Олег Растренин.

«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2



скачать книгу бесплатно


Су-6 АМ-42 с пушками 11П на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1944 г.


Схема бронирования самолета Су-6 АМ-42.


Вместо этого приказом НКАП № 717с от 2 декабря 1943 года П. О. Сухой обязывался переоборудовать опытный Су-6 под мотор жидкостного охлаждения АМ-42 (1750/2000 л. с.) и к 20 декабря предъявить самолет на летные испытания. Одновременно следовало строить второй экземпляр Су-6 с АМ-42 со сроком выпуска на летные испытания к 15 июня 1944 года.

Стрелково-пушечное и ракетное вооружение оставалось прежним, но нормальная бомбовая нагрузка возрастала до 400 кг (в перегрузку 600 кг).

При полетах по программе государственных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на Су-6 экземпляра АМ-42 зав. № 4252 (дымление на всех режимах работы, тряска, повышенный в 4–5 раз расход масла, загорание смеси во всасывающих патрубках при запуске мотора на земле – 4 случая). Ни в одном из полетов мотор нормально не работал. По этой причине летные данные Су-6 АМ-42 в полном объеме снять не удалось.

Максимальная скорость Су-6 АМ-42 при полетном весе 6200 кг у земли составила 492 км/ч, на высоте 1860 м – 521 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за 2 мин.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки 11П заменили 23-мм пушками ВЯ (240 патронов). Вес нормальной бомбовой нагрузки увеличился до 600 кг.

Испытания Су-6 с ВЯ начались 28 апреля, но уже 16 мая были приостановлены. После получения с завода № 24 другого экземпляра мотора АМ-42 испытания самолета предполагалось продолжить.

К этому времени успешно закончились государственные испытания штурмовика-бомбардировщика Ил-8 с АМ-42 и подходили к завершению испытания штурмовика Ил-10 с АМ-42. Оба самолета по летным данным были близки к самолету Су-6 АМ-42.

В этих условиях нарком авиапрома А. И. Шахурин без согласования с командованием ВВС КА дает указание о развертывании на заводе № 18 серийного выпуска Ил-8 с АМ-42, как имеющего меньшие технические риски при организации массового производства. Соответствующий приказ директор завода А. А. Белянский отдал 18 мая.

Пытаясь отстоять свой штурмовик, Сухой 19 мая 1944 года направил Шахурину письмо, в котором просил «при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2» учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42. Он отмечал, что «при равном вооружении» Су-6 на заводских испытаниях «показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8», летчики НИИ ВВС подтвердили положительное заключение «при прошлогодних государственных испытаниях» об устойчивости, управляемости и маневренности самолета, а также о простоте посадки. Задержка представления акта НИИ ВВС о государственных испытаниях Су-6 объяснялась отсутствием мотора.

Известно, что это письмо рассматривалось Г. М. Маленковым, но никаких реальных шагов с его стороны не последовало.

К тому же в полетах 12 и 17 июня обнаружился опасный дефект вновь установленного на самолет мотора АМ-42 зав.

№ 4277 – загорание топливной смеси во всасывающих патрубках в полете. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник Репин запретил полеты на Су-6 с этим мотором. Быстро заменить мотор не удалось, так как завод № 24 задерживал его поставку. Сухой обратился за помощью к наркому Шахурину в получении кондиционного мотора АМ-42. Но тот ничем не помог. Ко времени официального прекращения испытаний 2 июля опытный Су-6 выполнил 24 полета с суммарным налетом 10 ч 25 мин.

Вскоре последовало решение о принятии на вооружение ВВС КА штурмовика Ил-10 АМ-42, который имел несколько лучшие летные данные, чем Су-6 и Ил-8.

Известно, что Су-6 с АМ-42 доводился вплоть до начала февраля 1945 года, когда ГК НИИ ВВС вынес окончательное заключение о нецелесообразности дальнейших работ по самолету.

Одновременно с работами по Су-6 в ОКБ Сухого строился двухмоторный бронированный штурмовик Су-8 2М-71. Вооружение самолета включало батарею из двух пушек Ш-37 и двух пулеметов УБК под фюзеляжем, 8 пулеметов ШКАС в консолях крыла, 6 РО-132 и 400-кг бомб (в перегрузку 1600 кг). Оборонительное вооружение состояло из пулемета УБТ на верхней турели и одного ШКАС в нижней люковой установке.


Опытный тяжелый штурмовик Су-8 2М-71ф на заводских летных испытаниях, 1944 г.


Надо сказать, многие военные специалисты и работники НКАП, учитывая реалии воздушных боев на фронте и состояния советского авиапрома, вместо постройки двухмоторного штурмовика предлагали сосредоточить усилия на разработке одномоторного штурмовика с центральным расположением вооружения как более дешевого и простого в производстве.

В своем выступлении на защите макета самолета П. О. Сухой по этому вопросу высказался так: «Мы пытались скомпоновать одномоторный штурмовик с большим пушечным вооружением. Но сочетать в одномоторной машине скорость с мощным вооружением не представляется возможным. Надо, кроме того, смотреть дальше. Надо иметь возможность поставить на самолет пушки большего калибра, чем теперешние. Это пушки 45-мм и даже 75-мм. На одномоторной машине провести такую замену пушек будет невозможно. Отсюда появился второй мотор. Мы говорим о машине завтрашнего дня».

Несмотря на трудности объективного и субъективного характера, к началу июля 1943 года все же удалось в целом построить первый экземпляр самолета.

С марта 1944 года Су-8 2М-71 проходил заводские испытания. С учетом требований войны вместо 37-мм пушек и пулеметов УБК под фюзеляжем установили четыре пушки НС-45 калибра 45 мм. Остальной состав вооружения остался без изменений. Вес нормальной бомбовой нагрузки – 600 кг (в перегрузку 1400 кг). Допускалась подвеска трех бомб калибра 250 кг либо двух бомб калибра 500 кг.

Схема бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов: летчика, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете достигал 1680 кг.

При нормальном полетном весе 12 413 кг (600 кг бомб) максимальная скорость полета составила 500 км/ч у земли и 550 км/ч – на высоте 4600 м. Время подъема на высоту 4000 м – 7,26 мин. Дальность полета на высоте 1000 м (скорость 335 км/ч) – 1000 км (в перегрузку 1500 км).

Заводские испытания самолета Су-8 продолжались с небольшими перерывами до весны 1945 года. На государственные испытания самолет не предъявлялся.

Дело в том, что в связи с запуском в массовое производство штурмовика Ил-10 с мотором АМ-42 вопрос об организации серийного выпуска мотора М-71 с повестки дня был снят. В ОКБ Сухого оперативно подготовили проект Су-8 под мотор АМ-42. Получались вполне приличные летные данные. При полетном весе 12 774 кг максимальная скорость у земли составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м – 525 км/ч. Время подъема на 4000 м – 8,5 мин. Скоростная дальность полета на высоте 1000 м – 620 км. Однако развития проект не получил.

К этому времени у руководства страны, ВВС и НКАП уже сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые в производстве одномоторные штурмовики. К тому же Су-8 не мог бомбить с пикирования под углом 50–60°. Для этого требовалась кардинальная переделка самолета. По этим причинам интерес к Су-8 неуклонно снижался, а с окончанием войны и вовсе исчез. Все работы по машине были прекращены.

Самолет «тройного» назначения от В. К. Таирова

К сожалению, не получил развития двухмоторный «истребитель самолетов и танков» Та-3 конструкции В. К. Таирова с моторами воздушного охлаждения М-89.


Опытный тяжелый пушечный истребитель Та-3 2М-89 конструкции В. К. Таирова, ЛИИ НКАП, июль 1941 г.


Для того времени самолет имел довольно высокие летные данные и мощное вооружение. Максимальная скорость полета у земли достигала 475 км/ч, на высоте 7000 м – 590 км/ч, дальность на 0,8 максимальной скорости – 1060 км. Вооружение включало 4 пушки ШВАК (800 патронов) в подфюзеляжной батарее, 2 пулемета ШКАС (800 патронов) в носовой установке, 4 РО-82 и 500 кг бомб в перегрузку.

Боковые стенки кабины летчика выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм. Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. За неподвижным прозрачным козырьком фонаря устанавливалось 45-мм бронестекло.

Отмечалось, что в пилотировании Та-3 проще, чем одномоторный МиГ-3. Самолет выполнял все фигуры высшего пилотажа. За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирал более 700 м. Пикировал устойчиво. С убранным шасси уверенно летел при одном работающем моторе.

Самолет рекомендовался к внедрению в серийное производство, но с противотанковым составом вооружения: 37-мм пушка Ш-37, 2 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Ракетное и бомбовое вооружение оставалось без изменений.

Как следует из документов, помимо указанной выше батареи, заводу № 487 к 1 апреля 1941 года для самолета Та-3 была заказана постройка подвесной ракетной системы, батареи из 4 пушек калибра 23 мм ПТБ-23 и батареи из 6 крупнокалиберных пулеметов АП-12,7.

Однако вскоре началась война. Планы и отношение руководства НКАП к внедрению в серию новых боевых самолетов резко изменились. Запуск Та-3 в производство не состоялся. Формально по причине недостаточной дальности полета. К тому же 29 октября 1941 года Таиров погиб в авиационной катастрофе. Та-3 остался без главного конструктора.

Проект самолета Та-3А 2М-90 с плановым сроком завершения 1 сентября 1941 года так и не был закончен. Соответственно, летный экземпляр самолета не строился. Работы по установке на Та-3 мотора М-82, которые с 5 мая велись Таировым «по личному распоряжению замнаркома тов. Яковлева», были сначала приостановлены, а затем и вовсе прекращены, хотя проект приказа НКАП по этому самолету к началу войны был подготовлен и находился на подписи у наркома.

Летом 1942 года испытывался модернизированный вариант Та-3бис 2М-89 с увеличенной площадью крыла и емкостью бензобаков. При незначительном ухудшении летных данных была получена требуемая дальность полета 2065 км, но решения о запуске самолета в серию не последовало.

Оставшийся после гибели В. К. Таирова его заместитель В. Н. Елагин не показался руководителям НКАП фигурой, способной самостоятельно создавать новые самолеты. В результате осенью 1942 года ОКБ-483 было расформировано.

По существу, самолет Та-3 был многоцелевым истребителем-штурмовиком, у которого эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с обычными истребителями и штурмовиками) за счет высокой скорости полета, маневренности, бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета. Последнее обстоятельство допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек (37–45 мм) и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе. Это позволяло надежно поражать малоразмерные и трудноуязвимые цели (танки, паровозы, бронекатера и т. д.).


Батарея из 4 пушек ШВАК истребителя Та-3.


Исходя из опыта боевого применения истребителей Як-9 т с пушкой калибра 37 мм, наилучшими вариантами использования Та-3 в составе фронтовой авиации ВВС КА можно считать свободную «охоту» в тылу противника и в качестве мобильного противотанкового средства для действий на танкоопасных направлениях.

Поскольку в 1942 году был налажен выпуск ракетных бронебойных снарядов РБС-132 и осколочно-фугасных РОФС-132, то эффективность действий Та-3 по танкам повышалась за счет увеличения числа ракетных орудий – с 4 до 8–10. Эти снаряды обладали неплохими показателями рассеивания при стрельбе и, главное, значительно превосходили осколочные РС-82 и РС-132 по бронепробиваемости и фугасному действию. Боевая часть РБС-132 обеспечивала пробитие 75-мм танковой брони, а осколки РОФС-132 при разрыве вблизи танка на расстоянии 1 м от него (угол места 30°) пробивали броню толщиной до 15 мм.

Очевидный недостаток Та-3 – отсутствие бомбоотсеков, исключавший применение осколочных бомб небольшого калибра и ампул с зажигательной смесью в количестве, достаточном для надежного поражения танков, пехоты, артиллерии, автомашин, частично компенсировался путем использования многозамковых бомбодержателей, ампульно-бомбовых кассет БАС-1 и АБК-П-100, а также ротативно-рассеивающих бомб РРАБ-3.

Способность Та-3 бомбить большими калибрами (250–500 кг) с пикирования позволяла эффективно «работать» по крупным боевым кораблям и транспортам, оборонительным укреплениям и мостам, военно-морским базам. Значительная дальность полета вполне обеспечивала решение задач по дезорганизации перевозок морем и на суше, уничтожению авиации на удаленных от линии фронта аэродромах, авиационной поддержке фронтовых подвижных групп при их действии в тылу неприятеля, воздушному прикрытию морских конвоев и ведению глубинной разведки.

На флотах Та-3 заменили бы в штурмовых авиадивизиях самолеты Ил-2, летные и боевые данные которых не удовлетворяли требованиям при действиях на морских коммуникациях – недостаточная дальность полета, небольшой калибр бомб и пушек, нет возможности бомбить с пикирования под углом 50–60°.

Реальной перспективой улучшения летных данных могла стать установка на Та-3 серийных моторов М-82А и затем М-82ФН. Причем это было возможно сделать уже к лету 1942 года.

Однако организация серийного выпуска Та-3 в 1942 году с моторами М-82А была практически невозможна, так как это привело бы к некоторому снижению выпуска истребителей Ла-5. Пойти на такой шаг в то время просто не могли, хотя выпуск Та-3 даже небольшой серией в основном «закрывал» потребность ВВС КА и авиации ВМФ в самолетах многоцелевого назначения. Командованию ВВС КА, равно как и Государственному Комитету Обороны, было не до самолета нового типа, который к тому же не играл ключевой роли в составе боевых сил авиации.

Условия для запуска Та-3 в серию вполне сложились к осени 1943 года (превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос количества боевых самолетов решен, подтверждалась потребность в тяжелых двухмоторных многоцелевых истребителях), но к этому времени ОКБ-483 год как расформировали, а сама машина утилизирована. Кроме того, проблема противотанкового самолета уже не стояла так остро, как ранее. Вопрос о возобновлении программы Та-3 ни военными, ни НКАП не поднимался.

Многоцелевой пикировщик от С. А. Кочеригина

Планом опытного строительства на 1942 год предусматривалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ОПБ конструкции С. А. Кочеригина с мотором воздушного охлаждения М-90. Срок предъявления самолета на государственные испытания устанавливался 1 марта 1942 года.

По задумке, ОПБ представлял собой многоцелевой боевой самолет: с бомбовой нагрузкой и РС – легкий пикирующий бомбардировщик и штурмовик для действий непосредственно на поле боя, без них – истребитель воздушного боя, в том числе «в частных случаях обстановки» истребитель сопровождения бомбардировщиков с большой дальностью полета.

Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ должна была составлять 508 км/ч у земли и 625 км/ч – на высоте 6900 м. Посадочная скорость – 130 км/ч. Скоростная дальность полета (на 0,9Vmax) – 770 км. Время набора высоты 5000 м – 5,2 мин.


Схема многоцелевого пикирующего боевого самолета С. А. Кочеригина ОПБ с мотором М-90.


Вооружение в его окончательном варианте (1942 г.) включало 2 пушки калибра 23 мм (200 патронов) или калибра 20 мм (300 патронов), 6 РО-82 (или РО-132) и 500 кг бомб (в перегрузку 700 кг).

Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа и на двух держателях под крылом. Внутри фюзеляжа допускалась подвеска одной бомбы калибра 500 кг или кассеты мелких бомб на 460 кг, а на каждый держатель под крылом бомба калибра до 250 кг.

В фюзеляжном отсеке вместо бомбовой нагрузки можно было подвесить дополнительный 500-литровый бензобак.

Безопасный сброс бомбы с внутренней подвески при пикировании обеспечивался специальным бомбодержателем ПБ-3 с параллелограммным механизмом, который выводил бомбу за пределы площади вращения винта. Сброс бомб с внешних держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Самолет оснащался автоматом вывода из пикирования, а для ограничения скорости при пикировании на верхней и нижней поверхностях консолей крыла устанавливались отклоняющиеся на 90° воздушные тормоза.

Крыло цельнометаллическое типа «обратная чайка» с работающей обшивкой имело развитую механизацию – автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки. Это повышало устойчивость самолета при маневрировании на больших углах атаки, что было весьма полезно при нанесении ударов с малой высоты. Для успеха атаки необходимо было строить энергичный маневр с небольшим размахом и преимущественно в вертикальной плоскости. К тому же стойки шасси можно сделать короче, значит, и легче. Шасси убиралось в центроплан по диагонали к направлению фюзеляжа с одновременным поворотом вокруг оси.


Вариант самолета ОПБ с мотором АМ-42.


С целью обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик на ОПБ «располагается непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков». Обзор зоны непосредственно перед самолетом и под ним частично улучшался за счет остекления пола кабины летчика и бомбовых люков под ней.

В передних стеклах фонаря кабины устанавливалось бронестекло. Сзади и снизу летчик прикрывался 13-мм броней, сверху – бронезаголовником. Бензобаки проектировались. Штурмовой вариант предполагал усиленное бронирование.

Надо сказать, в сравнении с однотипными машинами ОПБ получался очень компактным: размах крыла – 10,4 м, длина – всего 8,2 м. Конструкция самолета имела высокую производственную технологичность, что позволяло быстро развернуть его серийный выпуск.

Учитывая возможную задержку с поставкой мотора М-90, Кочеригин в декабре 1940 года переделал проект ОПБ под установку более реального мотора М-89. Несмотря на несколько худшие летные данные (скорость у земли – 440 км/ч, время подъема на высоту 6900 м – 11,8 мин, скоростная дальность – 660 км), Кочеригин предложил достроить первый экземпляр ОПБ именно с М-89. В этом случае появлялась возможность сократить сроки выхода самолета на заводские испытания, доводки систем и вооружения, а также оценки его свойств как пикировщика. На государственные испытания машину планировалось предъявить уже с М-90. Однако НКАП счел нецелесообразным устанавливать на самолет промежуточный мотор и разрешения не дал.

По планам 1941 года одновременно с ОПБ М-90 предполагался к постройке второй экземпляр самолета (дублер) с мотором АМ-37. В этом варианте С. А. Кочеригин в очередной раз наглядно продемонстрировал способность к нестандартным и смелым решениям.

В ОПБ с АМ-37 Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя на некоторое ухудшение аэродинамики. Обзор летчику вперед и вниз увеличился до 15°, что заметно повышало эффективность применения самолета на поле боя. При этом сохранялось и специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков.

По проекту при полетном весе 4010 кг максимальная скорость полета машины у земли составляла 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,8 мин. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).

Однако в связи с тем, что А. А. Микулин отказался от доводки мотора АМ-37 работа по дублеру, «кроме сделанного небольшого задела в заготовительных цехах», заводом № 156 практически не велась. По требованию ВВС директор завода № 156 и Кочеригин получили указание наркома авиапромышленности Шахурина ускорить постройку второго экземпляра и одновременно доработать его под установку мотора М-71. Предполагалось после проведения испытаний «обоих экземпляров самолета принять решение о серийной постройке его с одним из этих моторов».

По расчетам, летные данные ОПБ М-71 вполне отвечали требованиям ВВС. Максимальная скорость достигала 515 км/ч у земли и 620 км/ч – на расчетной высоте 6100 м. Время подъема на высоту 5000 м – 6,1 мин. Посадочная скорость – 124 км/ч.

Специалисты НИИ ВВС предлагали проработать вариант ОПБ с серийным мотором АМ-38, а в официальном плане работ ОКБ Кочеригина на 2-е полугодие 1940 года стояла подготовка к 31 октября проекта ОПБ с мотором М-81. Однако никаких сведений по ОПБ с АМ-38 и М-81 пока найти не удалось. Возможно, Кочеригин по этим вариантам самолета ничего не делал.

Известно, что к началу июня 1941 года на заводе № 156 полностью собрали фюзеляж ОПБ с М-90, установили рули поворота и высоты, подогнали стойки шасси, крыльевые бензобаки, обшили дюралем крыло. Выполнили монтаж всего оборудования и стрелково-бомбардировочных установок. Отсутствовали только летный экземпляр мотора М-90 и автомат вывода самолета из пикирования. Работы по второму экземпляру, как и прежде, не велись.

Экземпляр самолета, предназначенный для испытаний на прочность, уже находился в ЦАГИ для проведения статиспытаний и определения критической скорости.

В связи с началом войны работы по ОПБ были приостановлены. В августе самолет передали на завод № 207 с целью достройки и подготовки к летным испытаниям, которые требовалось начать не позже 1 октября. Туда же переводилась и конструкторская группа Кочеригина. К этому времени степень готовности ОПБ М-90 оценивалась в 90 %.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Поделиться ссылкой на выделенное