Владимир Якунин.

Железные дороги России и государство



скачать книгу бесплатно

Высокую оценку работе советского железнодорожного транспорта дали наши союзники по антигитлеровской коалиции: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть Европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью использовалась»[7]7
  Сборник военно-исторических материалов. 1955. № 16. С. 144.


[Закрыть]
.

В своей книге «Гитлер против СССР» публицист Эрнст Генри писал: «Что, по мнению Гитлера, должно ему помочь выиграть будущую войну? Два обстоятельства: Британия и советские железные дороги. Не подлежит сомнению, что эта концепция стала основной идеей всей германской современной стратегии, потому что вся эта стратегия зависит от этих пунктов и на них основана». Дальше Э. Генри отмечал: «Советские железные дороги ликвидировали позорное наследство царизма. Долгое время они были слабым местом в организации социалистического государства, этого нельзя отрицать и никто не отрицает, но с тех пор, как в 1935 г. была намечена грандиозная радикальная железнодорожная реформа, советское правительство бросило на этот участок свои лучшие силы… дело пошло совсем по-иному. Теперь советская железнодорожная сеть нисколько не похожа на ту, какой она представлялась германскому Генеральному штабу еще в 1934 г. и даже 1935 г. – брешью для ударов по Советскому Союзу. Время для этого упущено»[8]8
  Генри Э. Гитлер против СССР. М., 1938.


[Закрыть]
.

При подготовке страны к отпору агрессорам первостепенное значение придавалось развитию транспорта, четкость работы которого, его техническая вооруженность, возможность маневрирования играют в войне важнейшую роль. Это хорошо понимали и наши противники.

Великая Отечественная война показала неоспоримые преимущества нашей системы управления транспортом, в которой воедино были слиты экономика, политика и идеология. В ходе войны была выстроена четкая вертикаль управления: выработка управленческих решений на высоком общегосударственном уровне (ГКО, Ставка Верховного Главнокомандования) и их выполнение всеми последующими звеньями (Транспортный комитет, органы военных сообщений, транспортные наркоматы, спецформирования). Государственное руководство не отделялось от хозяйственного управления транспортом.

Техника и технология перевозок опирались на мощный экономический базис, созданный напряженным трудом в предвоенные годы, на растущий научно-технический потенциал страны, на высокий духовно-нравственный уровень народа.

Многие зарубежные идеологи ставят под сомнение заслуги СССР перед человечеством. Они продолжают распространять версию, будто победа СССР в войне с Германией в значительной мере определялась английской и американской помощью по лендлизу. Однако многочисленные документы и факты опровергают подобные домыслы.

Война подтвердила эффективность плановой системы хозяйства и важную роль в ее рамках управленческих факторов, дополненных морально-политическим единством народа. Десятки миллионов людей работали на Германию в подвластных ей государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы обеспечивали германскую армию. Германии служили машиностроительные заводы Франции, Австрии и Чехословакии; металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса – в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия – в Норвегии. Формально нейтральные страны поставляли Германии стратегическое сырье: Швеция – железную руду и целлюлозу, Португалия – олово, Испания – вольфрам, Турция – хромовую руду. Потенциал материальных ресурсов Германии был огромен, но этого оказалось недостаточно, чтобы одержать победу в войне с СССР.

Нашу победу в тяжелейшей войне обеспечили: индустриализация страны (при четком целеполагании правительством путей ее развития), дополненная достижениями во всех областях науки и техники; всеобщая грамотность населения; эффективная воспитательная работа в школах и вузах и высокая государственная дисциплина.

Западные эксперты называли впоследствии «чудом поразительным и невероятным» тот факт, что потеряв в первые месяцы войны 40 % железнодорожной сети, транспортная система СССР оказалась способной обеспечить потребности в перевозках фронта и тыла.

В годы войны были разрушены 65 тыс. км пути, 19 тыс. мостов, свыше 4100 железнодорожных станций, взорвано и угнано около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов. Огромные потери понесли и другие виды транспорта.

Казалось, потребуется не одно десятилетие, чтобы поднять страну из руин. Но наш народ проявил не только воинскую доблесть, но и чудеса трудового героизма.

Значительные работы по восстановлению железных дорог проводились во время войны. Воины-железнодорожники и спецформирования НКПС в общей сложности восстановили 115 тыс. км главных и станционных путей, около 2800 больших и средних мостов. Осуществлялось и новое железнодорожное строительство. За годы войны было построено около 10 тыс. км новых линий, в том числе: Печорская магистраль (Коноша – Кожва), Волжская рокада (Свияжск – Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград), а также Кизляр – Астрахань, Сорокская – Обозерская, западное полукольцо Москвы (Михнево – Столбовая – Бекасово – Кубинка).

На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 млрд руб., или 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство.

После победоносного окончания Великой Отечественной войны на технически более высоком уровне и в кротчайшие сроки было осуществлено восстановление железнодорожного транспорта страны. Всего около 2,5 лет потребовалось Советскому Союзу для достижения в промышленном производстве довоенного уровня.

Строительство новых линий продолжалось в основном в восточных районах страны. Были введены в строй ряд участков Южно-Сибирской магистрали, линии Моинты – Чу, Джамбул – Каратау и многие другие. Осуществлена реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и других крупнейших узлов сети. Движение «пятисотников» позволило увеличить среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении с 215 км (1945 г.) до 500 км и более.

Промышленность начала поставлять железнодорожному транспорту экономичные паровозы серии «Л», налаживался серийный выпуск тепловозов «ТЭ1», а с 1950 г. – более мощных тепловозов серии «ТЭ2». Это по существу было началом дизелизации железных дорог страны.

В 1947 г. Рижский вагоностроительный завод начал выпускать электросекции серии «Ср» с конструкционной скоростью 85 км/ч. В начале 1950-х гг. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы освоили производство более совершенных электропоездов «ЭР1», а затем и «ЭР2», которые развивали скорость до 130 км/ч.

В путь стали укладывать более тяжелые рельсы типов «Р43», а затем и «Р50». В 1950 г. начался широкий опытный прокат рельсов «Р65», что позволило поднять осевые нагрузки на рельсы, увеличить скорость и безопасность движения поездов. За пять послевоенных лет автоблокировкой было оборудовано линий в 1,5 раза больше, чем за все предшествующие годы.

В результате за пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45 %. Оборот грузового вагона был ускорен на 3,35 сут., среднесуточная погрузка возросла на 35 тыс. вагонов. Почти на 31 км увеличился среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении; на 16 % поднялась техническая и на 17 % – участковая скорость движения грузовых поездов.

Расширение и реконструкция сети железных дорог интенсивно продолжались и в последующие годы. В результате за послевоенный период общая протяженность сети возросла на 33,3 тыс. км, или примерно на 30 %. Создание в 1950-1960-е гг. широтной Южно-Сибирской магистрали протяженностью 3 тыс. км, соединившей Восточную и Западную Сибирь с Северным Казахстаном и Южным Уралом, значительно разгрузило Транссибирскую магистраль, дав прямой выход грузам из Сибири на Кузбасс и далее через Турксиб – в Среднюю Азию.

Директивами XX съезда КПСС (февраль 1956 г.) было предусмотрено увеличение производства электровозов и тепловозов и прекращение выпуска магистральных паровозов, был разработан и утвержден Генеральный план электрификации железных дорог.

На электрическую тягу переводились магистрали большой протяженности. Это прежде всего магистраль Москва – Байкал (через Куйбышев, Челябинск, Новосибирск) протяженностью 5,5 тыс. км, линии Москва – Киев – Львов – Чоп (1,7 тыс. км), Москва – Харьков – Ростов – Армавир – Тбилиси – Ереван (2,9 тыс. км) и многие другие.

В соответствии с решениями последующих съездов компартии проводились работы по технической реконструкции решающих направлений железнодорожной сети на базе прогрессивных видов тяги, внедрения средств комплексной механизации и автоматизации транспортного процесса. В результате уже к началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог, или около 80 % их протяженности, имели электрическую и тепловозную тягу, выполняли более 95 % грузооборота. Техническая реконструкция вывела железнодорожный транспорт страны на первое место в мире по объему перевозок и ряду показателей эксплуатационной деятельности.

Одной из важнейших новостроек 1970-х гг. была линия Тюмень – Сургут – Нижневартовск (свыше 900 км), проложившая рельсовый путь к богатейшим месторождениям Западной Сибири. Продолжающееся здесь железнодорожное строительство ускоряет вовлечение в эксплуатацию месторождений нефти и газа.

С 1974 г. широким фронтом развернулись работы на БайкалоАмурской магистрали протяженностью 3500 км. Магистраль сокращает пробег грузов к портам Тихого океана и становится базой строительства новых дорог в восточных районах страны, вовлечения в народнохозяйственный оборот богатейших сырьевых и топливно-энергетических ресурсов обширного региона. В октябре 1984 г., было уложено последнее звено в главный путь на всем протяжения БАМа. Всего эа 1974–1984 гг. здесь были уложены 5000 км главных и станционных путей.

История проектирования и строительства БАМ является весьма поучительной.

Первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились в первой половине XIX в. А впервые о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы, среди которых были М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин др.

В начале XX в. севернее Байкала начали проводить изыскательские работы, которые возглавляли В. Половников (19071909 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.).

В 1924–1930 гг. стали выдвигаться смелые проекты строительства дорог Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.

В апреле 1932 г. появилось и вошло в употребление название «Байкало-Амурская магистраль». В 1935 г. построена линия БАМ – Тында, в месте стыка которой с Транссибом возник поселок БАМ.

Во второй половине 1930-х гг. была создана и начала свою работу специализированная проектно-изыскательская организация «БАМтранспроект», которую возглавил инженер Ф. Гвоздовский.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принял постановление о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань.

В 1947 г. открылось движение на линии Тайшет – Братск.

В июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (город Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.

В мае 1974 г. начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.

В декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.

В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында.

В октябре 1977 г. прошел первый поезд от Тынды к Беркакиту.

В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобай-кальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.

В январе 1981 г. была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

В состав Байкало-Амурской дороги вошли: линия Бамовская – Тында – Беркакит, участок Известковая – Ургал – Чегдомын и находившийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) – Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) – Северобайкальск, Ургал – Березовка (Дуки), находящиеся во временной эксплуатации Министерства транспортного строительства.

На Байкало-Амурской железной дороге созданы три отделения – Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

Границы Байкало-Амурской дороги установлены:

– с Восточно-Сибирской дорогой – до станции Лена-Восточная включительно;

– с Забайкальской дорогой – до станции БАМ;

– с Дальневосточной дорогой – до станции Известковая и Комсомольск-на-Амуре.

Больше внимание на железнодорожном транспорте уделялось использованию достижений научно-технического прогресса, совершенствованию технологии и организации перевозок, улучшению управления производственной деятельностью отрасли. Железнодорожники участвовали в подготовке и реализации ряда общесоюзных программ, обеспечивавших – создание и производство технических средств для механизации подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ, сокращавших ручной труд; разработку более мощных и совершенных локомотивов, вагонов и путевых машин.

Одновременно осуществлялась разработка и реализация отраслевых программ по охране труда, модернизации имевшихся технических средств, использованию автоматики и телемеханики. В конце 1970-х гг. было начато массовое внедрение прогрессивных технологических процессов и прежде всего тяжеловесного и скоростного движения поездов. Решение этой сложной технической и организационной проблемы потребовало разработки дистанционной системы управления тягой и торможением с головного локомотива, специальной подготовки пути, искусственных сооружений, устройств электроснабжения, станционного хозяйства.

В совершенствовании графика движения поездов был достигнут прогресс. Главное внимание уделялось стабилизации графика, повышению его надежности. Для этого выделялись поезда постоянного обращения, предусматривался ускоренный пропуск маршрутов с углем, рудой и некоторым другими грузами, а также маршрутов из порожних вагонов по специализированным ниткам. Появилась возможность расширить технологические перерывы – «окна». В результате не только повысилась производительность труда локомотивных бригад, но и обеспечивались более благоприятные условия для текущего содержания пути, а на электрифицированных линиях – и контактной сети. Разрабатывались и внедрялись программы составления графиков движения поездов с помощью ЭВМ как на однопутных, так и на двухпутных линиях.

Сокращению времени переработки и повышению транзитности вагонопотоков способствовало совершенствование системы их организации. Повысилась роль календарного планирования погрузки по назначениям плана формирования поездов, а это на 2–5% увеличило перерабатывающую способность станций, заметно снизило объем маневровой работы на грузовых станциях и подъездных путях грузоотправителей. Стали лучше использоваться резервы маршрутизации перевозок с мест погрузки, при которой поезда следовали без переработок через 5–8 попутных технических станций. Благодаря маршрутизации перевозок на 18–20 % снизилось время переработки вагонов, а это позволило дополнительно перевозить ежегодно до 7,5 млн т различных народнохозяйственных грузов.

Серьезная попытка усилить рычаги экономического регулирования, перейти на экономические методы управления отраслями народного хозяйства, включая железнодорожный транспорт, государством была предпринята в середине 1960-х гг. Сентябрьским (1965 г.) Пленумом ЦК КПСС был взят курс на новую экономическую политику. Ограничивалась сфера административных методов управления, расширялась экономическая самостоятельность предприятий, упрощался механизм планирования и сокращалось число плановых показателей. Однако эта попытка не привела к заметному улучшению дел в экономике. Введение платы за производственные основные фонды и повышение экономической самостоятельности предприятий железнодорожного транспорта не смогли переломить негативную тенденцию к снижению рентабельности перевозок.

Большие надежды возлагались на кампанию по перестройке экономики страны. С января 1988 г. основой государственного планирования стали контрольные цифры, государственные заказы, лимиты и экономические нормативы. По МПС государственный заказ составлял около 60 % общего объема перевозок (отправления) грузов. Остальные 40 % охватывались прямыми договорами с клиентурой. В состав государственного заказа включались также пассажирооборот железнодорожного и воздушного транспорта, чистая валютная выручка от заграничных перевозок грузов и пассажиров морским транспортом. Заказы на работу автомобильного транспорта общего пользования и речного транспорта формировались советами министров союзных республик.

Лимиты определяли предельный размер государственных капитальных вложений, централизованно распределявшихся материальных ресурсов и иностранной валюты.

Особую роль в государственном регулировании занимали экономические нормативы, включенные в механизм хозяйственного расчета, призванного обеспечить производство и развитие предприятий на собственной экономической основе за счет самофинансирования и самоокупаемости.

Однако эта многообещающая попытка увязать интересы государства и трудовых коллективов посредством установления рациональных пропорций в распределении прибыли между предприятием, ведомством (вышестоящей организацией) и государственным бюджетом оказалась искусственно прерванной начавшимся развалом Советского Союза.

Значительное развитие железнодорожный транспорт получил в годы одиннадцатой пятилетки (1981–1985 гг.). Капитальные вложения, направленные на усиление материальнотехнической базы, возросли по сравнению с предыдущей пятилеткой на 16,5 %. В этот период были введены в эксплуатацию свыше 3 тыс. км новых железных дорог, уложены 4 тыс. км вторых путей, 4,6 тыс. км участков переведены на электрическую тягу. Вступили в строй действующих линии: Погромное – Пугачевск (300 км), Масис – Курнус в Армении, Батево – Ужгород в Закарпатье. На линии Сургут – Уренгой – Ягельное (650 км) в Западной Сибири было открыто рабочее движение. Сквозное движение поездов на БАМе позволило приступить к хозяйственному освоению зоны этой дороги.

На участках грузонапряженных направлений Центр – Средняя Азия, Сибирь – Центр, Центр – Северо-Запад и других уложены вторые пути. Переведены на электрическую тягу линии Орша – Барановичи – Брест, Дружинино – Янаул – Юдино – Сергач – Черусти, Караганда – Моинты – Чу и др.

Эти меры, в сочетании с большой работой по совершенствованию организации и технологии перевозок, привели к заметному улучшению деятельности железных дорог. План перевозок в 1985 г., был перевыполнен. Повысилась производительность грузового вагона примерно на 5,5 %, средняя масса грузового поезда возросла более чем на 7 %, или на 100 т в год. Положительное влияние на работу дорог оказало устранение «узких» мест, окончание строительства и реконструкции ряда линий, начатых в десятой пятилетке. Начались перевозки по Средне-Сибирской магистрали с выходом в Поволжье; было открыто движение поездов до газоконденсатного месторождения в Уренгое; ускорилось продвижение вагонопотоков на направлениях, соединяющих Среднюю Азию с Сибирью и Поволжьем, Центр с Северо-Западом и Уралом и др.

Опыт развития железнодорожного транспорта в СССР показывает, что курс на концентрацию грузопотоков на магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на основе использования новейшей технической базы, в целом был правильным. Путь интенсивного технического перевооружения железных дорог позволял многократно поднять пропускную и провозную способность линий при капитальных вложениях и себестоимости перевозок меньше тех, которых потребовало бы экстенсивное развитие сети. Идея сверхмагистрализации путей сообщения Советского Союза, выдвинутая еще в 1920-е гг. в связи с разработкой плана ГОЭЛРО, была практически воплощена в жизнь. Более того, этот курс оказался объективно необходимым и, видимо, единственно возможным в тех конкретных политических и социально-экономических условиях, в которых находилась страна в годы первых пятилеток и в первый послевоенный период.

Развитие железнодорожного транспорта внесло существенные изменения в наши представления о возможностях рельсового пути. В начале 1920-х гг. полагали, что сверхмагистраль – это железнодорожная линия, на которой благодаря смягчению плана и профиля пути, применению локомотивов повышенной мощности (до 1620 кВт) возможен ускоренный пропуск поездов массой до 3–5 тыс. т. Максимальная грузонапряженность таких дорог, по расчетам специалистов, должна была достигать в год 9-10 млн т на 1 км эксплуатационной длины дороги при средней грузонапряженности 5–6 млн т в год. Работа дорог с такими параметрами в тот период казалась далекой труднодостижимой целью. В середине 1980-х гг. «средний» железнодорожный участок нашей сети имел грузонапряженность в 4–5 раз более высокую, нежели сверхмагистраль в представлениях 1920-х гг. Средняя масса брутто грузового поезда превысила 3000 т, а мощность наиболее распространенных локомотивов составляла 3000–5200 кВт. Интенсификация использования технических средств железных дорог была одной из главных особенностей развития отечественного транспорта как в довоенные, так и в послевоенные годы.

На всех этапах развития страны ни одна крупномасштабная общегосударственная задача не решалась и не решается без участия железных дорог. Достигнутые железнодорожным транспортом успехи в освоении грузовых и пассажирских перевозок неоспоримы, но далось это ценой огромных усилий нашего народа и подкреплено планомерным и пропорциональным развитием всех отраслей народного хозяйства.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36