Сталин и морской флот СССР

скачать книгу бесплатно

Сталин и морской флот СССР
Владимир Виленович Шигин

Сталин и флот СССР
В истории человечества есть личности, которые, несмотря на время, продолжают интересовать и привлекать к себе внимание потомков. Их любят и ненавидят, ими восторгаются, их проклинают, но их помнят. Эти люди настолько изменили нашу историю, что их именами мы называем целые эпохи.

К личностям такого всемирного масштаба, безусловно, относится и Иосиф Виссарионович Сталин. Несмотря на нескончаемый поток обвинений и грязи в его адрес, Сталина, по-прежнему, любит и чтит народ. Фильмы, статьи и книги о нем обречены на успех, так как новые и новые поколения хотят понять феномен этой незаурядной личности. И на самом деле, удивительно, сколько успел сделать за свою жизнь этот человек, принявший Россию с сохой и оставивший ее с атомной бомбой на пороге космической эры!

Предмет нашего исследования – морской флот Советского Союза. В книге рассказывается о том, как непросто Сталин пришел к пониманию важности создания современных и многочисленного морского флота. Это был нелегкий процесс. Многие планы созидания были перечеркнуты войной, в которой все три флота приняли самое активное участие. Но едва отгремели последние залпы, Сталин сразу же взялся за возрождение гражданской флотской триады. Обо всех перипетиях сложного процесса рождения, становления и развития морского флота, как важнейшей составляющей морского могущества нашего Отечества и рассказывается в этой книге.

Удивительно, но несмотря на обилие огромного количества исследований и книг о И.В. Сталине, данную тему до настоящей книги еще никто отдельно никогда не поднимал. Почему, ответ очевиден – из-за ее сложности и обширности. Тем интересней для читателя будет настоящий труд.

Автор книги «Сталин и морской флот СССР» – известный российский писатель-маринист Владимир Шигин, изучил, проанализировал и обобщил огромный исторический материал, в том числе и уникальные архивные документы, на основании которых и создал новое интересное и увлекательное произведение, которое, вне всяких сомнений, не оставит равнодушным всех, кто интересуется правдой о прошлом нашего Отечества, историей сталинской эпохи, историей отечественного морского флота.

В формате PDF A4 сохранен издательский макет.

Владимир Шигин

Сталин и морской флот СССР

Серия «Сталин и флот СССР»

© Владимир Шигин, 2021

Глава первая

Торговый флот в первые годы Советской власти

Несмотря на традиционное внимание к военному флоту, в дореволюционной России коммерческий морской флот развивался по остаточному принципу. Определенные основания для этого были. До начала ХХ века дальние морские перевозки были редкостью. Единственной потребностью являлась Русская Америка, но после продажи Аляск и в 1867 году и эта проблема отпала. Практически весь экспорт из Архангельска, Петербурга и Одессы вывозилась на иностранных судах. Развитием океанского торгового флота озаботились лишь в 80-х годах XIX века в связи с экономическим развитием Дальнего Востока и возникшей потребностью регулярного морского сообщения между европейскими и дальневосточными портами России. Что касается речного флота, то в отличие от морского, он развивался достаточно интенсивно и был весьма многочисленным, причем как грузовой, так и пассажирский.

Не лучшим образом обстояло место и в отечественном гражданском судостроении. Если большую часть речных пароходов строили на отечественных вервях, то морские торговые суда покупались за границей.

После Октябрьской революции 1917 года, пришедшие к власти большевики сразу же занялись вопросом национализации морского флота. Декретом Совнаркома от 5 февраля (23 января) 1918 года торговый флот России был национализирован. Совнарком постановил: «Объявить общенациональной не делимой собственностью Советской Республики судоходные предприятия. Принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям и владеющие морскими и речными судами всех типов, служащими для перевозки грузов и пассажиров, со всем движимым и недвижимым имуществом, активом и пассивом этих предприятий». Кроме этого в собственность Республики не переходили: «суда, служащие для мелкого промысла, дающие владельцам необходимый для существования средства (прожиточный минимум) и принадлежащие мелким предприятиям, основанных на трудовых артельных началах, а также суда китобойные, рыболовные, лоцманских обществ и товариществ, городских и сельских самоуправлений, а также все суда, не приспособленные для перевозки грузов и пассажиров, за с исключением судов, принадлежащих акционерным предприятиям.

В.И. Ленин и И.В. Сталин

5 марта (20 февраля) 1918 года декретом Совнаркома был учрежден отдел водных сообщений. Отдел починялся Высшему Совету народного Хозяйства. Руководила отделом коллегия семь человек от ВСНХ, один от Совнаркома, четыре представителя речников и три представителя моряков, а также по одному представителю от Северного (Петроградского), Московского, уральского, Волжского и Южного (Харьков) районов. Коллегия избирала исполком для управления отдельными речными и морскими бассейнами и отдельными отраслями. Исполком состоял из четырех делегатов от речников, трех делегатов от моряков и двух делегатов от отдела транспорта ВСНХ.

26 марта 1918 года Совнарком утвердил Положение о водном транспорте. 18 мая 1918 года Постановлением Совнаркома органы водного транспорта были преобразованы. Отдел водных сообщений при ВСНХ переименовывался в Главное управление водного транспорта (Главод). Отныне всей деятельностью Главода руководила коллегия в составе 5 членов. На местах руководство осуществляли местные коллегии, на конкретных участках, пристанях и в портовых конторах утверждаемые областными коллегиями заведующие. При этом еще раз подчеркивалось, что все учреждения бывших частных судоходных предприятий подчиняются Главоду.

25 сентября 1918 года Постановлением Совнаркома весь речной флот Советской Республики, в связи с Гражданской войной, был мобилизован. При этом все рабочие и служащие читались принятыми на военную службу

1 ноября была учреждена чрезвычайная транспортная комиссия в целях объединения железнодорожного и водного транспорта. 15 марта 1919 года Постановлением Совета Рабочей и крестьянской обороны все рабочие с и служащие речного и морского флота, а также рабочие и служащие занятые по ремонту судов и вывозу топлива для флота были переведены в разряд военнослужащих. 10 января 1920 года декретом Совнаркома во главе железнодорожного и водного транспорта был поставлен нарком путей сообщения, который являлся техническим и политическим руководителем. При этом водный транспорт в составе наркомата путей сообщения сохранял отдельное управление – Главод. Во главе Главода состояла коллегия, состоявшая из председателя и двух членов. При этом председатель коллегии был подчинен непосредственно наркому. Во главе областных и районных управлений были сохранены свои коллегии.15 марта 1920 года в Москве состоялся 3-й Всероссийский съезд работников водного транспорта, на котором присутствовал В.И. Ленин.

Из речи В.И. Ленина: «Работа водного транспорта представляет сейчас для Советской России совершенно исключительную важность и значение и поэтому можно быть уверенным, что к задачам, которые ложатся на работников водного транспорта, съезд (имеется в виду Х-й съезд РКП(б) – В.Ш.) отнесется с самым большим вниманием и заботливостью… Вопрос (управления промышленностью) специально поставлен в порядок для партийного съезда… От предстоящей компании водного транспорта наша судьба, может быть, больше зависит, чем от предстоящей войны с Польшей. Я заканчиваю свое слово надеждой и уверенностью, что к предстоящим задачам предстоящей водной компании вы отнесетесь с величайшим вниманием и поставите себе задачу, не останавливаясь ни перед какими жертвами, создать настоящую, железную, военную дисциплину и создать такие же чудеса в водном транспорте, как за два года были сделаны нашей Красной Армией».

7 апреля 1920 года Постановлением Совета Труда и Обороны все рабочие с и служащие водного транспорта, подлежащие призыву в РККА были освобождены от призыва и «считались призванными на военную службу по водному транспорту с оставлением в занимаемых должностях».

Мало того, уже 27 апреля следует новое Постановление Совета Труда и обороны которое объявляет мобилизацию всех граждан до 55 лет включительно. Когда-либо служивших на водных путях, на судах и в портах, в центральных и местных управлениях бывшего министерства путей сообщения… Подписанное В.И. Лениным

А 12 мая на водных путях Республики было введено военное положение 25 мая 1920 года следует декрет Совнаркома о праве наркома путей сообщения менять в органах водного транспорта коллегиальное управление единоличным 3 августа декрет Совнаркома о ужесточении контроля за погрузкой, разгрузкой и вывозом грузов с пристаней и портов.

В 1920 году руководство РКП(б) проблемой морского флота впервые озадачились публично, вернее проблемами состояния внешней торговли. Так на собрании актива Московской парторганизации 6 декабря 1920 года В.И. Ленин сказал коротко: «Мы вывозить можем, но мы не имеем флота». На X-м съезде РКП(б) Ленин снова посетовал на наличие данной проблемы: «Для сношения с Европой надо иметь флот, этого у нас нет».

Пропагандистский плакат

Но этой фразой Ленин разговор о торговом флоте не закончил и в своем дальнейшем выступлении он снова вернулся к этой теме, сказав весьма многозначительную фразу: «…У нас есть золото, но из-за отсутствия флота мы не может купить на него нужных товаров…» Таким образом, Ленин открыто заявил, что золото без торгового флота – это мертвый груз. Отсюда следовал вполне логичный вывод, что торговый флот и есть тот главный механизм, который заставляет работать золото в интересах государства! Что касается Сталина, то находясь в президиуме съезда рядом с Лениным, он, разумеется, не мог не слышать этой фразы. Безусловно, что выведенную Лениным формулу: «золото-флот-товар», Сталин знал и до этого. Однако именно Ленин публично объявил ее, как одну из основных задач партии в развитии народного хозяйства страны. Причины для столь серьезной озабоченности у руководителей государства были.

После окончания Гражданской войны советский флот представлял собой жалкое зрелище. За период революции и гражданской войны страна потеряла около 60 судов и около 310 были угнаны за рубеж. В 1920 году остатки бывшего российского торгового флота составляли всего 350 тысяч тонн, что составляло 0,5 % от мирового коммерческого флота. От былого торгового флота на Черном море и на Дальнем Востоке осталось всего 5 % судов. Немногом лучшее положение было и на Балтике. Объем всех перевозок при этом составлял 2,9 %, а удельный вес отечественного флота в экспортноимпортных перевозках вообще отсутствовал. В 1921 году суда под Советским флагом перевезли всего 3,6 % (нескольким более 350 тыс. тонн) внешнеторговых грузов, что также говорит о фактическом отсутствии реального советского торгового флота. Следует отметить, что уже в 1922 году доля внешнеторговых перевозок морем возросла до 8,6 %, постоянно увеличиваясь и в дальнейшем.

Наведение порядка в морском флоте начали с того, что согласно декрета Совнаркома от 10 января 1920 года, водный транспорт был подчинен наркому путей сообщения. 16 октября 1920 года Постановлением Совета Труда и Обороны, с участием И.В. Сталина, ремонт торговых судов был объявлен одной из важнейших задач Республики и включены в программу ударных работ наркомата путей сообщения. Этим же постановлением предусматривалось обеспечение управления водного транспорта топливом и всеми необходимыми материалами. 24 марта 1921 году В.И. Ленин подписал постановление Совнаркома «О государственном судостроении», где определялся порядок организации и развития судостроения как единой отрасли. Отныне все государственное судостроение было сосредоточено в ведении ВСНХ. Однако в реальности выполнить постановление в экономических условиях 1921 года было невозможно. Мелкая судостроительная деятельность, которая едва тлела, была возложена на организацию «Судотрест». В 1922 году ежегодный выпуск продукции судостроительными заводами составлял всего 8 % от масштабов российского судостроения 1913 года. В выступлении на 9-м Всероссийском съезде Советов 23 декабря 1921 года В.И. Ленин объявил водный транспорт – «материальным орудием связи с заграницей».

8 октября 1920 года последовал декрет ВЦИК о предоставлении жилых помещений служащим и рабочим водного транспорта: «В виду особого значения водного транспорта для продовольственных и военных перевозок и необходимости срочного производства в течении осеннего и зимнего периода капитального ремонта судов парового и баржевого флота Республики, что может быть достигнуто лишь сосредоточением достаточной рабочей силы на местах и обеспечением условий ее работы, ВЦИК постановляет:

Всем губернский, уездным и волостным исполкомам в срочном порядке принять необходимые меры по внеочередному представлению рабочим и служащим водного транспорта, оставшимся на зиму вблизи затонов, портов, гаваней, судоремонтных и судостроительных заводов и мастерских, достаточного числа жилых помещений, вполне приспособленных для зимнего времени…»

Советские лидеры Иосиф Сталин, Алексей Рыков, Лев Каменев и Григорий Зиновьев в 1925 году.

16 октября новое Постановлением Совета Труда и Обороны подписанное В.И. Лениным: «Признать ремонт судов одной из важнейших задач Республики, для чего все работы по ремонту флота, находящегося в ведении наркома путей сообщения, включить в программу ударных работ. Признать необходимым, чтобы ремонт флота обеспечил на будущий год количество судов в размере не меньшем, как за текущую компанию…»

Любопытно, что вопросы развития водного транспорта были рассмотрены и в знаменитом плане ГОЭЛРО по электрификации Советской России. Из доклада Госкомиссии по электрификации 8 съезду Советов: «На наших водных путях, где движение судов происходило свободно, без всякой взаимной связи и без регулирования со стороны государства, можно достигнуть весьма многого путем организации и некоторых оборудований. Все операции по погрузке и хранению на складах необходимо механизировать.

2. Выработать и построить речные суда, наиболее правильно приспособленные к движению на соответствующих плесах, причем суда, несущие груз, должны быть приспособлены к передвижению на большие пространства, а буксирные пароходы и теплоходы должны обращаться лишь в пределах своей дистанции.

3. Все движение судов должно происходить в основе своей по выработанному графику.

7. Порты, коренные и оборотные гавани. мастерские, шлюзы должны быть обслужены весьма широко электрической энергией, дающей возможность все задачи по механизации, освещению, сигнализации выполнить с наибольшим удобством и экономией…»

Особое значение в плане ГОЭЛРО было уделено Волге: «Волга занимает исключительное место в перевозке грузов благодаря своей колоссальной пропускной способности. По Волге перевозится 57,9 % всех грузов, идущих по водным путям Европейской России, и по значению это наиболее важный путь России, работа которого нисколько не уменьшается с течением времени, а продолжает нарастать. Из других рек Только Днепр мог бы играть весьма крупную роль при условии улучшения его судоходных качеств…»

«…Необходимо оборудовать ряд речных портов в Петрограде, Рыбинске, Нижнем Новгороде, Симбирске, Самаре, Саратове, Царицыне, Астрахани, Киеве, Александровске. Перми, Сарапуле, Омске, Новониколаевске и селе Абаканском на Енисее, как порты 1-го класса. Ряд других мест получит при этом оборудование несколько облегченное…На первую очередь выдвигается и ряд морских портов: Петроград, Херсон и Александровск, Мариуполь, как порты 1-го класса, и затем ряд работ по исследованию и постройке как гавани 2-го и 3-го классов в Мурманске, устье Оби и Енисея, Петровске…»

Иосиф Виссарионович Сталин

В 1921 году последовало сразу несколько Постановлений Совета труда и Обороны (12 января) и декрета Совнаркома 17 февраля 1921 года об улучшении качества погрузки и выгрузки грузов на водном транспорте, декрет Совнаркома от 21 марта 1921 года о запрещении выселения рабочих и служащих водного транспорта из жилых помещений без согласования с жилищными органами жилищной комиссий водного транспорта. В принятии данных постановлений принимает уже участие и И.В. Сталин.

24 марта 1921 года, опять же, при участии И.В. Сталина. принимается декрет Совнаркома о государственном судостроении:

1. Все государственное железное и железобетонное судостроение РСФСР сосредоточить в ведении ВСНХ.

2. В составе отдела металла ВСНХ учредить управление судостроения, ан каковое и возложить составление и осуществление плана государственного железного и железобетонного судостроения, по заданиям ведомости, эксплуатирующих суда.

3. Все органы ВСНХ, ведающие разного рода вопросами в области железного и железобетонного судостроения, передать в распоряжение этого управления…»

27 марта 1921 года В.И. Ленин, выступая на Всероссийском съезде транспортных рабочих, заявил: «Вы должны дать в города продукты, должны оживить деревню посредством транспорта продуктами промышленности.

Это всякому ясно, а рабочим… водникам ясно более, чем другим, потому, что составляет предмет их ежедневного труда. И отсюда. само собой вытекает. Какие исключительно важные задачи, какая ответственность падает в настоящих момент на трудящихся. водного транспорта. От работы этой части пролетариата непосредственно больше зависит судьба революции, чем от остальных частей его… Что есть материальная опора для связи между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожный и водных путей. Вот почему на вас лежит обязанность особенно серьезного отнестись к своей работе, и не только на тех из вас, кто является членами коммунистической партии, а, следовательно, сознательными проводниками пролетарской диктатуры, но и на тех, кто не принадлежит к партии, но которые являются работниками профессионального союза, объединяющего миллион – полтора миллиона тружеников транспорта…»

11апреля 1921 года принимается новый декрет Совнаркома о регулировании транспортных операций на внутренних водных путях РСФСР.

13 июля 1921 года принимается Постановление Совета Труда и Обороны об организации деревянного судостроения: «все деревянное судостроение РОСФСР объединяется в ведении ВСНХ с точки зрения общего направления деятельности судостроения, рассмотрения и согласования ведомственных заданий., изыскания способов и средств для развития деревянного судостроения и для разрешения всех вопросов, возникающих в области деревянного судостроения между заинтересованными ведомствами, для сего при ВСНХ образуется комиссия. Судостроительные программы разрабатываются ведомствами, эксплуатирующими суда, по о принадлежности: транспортными – наркомом путей сообщения, промысловое – главным управлением по рыболовству и рыбной промышленности и лесоплавные – главным лесным комитетом и выносятся на согласование в комиссии, проекты и типы судов не только разрабатываются, но и утверждаются ведомствами, эксплуатирующими суда…»

Однако, несмотря на все принимаемые меры по национализации морского и речного флота, улучшению его организации и трудовой дисциплины, реального улучшения состояния морского и речного транспорта так и не наблюдалась.

После окончания Гражданской войны ситуация в морском торговом, речном и рыболовном флотах Советской Республики продолжала оставаться крайне тяжелой. Так от торгового флота на Черном море и на Дальнем Востоке осталось всего 5 % судов. Немногом лучшее положение было и на Балтике. Фактически систему морского, и речного флотов надо было создавать заново.

В то время И.В. Сталин занимал должность наркома по делам национальностей. Поэтому формально ни к флоту, ни к перераспределению финансовых потоков отношения не имел. У него и своих дел было по горло: прежде всего решение вопроса огромнейшей государственной и политической важности – объединение советских республик в единое новое государство – СССР, а также решение нескончаемых национальных дрязг, таких как разборки с грузинскими национал-коммунистами и т. д. Кроме этого, в том же 1922 году на Пленуме ЦК РКП(б) Сталина избирали членом Оргбюро и Политбюро ЦК РКП(б) и Генеральным секретарем РКП (б) и он начал заниматься всей административной и внутрипартийной работой в РКП (б). Хотя, по своей личной инициативе, как мы видели на примере совещания моряков-коммунистов, он все же флотскими делами немного интересовался.

Пропагандистский плакат

В то время И.В. Сталин занимал должность наркома по делам национальностей. Поэтому формально ни к флоту, ни к перераспределению финансовых потоков отношения не имел. У него и своих дел было по горло: прежде всего решение вопроса огромнейшей государственной и политической важности – объединение советских республик в единое новое государство – СССР, а также решение нескончаемых национальных дрязг, таких как разборки с грузинскими национал-коммунистами и т. д. Кроме этого, в том же 1922 году на Пленуме ЦК РКП(б) Сталина избирали членом Оргбюро и Политбюро ЦК РКП(б) и Генеральным секретарем РКП (б) и он начал заниматься всей административной и внутрипартийной работой в РКП (б). Хотя, по своей личной инициативе, как мы видели на примере совещания моряков-коммунистов, он все же флотскими делами немного интересовался.

В дореволюционное время Сталин имел некоторый опыт общения с моряками Каспийской флотилии, а в годы Гражданской войны с моряками военной флотилии на Волге. Однако, в силу своих должностных обязанностей, напрямую с вопросами торгового и рыболовного флота он не сталкивался вплоть до момента своего восхождения к вершине власти в СССР. Впрочем, это не означает, что он совершенно был не в курсе происходящего. Наоборот, Сталин, как настоящий государственник, прекрасно понимал, что развитый торговый флот – является залогом быстрого развития отдаленных областей севера и Дальнего Востока, а также объемов внешней торговли, а рыболовный флот серьезным подспорьем сельскому хозяйству в вопросе снабжения населения продовольствием.

Несмотря на огромную загруженность внутрипартийными делами, Сталина все же иногда привлекли к участию в решении серьезных морских вопросов. Так 25 ноября 1922 года В.И. Ленин написал Сталину письмо с просьбой взять на себя изучение вопроса о сокращении программы ремонта и строительства кораблей.

* * *

В 1922 году декретом Совнаркома водный транспорт был переведен на хозрасчет. В июне 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское. Общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота. Хотя доля внешнеторговых перевозок все еще не превышала от 6 % от уровня 1913 года.

Насколько участвовал во всех этих делах Сталин? То, что он старался быть в курсе наиболее важных событий, связанных с флотом, это не вызывает сомнений. Сталин, по своей сути, являлся государственником, а настоящий государственник всегда держит руку на пульсе армии и флота. Не вызывает сомнений и то, что в тот период Сталин не мог вникать в детали флотских дел. Основные его интересы, как и основные направления деятельности находились далеко от вопросов, связанных с РККФ.

Наряду с огромными потерями судового состава в ходе Гражданской войны, были разрушены и пришли в запустение все советские торговые порты: подходные фарватеры, акватории рейдов и гаваней катастрофически обмелели и были забиты потопленными судами, причалы и портовое хозяйство разрушено, средства ночной навигации отсутствовали, водопровод, электроснабжение, железнодорожные пути полуразрушены, вспомогательные и технические суда погибли. Порты опустели, жизнь в них замерла. Состояние портов, не позволявшее принимать иностранные суда, ставило под угрозу возможность возобновления внешней торговли.

В.И. Ленин и И.В. Сталин

В апреле 1921 года были открыты для свободного захода иностранных коммерческих судов Архангельск, Одесса, Новороссийск. Полтора месяца спустя Совет труда и обороны, при участии И.В. Сталина, принял программу восстановления портов.

Ремонтно-восстановительные работы были начаты в Мариупольском, Таганрогском, Новороссийском и Одесском портах. Одновременно стали приводить в порядок причалы и склады в Бакинском и Архангельском портах.

По настоянию Народного Комиссара внешней торговли Л.Б. Красина крупнейший на тот момент Петроградский порт был передан в полное административное и эксплуатационное подчинение Внешторгу, что ускорило его введение в строй с целью обеспечения импортно-экспортных перевозок.

27 мая 1921 года линкор «Марат», стоявший на Кронштадтском рейде, орудийным выстрелом (вопреки обычаю приветствовать флагами) приветствовал прибытие первого иностранного судна в Петроград. Это был голландский пароход «Александр Польдер» с грузом сельди. До конца года порт посетило 306 иностранных судов, на которых было доставлено 388 тыс. тонн различных грузов.

Всего через три года после окончания войны Россия возобновила экспорт хлеба. Новороссийский, Николаевский, Одесский, Херсонский и Мариупольский порты во второй половине 1923 года обслужили 256 транспортных судов (в том числе 13 советских), которые вывезли 1144 тыс. тонн зерна в Англию, Германию и другие страны. Еще 361 тыс. тонн зерна была отгружена через Петроградский и Кронштадтский порты. На вырученные от продажи хлеба деньги Внешторг закупил паровозы, промышленные и сельскохозяйственные машины, в которых народное хозяйство страны испытывало большие потребности. Продолжала совершенствоваться работа Петроградского порта. Чтобы сделать регулярным плавание судов и зимой, на Балтике ввели в строй ледоколы «Ермак», «Ленин», «Трувор», «Святогор», «Ревель». В результате ледовая навигация продолжалась чуть ли не всю зиму. За 1923 год Петроград посетило 606 судов, в том числе 82 советских. Его грузооборот составил 1470 тыс. тонн. Морская торговля сдвинулась с мертвой точки, но перевозка грузов исключительно на иностранных судах было крайне неэффективно для и без того слабой советской экономики. Безлюдными оставались и главные речные артерии страны – Волга и Днепр. Весьма неэффективно работали и мелкие рыбацкие артели. По существу, и морской и речной флот следовало возрождать заново. Что же касается государственного рыболовства, то его вообще надо было начинать создавать почти с нуля.

Отдельные вопросы, связанные с морским флотом, И.В. Сталина интересовали серьезно уже в середине 20-х годов. В декабре 1923 года была образована Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН), предназначенная для обследования и подъема затонувших кораблей. Есть мнение, что вся затея с созданием ЭПРОНа была инициирована именно Сталиным. С помощью ЭПРОНа он, якобы, хотел заполучить золото печально знаменитого английского парохода «Черный принц», затонувшего у Балаклавы во время Крымской войны в 1854 году. Именно поэтому ЭПРОН с самого начал находился в ведении ГПУ, а потом и НКВД. О том были или нет золото на «Черном принце» историки спорят и сегодня.

Тем не менее, интерес к деятельности ЭПРОНа Сталин действительно проявлял с самого начала. Уже в 1924 году ЭПРОНом была подняты первые затонувшие суда. Часть из них вводили в строй, другие отправляли на переплавку. Спустя несколько лет ЭПРОН имел свои подразделения в Архангельске, Астрахани, Баку, Ленинграде, Керчи, Новороссийске, Туапсе, Владивостоке и Хабаровске. Всего им было поднято около 250 боевых кораблей и гражданских судов, большинство из которых пополнили наш военно-морской и торговый флот

Что касается Сталина, то он интересовался деятельностью ЭПРОНа с точки зрения его пользы для народного хозяйства. При этом Сталина волновали, прежде всего, вопросы поднятия и введения в строй торговых судов, которые могли бы восполнить огромные потери отечественного торгового флота в Гражданской войне.

Боле того, существует версия, что именно Сталин санкционировал специальную операцию ОГПУ вокруг «Черного принца» Есть версия, что золото водолазами ЭПРОНа было все же найдено. Но подъем золота был осуществлен в большой тайне. После этого к поиску «Черного принца» и его золота допустили японскую фирму, которая разумеется ничего найти не смогла, зато, согласно контракту, оставила ЭПРОНу новейшее водолазное оборудование. Что же касается поднятого золота «Черного принца» то н оно было направлено в фонд Первой пятилетки. Никаких документальных подтверждений данной версии нет, но слухи о таком финале истории с золотом «Черного принца» ходят уже давно и роль главного куратора в ней непременно отводится именно Сталину.

Ледокольный пароход «Георгий Седов» во время знаменитого полярного рейса в 1937–1940 гг.

Кстати, деятельностью ЭПРОНа Сталин интересовался и позднее. Так уже в 1933 году газета «Правда» в № 287 опубликовала поздравление правительства, связанное с Кольским краем: «17 октября 1933 г. И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов и Л.М. Каганович поздравляют работников советской подводной техники – эпроновцев с успешным подъемом с морского дна в Арктике ледокола «Садко». За поздравлениями последовали и соответствующие награждения.

Восхождение И.В. Сталина к вершине государственной власти началось в апреле 1923 году, когда на Пленуме ЦК РКП(б) он был избран членом Политбюро и Оргбюро ЦК РКП(б), а также Генеральным секретарем ЦК РКП(б). Первоначально данная должность означала лишь руководство аппаратом партии, а в качестве лидера партии и правительства всеми продолжал восприниматься Председатель Совнаркома РСФСР В.И. Ленин.

С 1922 года, ввиду болезни, В.И. Ленин отходит от политической деятельности, а затем и умирает. В результате длительной внутрипартийной борьбы, Сталину удается постепенно оттеснить от руководства партией и государством Л.Д. Троцкого, затем Г.Е. Зиновьева и Л.Б. Каменева. После смерти В.И. Ленина И.В. Сталин объявил себя единственным продолжателем дела покойного вождя и его учения и провозгласил курс на «построение социализма в одной, отдельно взятой стране». При этом химеры об осуществлении быстрой мировой революции он считал не только бесполезными, но и вредными.

27 апреля 1925 года, началась XIV конференция РКП(б).

В январе 1923 года постановлением Совета Труда и Обороны, с участием И.В. Сталина, были организованы правления государственных речных пароходств – Волжское (Нижний Новгород), северо-западное (Петроград), Северное (Архангельск). В июне 1923 года декретом ВЦИК и Совнаркома был учрежден российский регистр, переименованный год спустя в регистр СССР. В том же 1924 году были учреждены и флаги торгового флота.

В апреле 1925 года на XIV конференции РКП(б) новая теоретическая и политическая установка И.В. Сталина была закреплена официально. Впереди была долгая и жестокая борьба с политической оппозицией. Проведение индустриализации и коллективизации СССР.

Глава вторая

Первые шаги Сталина по возрождению флота

В целом, начало восстановительного периода отечественного флота полностью совпадет со временем, когда Сталин начинает брать в руки руководство не только партией, но и страной. Едва Сталин «входит во власть», он сразу же начинает со всей серьезностью заниматься и вопросами возрождения отечественного морского, речного и рыболовного флотов. А ситуация к этому времени по всем направлениям народного хозяйства, как мы уже знаем, была критической. Начав заниматься вопросами экономики государства, Сталин сразу же вплотную занялся проблемами морского, речного и рыболовного флота. На протяжении всей своей дальнейшей государственно деятельности он неизменно будет целенаправленно и предметно решать морские и речные вопросы, упорно создавая мощные и современные советские морской, речной и рыболовный флоты, а также судостроительную, судоремонтную базу и береговую инфраструктуру к ним.

Следует сказать, что, едва войдя во власть, Сталин сразу же выступил последовательным сторонником объединения всего советского морского транспорта в единую централизованную организацию. До этого существовало несколько независимых компаний, включая еще дореволюционный Доброфлот. С 1918 года при ВСНХ действовало Главное управление водного транспорта (Главвод).

В связи с переходом на новую экономическую политику (НЭП), 16 января 1922 года И.В. Сталин участвует в утверждении декрета Совнаркома о применении на транспорте начал хозяйственного расчета. А 20 апреля того же года декретом ВЦИК на водном транспорте упраздняется институт комиссаров. 11 августа следует Постановление Совета Труда и Обороны о жестких транспортных тарифах по водным перевозкам.

31 августа 1922 года принимается декрет ВЦИК, гласящий, что местный водный транспорт отныне передается от Наркома транспорта в ведение отделов коммунальных хозяйств губернских исполкомов, за исключением портов, сооружения и плавсредств имеющих общегосударственное и стратегическое значение.

Совместным Декретом ВЦИК и Совнаркома 20 июня 1923 года, при непосредственном участии И.В. Сталина, был учрежден Российский регистр, к ведению которого были отнесены: разработка и издание правил постройки классификации и регистрации судов; классификация. Регистрация, обмер судов, определения района их плавания и выдача соответствующих документов; технадзор за постройкой и капитальным ремонтом судов; технадзор за состоянием корпусов, котлов, механизмов и оборудования судов в отношении безопасности их плавания; ведение регистрационных списков и их издание и т. д.

Так как, в связи с НЭПом, бывшие хозяева стали добиваться возвращения незаконно национализированных судов, 26 июня 1923 года декретом Совнаркома был объявлено о прекращении возврата «неправильно национализированных судов». Что касаетя Сталина, то он, как сторонник государственной собственности, разумеется, был за данный декрет.

24 июля 1924 года Совет Труда и Обороны Республики решил создать единую торгово-транспортную морскую организацию АО «Советский торговый флот» («Совторгфлот»). Позднее «Совторгфлот» передали в Наркомат путей сообщений, разделив на Центральное управление рек (ЦУРЕК) и Центральное управление морей (ЦУМОР), с образованием речных пароходств и бассейновых управлений водных путей. Новый Наркомат стал шестым по счету общесоюзным наркоматом.

«Совторгфлот» объединил все транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим актом было завершено создание единого центрального органа, ведающем всем торговым флотом страны, была заложена основа централизованного управления морским транспортом как единой отрасли народного хозяйства. Именно с этого момента начала складывалась единая инфраструктура, включающая не только суда, но порты, судоремонтные заводы, учебные заведения. Образование столь мощного государственного учреждения полностью отвечал взглядам И.В. Сталина на развитие экономики страны и, поэтому решение о создании «Совторгфлота» он горячо поддержал. Первые же годы работы «Совторгфлота» подтвердили целесообразность его образования. Располагая практически тем же, что и прежде, тоннажем, он добился более высоких результатов. Особенно выросли перевозки в малом каботаже – более чем в 1,5 раза. Таких темпов отечественной торговый флот еще не знал.

В 1924 годы вышло Постановление ВЦИК и Совнаркома о флагах и вымпелах: «Предоставить Наркому по военным и морским делам, наркому водного транспорта, объединенному государственному политическому управлению и наркомату по иностранным делам право совместными постановлениями утверждать новые флаги и вымпелы, за исключением военно-морского флота Союза ССР, гюйса и крепостного флага морских крепостей, кормового флага пограничных флотилий…» Согласно этого постановления были учреждены флаги и вымпелы для судов водного транспорта.

В августе 1924 года выходят сразу два постановления Совнаркома СССР от 02.08.1924 «О судовых механиках морского торгового флота, плавающего под флагом Союза ССР» и «О судоводителях морского торгового флота, плавающего под флагом Союза ССР», в которых регламентировались должности судовых механиков и штурманов. Тогда же вышли постановления ЦИК СССР, Совнаркома СССР «О порядке продажи, залога и сдачи в наем по церте-партии морских торговых судов, плавающих под флагом Союза ССР», «Правила обслуживания безопасности мореплавания и нужд торгового судоходства береговыми радиостанциями», «О праве плавания морских торговых судов под флагом Союза ССР и о владении морскими торговыми суда» и «О порядке наименования и переименования судов, плавающих на внутренних водных путях». В сентябре 1924 года Постановлением Совета Труда и Обороны водное строительство было передано из ведения ВСНХ Наркомату путей сообщения.

22 октября 1924 года Постановлением Совнаркома СССР о порядке наименования и переименования судов, плавающих на внутренних водных путях: «В целях правильного учета судов внутреннего водного транспорта, принадлежащего различным организациям и частным лицам, Совнарком СССР постановляет: «Переименование зарегистрированных судов, плавающих на внутренних водных путях, кому бы таковые суда не принадлежали. Допускается лишь с разрешения наркома путей сообщения. Мотивированные ходатайства заинтересованных лиц и организаций о переименовании судов представляются в наркомат путей сообщения через местные органы судоходного надзора».

К 1925 году на первом месте по грузообороту на первом месте стоял Бакинский порт, который за год переработал 2830 тыс. тонн грузов. За ним следовали Ленинградский (1514 тыс. тонн), Новороссийский (1244 тыс. тонн), Владивостокский (1147 тыс. тонн), Батумский (1087 тыс. тонн), Архангельский (919 тыс. тонн). Первые успехи в восстановлении морских портов обнадеживали, но при этом их реальный грузооборот составлял лишь 40 % от довоенного и все они оставались еще нерентабельными, главным образом из-за низкой производительности труда. Тем не менее, развитие экономики диктовало необходимость создания новых, специализированных портов.

Выступление Иосифа Виссарионовича Сталина

Некоторые шаги начали делаться и в вопросе увеличения количества судов.

Общее руководство отечественным судостроением было возложено на государственное объединение «Судотрест». Из-за нехватки средств, там пошли по наиболее дешевому пути – восстановлению старых судов, которые остались после Гражданской войны. К 1925 году восстановление этих судов было в целом закончено. Однако подавляющая их часть физически и морально устарела, корпуса и машины находилась в крайне изношенном состоянии, примитивным было и навигационное оборудование. Особенно тяжелым было положение с морским флотом на Дальнем Востоке. Недостаток собственного тоннажа заставлял повсеместно фрахтовать иностранный тоннаж, что наносило большой убыток и без того слабой советской экономике, и к тому же ставило отечественную морскую торговлю в полную зависимость от зарубежных судовладельческих компаний.

Что касается И.В. Сталина, то он сразу же осознал важность решения данного вопроса. Уже в ноябре 1924 года, по инициативе Сталина, Совет Труда и Обороны выдал «Судтресту» первый заказ на постройку четырех лесовозов, двух рефрижераторов и одного танкера. Характерен выбор типов судов: СССР была нужна валюта для закупки станков. Именно поэтому в первую очередь требовались суда для вывоза на внешний рынок лесоматериалов, нефти, мясомолочных продуктов. В том же 1924 году И.В, Сталин отправил известного академика-кораблестроителя А.Н. Крылова закупать серию пароходов-лесовозов в Норвегии и Франции. В срочном порядке в январе 1925 года на Балтийском заводе в Ленинграде были заложены пять лесовозов типа «Товарищ Красин» – предельно простые по конструкции пароходы грузоподъемностью в 3500 тонн.