Вячеслав Симонов.

Вояж «Шатт эль-Басры». Эпизоды из морской жизни



скачать книгу бесплатно

© Вячеслав Симонов, 2017


ISBN 978-5-4485-9274-4

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Вояж «Шатт эль-Басра»

Часть 1. Вместо «Солнечника» в океан выходит «Шатт эль-Басра»

Четыре года на капитанском мостике среднего рыболовного траулера отработал и сказал себе: «Хватит! Пора сменить маленькую каюту и жёсткий кожаный диван на чуть большие апартаменты с собственным туалетом и душем. Иначе пропишусь на этих уже старых и измученных морем немецких судах навечно. Ведь влиятельных персон в лице папы, дяди, тестя у меня нет. Да и начальство своё по ресторанам не водил. Не в том сословии родился. Значит и нечего ждать от моря погоды. Пробивать дорогу нужно собственным лбом».

С большим трудом вырвался на учёбу в КВИМУ (сейчас оно именуется БГА – Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота). Тогда уже открылось ускоренное отделение. Принимали судоводительский и судомеханический командный состав, имеющий значительный опыт работы в море.

Годы учёбы прошли быстро. Но были очень трудными в материальном положении. Жена работала фельдшером скорой помощи. Часто были ночные дежурства. Две маленьких дочери требовали большого внимания. Свободное время выпадало только на воскресенье. Всё остальное время шло на учёбу и на работу на судах. Иногда удавалось устроиться на суда, которые ремонтировались на судоремонтных предприятиях. Так что основная нагрузка лежала на жене.

В середине 1975 года учёба закончилась. Диплом инженера-судоводителя в кармане. У меня было желание перейти на работу в другую организацию даже на должность старшего помощника капитана. Все вопросы перехода с отделом флота той организации я решил заранее и полагал, что комиссия по распределению пойдёт мне навстречу. Но Государственная комиссия даёт направление в свою же базу на должность капитана СРТМ. Возражения не уместны. Приходится продолжать работу в своей организации. Судно чуть больше, чем СРТ. Работать можно. Но у некоторых чиновников было иное мнение. Вспомнили мой отказ выйти в море на четыре месяца во время учёбы. Отсюда и вывод: капитанский мостик предоставить не можем. Только старшим помощником капитана.

Здесь мне хочется в двух словах объяснить мою собственную юридическую неграмотность в тот момент. Случаи выхода в море во время учёбы у некоторых капитанов других баз были. За четыре месяца программа обучения уходит далеко вперёд. Многие экзамены и зачёты курсантами уже будут сданы. А мне пришлось бы с большим трудом навёрстывать пропущенный материал. Договариваться с деканатом об экзаменах. Обязательно успешно их сдавать и в тоже время продолжать штудировать новый материал на лекциях. Такого варианта я не хотел.

Когда отдел флота отказался предоставить мне работу по направлению Государственной комиссии, то мне нужно было только получить письменный отказ и направить его в Москву. Тогда бы я был свободен в выборе и перешёл бы на работу в ту организацию, в которую хотел.

Но я этого не сделал. Спешил быстрее выйти в море, чтобы быстрее подправить своё материальное положение.

Пришлось соглашаться и понижать себя в должности. Направление получил на СРТМ-8068 «Солнечник». Он стоял на ремонте в Гаване. Получение загранпаспорта моряка, оформление и подготовка судовых документов и другие формальности вскоре заканчиваются. Переезд и перелёт Калининград – Москва – Гавана проходят благополучно. Это был мой первый в жизни длительный полёт. Да ещё через Атлантику.

Но одна маленькая неприятность дала повод сомневаться в аккуратности некоторых работников Аэрофлота. В Гаване все получили багаж, даже иностранцы. А трое членов нашего экипажа оказались без багажа. И я в их числе. Уже все сидели в автобусе и советовали нам ехать на судно, а потом разбираться с багажом. Тогда я подумал, как это подло давать такие советы. Хорошо рассуждать и так советовать, когда это случилось не с тобой. В багаже в основном спецодежда (сапоги, свитера, рукавицы и так далее). Как без них работать? Хорошо, что все документы, накладные, акты у меня были в дипломате.

Представители Аэрофлота разводили руками и утверждали, что багаж прибудет следующим рейсом из Москвы и нечего беспокоиться. Мы уже почти были готовы сесть в автобус и отправиться в порт. Но в последний момент заметили кубинца, работника аэропорта, который что-то нам кричал и махал рукой. Пришлось вернуться. Он привёл нас к ленте транспортёра, на котором лежали наши чемоданы с открытыми крышками. Замки у двух чемоданов не выдержали и отлетели. То ли от резких бросков, то ли от желания посмотреть содержимое чемоданов. А если желают посмотреть, то просто ломают замок. Отделяют его от кожи. На это уходят секунды. У меня и матроса, у которого тоже оказался чемодан с открытой крышкой, это был первый заграничный полёт. Матрос настойчиво пытался найти нашего работника Аэрофлота и предъявить ему претензию. Но я его удержал от этого шага. Если кому-то нужно было посмотреть содержимое наших чемоданов, то он достиг своей цели. Искать его никто не будет. Полагаю, что компромата на нас он в чемоданах не обнаружил. Кое-как уложив содержимое чемоданов на место и привязав крышки, мы поспешили в автобус.

Прибыли в порт, приняли судно у подменной команды, снабдились топливом, водой, продуктами, тарой и через двое суток покинули прекрасную Гавану. Сходить в город получилось только на пару часиков. Неизгладимые впечатления остались от архитектуры самой Гаваны, радушии кубинцев по отношению к советским морякам, от привлекательности кубинских девушек. Очень пожалел, что в начале 1964 года по своей глупости отказался от рейса на Кубу. Послушал «совета» так называемого «друга».

На промысел направились в район плавучего маяка Нантакет банки Джорджес-банк. Свой первый трал отдали в мутных водах Гудзона, который огромные массы своей воды выносил далеко в Атлантический океан. Закончить полное траление не получилось. Радист принял радиограмму: «Срочно сниматься порт. Подробности позже». Выбираем трал и следуем в порт. Маршрут Москва-Гавана совершили в воздушном океане, а Гавана – Пионерский придётся называть морским круизом. Судно отремонтировано. Сделало всего один рейс. Новое, чистое. Почему направляют в порт? Никто не знает. Плавание от американского шельфа начинается в прекрасных условиях. Туман по южной кромке банки отсутствует. Это нас очень даже радует. Поэтому из главного двигателя выжимаем всё что можно. Продуктов достаточно, воды в питьевых танках под завязку, топлива на переход хватит. Что ещё нужно рыбаку, чтобы без забот следовать через океан.

Но через трое суток получаем радиограмму с сообщением, что судно передаётся другой организации. Приводился список предлагаемых вакансий на других судах базы почти для всех должностей. Мне предлагалась должность старпома на БМРТ (большой морозильный рыболовный траулер), который стоял на ремонте в порту Малабо, на одноимённом острове к северо-западу от Экваториальной Гвинеи. Этот старый БМРТ наша база совсем недавно взяла себе на баланс по указанию сверху. Где будет его следующий район промысла, не сообщалось. Но требовалось немедленное согласие или отказ.

Я никогда не принимал скоропалительных решений. И сейчас тоже решил не спешить. Поэтому и не дал согласие. В порту всё решится, подумал я, без работы не останусь. Но переписка по предложениям должностей продолжалась ещё долго. И только приход в порт прояснил многое. Судно продаётся Ираку. Поэтому и не могли сообщить, в эфире открыто, об этом.

Ирак покупает не новое судно, А желает приобрести судно уже проверенное в работе на промысле. Таких судов он приобретает две единицы и платит за них, как за суда из новостройки. Наш «Солнечник» – одно из них. Условия и сроки поставки жёсткие. Судно должно быть как новое. Экипаж будет обучать иракцев работе на промысле.

Двое суток стоим в порту, и двое суток продолжаются дёргания личного состава. Кого-то списывают без всяких оснований и объяснений. Кого-то направляют на судно, даже без полного комплекта документов (рабочих дипломов, санитарных книжек, свидетельств и так далее). Капитан узнаёт, что поход в Ирак ему не светит по каким-то причинам и впадает в уныние. Я понимаю его. Промышлять в холодных северных широтах Атлантики, дозволено, а вот порыбачить в Индийском океане не подошёл по каким-то параметрам. Пойдёт другой. Но ничего не поделаешь. Нашу судьбу решают другие.

Через двое суток, поздно ночью, покидаем порт Пионерский. Следуем в Калининград на судоремонтный завод. Ночь проводим на якоре в Балтийске. Утром без задержек проходим Балтийск. Тут же на борт прибывает лоцман для проводки до Калининграда. К вечеру мы уже стояли в доке СРЗ «Преголь». Работы начались на следующий день в таком темпе, которого мы и не предполагали. Вопросы ко мне и старшему механику сыпались как из рога изобилия. Альберт Анатольевич появился в доке только на третий день. Не поднимаясь на борт судна, с верхней палубы дока он бросил мне на главную палубу судна связку ключей от сейфа, шкафов и дверей капитанской каюты. На мой недоумённый вопрос: «Почему?» он только бросил: «Принимай, там разберёшься».

Нужно было знать взрывной одесский характер этого человека, чтобы понять такой поступок. Документально судно я не принял. Не было приказа по базе и направления из отдела кадров. Исполняющим обязанности капитана я был оформлен приказом по базе только значительно позже. Два с лишним летних месяца я был на судне, как на каторге. Старпомовских обязанностей с меня никто не снимал, а выполнения капитанских требовали сполна. Почти ежедневные ночные проверки несения вахты. За малейшие замечания требовали списания члена экипажа с судна. Я понимал, что если даже я заступлюсь за кого-то, то меня никто и слушать не станет.

Хочу немного пояснить для непосвященных. Старпомовская должность, при стоянке судна в порту, требует несения суточной вахты. Одни сутки ты на судне, а две другие ночи тебе позволено быть в семье дома. А дни этих двух суток ты тоже должен быть на судне и выполнять свои многочисленные обязанности по ремонту судна. Только после рабочего времени можешь покинуть судно, чтобы отправиться к семье. Как будешь добираться сорок километров до дома, твоё дело, но утром следующих суток ты обязан быть на судне. Приказом по КПУРП (Калининградское производственное управление рыбной промышленности) был назначен наблюдающий за ремонтом судна. Поэтапные сроки ремонта были утверждены этим же приказом. Невыполнение сроков ремонта какой-либо службой тут же приводило к отстранению от работы должностного лица. Дата поставки двух судов Ираку была утверждена в Министерстве Рыбной промышленности СССР в Москве. И срыва этого срока нельзя было допустить.

Каждую неделю совещание у главного инженера завода проводил представитель «ЗАПРЫБЫ», который прилетал из Риги, где располагалось это управление. Любой вопрос, поставленный на этом совещании мною, старшим механиком или наблюдающим за ремонтом, тут же решался, назначались ответственные лица за его исполнение. Был момент, когда я вынужден был списывать матросов по представленным актам проверки несения вахты портнадзором, всего на вторую вахту после направления на судно. Отдел кадров не уделял этому должного внимания. Эту мысль я и высказал на одном из совещаний, когда ремонт подходил к концу. Представитель «ЗАПРЫБЫ», обращаясь к присутствующим, с улыбкой спросил: «У капитана есть проблема с матросами. Может, есть желающие пойти в Ирак на этом судне в должности матроса?». Несколько человек подняли руки. «Вот видите, даже главный технолог завода готов пойти в Ирак в этой должности. Так что у Вас не будет проблем, капитан». Юмор этого диалога, видимо, дошёл до отдела кадров. После этого совещания вопрос с матросами отпал.

Всего же в Ирак пошли только три матроса. Штат экипажа в течение всего ремонта многократно менялся. Это создавало значительные трудности по наблюдению за ремонтом судна. Поэтому приходилось быть очень внимательным при приёмке работ. Запомнился один из таких моментов. Как-то утром мне предлагают осмотреть трюма и подписать акт приёмки покрасочных работ в трюмах. Горловина одного трюма была открыта наполовину. Горловина второго трюма закрыта полностью и даже покрыта брезентом. В открытый трюм я спускаться не стал, а попросил убрать брезент и открыть горловину второго трюма. Эта моя просьба вызвала недовольство бригадира маляров. Какая разница, какой трюм. Везде работали ответственно.

Однако бригадиру всё же пришлось открыть второй трюм. По скоб – трапу спускаемся с ним в трюм и обнаруживаем следующее. Палуба трюма покрыта белой плиткой. Когда красился подволок, борта и переборки трюма, то вся палуба трюма была застелена брезентом. Но его было недостаточно и во многих местах капли белил, попадавшие на плитки, стирались не сразу, а после окончания работ. А быстросохнущая эмаль успевала к этому времени подсохнуть и стиранию ветошью поддавалась плохо. Поэтому в глаза бросались большие и многочисленные разводы на чистом белом фоне плиток. Я потребовал этот недостаток устранить не только во втором трюме, но и в первом, куда я не стал спускаться. Бригадир согласился со мной. В этот день я принял покраску рыбцеха, сетевого трюма. Не принятыми оставались два рыбных трюма. Об этом факте было доложено наблюдающему за ремонтом.

Когда на утро следующего дня я прибыл на судно уже для несения своей вахты, то был очень удивлён. Был воскресный день, но совсем не чувствовалось спокойствия на палубе. Наоборот. Оба трюма открыты, в них много работающих женщин. Сменившийся вахтенный штурман сообщил мне, что на судне работает заводская бригада маляров и две бригады маляров с Калининградского судоремонтного завода. Они прибыли на судно в 07.00 утра по указанию наблюдающего за ремонтом. Полный список фамилий 18-ти маляров лежит в судовом журнале. Такое ускорение работ меня и удивило и обрадовало. Может, сегодня и закончат устранение замечаний по покраске.

И когда после обеда меня вновь попросили проверить качество исполнения работ в трюмах, то у меня практически не было замечаний. Но я вынужден был заметить бригадирам этих бригад, что работать женщинам даже в респираторах в помещениях с такой высокой концентрацией ацетона в воздухе и такое продолжительное время запрещено. Хотя перед моим спуском в трюма бригадиры достаточное время вентилировали их, но более трёх минут я не мог там находиться без респиратора. Поэтому дальнейшую проверку проводил уже в респираторе. После подписания акта приёмки работ, я вручил бригадиру маляров нашего завода полный список фамилий маляров, которые в этот день работали на судне. Попросил как-то материально отметить их быструю и качественную работу. Эту свою просьбу на списке с фамилиями я скрепил судовой печатью и подписью. Не знаю, поощрили их как-то или нет, но работали они героически. Хотя и устраняли свои маленькие халатности, допущенные в предыдущие дни.

Постепенно ремонт подходил к концу. Была проверена и очищена подводная часть судна. За один рейс практически ничего не наросло на подводной части корпуса. Покраску подводной части производили строго по технологии в два приёма. Вскоре на судно был направлен капитан Кутовой Владимир Тихонович. А уже через две недели мы вернулись в Пионерский, чтобы готовиться к переходу в Ригу.

В Пионерском простояли не долго. В Ригу прибыли с экипажем в 18 человек. Тот экипаж, который прилетел на судно в Гавану и пришёл в Пионерский, был практически весь заменён. Меня почему-то не тронули. Хотя слухов вокруг моей должности я впоследствии слышал много. Хотя не зря говорят, что не было бы счастья, да несчастье помогло. Рейс в Ирак для всех был счастьем. Мне помогло несчастье – отказ в направлении на СРТМ капитаном в соответствии с приказом Государственной комиссии по распределению. Но я уже как-то свыкся со своим положением, а судовые заботы не давали об этом думать.


Стоянка в Риге тоже была не долгой. В основном бункеровались топливом, маслом, водой. Снабжались продуктами, картонной тарой, орудиями лова, расходными материалами. На одном из соседних причалов стоял, тоже готовящийся к плаванию, наш легендарный барк «Крузенштерн». Хоть и трудно было, но выбрали время и посетили его. Я на целых полчаса окунулся в прошлое. И в памяти возник 1957 год, баркентина «Менделеев» в порту Рига на якоре у первого моста через Даугаву. Так и хотелось, если б разрешили, пробежаться по вантам барка,


Порт Рига. На баке барка «Крузенштерн».


подняться до брамрея фокмачты и побыть немного на конце правого нока этой реи. И с высоты, почти птичьего полёта, рассмотреть окрестности порта, вдохнуть воздух Риги. Прошло почти 20 лет, но романтические импульсы всё ещё пульсируют в крови. И это, пожалуй, не плохо, подумал я.

Для приёмки судна и оформления купли-продажи в Ригу прибыла иракская делегация. В её составе, кроме торговых представителей, находился и генеральный директор иракской компании, которая приобретала у нас два СРТМ. Наш оказался названным «Шатт-эль-Басра», второе получило название «Шатт-эль-Араб».

Генеральный директор иракской компании своё образование получил в Лондоне. Чувствовалось, что он не понаслышке знаком с промысловым флотом, когда потребовал осмотреть судно в доке. Очищенная и идеально покрашенная подводная часть смотрелась прекрасно. Когда наши и иракские представители поднялись на главную палубу судна, то тоже, я полагаю, замечаний не было. Носовая и кормовая мачты, все надстройки, фальшборта были покрыты белой эмалью. Смотрелись лучше новых.

Маленькая заминка вышла, когда все поднялись на полубак и генеральный директор попросил капитана вытравить якорную цепь из цепного ящика. Эта просьба, по сути простая, вызвала у наших представителей из Минрыбхоза СССР, «Запрыбы» целый запретный гул. «В доке не положено!». «А если якорь пробьёт палубу дока. Нет, нельзя!». Владимир Тихонович, находясь рядом с директором, как истинный рыбак проявлял полное спокойствие. Нашёл меня взглядом среди многочисленного люда на полубаке и как-то незаметно кивнул головой. Боцман Иван Егорович неотступно следовал за мной. «Чего боятся, не понятно», шепнул он мне. Мне осталось только очень вежливо попросить кое-кого из комиссии отойти подальше от брашпиля и освободить всю палубу бака в районе носовой части, где якорная цепь уходит в клюз. Егорович вызывает матроса для отдачи винтового стопора, пробует включение мотора. Но тот признаков жизни не подаёт. Я понимаю, что питания на брашпиле нет. Настойчиво протискиваюсь среди членов комиссии до герметичного ящика с телефоном.

Заказываю у вахтенного механика питание на брашпиль и освещение сетевого трюма. От трюма идёт питание и на цепной ящик. Если будет необходимость укладки якорной цепи, то проблем с освещением не должно быть. Не прошло и минуты, как мотор брашпиля стал выполнять команды боцмана. Все присутствующие тут же утихли. Боцман только спросил у капитана: «Какой майнать? Капитан уточнил этот вопрос с директором и дал «добро» на правый якорь. «Пока медленно майнай правый, а там посмотрим».

Иван Егорович уверенно, как и много раз до этого, соединил звёздочки барабанов, проверил работу мотора и дал команду матросу отдавать винтовой стопор. Когда якорная цепь, почувствовав нагрузку от тяжёлого якоря, силою мотора брашпиля начала медленно появляться из цепного ящика, мне показалось, что наши члены комиссии с облегчением вздохнули. А я подумал: «И почему этот страх у кабинетных работников. Или они никогда не были в море, или были, но очень давно, и всё забыли и поэтому боятся».

Правый якорь, громыхая цепью и медленно поворачиваясь, покидал своё неуютное место в клюзе. Перейдя к леерам правого борта, я наблюдал за опусканием якоря. Докмейстер был предупреждён заранее, и место спуска якорей было ограждено. Всё шло нормально. Неожиданно рядом со мной оказался генеральный директор, который, свесившись за леера, тоже стал наблюдать за якорем. Когда до палубы дока осталось менее двух метров, он поворачивается и кричит боцману: «Stop! Stop! All OK. Heave in cable!».

Боцман, как будто всю жизнь проплавал на английском флоте, тут же выполнил команду и приступил к выборке якоря. Когда цепь поползла обратно в цепной ящик, директор ещё некоторое время наблюдал за поведением цепи и качеством её покраски. Он только спросил об общей длине якорной цепи. Получив ответ, остался доволен. Затем все направились в машинное отделение. Там тоже задержались не долго. После этого был беглый осмотр одной двухместной матросской каюты. Подведение итогов осмотра судна состоялось в салоне команды. И вот здесь пришлось всем нам немного покраснеть.

Генеральный директор компании и их торговый представитель замечаний по готовности судна не имели. Однако отметили, что им не нравится, как выглядят судовые динамики (радиоточки). Точнее их лицевая сторона. На ней чётко просматривается израильская звезда Давида (два пересекающихся треугольника). На их вопрос, сколько таких динамиков установлено на судне, даже я не мог дать ответ. Мне никогда не приходило на ум, что там изображено. Но мусульмане никогда и нигде не пропустят звезду Давида. Так сильно она насолила всему мусульманскому миру.

Лицевая сторона, на мой взгляд, готовилась обычным способом штамповки. Одни прямые узкие прорези. Исходят как бы из центра. Но чтобы сохранить прочность этой пластмассовой решётки были и горизонтальные узкие полосы. И вот теперь, когда нам указали на это, то и мы поняли, что действительно просматривается звезда Давида и вполне чётко.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5

Поделиться ссылкой на выделенное