ЕС. В ней в качестве приоритетных названы 26 европейских транспортных проектов ВСМ, в том числе 14 первоочередных, имеющих международное значение, и намечены пути бюджетного финансирования проектов из средств ЕС[15]15
  Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт … Т. 1.


[Закрыть]
.

Была создана группа представителей глав государств и правительств стран ЕС, которая отобрала и представила на обсуждение приоритетные проекты скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий с целью привлечения бюджетных и частных средств для их финансирования. В ноябре 1994 г. на заседании Совета Европы эти проекты были утверждены и составили совместно с национальными проектами ВСМ основу будущей трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети.

Технологические достижения в области инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта позволили существенно сократить продолжительность поездки по маршрутам, входящим в сеть высокоскоростных железнодорожных сообщений, по сравнению со временем поездки на обычном поезде или на автомобиле. Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом пассажирского транспорта, его уменьшение вследствие развития сети ВСМ обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений. Так, число пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом для поездок между Парижем и юго-восточными районами Франции, увеличилось примерно в два раза за 10 лет, в то время как число пассажиров воздушного транспорта на этом направлении почти вдвое уменьшилось. В три раза за 6 лет увеличилось число пассажиров, пользующихся железной дорогой на направлении Мадрид – Севилья в Испании[16]16
  Высокоскоростные железнодорожные сообщения – достижения и проблемы // Железные дороги мира. 2001. № 2.


[Закрыть]
.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Поделиться ссылкой на выделенное