Сергей Витте.

Воспоминания. Том 1



скачать книгу бесплатно

Барон Шерваль также должен был выйти в отставку и поселился в Финляндии. По происхождение барон Шерваль был финляндец; он был почтенным человеком, очень благодушным, с известною финляндскою тупостью, и среднего калибра инженером.

Государь с этими лицами расстался без всякой злобливости; лица эти должны были выйти в отставку, вследствие того, что общественное мнение России было крайне возмущено происшедшим. Но Император Александр III, не без основания, считал главным виновником катастрофы инженера Салова, который в это время был начальником управления железных дорог. Человек он был несомненно умный, толковый и знающий, но практически мало был знаком с делом. Он держал в руках, в сущности, и министра путей сообщения, и барона Шерваля, но эксплоатации железных дорог совсем не знал. Вообще Салов имел недостаток многих инженеров путей сообщения, а именно тот, что они держатся кагального устройства: все, кто не принадлежит к числу инженеров путей сообщения – никуда не годны; а если это инженер путей сообщения, их товарищ, то как бы он плох ни был – его всюду совали.

Салов, чтобы иметь силу, делал еще и то, что пожалуй, делает нынче Столыпин. Столыпин всюду, чтобы иметь силу, сажает своих родичей, чтобы все они его слушались и не могли его критиковать; Салов же, не имея родичей, сажал всюду своих различных товарищей, самых глупых и неспособных людей. И вот, таким образом, он инспектором императорских поездов посадил барона Таубе, который был милейшим, очень хорошим человеком, но глупым и ничего не знающим.

Император Александр III, со свойственным ему здравым смыслом, это разобрал, а потому удалил Салова уже по собственному своему желанию и не без некоторой доли естественной злобы. По этой причине Салов в течение всего царствования Императора Александра III не мог получить никакого назначения, а был сперва членом совета, а потом председателем инженерного совета министерства путей сообщения.

Это недоброжелательное чувство по отношению к Салову Император Александр III передал и своему сыну, так что и при Императоре Николае II Салов точно также никак не мог получить нигде никакого назначения, ни в сенаторы, ни в члены Государственного Совета; все товарищи его перегнали, хотя несомненно, что по способностям, теоретическим знаниям и трудолюбию, Салов был гораздо выше своих товарищей; он будь в этом смысле человек выдающийся. Только три года тому назад, когда Государственная Дума возбудила вопрос об анкете железных дорог, то Столыпин, так как некого было назначить председателем и вице-председателем комиссии – выдвинул Петрова (председателем), человека старого, и также железнодорожной практики не знающего, а вице-председателем этой комиссии – выбрал Салова. Поэтому Салова сделали членом Государственного Совета. Салов был только в нескольких заседаниях Государственного Совета. Только что начала эта комиссия действовать, как он заболел и умер.

Министром путей сообщения, вместо адм. Посьета, был назначен генерал-лейтенант Паукер.

Говоря о Высочайших проездах, мне пришел в голову Высочайший проезд маленьких Великих Князей.

Когда я еще не служил на Юго-Западных железных дорогах, а был начальником движения Одесской железной дороги, помню – получилась телеграмма, что едут обыкновенным пассажирским поездом в Крым к отцу, Императору Александру II, два маленьких Великих Князя: Сергей Александрович и Павел Александрович.

Я выехал к ним навстречу в Жмеринку и затем сопровождал их; ехали только два Великих Князя, которых тогда одевали еще в рубашечки, и вместе с ними хал всемогущий в то время шеф жандармов гр.

Петр Шувалов. Меня удивило тогда, что гр. Шувалов держал себя гувернерски по отношение этих двух мальчиков; все время он ходил с длинной трубкой и курил. Завтракали мы в Крыжополе: граф Шувалов, эти два мальчика и я, причем тогда я обратил внимание на то, что у Сергея Александровича манеры были женственные; по-видимому, братья были крайне дружны. Затем я этих обоих Великих Князей встретил только тогда, когда сделался министром. Великий Князь Сергей Александрович в то время командовал Преображенским полком, а Павел Александрович был командиром эскадрона в Конно-Гвардейском полку.

Затем Сергей Александрович женился на Елизавете Феодоровне, сестре нынешней Императрицы и вскоре был сделан генерал-губернатором в Москве. Когда он был генерал-губернатором, мне несколько раз приходилось встречаться с ним на деловой почве. Мои взгляды и его расходились, ибо Сергей Александрович был, с одной стороны, взглядов очень узко-консервативных, а с другой стороны, он был религиозен, но с большим оттенком религиозного ханжества. Кроме того, его постоянно окружали несколько, сравнительно, молодых людей, которые с ним были особенно нежно дружны. Я не хочу этим сказать, что у него были какие-нибудь дурные инстинкты, но некоторая психологическая анормальность, которая выражается часто в особой влюбленности к молодым людям – у него несомненно была.

Быть может, со временем я буду иметь случай рассказать о том, при каких обстоятельствах, довольно серьезных, мне приходилось с ним встречаться, в особенности, когда был издан указ 12 декабря 1904 года.

Я все-таки об этом Великом Князе должен сказать, что к памяти его я отношусь с уважением. Как известно, он погиб в смутное время от бомбы, которая была брошена одним из бессознательных анархистов, как говорят, подговоренным на такой поступок агентом полиции, известным Азефом, так что убийство это было, если можно так выразиться, «анархическо-полицейское». Я говорю, что к памяти Великого Князя Сергея Александровича все-таки отношусь с уважением, потому что, надо отдать ему справедливость, – он был верен своим идеям крайне реакционным с оттенком большого ханжества; этому направлению он не изменил и благодаря такому направлению он и погиб.

Что касается Великого Князя Павла Александровича, то это человек недурной, но совсем ничтожный. Как известно, он женился на старшей дочери Греческого короля, которая умерла в подмосковном имении, в котором постоянно жил летом Великий Князь Сергей Александрович. Потом он несколько лет оставался холостым, а затем женился, вопреки запрещению Государя, на жене адъютанта Великого Князя Владимира Александровича, Пистолькорсь, урожденной Карнович.

Так как Великий Князь женился вопреки запрещению Государя, то он был Императором уволен от службы и ему был воспрещен въезд в Россию. Впоследствии ему было разрешено приезжать в Россию и возвращено генерал-адъютантство, но все-таки большею частью он живет в Париже, так как жену его не желают принимать при дворе, что, я должен сказать, довольно естественно и справедливо; между тем Великий Князь ставит, в отношении своей жены, такие условия, какие при дворе не могут быть приняты. По этой причине он и живет за границей. Сам по себе он недурной человек, но совершенно ограниченный и находится, конечно, под башмаком своей супруги, которой дан графский титул – графиня Гогенфельзен. Титул этот не русский, а баварский, и я не знаю, каким образом это устроили – дали ей этот баварский титул.

Глава одиннадцатая
Назначение меня директором департамента железнодорожных дел. Поездка в среднюю Азию

Вышнеградский, вступив в управление министерством, после того, как ушел министр путей сообщения Посьет, с которым он вел войну из-за финансовых беспорядков на железных дорогах, – обратился ко мне с просьбою: составить соображения об увеличении доходности железнодорожной сети. – Я ему дал мысль, что следует обратить особое внимание на валовые доходы жел. дорог, т. е. на железнодорожные тарифы.

В то время частные железнодорожные общества, – а тогда вся сеть русских железных дорог принадлежала частным железнодорожным обществам, – между собою конкурировали в привлечена к себе грузов. Эти частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы, выше которых общества не могут взимать провозной платы, а ниже этих норм каждая железная дорога имела право взимать такие тарифы, какие она признает для себя выгодными. Кроме того, еще не было определенных правил, обязующих железные дороги опубликовывать тарифы таким образом, чтобы публикации были всем известны. Поэтому действовали не только опубликованные тарифы, но и такие, которые не были опубликованы.

Затем были, так называемые, рефакционные тарифы, т. е. с определенными отправителями входили в такого рода соглашение: если отправитель перевезет определенное, более или менее значительное, количество грузов, то для такого отправителя тариф понижался. Поэтому в тарифах быль полный хаос и не только отправители не знали, сколько стоит перевозка того или другого груза от одного места до другого – это недостаток, хотя и большой, но все, таки сравнительно второстепенный, – но кроме того и железные дороги, конкурируя между собою, страшно понижали тарифы, а так как сами железные дороги были гарантированы казною, т. е. облигации и значительная, по крайней мере, часть акций были гарантированы казною, то все железные дороги давали дефициты более или менее значительные. Эти дефициты покрывала казна, так как она гарантировала капиталы жел. дор.

Очевидно, такое положение дела продолжаться не могло… (Что касается Америки, то такое положение там существовало и существует в известной степени и до настоящего времени; там железные дороги, так сказать, режутся тарифами; конкурируя между собою, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в совершенно истощенное состояние. Затем они делают между собою соглашение, что называется «картель», страшно поднимают тарифы и таким образом наверстывают все те убытки, которые они имели, когда воевали между собою; в конце концов, все эти убытки они наверстывают за счет отправителя…

Но и в Америке против этой системы американским правительством уже приняты некоторые меры; вопрос этот находится у них на очереди, так как подобная. система тарифов вообще вредна для торговли. Но в Америке, по крайней мере все железные дороги частные не по названию, а в действительности, поэтому казна в капиталах железных дорог совершенно не заинтересована, а следовательно, если железные дороги и режутся, то казна дефицит не приплачивает. Итак, и в Америке против этой системы тарифов, – при которой произвольно тарифы понижаются, не опубликовываются, кроме того есть так называемые секретные тарифы рефакционные; там, как я говорю, против этого уже вышло несколько законов, и американское правительство, очевидно, по этой деятельности издаст еще законы, чтобы обуздать такую вакханалию конкуренции).

У нас в России эта система была совершенно невозможна, ибо весь убыток от этой системы ложился на государственную казну, иначе говоря, на русский народ. В те времена ж. д. сеть была сравнительно очень незначительная, но казна приплачивала по гарантии более 40 000 000 рублей в год.

И вот, когда Вышнеградский обратился ко мне с вопросом о том: что надо сделать, чтобы этот дефицит уничтожить?

– Я посоветовал ему прежде всего обратить внимание на тарифы, составить тарифный закон, который бы обуздал железнодорожные общества в тарифном деле; предоставить обществам известную инициативу в тарифах, но самый контроль над тарифами возложить на правительство, с тем, чтобы никакой тариф не мог иметь силы без того, чтобы не был опубликован в определенном, правительством установленном порядке, причем каждый тариф должен в известной степени получить санкцию правительства.

Очевидно, для такого надзора и руководства тарифами необходимо было создать учреждение; министерство путей сообщения к этому делу совсем не было приспособлено, так как в то время, как и теперь, министерство путей сообщения никогда тарифами не занималось. Кроме того, так как в этом министерстве было крайнее, так сказать, «мертвое» направление и в известном отношении зависимое от железнодорожных королей, то и ожидать, чтобы они могли совершить это дело, конечно, было невозможно. Поэтому я и проектировал учредить при министерстве финансов департамент железнодорожных дел, который бы ведал всею тарифной частью ж. д. и общею финансовою частью ж. д. Но под именем «общей финансовой части» я подразумеваю финансовую часть ж. д. (чисто денежную часть жел. дор.) постольку, поскольку железные дороги находятся в денежных обязательствах к казне, т. е. должны казне деньги и пользуются казенной гарантией, – а в то время долг казне частных дорог был громадный.

Таким образом департамент железнодорожных дел должен был состоять из двух отделений: 1) отделения чисто тарифного и 2) финансового. В финансовом отделении должно быть отделение счетоводное, которое должно вести все денежные отношения с частными обществами. (Эти денежные отношения и прежде велись в министерстве финансов только в кредитной канцелярии и их нужно было передать из кредитной канцелярии во вновь учреждаемый департамент.)

Так вот мною и был проектирован этот «департамент железнодорожных дел», так я назвал этот департамент, в отличие от «департамента железных дорог» в министерстве путей сообщения, который специально занимался техническою частью железных дорог.

Кроме того, при департаменте предполагалось учредить тарифный комитет (который и был учрежден); этот комитет должен был рассматривать все тарифы, которые предполагается вводить. В известной степени этому тарифному комитету была предоставлена инициатива в тарифном деле, т. е. предоставлено право возбуждать вопросы об установлении и отеменее тех или других тарифов.

Комитет этот должен был состоять, – под председательством директора департамента железнодорожных дел, – из представителей от министерства финансов, от министерства путей сообщения, министерства земледелия и министерства внутренних дел.

В случае же возникновения таких вопросов, которые должны были получать санкцию законодательную, или в случае разноглася в тарифном комитете по каким-нибудь вопросам между членами комитета, или между членами комитета и частными железнодорожными обществами – вопросы эти должны были восходить в совет по тарифным делам. Совет этот должен был находиться под председательством министра финансов и состоять из высших представителей различных министерств, и из членов от министерства финансов.

Директор департамента торговли был обязательным членом этого учреждения; самым же деятельным и обязательным членом совета должен был быть, конечно, директор департамента железнодорожных дел.

Когда мною был составлен этот тарифный закон, то Вышнеградский просил меня приехать в Петербург.

Закон этот рассматривался, по желанно Государя, сначала частным образом, в особом совещании, председателем которого был государственный контролер (того времени) Дмитрий Мартынович Сольский (впоследствии – граф Сольский), который умер в этом году. В этом совещании я первый раз увидел и познакомился с графом Сольским. Затем, в совещании участвовал новый министр путей сообщения – генерал-лейтенант Паукер, известный военный инженер и профессор инженерной академии, человек очень почтенный, но совсем не знавший железнодорожного дела. Потом, не помню, один или два члена Государственного Совета – также участвовали. в этом совещании.

Все мои предположения и мой законопроект были одобрены. Вышнеградский за эту работу был мне очень благодарен, и я вернулся в Киев. Тогда о моем назначении директором департамента не было и речи; впрочем, глухо заговаривал со мною об этом Вышнеградский, но я прямо отклонил это предложение, да и Вышнеградский сказал мне, что он сам это понимает. – Я совсем не намеревался перейти от железнодорожного дела, оставить место управляющего Юго-Западными ж. д. (которые имели более 3000 верст), на котором я получал громадное содержание, был совершенно свободным человеком, – сам себе хозяин, – перейти на чиновничье место, хотя бы и высшего ранга.

И вот, я вдруг в Киеве получил от Вышнеградского предложение занять это место. Конечно, я отказался и написал Вышнеградскому, что я совсем не намерен переменить свою частную независимую службу на службу директора департамента. На это я получил от Вышнеградского письмо, в котором он мне говорил, что отказаться от этого места мне невозможно, так как этого желает Император Александр III, который сказал ему, Вышнеградскому, что он желал бы, чтобы на место директора департамента был назначен управляющей Юго-Западными дорогами – Витте, так как он меня прочит на дальнейшую службу. При этом Император Александр III сказал: «это тот Витте, который такой резкий; когда я ехал по Юго-Западным дорогам, то он в моем присутствии сказал очень большую в отношении меня дерзость, а именно, что он не хочет слушать министра путей сообщения, так как не желает мне ломать голову. Я сделал вид, – продолжал Император, – как будто бы этой фразы, в высокой степени дерзкой, не заметил. Но, так как Витте оказался прав, то я имею на него большие виды».

Тогда я написал Вышнеградскому: Вы, пожалуйста, доложите Государю, – если Государь прикажет, я, конечно, это сделаю, – но чтобы Он имел в виду, что я никаких средств не имею. Жалованье директора департамента 8-10 тысяч, а я в настоящее время получаю более 50 тыс. Конечно, я совсем не претендую на такое содержание, так как понимаю, что на казенной службе никто столько не получает. Если бы я был еще один, но у меня молодая жена, а поэтому я не хочу переезжать в Петербург и потом нуждаться, а хочу, чтобы мне по крайней мере дали такое содержание, на которое бы я мог безбедно жить.

На это я получил ответ, что Государь приказал, чтобы я 8 тысяч получал по штату, а 8 тысяч Государь будет платить из своего кошелька, – так что мне было назначено 16 тысяч.

Таким образом, вопреки моему желанию, я начал эту карьеру.

Когда Император спросил, в каком я чине, ему объяснили, что я всего титулярный советник и что нахожусь в отставке, причем ему дали справку: почему я находился в отставке. Из справки оказалось, что я находился в отставке из-за дерзости. Это произошло таким образом.

Будучи управляющим Юго-Западными дорогами, я имел постоянные сношения с дорогой, идущей от Граево в Кенигсберг, в Пруссию, благодаря этому я часто участвовал в съездах с представителями немецких железн. дорог. В результате, совсем для меня неожиданно, – потому что я никакой склонности и любви к декорации никогда в своей жизни не имел, да и теперь не имею, – вдруг мне пишут из министерства путей сообщения, что Император Германский (тогда еще был старик Вильгельм) мне пожаловал орден Прусской Короны и что вот министр путей сообщения просить меня сообщить, за что мне Император Вильгельм пожаловал этот орден?

Так как я на министерство путей сообщения был постоянно очень зол, за то что оно меня несколько раз не утверждало управляющим дорогами (тогда я был только начальником эксплоатации Юго-Западных железных дорог), то я и ответил, что я очень удивлен, что меня об этом спрашивают, что орден дал ведь не я Вильгельму, а Вильгельм мне, а поэтому они должны были бы обратиться к Вильгельму: почему он дал мне орден? Я же объяснить этого не могу, так как никаких заслуг ни перед Императором Вильгельмом, ни перед Пруссией за собою не чувствую и не знаю.

Императору Александру III-му показали этот ответ, но тем не менее Император сказал: что Он таких людей, по характеру, любит и настоял, чтобы меня назначить директором департамента железнодорожных дел.

Не прошло года как Император меня назначил министром путей сообщения, а затем я был сделан министром финансов.

Я должен сказать, что единственный человек, при котором я ни в своих действиях, ни в своих выражениях, никогда не стеснялся, говорил все, что думал, со свойственной моему характеру резкостью и неделикатностью (я признаю эту слабую черту в моем характере) – был Император Александр III. И никогда от него по этому поводу я не только не получил никакого замечания, но даже никогда не заметил, ни в его фигуре, ни в выражении его лица, чтобы это ему было неприятно. Между тем эта моя черта, эта моя слабость – известная распущенность и резкость в речи – она послужила главным основанием того, что я, в конце концов, никак не мог расположить к себе ни как к человеку, ни как к государственному деятелю ныне благополучно царствующего Императора.

Объясняется это именно тем, что Император Николай II представляет в этом отношении совершенную противоположность своему отцу: он замечательно воспитанный человек, я в своей жизни никогда не видел человека более воспитанного, нежели он, он всегда tir? ? quatre ?pingles, ?am никогда не позволяет себе никакой резкости, никакой угловатости ни в манерах, ни в речи, а потому естественно моя манера, моя речь ему не могли нравиться, часто его коробили и это и послужило одной из главных причин того охлаждения, которое я испытывал от него. Должен сознаться, что в этом отношении он прав. Единственное мое оправдание заключается в том, что я его знал с самой ранней молодости. И когда меня упрекали после заседания: зачем я говорил так резко, дерзко, я отвечал: что всегда я так говорил с Его Отцом и что мне очень трудно перемениться.

Переехал я в Петербург с моею женою, причем жене это было очень неприятно, так как, очевидно, в Петербурге мы не могли жить также широко, как жили в Киеве; кроме того и климат петербургский не подходил ни ей, ни мне. В Петербурге мы поселились на Колокольной улице.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42