Сет Соломонов.

Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении



скачать книгу бесплатно

Как вспоминает Дэн Докторофф, изначально рабочая группа не ставила перед собой задачу разобраться с проблемой роста населения Нью-Йорка в долгосрочной перспективе. Все началось с попытки решить простую городскую проблему: где хранить внушительные запасы противогололедной соли для улиц города. В поисках муниципальной земли под строительство хранилища пришлось провести инвентаризацию городских владений, что в свою очередь заставило чиновников задуматься над строительством хранилищ для соли, а затем оценить объем необходимого оборудования для ее транспортировки и распределения. Дальше возникли вопросы относительно участков под хранение прицепной техники и мусороперегрузочных станций, то есть обычные, рутинные вопросы, касающиеся городской собственности.

Продолжая распутывать этот клубок, Докторофф понял, что все эти задачи не являются сиюминутными, а относятся к долгосрочному благополучию города. «Нам стало ясно, что планирование будущего не ограничивается поисками пространства для решения оперативных задач администрации», – рассказал он мне. К 2030 году в Нью-Йорке будет жить девять миллионов человек[78]78
  Дэн Докторофф в интервью с автором, февраль 2015 г.


[Закрыть]
, то есть почти на миллион больше, чем сейчас, а это все равно что прибавить к пяти округам нашего города население Майами и Бостона.

Итак, нужно было решать, как справиться с увеличивающимися потребностями города. Для этого пришлось вернуться к центральной теме: высокая плотность населения для Нью-Йорка – это неизбежность, и при градостроительном проектировании данный факт должен быть учтен при решении транспортных проблем, вопросов обес печения комфорта пешеходов и качества городской жизни, а также для предотвращения разрастания пригородов. Причина плотности населения города – не только небоскребы, стоящие вплотную друг к другу. Ведь людям, кроме пространства, где они живут, требуется пространство, где можно дышать свежим воздухом и свободно двигаться. Обслуживание горожан должно быть организовано таким образом, чтобы его можно было поддерживать на высоком уровне многие десятилетия, сохраняя высокое качество жизни городских районов без истощения ресурсов города и без нанесения вреда окружающей среде. Задача проектирования общественного пространства – объединить все эти составляющие между собой. И эта задача неотделима от базовых целей и принципов мегаполиса.

PlaNYC содержит 127 пунктов, среди которых – увеличение жилого фонда на 265 000 единиц жилья[79]79
  City of New York, “PlaNYC”, 12.


[Закрыть]
, осушение заболоченных участков земли и высадка миллиона новых деревьев[80]80
  Там же, 128.


[Закрыть]
, строительство энергосберегающих зданий и установка уличного освещения, потребляющего меньше электроэнергии… В плане предусмотрены меры по ограничению концентрации парниковых и выхлопных газов, по сокращению численности транспортных средств на дорогах, а также предложения по уменьшению расстояния от мест жительства до мест работы, чтобы в идеале оно составляло не более десяти минут ходьбы[81]81
  Там же, 128.


[Закрыть]
.

Увеличение инвестиций в первые пять или десять лет позволит сделать город более зеленым и удобным для жизни и обеспечить значительную экономию средств в последующие пятнадцать, двадцать и более лет.

Но даже в 2007 году планирование на период, превышающий срок пребывания мэра на своем посту, с политической точки зрения казалось фантастикой. Длительные планы развития городов начали появляться в первые десять лет нового тысячелетия, и все они представлялись невиданным новшеством. В США такие планы были разработаны в Сиэтле и Сан-Франциско. В Англии в 2004 году, через год после внедрения в Лондоне программы платного въезда автомобилей в центр города, был разработан «Лондонский план». Особенности подобных долгосрочных планов в том, что они могут пережить людей, которые их разработали.

В 2015 году я беседовала с Сэром Питером Хенди, уполномоченным по вопросам транспорта в Лондоне, который был удостоен рыцарского титула за успешное управление транспортом во время проведения в городе летних Олимпийских игр 2012 года[82]82
  Сэр Питер Хенди в интервью с автором, 20 апреля 2015 г.


[Закрыть]
. «Именно такие планы нужны для долгосрочного развития мегаполиса, – сказал он мне, – городам без планов грозит политическая разобщенность, из-за которой они не имеют перспективных целей и долгосрочных программ развития – и в результате не добиваются никаких успехов. В Лондоне мы видим и экономический рост, и увеличение численности населения, и все это благодаря различным стратегиям, которые мы успешно применяем наряду с платным въездом в город. К примеру, мы поощряем велосипедное движение и обновляем метрополитен. Все эти стратегии заставляют наш план работать. Я считаю, что это ценнейший урок и для нас, и для остального мира».

Одна из первых попыток разработки концепции городского развития была предпринята более сорока лет назад в штате Орегон, и успех этой инициативы может служить примером для других штатов. В 1973 году законодательное собрание Орегона во главе с дальновидным губернатором Томом Макколлом предписало администрациям городов штата определить границы для жилищного и коммерческого строительства. За пределами этих очерченных городских территорий строительство предлагалось запретить. Создатели этой концепцией были вдохновлены моделями развития городов центральной Англии в начале XX века. Города имели право только раз в пять лет оценивать свои потребности в новых территориях на последующие двадцать лет. В случае острой необходимости в таких территориях администрации городов должны были убедить законодательное собрание штата разрешить им строить дома или коммерческую недвижимость на новых участках, расположенных вокруг городских зеленых зон.

Конечно, могли быть возражения, ведь искусственное ограничение территориального развития города противоречит законам свободного рынка и неминуемо вызовет рост цен на недвижимость. Но произошло кое-что другое.

В Портленде, штат Орегон, была успешно внедрена концепция активного использования общественного транспорта и велосипедов. Доля людей, добирающихся на работу на велосипедах, составила шесть процентов[83]83
  Michael Anderson, “Census shows big leaps for biking in a few cities, but Portland inches backward”, Bike Portland, September 18, 2014 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://bikeportland.org/2014/09/18/census-shows-big-leaps-biking-cities-portland-inches-backward-111088


[Закрыть]
 – по европейским меркам цифра смехотворно низкая, однако среди всех американских городов с населением более полумиллиона человек Портленд по этому показателю оказался ближе всех к Копенгагену[84]84
  League of American Bicyclists, Bicycyle Commuting Data (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://bikeleague.org/commutingdata


[Закрыть]
.

С 2000 по 2012 год процент людей, которые добираются до работы на велосипедах, увеличился в три раза[85]85
  Ken McLeod, “Where We Ride”. Analysis of bicycle commuting in American cities (League of American Bicyclists, 2014) (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://bikeleague.org/sites/default/fles/ACS_report_2014_forweb.pdf


[Закрыть]
, а благодаря трамваям на улицах центра города почти не осталось личных автомобилей. Планы, разработанные одним поколением, помогли определить размеры инвестиций в инфраструктуру для следующего поколения.

В 2015 году власти Портленда впервые за сорок лет открыли новый мост Тиликум через реку Уилламетт[86]86
  По плану мост должен был быть готов в сентябре 2012 года.


[Закрыть]
длиной 525 метров, получивший название Народный мост[87]87
  Мост Тиликум, или Народный мост (англ. Tilikum Crossing, Bridge of the People) – вантовый подвесной мост.


[Закрыть]
. Он предназначен для движения поездов легкого метро, трамваев, автобусов, машин «скорой помощи» и пожарных машин, а также для велосипедистов и пешеходов. Движение по мосту личного автомобильного транспорта запрещено.

Что касается других американских городов, то зачастую никакого городского планирования там не ведется. К примеру, Хьюстон в Техасе знаменит не только отсутствием долгосрочного плана, но и тем, что у него нет единого градостроительного кодекса, который бы определял, где какие здания можно строить. Поэтому нет ничего удивительного в том, что 2,2 миллиона жителей Хьюстона распределились по территории более чем в 1600 квадратных километров. Для сравнения: в Мехико, площадь которого лишь ненамного превышает площадь Хьюстона, живет в четыре раза больше людей.

Составление комплексного градостроительного плана само по себе является полезным занятием. PlaNYC заставил иначе посмотреть на устройство мегаполиса и опроверг идею о том, что не только Нью-Йорк, но и все крупные города являются причиной экологических и экономических проблем. «Мы пришли к пониманию, что высокая плотность населения в городах – это не проблема, а решение проблемы», – сказал Рит Аггарвала, эксперт по развитию, которому Докторофф поручил возглавить разработку плана. Итогом работы стал документ, написанный ясным и доступным языком, основной вывод которого заключается в том, что города могут и должны являться источником процветания государства.

В нем намечены конкретные цели по предотвращению проблемы перенаселенности, развитию велосипедной сети и сети скоростного общественного транспорта. Однако там не было точного описания того, как должна выглядеть вся эта инфраструктура, и не приведена стратегия ее создания. Разработка этих деталей была поручена мне.

На основании описанных в PlaNYC целей я сразу же составила стратегический план действий для Департамента транспорта, в котором на тот момент работало четыре с половиной тысячи человек. Важно было оперативно сформировать команду, которая должна была воплотить этот план в жизнь. Для начала предстояло найти талантливых специалистов внутри департамента, что позволило бы быстро взяться за работу.

Своей правой рукой – первым заместителем уполномоченного по вопросам транспорта – я назначила Лори Ардито. Ее семнадцатилетний опыт работы в департаменте включал управление службами, которые занимались ремонтом асфальтовых дорог, установкой дорожных знаков и светофоров, а также контролировали работу пассажирской паромной переправы на Статен-Айленде. Глубокий и разносторонний опыт Лори должен был стать основой для дальнейшего формирования команды. Я наняла людей извне, среди которых были и те, кто ранее критиковал работу Департамента транспорта, а также те, кто многие годы решал разнообразные задачи частного бизнеса (такой опыт был нам тоже нужен). Эти люди должны были приумножить возможности всей команды и заставить наш чиновничий аппарат работать с проворством, ранее ему не свойственным.

Нам предстояло вести нечто вроде военной кампании, а для этого нужно было мыслить широко и смело, ставить себе амбициозные цели, менять методы работы и саму ее суть. Новая команда состояла из людей, преданных своему делу и способных на великие свершения. Тот факт, что большинство из них раньше не работали в Департаменте транспорта, означал, что они были свободны от его бюрократических оков и не погружены в его монотонную деятельность.

Среди первых нанятых мной специалистов был Джон Оркатт, креативный и в то же время прагматичный эксперт по вопросам транспорта, который разделял мои стратегические планы и, так же как я, был нетерпелив и полон энтузиазма. В прошлом Оркатт возглавлял некоммерческую организацию «Транспортные альтернативы». Однажды он был арестован на мосту Куинсборо во время акции протеста против недостаточного внимания городской администрации к проблемам велосипедного транспорта. В Департаменте транспорта Оркатт занял пост директора по планированию; в его задачи входила разработка стратегии развития велосипедного транспорта, которая должна была в корне изменить транспортную систему Нью-Йорка.

Маргарет Ньюмен на время оставила свою карьеру архитектора, чтобы стать моим заместителем по персоналу. У меня для нее имелось и особое задание: мне нужен был человек с острым дизайнерским чутьем, который бы следил за тем, чтобы все асфальтовые, бетонные и металлические работы Департамента транспорта велись на высочайшем уровне, а их результат радовал глаз.

Энди Уайли-Шварц пришел в Департамент транспорта из некоммерческой организации Project for Public Space, чтобы возглавить только что учрежденный Департамент общественных пространств. Он много лет помогал городам по всей стране внедрять программы организации зон отдыха, и за это время ему удалось выработать особый методичный оптимизм и терпение, которые оказались незаменимыми на его новом посту.

Еще одним игроком нашей растущей «дрим-тим» стал Брюс Шал-лер – эксперт по статистике, который много лет работал в Департаменте транспорта Нью-Йорка, а также в департаментах городских парков и такси. Теперь ему предстояло трудиться в новой для Департамента транспорта «Службе планирования и устойчивого развития», чтобы помочь в организации пяти новых скоростных автобусных маршрутов[88]88
  City of New York, “PlaNYC”, 82.


[Закрыть]
, а также реализовать самую важную цель: внедрить систему платного въезда на Манхэттен.

До следующих выборов мэра оставалось всего 32 месяца, так что нашей новой команде предстояло действовать очень быстро.

Пробки на дорогах Нью-Йорка стали проблемой еще при Роберте Мозесе. И хотя за последние десять лет ситуация несколько улучшилась, наш город по-прежнему страдает от удручающих дорожных заторов – как и другие большие города по всему миру. В рабочий день к 1,6 миллиона жителей Манхэттена прибавляется еще примерно столько же[89]89
  United States Census Bureau, “Census Bureau Reports 1.6 Million Workers Commute into Manhattan Each Day”, March 5, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.census.gov/newsroom/press-releases/2013/cb13-r17.html


[Закрыть]
 – люди стекаются сюда со всех концов города по делам и ради развлечения. Из тех 1,6 миллиона жителей Нью-Йорка, которые приезжают сюда в рабочее время, только 6,6 % из них едут в машине одни, хотя в среднем по стране доля тех, кто едет в одиночку на работу на личном автомобиле, составляет 76,4 %. Пятьдесят девять процентов приезжающих на Ман-хэттен служащих предпочитают общественный транспорт. Они добираются до работы на метро, автобусах, паромах и электричках, которые соединяют деловой центр с другими округами. В среднем же по стране общественным транспортом добирается на работу только 5 % американцев[90]90
  Там же.


[Закрыть]
, так что Нью-Йорк по этому показателю вырвался далеко вперед.

Даже тот небольшой процент людей, которые ездят на автомобилях поодиночке, в масштабах двадцатимиллионного мегаполиса образует весьма внушительную цифру. Если считать все пять округов Нью-Йорка, включая Манхэттен, водители личного автотранспорта совершают 7,7 миллиона автомобильных поездок ежедневно и суммарно за день проезжают почти 50 миллионов километров[91]91
  Данные расчетов Брюса Шаллера, бывшего заместителя комиссара по транспорту, Департамент транспорта Нью-Йорка.


[Закрыть]
. Это огромное количество автомобилей требует столь же огромной площади дорожного полотна и парковочных мест, которые до недавнего времени и занимали большую часть площади Нью-Йорка. Ежедневно на улицах города разгорается настоящая война с участием таксистов, пешеходов, велосипедистов, автобусов, велотакси, курьеров, фургонов и уличных торговцев с лотков. Это напоминает какой-то бесконечный сложный танец, в котором все стремятся в целости и сохранности добраться до своих пунктов назначения. Автомобили и фургоны паркуются вторым рядом, перекрывая полосы движения, образуя заторы и опасные дорожные ситуации. Ежегодно люди проводят в пробках миллионы часов. Пока они никуда не движутся, их транспорт продолжает загрязнять окружающую среду. По оценкам организации «Партнерство за город Нью-Йорк»[92]92
  англ. Partnership for New York City.


[Закрыть]
, из-за влияния дорожных заторов на экономику и здоровье граждан регион ежегодно теряет 13 миллиардов долларов США (данные 2006 года).

Перед нами стояла задача изменить ситуацию на наших улицах – повысить производительность транспортной системы и уменьшить дорожные заторы. В этой ситуации наилучшим решением было бы введение платы за въезд на Манхэттен. В Соединенных Штатах Америки нет единой системы взимания платы за проезд, хотя сборы за пользование некоторыми мостами и автомагистралями давно уже стали в Америке традицией. Я помню, как много лет назад мне приходилось выискивать мелочь, чтобы бросить ее в турникет на платной автостраде Тернпайк в Нью-Джерси или на трассе Интерстейт-95 в Коннектикуте, – большой прогресс по сравнению с временами, когда на въезде в платный туннель или на платный мост нужно было протягивать смятый чек и монетки парню в будке. К концу 80-х годов появились электронные системы вроде E-ZPass, которые позволяют оплатить въезд, не сбавляя скорости. Как бы то ни было, несмотря на давность этой традиции, водители склонны не замечать связи между ценой, которую они платят за использование автодороги, и плохим качеством покрытия и заторами на ней. Но взимать плату за въезд на определенную территорию (а не за использование моста или автострады) представляется им столь же экстравагантной идеей, как, например, заставлять платить просто за вождение автомобиля.

«Я и сам был настроен скептически, – признался мэр Блумберг во время своего первого выступления на тему платного въезда, – но факты говорят сами за себя, так что я прошу жителей Нью-Йорка со мной согласиться. А факты таковы, что, например, в Лондоне и Сингапуре при помощи таких сборов удалось значительно уменьшить количество пробок и улучшить качество воздуха»[93]93
  City of New York, “Mayor Bloomberg Delivers PlaNYC: A Greener, Greater New York”, April 22, 2007 (по состоянию на 6 августа 2015 г.)


[Закрыть]
.

В Сингапуре первая система сбора платы за въезд в город была введена в 1975 году. Параллельно власти установили строгие правила владения автомобилями, а также инвестировали значительные суммы в развитие общественного транспорта. В Европе плату за автовождение в том или ином виде начали вводить только после 2000 года.

В 2003 году власти Лондона установили для автомобилистов плату за въезд в центр города в будние дни. Таким образом планировалось добиться сокращения дорожных пробок и снижения уровня выбросов продуктов сгорания топлива. К 2006 году снижение уровня загруженности дорог по некоторым оценкам составило 30 %[94]94
  C40, “London’s Congestion Charge Cuts CO2 Emissions by 16 %”, November 3, 2011 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://www.c40.org/case_studies/londons-congestion-charge-cuts-co2-emissions-by-16


[Закрыть]
, количество отработанных газов в воздухе также сократилось, при этом все больше жителей Лондона стали предпочитать личным автомобилям поездки на автобусах и пешие прогулки[95]95
  Todd Litman, Victoria Policy Institute, London Congestion Pricing: Implications for Other Cities, November 24, 2011, 5 (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://www.vtpi.org/london.pdf


[Закрыть]
.

В Стокгольме в 2006 году ввели пробную программу оплаты въезда, которая оказалась вполне успешной. Она получила постоянный статус через несколько месяцев после объявления в Нью-Йорке о внедрении PlaNYC, и в результате загруженность дорог снизилась[96]96
  Association for European Transport, “The Stockholm Congestion Charging System – an Overview of the Efects After Six Months”, 2006, 6 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://web.mit.edu/11.951/oldstuf/albacete/Other_Documents/Europe%20Transport%20Conference/trafc_engineering_an/the_stockholm_cong1720.pdf


[Закрыть]
.

Эта противоречивая инициатива с самого первого дня моей работы в Департаменте транспорта стала для меня настоящей головной болью. Вместе с Брюсом Шаллером и Ритом Аггарвалой мы участвовали в общественных слушаниях, выступали в Департаменте транспорта Нью-Йорка, в муниципальном совете и на различных открытых совещаниях.

Мы считали, что, заставив водителей платить за въезд в центр Манхэттена, мы добьемся большего, чем смогли бы достичь уговорами или какими-либо техническими мерами. Жители Нью-Йорка ездили на автомобилях, невзирая на пробки, отсутствие парковок и прочие трудности, и даже одна из лучших в мире систем общественного транспорта не смогла заставить их отказаться от этой привычки. Мы надеялись, что необходимость раскошелиться хоть немного им в этом поможет.

Первоначальное предложение заключалось в том, чтобы назначить плату в восемь долларов за въезд на Манхэттен южнее 86-й улицы[97]97
  City of New York, “PlaNYC”, 89.


[Закрыть]
в часы пик рабочего дня. Эта мера должна была заставить водителей, которые привыкли въезжать в деловой центр города на машине, подсчитать потенциальные убытки и задаться вопросом, действительно ли им не обойтись без этой поездки. Помимо снижения загруженности дорог, эта инициатива должна была принести, по предварительным оценкам, 380 миллионов долларов США в год[98]98
  Там же, 96.


[Закрыть]
. Вырученные деньги можно было бы потратить на организацию новых маршрутов общественного транспорта в разных районах города. Это помогло бы снизить загрузку автобусов и вагонов метро, а также постепенно заменить устаревающие транспортные средства. Ведь просто заставить людей отказаться от автомобиля недостаточно – необходимо предоставить им более надежные и удобные способы перемещения. Обе эти задачи могли быть решены введением системы платного въезда в центр города.

Проблема пробок в Нью-Йорке была всем известна, но водителей оказалось не так просто убедить в том, что эту проблему можно и нужно решать. Часть проблемы заключалась не в самой оплате и ее целях, а в том, как все это звучит. «Плата за въезд в часы пик» – в одной фразе говорится сразу и о пробках, и о расходах. Эта формулировка довольно абстрактна и связана скорее с концепцией ценообразования, чем с техническими вопросами дорожной сети.

Взимание разными управлениями и ведомствами платы за проезд по мостам и туннелям Нью-Йорка заставляло миллионы водителей ежедневно «маневрировать», выбирая наиболее дешевый маршрут до места назначения. Вместо того чтобы ехать кратчайшим путем, автомобилисты ежедневно проезжали лишние километры, чтобы добраться до одного из бесплатных мостов, ведущих на Манхэт-тен: Бруклинского, Манхэттенского, Уильямсбергского или моста Куинсборо. Далее многие из водителей, в том числе и на грузовиках, пробирались по местным улочкам, чтобы бесплатно добраться в Нью-Джерси по туннелям Холланда или Линкольна. Более прямой путь пролегает через Статен-Айленд, где за проезд по мосту Верра-цано-Нарроус пришлось бы выложить от 16 долларов за проезд туда и обратно, а для семиосного грузовика плата составила бы 124 доллара[99]99
  Metropolitan Transportation Authority, “Approved Bridges and Tunnels Tolls” (по состоянию на 15 августа 2015 г.), http://web.mta.info/mta/news/hear-ings/2015FareTolls/FaresBT.html


[Закрыть]
! Такая дорожная сеть давала возможность людям бесплатно колесить по Манхэттену. Чтобы это изменить, нужно было сделать въезд на остров платным.

Противники этой инициативы в своих выступлениях игнорировали проблему пробок – вместо этого они говорили об ущемлении прав менее обеспеченных жителей Нью-Йорка. Члены парламента ссылались на то, что чем ниже у человека достаток, тем дальше он живет от станций метро и остановок автобусов и тем меньше у него возможностей избежать поездок на автомобиле. «Ежедневная плата за въезд на Манхэттен может вылиться в две тысячи долларов ежегодно, и больше всего от этого пострадают те, для кого эта сумма является весьма ощутимой, а более состоятельных жителей Нью-Йорка взимание платы за въезд не смутит, – утверждали наши оппоненты, – и они будут ездить в центр на машинах, как и раньше». Неудивительно, что главным сторонником этого аргумента выступал член законодательного собрания штата от округа Уэстчестер, входящего в пятерку богатейших округов штата[100]100
  New York counties ranked by per capita income, Wikipedia (по состоянию на 12 августа 2015 г.), https://en.wikipedia.org/wiki/New_York_locations_by_per_capita_income


[Закрыть]
по среднему показателю дохода.

Жители округов Куинс, Статен-Айленд, Бронкс и Бруклин – те самые наименее обеспеченные горожане – тоже воспротивились введению платы, утверждая, что использование собранных с них денег на развитие общественного транспорта, которым сами они пользоваться не будут, стало бы вопиющей несправедливостью. Однако, по данным Бюро переписи населения США, в том же Бруклине в 57 % семей нет автомобилей. Собственным автотранспортом в этом округе владеют граждане, доход которых более чем в два раза[101]101
  Tri-State Transportation Campaign, “NYC Metropolitan Area Fact Sheets on Congestion Pricing: Brooklyn” (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http:// www.tstc.org/reports/cpfactsheets.php


[Закрыть]
превышает доход тех, у кого нет автомобилей. И хотя Манхэттен считается основным центром деловой активности Нью-Йорка, примерно две трети служащих из Бруклина работают за пределами Манхэтте-на – в самом Бруклине или в других соседних округах. Те же, кто регулярно ездит на Манхэттен, пользуются перегруженным общественным транспортом. Иными словами, на тот момент, когда возникла полемика вокруг необходимости платы за въезд в центр, оказалось, что 97,5 % жителей Бруклина[102]102
  Там же.


[Закрыть]
вообще не придется ее вносить, чтобы добраться до работы.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30