Олег Растренин.

«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2



скачать книгу бесплатно

В первых числах ноября ОПБ оказался на заводе № 135 в Молотове (ныне г. Пермь) на площадке моторного завода № 19, куда эвакуировался завод № 207 (завод был объединен с заводом № 135 и «выбыл из числа действующих предприятий НКАП»). Самолет достроили и начали заводские испытания. Но быстро получить положительный результат не удалось. К тому же постановлением ГКО № 1208 от 24 января 1942 г. завод № 135 расформировывался, а кадры завода и оборудование переводились на укомплектование заводов № 30 и № 381. По этой причине вся нагрузка по доводке ОПБ легла на плечи опытных цехов завода № 19. Темпы работ по самолету резко снизились, а вскоре и вовсе сошли на нет. Как следствие, в апреле 1942 года работы по ОПБ прекратили, а ОКБ Кочеригина, как не имеющее своего самолета в серии, закрыли. Сотрудников распределили по заводам НКАП для усиления серийных конструкторских отделов, а самого Кочеригина вскоре «вытеснили» на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.

Противотанковый «Пегас» от Д. Л. Томашевича

Летом 1942 года руководитель конструкторской бригады ЦКБ-29 наркомата внутренних дел СССР Д. Л. Томашевич в инициативном порядке разработал проект бронированного «истребителя танков» массовой постройки для вооружения им специальной противотанковой воздушной армии. Предлагалось к 1 августа 1943 года построить 15 000 (!) машин этого типа и для достижения максимального эффекта внезапно бросить их в бой против немецких танков. Томашевич и вместе с ним руководство ЦКБ-29 считали, что «в случае удовлетворительных тактических свойств самолета страна получит в 1943 году средство, которое решит исход кампании на нашем театре военных действий и, следовательно, исход всей войны. В свете такой перспективы/…/работы должны быть немедленно развернуты во всю ширину».

По замыслу Томашевича самолет должен быть одноместным, простым и недорогим в изготовлении и эксплуатации, иметь два мотора М-11ф (140 л. с.), бронированную кабину летчика, не требовать для освоения высокой квалификации летного состава, но при этом, что важно, оснащаться мощным пушечным и бомбовым вооружением.

Вооружение самолета состояло из крупнокалиберного пулемета УБК (150 патронов) в носовом обтекателе фюзеляжа и пяти сменных составов бомбового, ракетного и пушечного оружия: 250 кг бомб, 4 РО-132, одна 37-мм пушка (50 патронов), две 23-мм пушки ВЯ (160 патронов) и четыре «противотанковых автоматических ружья» калибра 14,5 мм (600 патронов). Все сменные варианты размещались на специальных «мостах» (или лафетах) вооружения, которые подвешивались под фюзеляжем в районе центроплана.

В отношении последнего варианта следует дать пояснения. Здесь имелись в виду автоматические пушки калибра 14,5 мм конструкции Салищева – Галкина и Волкова – Ярцева.

«Эскизный проект самолета противотанковой воздушной армии» в августе рассматривался специалистами НИИ ВВС. Несмотря на изрядный скепсис (масштаб программы строительства «Пегасов» и проблем, связанных с этим, поражал воображение всякого, кто соприкасался с проектом), в выводах по материалам проекта все же указали, что самолет представляет интерес для ВВС КА.

Но «вопрос о развертывании работ по массовой постройке» жестко увязывался с постройкой пяти опытных «Пегасов» и результатами проверки их тактических и летных свойств, вопросов живучести и отработки вооружения.

Как показали дальнейшие события, официального заказа от ВВС на постройку даже опытных самолетов «Пегас» в НКАП так и не последовало.

Тем временем о проекте Д. Л. Томашевича было доложено И. В. Сталину и вызвало его неподдельную заинтересованность. Особенно Сталину понравилась возможность за короткий срок изготовить большое количество самолетов этого типа (с темпом выпуска около 100 самолетов в день), быстро освоить их летчиками и массированно применить на фронте, буквально раздавив с воздуха танки и мотопехоту противника.


Противотанковый «Пегас» № 01 Д. Л. Томашевича на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, февраль – май 1943 г.


Уже 15 октября 1942 года вышел приказ НКАП № 773 «О проектировании и постройке заводом № 288 самолета типа «Пегас» с 2М-11ф».

На государственные испытания первый опытный «Пегас» № 01 официально поступил 4 февраля 1943 года. Испытания проводились силами 3-го отдела НИИ ВВС.

Самолет предъявлялся в варианте штурмовика (2 пушки ВЯ с боекомплектом по 80 снарядов на ствол) и легкого бомбардировщика (500 кг бомб). Полетный вес достигал 2150 и 2320 кг соответственно.

В варианте штурмовика максимальная скорость у земли составила 172 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 7,7 мин. Вираж на 1000 м выполнялся за 39–41 с. Практический потолок не превышал 2620 м.

Впечатление летчиков-испытателей о самолете «Пегас» было крайне удручающим. Отмечалось, что самолет «Пегас» № 01 в предъявленном виде для использования на фронте не пригоден – «хорошая мишень для зенитной артиллерии». Не может лететь на одном моторе. Прицельная стрельба из пулемета («сильно задирает нос») и бомбометание («нет бомбового прицела») почти невозможны. При стрельбе из пушек ВЯ даже короткими очередями самолет испытывал такую тряску, что летчик не мог удерживать линию визирования на цели. Прицельность стрельбы из пушек нарушалась. После первой очереди поймать цель снова в прицел трудно, поэтому вести стрельбу по одной и той же цели невозможно.


«Пегас» с подвесным мостом с 2 пушками ВЯ.


Констатировалось, что по технике пилотирования самолет недоступен «массовому летному составу, из-за малого диапазона скорости (20–25 км/ч) между максимальной и эволютивной», недостаточной боковой устойчивости и крутой глиссады планирования.

В заключении акта по результатам испытаний указывалось, что самолет «Пегас» «государственные испытания не выдержал». Предлагалось «испытанный экземпляр самолета оставить в НИИ ВВС и использовать как макет для полигона», а оставшиеся четыре опытных самолета, «заканчивающихся постройкой на заводе № 288, передать в один из запасных авиаполков для использования в качестве мишеней в целях тренировок в стрельбе по наземным целям».

Легкие штурмовики от С. А. Москалева

Два проекта одномоторных одноместных штурмовых самолетов в 1942 году предложил главный конструктор завода № 499 А. С. Москалев – САМ-14ш и ЛТ-М-11 (летающая танкетка).

Легкий ночной штурмовик САМ-14ш с мотором М-11д (или МВ-4) представлял собой ударный вариант уже существующего самолета САМ-14 (САМ-5-2 бис). Этот самолет с мотором МВ-4 мощностью 140 л. с. был построен в 1939 году по заказу ГВФ, «прошел госиспытание и опытную эксплуатацию в отряде спец. применения» и «утвержден образцом для серийного производства».

Самолет САМ-14ш характеризовался высокими показателями аэродинамического качества – 13,5, весовой отдачи – 48 % и небольшой нагрузкой на крыло – всего 59,2 кг/м 2.

Вооружение включало два крыльевых пулемета ШКАС (1000 патронов), 8 РО-132 и 4 РО-82 и 150 кг бомб калибра 25–100 кг внутри фюзеляжа. Без бомб число ракетных орудий возрастало до 16 РО-132. В перегрузку (за счет ракетных снарядов) бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в том числе можно было взять 4 ФАБ-100. Допускалось использование кассеты мелких бомб от самолета Ил-2. Для защиты от атак истребителей предусматривалась задняя шкворневая установка под пулемет ШКАС (500 патронов).

По расчетам, максимальная скорость ожидалась 220 км/ч. Время подъема на высоту 2000 м – 16 мин. Посадочная скорость с выпущенными щитками-закрылками – 69 км/ч. Дальность полета – 620 км (в перегрузку 1200 км). Длина разбега – 180, пробега – 140 м.

В мае 1942 года эскизный проект САМ-14ш рассматривался специалистами НИИ ВВС. Основные выводы сводились к следующему: летные данные завышены (будет 188 км/ч вместо 220 км/ч по проекту), нормальный полетный вес занижен (будет 1700 кг вместо 1293 кг), схема бронирования не обеспечивает надежную защиту от пуль калибра 15 мм на дистанции 100–200 м. Пулеметы ШКАС требовалось заменить пушками. Кроме того, отмечалось, что «представленный проект САМ-14 с М-11 выполнен небрежно. Материал представлен не полностью. В проекте совершенно нет материалов, которыми можно было бы обосновать весовые и летные данные». В итоге проект САМ-14ш отклонили.

Москалев пытался опротестовать заключение НИИ ВВС, мотивируя свою позицию тем, что прототип предлагаемого штурмовика – САМ-14 МВ-4 – с заявленными летными данными и полетным весом уже давно летает, но ничего из этого не получилось. В ответе заместителя главного инженера ВВС КА бригинженера Лапина от 12 октября 1942 года сообщалось, что: «заключение НИИ ВВС КА, данное по этому предложению, остается в силе». Самолет САМ-14ш не строился.

Летающая танкетка ЛТ-М-11 представляла собой очень легкий (полетный вес 1028–1128 кг) небольшой одноместный высокоплан, выполненный по двухбалочной схеме, с крылом малого удлинения. Мотор М-11 находился позади летчика и вращал толкающий винт.

Благодаря наличию в нижней части самолета специального сошника (подкосного типа с амортизатором), конец которого соприкасался с землей и отслеживал все неровности, машина, по мнению конструктора, могла «скользить» над поверхностью земли на высоте 4–5 м и преодолевать препятствия, перелетая или перепрыгивая через них. Возникающие при контакте сошника с препятствиями моменты и угловые скорости, по расчетам, находились в пределах физических возможностей летчика и могли своевременно парироваться.



Легкий самолет общего назначения САМ-14 с МВ-4 конструкции А. С. Москалева (вверху) и общий вид его штурмового варианта САМ-14ш. (Из эскизного проекта).


Общий вид летающей танкетки ЛТ-М-11ф А. С. Москалева. (Из эскизного проекта).


Самолет мог вести бой, «идя бегом-полетом на сошнике». Бег выполнялся на высоте 4–5 м на скорости 150–180 км/ч. Считалось, что при такой скорости и высоте танкетка будет неуязвима для огня противника. Танкетка могла выполнять атаки наземных целей и обычным для самолетов способом – с пикирования с высоты 1000–1200 м. По мнению Москалева, малые размеры танкетки (длина – 6,8 м, размах крыла – 5,57 м) позволяли ей стартовать с обычных дорог, рулить по ним, скрытно выдвигаясь к месту внезапной атаки.

Вооружение включало две пушки ШВАК (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500–2000 патронов), 4–6 РО-132 и 400 кг бомб.

В июне 1942 года эскизный проект ЛТ-М-11 поступил в НИИ ВВС. В ряду прочих замечаний специалисты института обратили внимание на недостаточную прочность сошника и возможность капотирования при зацеплении сошником за препятствия. Схему бронирования сочли совершенно не отвечающей условиям войны. Требовалось усилить вооружение (предусмотреть противотанковый вариант). Но небольшая мощность мотора М-11 сильно ограничивала возможность улучшения боевых качеств самолета. К тому же самолет ЛТ поражал своей необычностью. Проект отклонили. «Реализации не подлежит», – констатировалось в заключении НИИ ВВС.

«Истребители танков» и штурмовики от С. В. Ильюшина

Не остался вдали от магистральной линии развития боевых сил авиации Красной Армии и С. В. Ильюшин. Планом опытного строительства на 1942 год предусматривалась постройка тяжелого одноместного двухмоторного бронированного штурмовика Ил-6 2М-82.

Согласно заданию, максимальная скорость Ил-6 2М-82 у земли должна была составлять 510 км/ч, посадочная скорость – 120 км/ч, скоростная дальность полета – 700 км, время подъема на высоту 5000 м – 8,5 мин. Бронировались: кабина летчика, частично моторы, бензобаки, радиаторы. Вооружение состояло из одной пушки калибра 37 мм (40 патронов), двух пушек калибра 23 мм (200 патронов), четырех пулеметов ШКАС (3000 патронов), 400 кг бомб нормальной нагрузки (1000 кг в перегрузку) и 8 ракетных орудий РО-132. Кроме того, предполагалась подвеска четырех УХАП-200 для применения химического оружия.

Однако в условиях, когда авиационная промышленность после проведенной эвакуации еще только разворачивала выпуск серийных образцов вооружения на новых площадках, строить самолет было негде. Своей производственной базы у Ильюшина в то время не было, а разместить на серийных заводах № 1, 18 и 381, выпускавших штурмовики Ил-2, заказ на изготовление Ил-6 возможности не представлялось. Заводы с трудом справлялись с плановыми заданиями по сдаче ВВС боевых самолетов. К тому же с учетом реалий войны приоритеты НКАП и отношение к опытным работам, особенно по сложным для производства машинам, изменились кардинально. Приветствовались только работы по модернизации уже существующих серийных образцов боевых самолетов, направленные на повышение их летно-боевых качеств. Как следствие, выпуск даже небольшой серии Ил-6 в 1942 году был маловероятен.

Надо отдать должное Ильюшину, в этой непростой ситуации он продолжал «гнуть свою линию», настойчиво обращая внимание командования ВВС КА, руководства НКАП и страны на проблему отсутствия на вооружении тяжелого штурмовика с мощным противотанковым вооружением.

Учитывая положительные результаты боевого применения под Москвой ракетных снарядов с осколочно-фугасной боевой частью типа М-13, состоящих на вооружении гвардейских минометных частей, Ильюшин 1 марта 1942 года направил письмо Сталину с предложением снабдить самолеты Ил-2 в достаточном количестве боеприпасами этого типа. Ракетные снаряды калибра 82 мм, как малоэффективные при действии по бронетехнике, считалось необходимым снять с вооружения самолета Ил-2. Одновременно предлагалось не расходовать самолеты Ил-2 и снаряды М-13 «в течение ближайших 2 месяцев, а начать производить накопление их к весенним операциям для истребления танков врага». По расчетам, получалось, что за март и апрель можно будет вооружить самолетами Ил-2 около 50 штурмовых авиаполков (порядка 1000 Ил-2) и обеспечить их необходимым количеством снарядов М-13. Такой группировки штурмовиков при условии их массированного применения на танкоопасном направлении было вполне достаточно для нанесения сокрушительного удара по танковым колоннам противника.

На этом фоне 22 апреля 1942 года Ильюшин делает очередную попытку реанимировать проект тяжелого штурмовика. Он обратился к заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву и главному инженеру ВВС КА генерал-лейтенанту Петрову с просьбой согласовать окончательные данные стоящего в плане опытного строительства Ил-6.

Основной вариант вооружения самолета предусматривал установку двух пушек ВЯ (400 снарядов), 8 пулеметов ШКАС (6000 патронов), 8 РОФС-132 (или РС-82) и бомбовую нагрузку до 1000 кг. При этом бомбовое вооружение обеспечивало подвеску двух бомб типа ФАБ-500 или четырех ФАБ-250.

В качестве дополнительных вариантов предлагались еще четыре состава вооружения. Один из них (второй вариант) включал две пушки ВЯ (400 снарядов) и 16 (!) РО-132 для применения ракетных снарядов М-13. Третий вариант предусматривал две пушки ВЯ (400 снарядов), подвеску четырех ФАБ-100 (или 16 АО-25) и 20 ракетных орудий РОТ-82 (РО-82 тандем) с подвеской 40 (!) РС-82 в тандем.

По расчетам, максимальная скорость полета у земли должна была составить 440 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 15 мин, дальность полета на скорости 0,8 от максимальной – 700 км, практический потолок – 7000 м.

За счет увеличения количества ракетных снарядов (главным образом осколочно-фугасного и бронебойного действия типа М-13, РОФС-132, РБС-132 и РБС-82) и бомбовой нагрузки (в том числе и крупных калибров 250–500 кг) Ил-6 становился более универсальным. Самолет мог одинаково эффективно работать по широкой номенклатуре целей (танки, мотопехота, артиллерия, авто– и ж.-д. транспорт, станции, самолеты на аэродромах и т. д.). Но главное – это танки, причем танки всех типов. Однако, несмотря на заинтересованность ВВС в таком штурмовике, этот вариант Ил-6 не строился.

Как следует из документов, работы по проектированию и подготовке постройки Ил-6 продолжались до 16 сентября 1942 года, когда были прекращены в связи с переходом в плане опытного строительства «от двухмоторного к одномоторному самолету с мотором АМ-42».

В основе проекта Ил-6 2М-82 лежал более ранний проект тяжелого двухмоторного бронированного штурмовика Ил-6 2АМ-38, разработанный в ОКБ Ильюшина еще в 1941 году. История его такова.

1 марта 1941 года состоялось большое совещание у Сталина. На нем присутствовали: Молотов, Ворошилов, Маленков, Жданов, Хрущев, Вознесенский, нарком обороны маршал Тимошенко, начальник ГАУ Красной Армии маршал Кулик, начальник Генштаба генерал армии Жуков, начальник ГУ ВВС генерал-лейтенант Рычагов, замначальника вооружений ГУ ВВС дивинженер Сакриер, нарком вооружения Ванников, нарком авиапромышленности Шахурин, замнаркома авиапромышленности Яковлев, член Бюро по оборонной промышленности Горемыкин.

В ряду прочих вопросов обсуждались ход и результаты выполнения ранее принятых решений по авиационному стрелково-пушечному вооружению. По итогам работы совещания вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому Гудкову и директору завода № 301 Эскину поручалось отработать на самолете ЛаГГ-1 (или ЛаГГ-3) установку мотор-пушек Ш-37 Шпитального (ОКБ-15) и БМА-37 конструкции Таубина – Бабурина (ОКБ-16).

Одновременно с решением по пушечным истребителям С. В. Ильюшину ставилась задача к 1 мая построить противотанковый вариант штурмовика Ил-2, установив на него две крыльевые 37-мм пушки Ш-37 с магазином на 40 патронов.

Учитывая требования постановления Комитета Обороны и понимая все недостатки самолета Ил-2 в варианте с двумя пушками Ш-37 калибра 37 мм, С. В. Ильюшин 31 марта вышел с инициативой построить специальный противотанковый двухмоторный бронированный штурмовик с двумя моторами АМ-38 или АМ-37.

Основной состав вооружения самолета включал пушку Ш-37 ОКБ-15 калибра 37 мм (50 патронов), четыре пулемета ШКАС (1600 патронов). По второму варианту планировалось установить три пушки калибра 23 мм. Бомб – 400 кг (в перегрузку 1000 кг). Все пушечное оружие располагалось в носу самолета, что было необходимым для уверенного поражения малоразмерных целей. Предполагалось забронировать летчика и бензобаки, водо– и маслорадиаторы. При полетном весе 8400 кг «истребитель танков» должен был иметь максимальную скорость 525 км/ч, дальность полета – 700 км, посадочную скорость – 125–130 км/ч.

В сопроводительной записке Ильюшин указывал, что первый экземпляр самолета можно построить к августу 1941 года, и просил дать соответствующее разрешение.

Уже в начале апреля Ильюшин предъявил государственной комиссии эскизный проект двухмоторного одноместного бронированного штурмовика Ил-6 (заводское обозначение ЦКБ-60). Заключение на эскизный проект комиссия утвердила 11 апреля, а 5 мая были предъявлены дополнительные материалы. Макет штурмовика рассматривался комиссией 26 мая на заводе № 39. Материалы по проекту и протокол осмотра макета самолета были утверждены заместителем начальника ГУ ВВС генерал-майором И. Ф. Петровым 29 мая и 12 июня соответственно.


Схема одноместного противотанкового двухмоторного штурмовика конструкции С. В. Ильюшина Ил-6 2АМ-38.


Продувочная модель одноместного Ил-6 2АМ-38 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102, май 1941 г.


По схеме самолет Ил-6 представлял собой цельнометаллический низкоплан с двухкилевым вертикальным оперением. На самолете устанавливались винты ВИШ-6 диаметром 3,8 м.

Крыло двухлонжеронное трапециевидной в плане формы с закругленными концами. Полки лонжеронов таврового сечения из хромансиля, стенки – сплошные дюралевые. Нервюры штампованные дюралевые. Профиль крыла Clark-YH с толщиной 14 % у корня и 8 % на концах крыла. Обшивку крыла предполагалось выполнить из магниевого сплава электрон толщиной 1,25–2,5 мм.

Крыло имело развитую механизацию: предкрылки, зависающие элероны и посадочные щитки типа ЦАП площадью 7,1 м 2 (угол отклонения 60°). Управление от гидравлической системы.

Фюзеляж овального сечения типа монокок. Шпангоуты и стрингеры дюралевые. Обшивка из сплава электрон. Средняя часть фюзеляжа выполнялась из броневой стали.

Схема бронирования предусматривала полную защиту летчика и бензобаков и частичную – радиаторов и моторов. Боковые стенки, верх и низ фюзеляжа, в той части, где располагались летчик и бензобаки, выполнялись из 5-мм брони. Передняя и задняя стенки бронекорпуса имели толщину 12 мм. Козырек летчика и окно в полу выполнялись из прозрачной брони. Радиаторы сзади, снизу и спереди прикрывались 4-мм броневыми плитами. Каждый мотор спереди защищался 5-мм броневым диском по размерам, равным диаметру кока винта. Маслорадиаторы моторов имели спереди жалюзи из 4-мм брони. Общий вес брони достигал 770 кг.

Водорадиаторы располагались в специальных каналах внутри консолей крыла. Забор охлаждающего воздуха осуществлялся в носке крыла с выходом в верхней части задней кромки крыла. Выход воздуха регулировался жалюзи. Маслорадиаторы помещались в передней части мотогондол под моторами в специальных тоннелях для продува воздуха.

Бензобаки емкостью 1300 и 260 л находились в забронированной части фюзеляжа. Оба бензобака имели протектор. Предусматривалось заполнение главного бензобака в полете нейтральными газами. Два маслобака емкостью по 70 л каждый располагались в мотогондолах рядом с моторами.

Шасси двухстоечное выполнялось по типу самолета Ил-2. Выпуск и уборка – от воздушной системы. Аварийный выпуск – от гидравлической системы. Основные колеса шасси имели размеры 1000?350 мм. Хвостовое колесо убирающееся.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10