скачать книгу бесплатно
Как стать астронавтом? Все, что вам следует знать, прежде чем вы покинете Землю
Терри Вёртс
Дневник героя. Истории от первого лица
Терри Вёртс, полковник, бывший астронавт, пилот космического челнока и командир Международной космической станции, провел в космосе 200 дней. Полковник Вёртс рассказывает, как пережить первую встречу с невесомостью (в так называемой «рвотной комете»), о неописуемом восторге в момент первого старта, о том, как справляться с ежедневными задачами – принятием пищи, водными процедурами, «домашними» делами, походами в ванную, – обо всех обычных делах, которыми приходится заниматься в необычных условиях, вращаясь вокруг Земли со скоростью 28 000 км/ч на высоте чуть более 400 км. А также о том, как надеть скафандр и выйти в открытый космос, как подготовиться к любым нештатным ситуациям – от управления «космическим разумом» до того, что делать с телом умершего члена экипажа, – как проходит возвращение и адаптация к жизни на Земле, включая такие простые на первый взгляд вещи, как обычная прогулка после шести месяцев, проведенных в невесомости.
В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Терри Вёртс
Как стать астронавтом? Все, что вам следует знать, прежде чем вы покинете Землю
Введение
Эту книгу написал не твой отец-астронавт, но она бы ему понравилась!
Эта книга представляет собой сборник очерков, каждый из которых посвящен теме полета в космос. Некоторые из них короткие, некоторые – длинные. Одни посвящены проблемам технического характера, другие – эмоциям человека в космосе. Некоторые основаны на фактах, а другие – чисто умозрительные. Одни – смешные, другие – трагические. Но все они написаны с двумя целями: заставить вас смеяться и сказать: «Ух ты!» В большинстве случаев.
Многие из них – это именно то, что вы ожидаете от подобной книги. Они дают ответы на часто задаваемые вопросы. Как вы готовитесь к чрезвычайным ситуациям, которые могут возникнуть на космическом корабле? Как (и почему) вы покидаете Землю? Нужна ли специальная подготовка, чтобы стать медицинским работником-членом экипажа? Как выполнять всевозможные научные эксперименты? Как выйти в открытый космос? Как сделать видеосъемку в космосе? Как происходит встреча двух космических кораблей на орбите? Как принимать душ в условиях невесомости? А может быть, в ближайшем будущем вы намерены покинуть Землю, чтобы в качестве туриста отправиться в космос? В книге есть главы обо всем, что вам следует знать.
Некоторые очерки рассказывают о предполагаемых событиях. Что бы вы сделали, если бы двигатель вашей ракеты заглох и вы не могли вернуться на Землю? Подсказка: у вас была бы вся оставшаяся жизнь, чтобы узнать ответ. Что делать с телом умершего члена экипажа? Как справиться с печальными новостями, полученными с Земли, или с плохими новостями от плохих начальников после возвращения домой? Люди когда-нибудь занимались сексом в космосе? Я также затрону самые философские вопросы нашего времени: о Боге, пришельцах, путешествиях во времени; расскажу о разгрузке грузового космического корабля.
В книге есть особая глава, написание которой первоначально не планировалось. Когда редактирование книги уже подходило к концу, разразившаяся в мире пандемия COVID-19 достигла своего апогея. И поэтому я добавил главу о том, как астронавты переносят изоляцию в космосе. В главе приводится юмористическое сравнение астронавта, застрявшего в космическом пространстве, с человеком, находящимся на Земле в условиях полной изоляции. Вирус причинил много боли и страданий людям на нашей планете, и я надеюсь, что беззаботный подход к карантину и изоляции сможет вызвать у вас улыбку, несмотря на эту беспрецедентно тяжелую ситуацию.
Хотя подзаголовок этой книги «Все, что вам следует узнать прежде, чем вы покинете Землю», есть несколько вопросов, которые могут у вас возникнуть после ее прочтения. Какая страна (или компания) первой высадится на Марсе? Есть ли алкоголь в космосе? Сколько денег зарабатывают астронавты и на каких машинах они ездят? Можно ли играть в «Fortnight» в космосе? Есть ли оружие в космосе? Сможет ли «Балтимор Ориолс» снова выиграть Мировую Серию? Так много тайн и загадок.
«Как стать астронавтом» – книга о приключениях. Об исследованиях. О неизвестном. Это книга о лучших вещах, которые делают нас людьми, и о тех немногих, что заставляют нас сожалеть о том, что мы существуем. Закончив читать эту книгу, вы будете знать о космических путешествиях гораздо больше, чем прежде, когда вы только взяли ее в руки.
Я писал эту книгу от души, стараясь излагать свои мысли самыми простыми словами. Вам не нужно быть специалистом-ракетчиком, чтобы усвоить все, что изложено в книге. Все приведенные в ней научные или специальные понятия и термины описаны таким образом, что от вас не потребуется особых знаний о чем-либо техническом, только заинтересованность и желание узнавать новое. Это не техническое руководство и не методическое пособие. Я даже горжусь тем, что не стал давать точных формулировок многих аббревиатур, используемых в НАСА, с которыми вы столкнетесь в этой книге (например, «ARED – это аббревиатура специалистов НАСА для обозначения тренажера» – довольно специфическое сокращение, насколько я понимаю).
Вы наверняка подумаете, что такая логика нетипична для астронавта. Но и я, как говорится, не совсем обычный астронавт. Чтобы объяснить, почему решил написать эту книгу, я немного расскажу о себе. В семнадцать лет я поступил в Академию ВВС США, которую окончил, когда мне был двадцать один год. Свою профессиональную деятельность я начал в качестве пилота реактивного самолета. Сначала я летал на F-16 в качестве боевого летчика в Соединенных Штатах, Корее и Германии, затем был летчиком-испытателем на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Потом я прошел отбор в НАСА и стал пилотом шаттла. В феврале 2010 года я отправился в космос на «Индеворе» («STS-130»). Это была миссия по окончательной сборке Международной космической станции (МКС). Мы установили модуль «Нод-3», который впоследствии получил название «Транквилити», и модуль «Купол» с семью большими иллюминаторами. Несколько лет спустя, в ноябре 2014 года, я стартовал в российской ракете «Союз» с космодрома Байконур в Казахстане – с той же стартовой площадки, что и Юрий Гагарин. После стыковки с МКС мы стали частью экипажа 42 экспедиции. Через несколько месяцев прибыла новая ракета «Союз», заменив половину нашего экипажа, так что я стал командиром 43 экспедиции и исполнял эти обязанности до тех пор, пока не вернулся на Землю в июне 2015 года, через 200 дней после запуска.
Последнее замечание: я не пользовался услугами кого-либо при работе над этой книгой. Я целиком и полностью написал ее сам. Конечно, мой издатель оказал мне огромную поддержку, помогая формировать текст и обрабатывать его. Но все же он был написан мной. Хорошо ли, плохо ли – судить читателям.
Как говорится: «Поехали!» Я надеюсь, вы найдете в этой книге ответы на многие из своих вопросов о космических путешествиях и расскажете о ней своим друзьям. Главы написаны в том порядке, в котором осуществляется космическая миссия, – от подготовки до запуска на орбиту и затем до повторного входа в атмосферу при посадке. Но их необязательно читать в хронологическом порядке. Смело пролистывайте страницы, если хотите. Мое самое большое желание заключается в том, чтобы вы получили удовольствие от этой книги. В конце не будет экзамена, поэтому просто наслаждайтесь, читая ее!
Особенно если вы читаете ее, сидя у бассейна или на пляже. Конечно, по меньшей мере на расстоянии двух метров от ближайшего собеседника.
Подготовка
1. Полеты на реактивных самолетах
Прелюдия полетов на космических кораблях
На самом деле нет способа, который мог бы полностью обеспечить подготовку к космическому полету. Вы можете заниматься на тренажерах-симуляторах, учиться, беседовать с коллегами-астронавтами, которые уже побывали в космосе. Однако невозможно эмоционально подготовиться к запуску ракеты, когда вас выбросит в атмосферу в огненном зареве, а затем кто-то выключит двигатель, а вместе с ним гравитацию, и вы почувствуете, что падаете (потому что так оно и будет).
Учитывая это, самой важной частью моей подготовки перед первым полетом в космос стали полеты на реактивных самолетах с высокими летно-тактическими характеристиками. Авиация – это ближайший аналог имеющихся на Земле летательных аппаратов, которые могут быть использованы для подготовки астронавтов к трудностям космических полетов. И не из-за отработки навыков рулевого управления при посадке, исполнения фигур высшего пилотажа или навыков полета в строю. Это связано с такими аспектами умственной деятельности астронавта в процессе полета, как поддержание ситуационной осведомленности, сохранение спокойствия при перегрузках, принятие обоснованных решений в кризисных ситуациях, когда важна каждая секунда, способность ментально находиться «впереди летательного аппарата», возможность предугадывать некоторые маневры самолета в непосредственном будущем, и все это на скорости более 800 км/ч, когда уровень топлива падает с каждой минутой, а над аэродромом собираются грозовые тучи.
Способность выполнять все эти действия и одновременно сохранять спокойствие, в то время как «твоя розовая плоть» – жаргон ВВС, хорошо знакомый каждому пилоту, – находится на передовой – это самый важный навык, которым обладает каждый астронавт. Этому нельзя научиться на тренажере, потому что он не позволяет отработать реальные последствия конкретных ситуаций. Для астронавтов полеты на сверхзвуковых самолетах – наилучший способ довести свое летное мастерство до совершенства.
Я начал свою военную карьеру летчиком на самолете Т-37, затем летал на духместном Т-38 «Тэлон» – базовых передовых реактивных тренажерах ВВС для подготовки пилотов, – затем в течение десяти лет – на реактивном истребителе F-16 «Вайпер». Поэтому, когда я попал в НАСА, полет на Т-38 был для меня таким же привычным делом, как езда на велосипеде, хотя прошло уже десять лет с моего последнего полета на этом учебном самолете. Но для некоторых моих коллег, у которых не было большого опыта управления легкими самолетами, освоение Т-38 стало значительным шагом вперед. Можно сказать, что НАСА бросило их на растерзание волкам, начав обучать основам летного мастерства на сверхзвуковом Т-38, это было своего рода испытание огнем. К счастью, теперь вновь прибывших астронавтов, не имеющих летных навыков, обучают по сокращенной программе военной подготовки на Т-6, базовом легком учебном самолете с турбонаддувом, который намного медленнее Т-38. На Т-6 они изучают основы летного дела и совершают полеты. Эти астронавты не станут командирами самолетов Т-38 – они всегда будут летать в задней кабине в качестве второго пилота, – но им отведена важная роль: они работают вместе с пилотом из передней кабины и обеспечивают успешное выполнение поставленных задач, и – самое важное – они проходят подготовку для совершения космических полетов.
Есть несколько важных навыков, которыми должны овладеть новые члены экипажа. Во-первых, – и это самое главное – их голоса должны уверенно звучать в радиоэфире. На самом деле, нет ничего хуже растерянного, напуганного или пытающегося по-панибратски общаться пилота, который вызывает авиадиспетчера, чтобы получить разрешение на взлет. Лучший совет, который я могу дать новичкам: следует говорить немного раздраженно, потому что вам приходится беспокоиться даже о том, чтобы включить микрофон для разговора. Не следует разговаривать высокомерно или слишком резко, но нужно придерживаться тона, в котором явно слышался бы следующий мотив: «ОК, у меня есть дела, и давайте с этим покончим». Спустя годы голливудский продюсер дал мне тот же совет, когда я читал закадровый текст для видео. Он сказал, что я звучу слишком расслабленно, нужно говорить более возмущенным тоном, чтобы звучать увереннее. Поэтому я бы посоветовал новым членам экипажа мысленно отрепетировать то, что они собираются сказать, до того, как они начнут говорить. Четкий и краткий доклад с легкой ноткой раздражения в голосе обеспечит вам успех во время сеанса радиосвязи. Летчики-истребители часто шутили между собой, утверждая, что их голоса будут звучать уверенно даже тогда, когда им будет грозить крушение, вплоть до удара о землю. Мы должны были «держать марку».
По сравнению с F-16 или другими менее мощными истребителями, T-38 довольно прост. Как пилот шаттла я обнаружил, что по сложности «Тэлон» примерно такой же, как одночелночная система. Так, к примеру, гидравлическая система шаттла, его компьютеры и основные двигатели кажутся такими же сложными для освоения, как и весь Т-38. И все же мне нужно было учиться. Самолетные системы. Обычные процедуры. Экстренные процедуры. Правила полетов по приборам и способы управления воздушным движением. Погода. Техника выживания. Все новички проходят основную подготовку, которая длится около месяца. Для опытных астронавтов – ежегодная переподготовка. Несмотря на то, что это довольно простой в эксплуатации самолет, предстояло еще многое узнать.
Далее – полет. Вы должны привыкнуть пристегиваться к катапультируемому креслу, надевать шлем, в котором трудно дышать, сидя в кабине 1960-х годов, пахнущей смесью топлива для реактивных двигателей, грязного белья или неубранной комнаты подростка. Вам придется привыкнуть к тому, что при надавливании на педаль газа ваше тело будет устремляться вперед или вдавливаться в сиденье, когда вы будете выполнять крутой поворот или вираж. Вы должны уметь летать только по приборам, закрыв окна кабины, таким образом имитируя плохую погоду. Нужно привыкнуть к невероятно высокой скорости крена; Т-38 с его короткими крыльями действительно может делать два полных вращения вокруг своей оси за одну секунду, но я выполнял и такие фигуры.
Вы должны следить за уровнем горючего. «Минимальное количество топлива» – это термин, который используется для того, чтобы сообщить Службе управления воздушным движением о том, что у нас заканчивается горючее и нам нужно приземлиться как можно скорее. Летая на Т-38, мы обычно говорили, что при взлете у нас уже был минимальный запас топлива. Под короткими крыльями этого самолета не умещаются большие бензобаки, а реактивные двигатели 1950-х годов потребляют слишком много топлива, поэтому по вполне объективным причинам топлива недостаточно уже с момента взлета. Более того, в Техасе и на американском Юге приходится постоянно облетать грозы. Их слишком много. Я помню, как меня учили, что в мирное время не может быть полета, который потребует прохождения через грозовую тучу, и я с этим согласен, потому что видел повреждения, которые эти чудовищные ураганы наносят самолетам. Тем не менее летом они повсюду, поэтому достаточно большое количество клеток вашего мозга будет занято просчетом таких маршрутов, которые позволят избежать попадания в грозовой фронт и доведут вас до пункта назначения при наличии минимального количества топлива в баке.
Астронавты НАСА совершают различные полеты на Т-38, большинство из них – перелеты до аэропортов, как правило, находящихся на расстоянии 600–900 километров. Обычно выполняется заход на посадку по приборам, потом сама посадка, затем обратный перелет до Эллингтон Филд, нашего аэродрома в Хьюстоне. Есть несколько ключевых критериев, которые применяются при оценке и выборе аэропорта, в который нужно лететь. Моим главным приоритетом было наличие хорошего барбекю или другой еды – наряду со столь незначительными деталями, как прогноз погоды, возможность обслуживания Т-38 с помощью блока воздушного старта, который необходим для запуска реактивных двигателей самолета, топлива по государственному контракту, взлетно-посадочной полосы длиной два километра или более и т. д. Во время таких полетов астронавты могут отрабатывать так называемые «гибкие» навыки: координацию действий экипажа, ситуационную осведомленность. Иногда они «выходят за рамки» и делают несколько акробатических трюков в воздухе, это полезно в качестве подготовки к условиям невесомости, хотя на самом деле ничто не может полностью подготовить к ней.
Во времена полетов космических челноков мы обычно летали на мыс Канаверал в Эль-Пасо или на ракетный полигон «Белые пески» для тренировок на шаттлах. Основным самолетом был модифицированный «Gulfstream G2», но порой мы делали экстремальные заходы на Т-38, и это было похоже на бомбардировку во время бреющего полета, которую я выполнял, когда летал на F-16.
Однако иногда не все получалось так, как было запланировано. Но это и делает Т-38 столь ценным, ведь тренировка на симуляторе шаттла и космической станции, в контролируемой среде тренажера, не может создать фактор неожиданности, который ставит в тупик. Однажды, взлетая на закате на Т-38, я столкнулся со стаей птиц: они попали в левый двигатель, в котором произошел взрыв. Я повернул назад, чтобы совершить аварийную посадку на оставшемся работоспособном двигателе. Это был самый короткий полет, который когда-либо был записан в моем бортовом журнале, и, вероятно, с самым большим количеством сердцебиений в секунду, которое у меня когда-либо было. Я до сих пор благодарен за то, что в тот день на заднем сиденье самолета находился Рикки Арнольд, один из лучших специалистов по полетам, когда-либо работавших в НАСА. Однажды ночью, когда я летел в Мидленд, штат Техас, на аэропорт обрушилась пыльная буря – хабуб, – и он был закрыт. До следующего аэропорта нам пришлось пролететь 160 километров, прикрывая нос и рот подушками с сидений и молясь Господу о том, чтобы он позволил нам добраться до Лаббока. Угадайте, кто сидел за моей спиной в тот день? Его инициалы – Р. А.
Моя летная карьера полна таких историй: я лечу на F-16, мне с трудом хватает топлива, чтобы долететь до базы ВВС в Энглине (Западная Флорида); по прибытии в Таллахасси я обнаруживаю, что взлетно-посадочная полоса закрыта, и мне еле-еле хватает топлива, чтобы долететь до базы ВВС в Тиндалле; во время полета над Ираком на одномоторном F-16 мой штурман получил повреждение двигателя; я практически влетел в гору во время первого полета на самолете с системой LANTIRN (система низкоуровневой навигации и прицеливания в ночное время) – компьютер спас мою жизнь в последнюю минуту; был дезориентирован в ночных условиях и направил свой F-16 прямо вверх (к счастью, не вниз – здесь меня можно считать скорее удачливым, а не хорошим пилотом). Я могу продолжать до бесконечности. За двадцать семь лет полетов на сверхзвуковых самолетах у меня было множество подобных критических ситуаций.
Несмотря на отсутствие прямой взаимосвязи между сверхзвуковой авиацией и пребыванием на космической станции на протяжении полугода, их объединяет вероятность возникновения чрезвычайной ситуации в любой момент, что держит вас в тонусе, а это наилучшая психологическая подготовка для космических полетов.
Это и умение уверенно звучать в радиоэфире.
2. Говорить по-русски
Изучение языка, на котором говорят члены вашего экипажа
Многие из тех, кто стал астронавтом, полагают, что они в чем-то лучше других. Бывшие летчики-истребители были специалистами своего дела, врачи были лучшими в своей области (как врачи в сериале «Скорая помощь»), инженеры заявляли, что могут написать программы лучше, чем их коллеги из отдела. Но когда вас отбирают в астронавты, вы узнаете суровую, неприглядную правду: что бы вы ни думали о своих успехах, всегда есть кто-то лучше вас.
Но один навык, мне кажется, у меня есть – это способность к иностранным языкам. Я бы не был о себе такого уж высокого мнения, но, учась в средней школе, я был студентом по обмену и жил в семье в Финляндии. В колледже я учил французский язык. Потом провел семестр в Академии ВВС Франции (в так называемой Летной школе). Из всех летчиков-истребителей, которых я знал в военно-воздушных силах, я был единственным, у кого имелись такие познания в области иностранных языков. Мы все пытались говорить по-немецки, находясь на авиабазе в Шпангдалеме, но это было просто ужасно. Ни один из немцев не мог понять, что мы говорим, поскольку мы произносили немецкие слова со страшным акцентом. Такие фразы, как «dast ist so» (это так) и «du bist ein» (ты есть) стали верхом наших познаний в немецком языке. Это было ужасно. Тем не менее мы думали, что это было забавно, а мы – такие умные, красивые, ну и вежливые тоже.
Когда я попал в НАСА, кое-что понял: были другие астронавты, которые владели иностранными языками лучше меня. Этот список возглавляла Саманта Кристофоретти, впоследствии ставшая членом экипажа 43 экспедиции, командиром которого был я. Она говорила по-английски, по-французски, по-немецки, по-русски и, конечно же, по-итальянски свободно и практически без акцента. По владению языков ее можно было сравнить с папой римским. После нашего полета Европейское космическое агентство (ЕКА) отправило ее в Китай для прохождения курса обучения на их космическом корабле, а также для того, чтобы она изучила мандаринский диалект китайского языка. И это всего лишь через год после нашего космического полета. Когда я спросил ее, как проходило изучение языка, она застенчиво ответила: «О, все хорошо, знаешь, так себе». А затем я несколько раз видел по одному из национальных каналов китайского телевидения, как она давала интервью на китайском. Невероятно. Мне кажется, что Саманта – самый способный к языкам человек, которого я когда-либо встречал. И астронавты, подобные ей, обладающие научными познаниями, летным мастерством, хорошей физической подготовкой, техническими навыками, встречаются часто. И если вы считаете, что хороши в какой-либо области, всегда найдется кто-то, кто будет лучше вас.
Когда программа «Спейс шаттл» была завершена, нам предложили два варианта: а) выучить русский язык, чтобы летать вместе с русскими космонавтами на их космическом корабле, б) найти другую работу. Думая, что я довольно неплохо справлялся с изучением иностранных языков, я задал себе вопрос: «Насколько сложным это может оказаться?» Вкратце можно было ответить, что довольно сложно. В первый день изучения русского языка со мной занимался инструктор Вацлав Муха, с которым потом мы стали друзьями на всю жизнь. Все четыре часа, которые продлилось занятие, я делал записи. Последующие пятнадцать лет я потратил на изучение имен существительных, прилагательных, глаголов и падежей, а это было гораздо сложнее.
Немногие слова русского языка соответствуют словам в английском языке, их еще называют однокоренными. Несколько таких слов есть в русском и французском языках. Например, слово «пляж» одинаково звучит на русском и на французском языках. Но некоторые русские слова смехотворно длинны и трудны для произнесения. Так, английское «hello» – это «здравствуйте». На то, чтобы записать это слово правильно, у меня ушло пять минут. Невозможно оставить без внимания тот факт, что славянское происхождение русского языка делает его трудным для изучения, он практически не похож на английский язык, в отличие от других романских или англо-саксонских языков.
Первые несколько лет изучения русского языка были особенно напряженными. У меня была работа на полную ставку, и дополнительных занятий с Вацлавом вне класса у меня не было. Одноклассники-астронавты и я мучали бедного Вацлава, прося повторять одно и то же слово снова и снова на каждом уроке. Я уверен, что прошло много месяцев, в течение которых у меня было несколько уроков в неделю, прежде чем я выучил только несколько новых слов. У Вацлава было терпение святого, что позволило ему смириться с моим медленным обучением и тефлоновыми мозгами. Русские слова просто не давались мне. Наконец, через несколько лет мучений мне удалось достичь приличного уровня. Я выучил шесть тем (не спрашивайте какие, просто поверьте мне, если вы не родились и не выросли в России, вы их никогда не поймете), выучил двадцать один способ сказать слово «один» и наконец-то дошел до такого состояния, когда осознал, что говорить по-русски – на самом деле очень весело. В конце концов, я смог смотреть телепрограммы и фильмы на русском языке – Вацлав помогал мне понимать каждую фразу, на протяжении полуторачасового занятия мы снова и снова пересматривали один и тот же пяти- или десятиминутный отрывок из шоу.
Чтобы преодолеть этот рубеж, потребовались годы упорной работы, но потом уроки русского языка стали намного веселее и для меня, и для бедного Вацлава. Мне также было очень важно иметь возможность общаться со всеми членами моей команды на их родном языке. Русские космонавты, с которыми я летал, все очень хорошо говорили по-английски, лучше, чем я по-русски, но я был горд тем, что могу общаться с ними на их родном языке.
Помимо изучения технического языка, я пытался освоить культурные идиомы и выражения и, что очень важно, понять, как правильно произнести тост на русском языке. Это был навык, который был необходим мне по завершении каждого важного этапа подготовки в Звездном городке, где находилась наша тренировочная база под Москвой. Возможность произнести несколько предложений, понятных каждому, сыграла большую роль в завязывании нашей международной дружбы, особенно в очень напряженные 2012–2015 годы. Когда дело дошло до тостов, я приобрел несколько очень важных навыков. Во-первых, когда приходит время пить, не опорожняйте свой стакан до конца каждый раз. Это особенно важно для новичков в употреблении водки. Во-вторых, никогда не стремитесь выступить первым. Ваш тост будет намного смешнее, если вы будете пятым, а не первым!
Но иногда понять друг друга совсем непросто. Во время запуска нашей ракеты «Союз» Антон сказал: «Терри, дай мне блок» или «Терри, дай мне панель управления». Но слово «блок» для меня прозвучало как «сок». Поэтому я протянул ему маленький пакетик с соком из нашего продовольственного рациона. Потом мы чуть не умерли со смеху! Эта история в значительной степени свидетельствует о том, каковы были мои успехи в изучении русского языка. Я могу участвовать в разговоре, знакомиться с людьми и находить с ними общий язык, но если приходится разговаривать долго, то я быстро осознаю, что перестаю понимать обращенную ко мне русскую речь. Пока я могу понять, в чем суть разговора, все в порядке. Но иногда, если вы спросите меня об управлении космическим кораблем, вы можете получить пакет сока в ответ!
Одно из моих любимых занятий на космической станции – приплыть в российский сегмент в пятницу вечером по окончании рабочей недели и потусоваться с ребятами. Мы ужинали, смотрели телевизор и смеялись. У нас появилась традиция, которую мы назвали нашей «культурной программой». Мои друзья-космонавты помогли мне научиться выражениям, которые я никогда бы не выучил на уроках русского языка, и это обеспечивало нам целые часы развлечений.
Я до сих пор помню, как Антон Шкаплеров, Геннадий Падалка, Миша Корниенко и Саша Самокутяев смеялись, когда я выучил слова, которых вы не найдете в учебниках (или не услышите в мужской/женской компании). Когда у нас уже была установлена хорошая спутниковая связь, я воспользовался телефонной системой станции, чтобы позвонить Вацлаву, который к тому времени обычно возвращался домой после работы в Космическом центре Джонсона в Хьюстоне. «Вацлав, что значит ххххх?» От неожиданности он даже был вынужден остановиться, чтобы не лопнуть от смеха, так сильно он смеялся над тем, чему меня научили товарищи. «Культурные программы» в пятницу вечером были очень важны для меня, когда я находился в космосе. Одно из выражений, которому научили меня товарищи по команде – Антон и Геннадий, – было навсегда запечатлено на переборке одного из модулей МКС. У нас была мини-церемония, во время которой мы придумали это выражение для мотивации будущих экипажей, при этом мы смеялись так сильно, что если бы не плыли в невесомости, то могли бы упасть. Я не могу повторить его, потому что эту книгу могут читать женщины, но его основной смысл сводился к следующему: «Они нехорошо обращаются с нами, но мы становимся сильнее». Если хотите, можете сами подставить нужный глагол.
Независимо от того, где вы находитесь – среди иностранных коллег или дома, изучение языка и культуры друг друга имеет большое значение, так как оно поможет вам установить прочный контакт, даже если существуют сильные негативные внешние факторы, мешающие взаимопониманию. Я с гордостью могу сказать, что экипаж 43 экспедиции стал для меня примером того, как люди разных культур смогли найти общий язык, жить и работать вместе, стать друзьями на долгие годы, несмотря на трудности.
3. Бумажные пакеты
Как научиться не вдыхать слишком много углекислого газа
Есть много причин, чтобы ценить и любить нашу Землю. Очень много. У нас есть воздух, чтобы дышать, и вода для питья. Еда в изобилии. Мы защищены от космического излучения магнитным полем нашей планеты. Тысячи законов природы обеспечивают возможность жизни на Земле. Когда вы задумываетесь об этом, понимаете, что многое просто удивительно.
Атмосфера с её циклом взаимодействия кислорода и углекислого газа – одно из таких необычных явлений. Проще говоря, животные вдыхают кислород и выдыхают углекислый газ, а потом деревья и растения поглощают его и после переработки выделяют кислород. Какая удивительная и прекрасно работающая система жизнеобеспечения! Но когда дело доходит до космических кораблей, их конструкторам приходится прилагать титанические усилия, чтобы обеспечить удовлетворение потребности экипажа в кислороде. Снижение уровня углекислого газа – одна из основных задач системы обеспечения жизнедеятельности. Поскольку астронавты выдыхают углекислый газ на борту космического корабля, где нет растений, которые могли бы его переработать, наличие системы его удаления является обязательным для предотвращения гибели экипажа.
Поскольку созданная человеком аппаратура иногда выходит из строя, каждый астронавт должен уметь определять у себя симптомы излишнего воздействия углекислого газа. Если вы вдохнули его слишком много, вы должны знать об этом и уметь принять необходимые меры прежде, чем станет слишком поздно. Поскольку для этого требуется специальная подготовка, НАСА разработало высокотехнологичную систему, дающую точные результаты, с помощью которой каждый астронавт может научиться определять у себя симптомы передозировки углекислого газа.
Нас заставляли надевать на головы бумажные пакеты и дышать в них до тех пор, пока внутри не накапливался углекислый газ, а у нас не начинала кружиться голова. Да, именно так, и я не шучу. Именно таким образом я понял, на что похожа передозировка углекислым газом. Для нас такая тренировка оказалась полезной, но, пожалуйста, не пытайтесь повторить это дома. Под наблюдением летного врача коллеги по «STS-130» и я усаживались за стол, каждый выдыхал воздух в бумажный пакет от ланча. Мы пристально смотрели друг на друга, у каждого было стремление превзойти того, кто сидел рядом. Летные врачи убеждали: «Это не соревнование; просто дыши, пока не почувствуешь своих собственных симптомов, и тогда прекращай. Тебе не дадут награды за то, что ты будешь дышать в пакет дольше остальных».
Однако несмотря на то, что мы были астронавтами, в нас жил дух соперничества. Между пилотом и специалистом миссии, военно-воздушными силами и морской пехотой, командиром и пилотом все- гда есть конкуренция, всегда, когда есть возможность помериться результатами!
Итак, мы сидели, уставившись друг на друга, посверкивая глазами, по лбам катились капли пота, щеки приобретали багровый оттенок, губы синели, глаза лихорадочно бегали от одного к другому. Сцена была точно такая же, как в фильме «Парни что надо», когда Алан Шепард, Джон Гленн и Гордо Купер спокойно смотрели друг на друга во время тестирования объема их легких. Один за другим члены моего экипажа стаскивали с лица бумажные пакеты, делая глубокий вдох долгожданного кислорода. Летные врачи умоляли нас не геройствовать. Наконец остался только один из нас с пакетом у лица. Не буду говорить, кто был последним, но его инициалы – Т. В. Не то чтобы кто-то занимался подсчетом…
Проблемы с углекислым газом несколько раз возникали у меня в космосе. Во время полета на шаттле мы были пристыкованы к Международной космической станции (МКС) в течение десяти дней, a когда настало время покидать ее, весь наш экипаж «STS-130» собрался в тесной кабине «Индевора», и сразу же был закрыт шлюзовой люк между шаттлом и МКС. Мы внезапно оказались в ситуации, когда шесть человек одновременно выдыхали углекислый газ в относительно небольшом отсеке шаттла, и его уровень быстро повышался. Через несколько минут каждый из нас почувствовал свои индивидуальные симптомы передозировки CO
: учащенное сердцебиение, частое и поверхностное дыхание, покраснение лица, покалывание в губах и на кончиках пальцев, заложенность ушей, головная боль. Мы шутили, что это было похоже на встречу сотрудников НАСА в Космическом Центре Джонсона. Хьюстон приказал нам включить дополнительный скруббер для CO
(баллон с гидроксидом лития, который удаляет CO
из воздуха), и вскоре мы почувствовали себя лучше.
Во время моего длительного полета на МКС проблема воздействия CO
встала более остро. В нашем экипаже было от трех до шести человек, в зависимости от графика ротации «Союза», и разница, в зависимости от того, сколько человек находилось на борту – три или шесть, – была хорошо заметна. Скрубберы для CO
(газоочистительные аппараты, основанные на промывке газа жидкостью) работали гораздо эффективнее, когда на борту было меньше людей, выдыхающих углекислый газ. Эти скрубберы были совместной российско-американской разработкой, обычно они поддерживали уровень CO
на уровне примерно 3 мм/ рт. ст. парциального давления, что более чем в десять раз выше земного показателя. Во время длительного полета мы напоминали себе лягушек, находящихся в кастрюле с медленно закипающей водой, потому что уровень CO
никогда не менялся резко, как это было на «Индеворе», – мы просто постоянно подвергались воздействию медленно меняющегося уровня CO
повышенной концентрации.
Можно с уверенностью сказать, что во время длительного полета большинство членов экипажа испытывают какие-то негативные симптомы, вызванные воздействием CO
. Это могут быть головные боли, заложенность ушей, раздражительность или то, что мы ласково называем «космическим мозгом» – состояние, в котором ваши мыслительные способности ограничены и невозможно соображать так же хорошо, как на Земле. Иногда, когда один из скрубберов выходил из строя или появлялась новая команда из трех астронавтов, концентрация CO
неизбежно увеличивалась. Это приводило к тому, что у некоторых астронавтов возникали симптомы передозировки CO
. Однажды ночью я не мог уснуть в своем отсеке из-за технической проблемы, и пришлось найти другое место на МКС, где я мог бы расположиться. Выбрал PMM, наш модуль хранения. После того, как я пристроил спальный мешок и наконец-то закрыл глаза, я почувствовал, что мое сердцебиение учащается, а губы начинают болеть. Это были явные симптомы повышенного уровня CO
. Я понял, что вентиляция в этом модуле была недостаточно хорошей, и после нескольких перемещений своего спального мешка сдался и вышел в главный коридор Узла-1. Этот урок показал мне всю важность вентиляции. Потому что циркуляция воздуха в космосе невозможна без электрических вентиляторов. В отсутствие вентиляции во время дыхания космонавта создается облако CO
, и, если оно не перемещается, космонавт будет медленно умирать.
Во время моего полета у нас произошла чрезвычайная ситуация, и экипажу пришлось воспользоваться кислородными масками. А когда аварийная ситуация была разрешена, мы продолжали хранить наполовину использованные кислородные баллоны, ожидая от Хьюстона инструкций по их утилизации. Мы просто пришли в восторг, когда узнали, что нам разрешили выпустить в атмосферу станции кислород, который оставался в баллонах. Весь экипаж выстроился в очередь, чтобы принять на себя удар кислорода из баллона. Этот кислород сразу же избавил нас от ежедневной передозировки CO
. Я почувствовал прилив облегчения в голове и даже заметил, что зрение стало несколько лучше. Таким же образом скафандр на 100 % заполнен чистым кислородом. Поэтому, выходя из станции в открытый космос, вы можете несколько часов провести в более чистой атмосфере. Несмотря на множество других неудобств физического характера, связанных с выходом в открытый космос, мне нравилось дышать чистым кислородом хотя бы на протяжении нескольких часов.
В действительности ни один из врачей, работающих в НАСА, не представляет долгосрочных последствий воздействия такого уровня углекислого газа, потому что люди на Земле не подвергаются влиянию чего-либо подобного в течение столь продолжительного времени, как астронавты. И до сих пор нет всеобъемлющих исследований и долговременных оценок здоровья астронавтов. Существуют гипотезы о том, что это может повлиять на зрение, сердечно-сосудистую систему, функции мозга (раннее начало болезни Альцгеймера?), и кто знает на что еще. В любом случае число астронавтов, летавших в космос, невелико, и пока сложно провести медицинские исследования, на основании которых можно делать какие-то выводы.
Но одно я знаю точно: я держал голову в этом пакете дольше, чем кто-либо другой. Это моя история, и я решил поделиться ею с вами.
4. «Рвотная комета»
Первое знакомство с невесомостью
Я люблю самолеты. И я люблю названия самолетов: Сокол, Гадюка, Орел, Шершень, Мустанг, Молния, Грохот, Призрак. Список можно продолжить. Как сказано в Притчах 22:1: «Доброе имя лучше большого богатства». Вот почему, когда я попал в НАСА и мне сказали, что я буду летать на «рвотной комете», я отнесся к этому немного скептично.
Традиция полетов с нулевой гравитацией восходит к началу реализации космической программы, когда специалисты НАСА искали способ дать прочувствовать астронавтам состояние невесомости. Конечно, вы можете испытать невесомость в течение секунды, если прыгнете с крыши своего дома, но в конце вас будет ждать болезненное приземление. Если у вас есть доска для серфинга (а она появилась в нашей стране раньше, чем юристы), вы сможете в течение секунды испытать чувство свободного падения прежде, чем упадете вниз. Если вы летите на легком самолете, пилот может резко прибавить скорость, и вы получите несколько секунд в невесомости. Но чтобы действительно провести в невесомости значительное количество времени, вам нужно двигаться чрезвычайно быстро, и, оказывается, самолет способен обеспечить больше двадцати секунд невесомости. Механика того, как это работает, довольно проста. «Рвотная комета» вылетает в закрытую рабочую зону протяженностью в 160 километров, простирающуюся над Мексиканским заливом и имеющую достаточно воздушного пространства для маневра. Самолет поднимается на высоту до 6000 метров со скоростью до 648 км/ч, затем резко меняет направление движения, устремляясь вниз. На этой скорости пилот берет на себя штурвал, и все пассажиры падают на пол, под действием двойной гравитации вес их тел увеличивается вдвое. Когда нос самолета находится под углом 45 градусов над горизонтом, пилот тянет ручку управления на себя до тех пор, пока гравитация не становится равной нулю. Это немного похоже на американские горки, на вершине которых транспорт делает паузу и немного притормаживает. Но в случае «рвотной кометы» все более драматично и длится гораздо дольше. Самолет летит по этой параболической дуге[1 - У российских летчиков и космонавтов такая фигура высшего пилотажа называется «горка» (Прим. науч. ред.).] примерно в течение двадцати пяти секунд, затем его нос опускается на 30 градусов ниже линии горизонта. В этот момент пилот снова с силой тянет на себя ручку управления, еще раз вдавливая в пол бедных пассажиров, вес которых увеличился вдвое под действием гравитации. Если бы вы были физиком, вы бы описали траекторию движения самолета как параболу.
Это головокружительное движение – нос вниз, штурвал на себя, вдавить всех в пол, штурвал от себя, все парят в невесомости в течение двадцати пяти секунд, затем все повторяется сначала, и так десять раз – десять парабол. Потом самолет достигает границы зоны, разворачивается, и все повторяется сначала. В большинстве таких полетов выполняется по сорок парабол, и длится он два-три часа.
Когда я впервые прибыл в НАСА, для подготовки все еще использовался KC-135 «рвотная комета» – рабочая лошадка американских пилотов, которые на протяжении многих десятилетий отрабатывали на ней полеты на невесомость. Это был потрясающий самолет, с большим просторным салоном и мягкими стенами, где было много места для его несчастных пассажиров, чтобы они могли плавать в невесомости или испытывать оборудование, которое ученые тестировали перед отправкой в космос. Спустя годы в НАСА началось сокращение расходов, а потому в качестве «рвотной кометы» стали использовать не такой большой по размеру двухдвигательный самолет C-9, для заправки которого требовалось меньше топлива, чем на четыре двигателя KC-135. И, следовательно, меньше финансовых расходов. На самом деле самолет С-9 был довольно хорош, потому что в нем было около 90 % полезного объема и в обслуживании он был дешевле KC-135. Через несколько лет у штаб-квартиры НАСА появилась блестящая идея приватизировать эту программу. Она заключила с коммерческой компанией договор, который обошелся ей дороже собственного самолета, а наши ученые получили меньше ценных данных. Вскоре после этого программа была полностью закрыта, и теперь у НАСА нет возможности проводить учебные полеты на невесомость. У российских и европейских космических агентств до сих пор есть их собственные варианты «рвотной кометы», а у НАСА нет. Несмотря на то, что зачастую приватизация – хорошее дело, в данном случае это оказалось не так. Полеты НАСА были эффективными и основывались на синергии с другими аспектами его авиационной программы, и было крайне неприятно лишиться такой важной части космической подготовки из-за ошибки, которая была названа приватизацией.
Я с нетерпением ждал своего первого полета в невесомости. Я был летчиком-истребителем и летчиком-испытателем, облетав при этом более 40 типов самолётов. Но эти параболы, вверх и вниз внутри заплесневелого самолета эпохи 1960-х годов, заполненного теплым и влажным воздухом Хьюстона, в котором «висели» запахи тысяч предыдущих полетов «рвотной кометы», внушали мне сильное беспокойство. Поскольку в то время у меня был статус новичка, т. е. ASCAN (аббревиатура НАСА, кандидат в астронавты), я должен был лететь вместе с остальными. И мы решили, что совершим первый полет, не принимая средств от укачивания, чтобы из чувства солидарности впервые испытать и понять невесомость как она есть. И поэтому, вопреки строгим рекомендациям наших летных врачей и более опытных астронавтов, я отправился в свой первый полет на невесомость, не приняв каких бы то ни было медикаментов. Фу… Эти параболы, вверх и вниз, то плывешь в воздухе, то тебя вдавливает в пол, и нет возможности посмотреть в иллюминатор, запахи побывавших внутри самолета десятков новичков, страдавших от тошноты, и вонючего топлива для реактивных двигателей, вверх и вниз – и так сорок раз. Я продержался около десяти парабол, прежде чем меня затошнило. Сохранилась забавная фотография, на которой я в окружении моих одногруппников целовал землю после полета. Если вы когда-нибудь решите совершить один из таких полетов на невесомость в качестве астронавта или коммерческого пассажира, хочу вам кое-что посоветовать: принимайте лекарства. Позже я узнал, что многие из моих друзей обманули всех и перед полетом именно так и поступили. Уверен, они оказались умнее других.
Опыт пребывания в невесомости был впечатляющим, совершенно отличным от всего того, что я когда-либо испытывал на Земле. Казалось, что я падаю, при этом без какого-либо давления на мое тело; меня ничто не удерживало, и малейшее столкновение со стеной или одногруппником буквально отбрасывало меня в противоположном направлении. И в то же время это была битва с пятнадцатью людьми, летающими по кругу в салоне самолета, каждый из которых с силой махал ногами и руками, раскачиваясь в пространстве в состоянии дезориентации. Чтобы защитить себя, мне потребовались бы футбольный шлем и капа. Примерно через тридцать минут я обрел уверенность в себе, научившись основам того, как держать свое тело под контролем.
Однако самое важное, что нужно знать о «рвотной комете», это то, что делать, когда завершается состояние невесомости. В конце параболы пилот обращается по громкой связи к пассажирам, плавающим в невесомости, и извещает их о том, что пришло время вытаскивать себя из этого состояния. И старший по погрузке орет: «Ноги вниз, останавливаемся!» Если вы слышите это, пришло время спуститься на пол, ваше тело должно лежать на его поверхности, потому что примерно через две секунды самолет начнет резко подниматься вверх, и сила гравитации возрастет в два раза или более. Если бы вы все еще были под потолком, вы неминуемо свалились бы на пол. Если бы вы все еще стояли на ногах или на руках, то внезапно испытали бы давление резко увеличившегося веса вашего тела, и это могло бы привести к нежелательной травме. При выходе из невесомости я всегда старался держать голову неподвижно и вертикально. Это должно было помочь справиться с тошнотой, потому что, если голова болтается из стороны в сторону при резком взлете, это может негативно повлиять на вестибулярный аппарат. Не уверен, так ли это на самом деле, но я всегда старался держать голову в одном положении, и мне это помогало.
Привыкание астронавтов к плаванию в невесомости – чрезвычайно важная задача программы нулевой гравитации, но еще важнее было испытать в таких условиях научное оборудование до отправки в космос. Одним из самых запоминающихся экспериментов, которые я провел на «рвотной комете», было тестирование нового устройства для интубирования. Они обычно используются для того, чтобы создать у пациента искусственный дыхательный путь в случае оказания ему неотложной медицинской помощи в условиях космоса. Провести трубку по трахее, а не по пищеводу – очень сложная задача и для хорошо обученного медицинского персонала на Земле, а для такого как я, летчика-истребителя, стала бы еще сложнее в невесомости. Поэтому было разработано новый механизм, похожий на рожок для обуви, который облегчал спуск трубки в нужное отверстие позади языка. И я несколько раз выполнил эту процедуру во время нескольких полетов на невесомость. Другим запомнившимся мне экспериментом стало проведение ультразвукового исследования сонной артерии на моей шее, чтобы изучить влияние невесомости на сердечно-сосудистую систему. Я был потрясен, когда увидел, как сонная артерия сужается под действием силы тяжести и затем резко расширяется под влиянием нулевой гравитации. Я думал, что должен потерять сознание, когда основные кровеносные сосуды на шее так резко сужались и расширялись, но мозг продолжал работать просто отлично!
Еще один эксперимент состоял из серии испытаний спутников, разработанных в Массачусетском технологическом университете (MIT). Их с некоторой иронией называли шарами, потому что они имели форму маленьких кубиков, размером чуть больше ланчбокса, и использовались для тестирования эксплуатационных характеристик спутниковых станций. Когда самолет достигал уровня нулевой гравитации, мы выпускали их, и они летали строем, поддерживая между собой контакт; также в конечном счете будут действовать их старшие братья, когда попадут в космос. Это было похоже на съемку сцены из «Звездных войн». Десять лет спустя было очень приятно летать в комании этих маленьких спутников, сопровождавших космическую станцию. Когда я видел этих роботов, в реальных условиях летающих вокруг МКС, возникало ощущение, что я уже не на съемочной площадке, а на самом настоящем космическом корабле из «Звездных войн». Когда на «рвотной комете» у нас не было официально заявленных экспериментов, спонсорами которых выступало НАСА, мы брали на борт студентов колледжей, которые тестировали свои собственные инженерные проекты, оплачиваемые их университетами.
Программа полетов на невесомость была одним из самых успешных и полезных проектов НАСА, которая осуществлялась в течение десятилетий, давая многим астронавтам, ученым и студентам возможность познакомиться с невесомостью и испытать свое оборудование. Она максимально помогла мне ментально подготовиться к космическим полетам и невесомости. Я говорил это раньше и повторю еще раз: если вы решитесь на это, примите лекарства! Иначе будете целовать трап после приземления…
5. Курс выживания
Подготовка к нештатным ситуациям в космосе
Я должен признать, что во время пребывания в ВВС мне меньше всего нравился курс по выживанию. После окончания первого года обучения в Академии ВВС, когда мне было 18 лет, я должен был пройти курс подготовки SERE (аббревиатура от слов Survival (выживание), Evasion (уклонение), Resistance (сопротивление), Escape (побег)). Это был достаточно жесткий обряд посвящения, появившийся после войны во Вьетнаме, когда стало известно о жестоком обращении, которому годами подвергались военнопленные американские летчики в печально известной тюрьме Хоа-Ло. Военные разработали программу SERE, чтобы обучить летчиков навыкам, которые могли потребоваться во время будущих конфликтов, чтобы выжить, избежать опасности и оказать сопротивление. В теории это могло быть полезным для меня, но на практике я не был большим сторонником голодания, замерзания или пыток, поэтому не испытывал особого энтузиазма, когда отправился на подготовку SERE в июле 1986 года. Я и не догадывался, что курс выживания станет неотъемлемой частью моей профессиональной деятельности на протяжении последующих тридцати лет.
В 1988 году в рамках программы по обмену с французской Академией ВВС я прошел курс выживания в лесу. Прежде чем завершилась летная подготовка в Академии ВВС, мне пришлось выживать в водах архипелага Флорида-Кис. Затем, пройдя отбор в астронавты, я отправился в горы Мэн с ВМС США. После всех этих приключений я понял, что научился всему, что только можно было узнать: теперь я умел бороться с холодной и влажной погодой, «сохранять пот, а не воду» в пустыне, понял, что телесный контакт имеет решающее значение для предотвращения переохлаждения; узнал, как остаться сухим любой ценой и что чистая вода нужна гораздо больше, чем еда, и т. д. Думаете, больше не было необходимости в подобных тренировках? Как бы не так.
НАСА сотрудничает с NOLS (Национальной школой лидерства в условиях природы) по программе, предназначенной для психологической подготовки экипажей к испытаниям в условиях длительного космического полета. Существует несколько видов курсов NOLS: пеший туризм, морской каякинг, парусный спорт, выживание в зимних условиях и т. д. Я был астронавтом уже пять лет, когда меня направили на занятия по морскому каякингу в Принс-Уильям Саунд, Аляска. Затем, семь лет спустя, после назначения на мой второй полет на МКС, я отправился в другую поездку по линии NOLS, снова на Аляску. Во время подобных экспедиций предоставлялся шанс познакомиться с возможными членами будущего экипажа в тяжелых условиях. Если бы мы только знали, при каких обстоятельствах будут проходить эти испытания!
Офис NOLS на Аляске находится рядом с аэропортом в Анкоридже, и вскоре после долгого перелета, за которым последовала короткая поездка на автобусе, мы уже собирали сумки с оборудованием, изучали основы морского каякинга и знакомились с нашими двумя инструкторами. Основной принцип любого похода – не брать с собой много вещей и держать их в водонепроницаемой упаковке, и каякинг не стал исключением. Сначала одежда была помещена в пластиковые герметичные пакеты фирмы Ziploc, затем плотно набита в толстые водонепроницаемые вещевые мешки. Уменьшение объема чрезвычайно важно – обе мои поездки продлились больше десяти дней, и вся моя поклажа должна была уместиться в каяке. Одежда (одна запасная футболка и брюки), нижнее белье (по чистой паре на каждые несколько дней), носки (три пары), одна флисовая рубашка и хорошая куртка «Гортекс». Провизия. Палатки. Плитка для приготовления еды. Топливо. Журнал. В восьми каяках было мало места для двенадцати человек, а мы еще должны были втиснуть в них все свое снаряжение.
Можно провести много параллелей между поездками, которые организует NOLS, и фактическими полетами в космос. Но упаковка вещей и запоминание того, где что находится, – это первое и главное, с чем я боролся всю свою жизнь. Где ключи? Где мой кошелек? Где фотоаппарат? Где мои ботинки? Потеря вещей на Земле – это неприятность, которая может надолго испортить настроение в любой туристической поездке, но космический полет она сделает совершенно невыносимым, особенно когда вы вынуждены тратить время на поиски необходимого. Складывание и хранение вещей в рюкзаках, карманах курток или пакетах Ziploc – это навык, который я перенес из диких просторов Аляски в невесомость «Индевора» и МКС.
Морской каякинг сам по себе был сложной задачей. Руководство группой каждый день переходило от астронавта к астронавту. Обычная дневная задача заключалась в том, чтобы проплыть с одного острова на другой по открытому океану несколько миль, а затем разбить там новый лагерь. Переходы в открытом море были сопряжены с высокой степенью риска, потому что мы находились в нескольких милях от ближайшего берега, и непредсказуемая погода могла быстро сделать условия чрезвычайно опасными для небольших лодок. Лидер дня собирал группу, изучал сводку погоды, выбирал место нашего следующего лагеря, планировал маршрут и проводил опрос членов группы, чтобы выяснить, согласны ли они с утвержденным им маршрутом. Если все были согласны, мы быстро завтракали, сворачивали лагерь, грузили на каяки наше снаряжение и выходили в море. Спустить на воду каяки просто и изящно не получалось. Сначала приходилось бороться с волнами, которые затрудняли процесс спуска. Помимо этого, каяки довольно нестабильны, их легко перевернуть. Это как плыть по морю, сидя верхом на телеграфном столбе. Мы сталкивали каяк в воду, чтобы он наполовину находился в ней, а хвостовая часть оставалась на песке, таким образом стабилизируя его. Затем быстро толкали его вперед, прицепляли закрепленную на поясе резиновую юбку к каяку, чтобы создать водонепроницаемую защиту для ягодиц и ног. Мне очень повезло, что мой каяк ни разу не перевернулся, но не все члены команды могли бы сказать то же самое. Каякинг сам по себе был настолько непрост, что инструкторы в первый день провели с нами специальную подготовительную тренировку, дабы обучить навыкам эвакуации. Задача состояла в том, чтобы быстро выбраться из каяка, если он перевернется. Тренировались мы в море, когда оно было спокойным. Плотно привязав себя к сиденью, мы перевернули лодку на 180 градусов, чтобы полностью оказаться в воде, затем дернули за аварийную веревку, чтобы освободиться от резиновой юбки, и выскользнули из каяка. Когда моя голова наконец-то показалась над водой, я попытался было закричать, но не смог, потому что был в шоке от того, насколько приятной оказалась аляскинская вода. На самом деле рядом с нами плыл айсберг! Когда прошел первоначальный шок, у нас появилась следующая задача: вернуться на борт каяка. Потому что, произойди такое в действительности, посередине пролива, в нескольких километрах от берега, у нас не было бы возможности вплавь добраться до берега. Самой большой проблемой было перевернуть телеграфный столб (он же каяк) в вертикальное положение, а затем залезть в него с боковой стороны. Окунувшись в арктическую морскую воду, мы вернулись на берег, настало время высохнуть и обогреться. Для этого упражнения – купания в морской воде – мы надевали на себя резиновые комбинезоны, предназначенные для того, чтобы членам экипажа было сухо и тепло в ледяной воде, и, к сожалению, получившие прозвище «дерьмовые костюмы». Мало того, что они были старые, так в них было полно дыр, через которые внутрь проникала ледяная вода, не вытекающая обратно. Поэтому к тому моменту, когда мы добирались до берега, мы уже были готовы обсушиться и выпить какой-нибудь горячий напиток, чтобы согреться.
Обучение покиданию каяка было веселым и немного странным действием, которое тем не менее создавало в группе дух товарищества и давало так необходимую нам уверенность в том, что мы сможем справиться с этими шаткими суденышками в открытом море.
Но лучшей частью поездок, организованных NOLS, была дикая природа Аляски. Первое, что следует знать любому, кто захочет побывать в этих диких местах, – здесь можно встретить медведя. Какие медведи встречаются на Аляске: черные, белые или бурые? К счастью, мы были на юге, а это территория обитания черного медведя. Бурые медведи, или гризли, – это совершенно другая игра, с иным набором правил и повышенным риском. Проще говоря, они нападают на людей и даже питаются ими. И часто. Мне говорили, что при встрече с черным медведем следует попытаться испугать его, а если это не сработает – прикинуться мертвым, тогда вполне возможно, он оставит человека в покое. В случае, если нападет гризли, придется отбиваться, потому что он не уйдет просто так. Конечно, сражаясь с гигантским зверем с громадными когтями и острыми зубами… Ну, что же, хорошая новость заключается в том, что не придется долго мучиться.
