скачать книгу бесплатно
Поздним вечером 21 декабря 2007 года, с трудом заставив себя покинуть набирающий обороты корпоратив, заложниками которого мы едва не стали, добирались до заснеженных дальних стоянок иркутского аэропорта. На одной из них нас смиренно дожидался подлеченный «фокстрот».
Не столько сложно было привести его к жизни – запустить ВСУ[20 - Вспомогательная силовая установка нужна для запуска основных двигателей, служит источником кондиционированного воздуха на земле или (иногда) в полете, а генератор ВСУ – источником электроэнергии.] и прогреть промерзшее за день нутро самолета, – сколько разобраться с доблестными иркутскими стражами границы и таможенниками, которые на славу поработали, требуя от нас то «справку на выдачу справки», то «фотографию самолета два на восемнадцать, заверенную Генштабом за подписью Сталина».
В конце концов границы России дрогнули и приоткрылись. Используя эту удачу, мы поднимаемся в воздух – впереди пятичасовой полет до китайского города Ухань. Никто из нас троих еще пару месяцев назад об Ухане даже не слышал, а он, оказывается, есть! Меж собой договорились, что полет начнем Андрей и я, затем Дима сядет справа, а я пойду отдыхать. Перед заходом в Ухань я присоединюсь и буду морально поддерживать коллег, сидя сзади.
* * *
Зимой в наших широтах летать очень спокойно: практически никогда нет гроз, не нужно напряженно вглядываться в радар и быть готовым изменить маршрут во избежание неприятностей, что летом так выматывает. Чинно и благодушно мы летим над степями Монголии, приближаясь к китайской границе, где нас ожидает «нюанс», над которым сломала голову вся штурманская служба.
Китай буквально месяц назад ввел в своем воздушном пространстве эшелонирование с сокращенными интервалами (RVSM[21 - RVSM – reduced vertical separation minima (англ.). Правила вертикального эшелонирования воздушных судов с сокращенными интервалами по высоте. Эшелонирование в авиации – вертикальное, горизонтальное (продольное, боковое) рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы с целью предотвращения сближения воздушных судов и возможных аварийных ситуаций. Контроль за эшелонированием осуществляет диспетчер в соответствии с действующими в стране нормативными документами, а при полетах по правилам визуальных полетов также и пилот воздушного судна. Существуют и другие меры, призванные не допустить опасного сближения воздушных судов, например система TCAS.]). Правда, не над всей территорией, но в отдельных зонах. Вот над некоторыми из них нам и предстояло лететь. Предполагалось, что сначала мы зайдем в зону «традиционного китайского» метрового эшелонирования, а далее – в зону с их же метровым, RVSM, где будем менять высоту полета…
По факту внедрения RVSM в Китае российские авиавласти разослали по авиакомпаниям грозное предписание о «допуске экипажей и (!) воздушных судов к полетам в зоне RVSM Китайской народной республики». Пилоты, конечно, тут же «прошли обучение»… А чего там учить, если разница только в эшелонах? В Европе все в привычных нормальных футах, а в Китае – в метрах, переведенных в «кривые» футы. К последнему мы давно привыкли в России.
Что же касается допуска воздушного судна, вплоть до самого вылета из Москвы руководство натужно соображало: «…А допущен ли наш „танго фокстрот“ к RVSM Китая или нет, если он по точно таким же техническим требованиям к самолету допущен в Европе?» Авиакомпания слала запросы российским авиавластям на разъяснение, но ничего вразумительного в ответ не приходило. Авиавласти торжественно хранили молчание, готовя нам сюрприз.
Времени было мало, и в итоге вопрос решили по-македонски: в зоне китайского RVSM снизиться до эшелона не-RVSM, пролететь ее, и затем снова набрать нормальный эшелон полета.
Так мы и сделали. Войдя в зону китайского RVSM, запросили снижение до 8100 метров – последнего «нормального» эшелона. На последовавший вопрос диспетчера о причинах такого решения отвечаю (на английском, разумеется):
– Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM.
На что диспетчер выражает еще большее удивление:
– Но в вашем плане полета указано, что вы имеете допуск к RVSM!
Логично. Во флайт-плане нет специального поля для «отдельного допуска к китайскому RVSM». И что тут ему ответить?
Отвечаю так, как есть на самом деле. Пусть властителям российской авиации будет стыдно:
– Да, мы допущены к RVSM, но допуска к китайскому от наших авиационных властей не получили, поэтому дайте нам снижение до восьми тысяч ста метров. Пожалуйста!
Нас все равно не поняли, но снижение разрешили.
И так в каждом новом секторе: «Почему вы идете на восемь тысяч сто? Что у вас случилось?» И каждому отвечаю: «Все нормально!» Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, удивительные люди?
Непатриотично!
* * *
Посадку в Ухане выполнял Андрей, Дима сидел справа. Я же уселся сзади[22 - В кабине «Боинга-737» есть откидное кресло. Его может занимать проверяющий при выполнении проверок. Либо, например, будущий пилот «Боинга», выполняющий полеты в качестве наблюдателя или обзервера (от англ. observer – наблюдатель).] и забрал радиосвязь. Китайский английский действительно оказался таким себе английским…
Когда мы связались с Wuhan Approach[23 - Ухань-Подход. Район диспетчерского обслуживания, обеспечивающий управление самолетами, заходящими на посадку и вылетающими.], первое, что я услышал от диспетчера, английским языком назвать было невозможно – это было тяжелое дыхание в эфир, вроде «дефоа фохау мяу». Лишь со второй или даже третьей попытки я все же понял, скорее интуитивно, что нам дана была команда снижаться до высоты 4200 метров. Понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов у диспетчера, скорее всего, не было.
Заход планировали выполнить по ILS[24 - Инструментальная система посадки (ILS) – система, посылающая радиоволны от конца взлетно-посадочной полосы к самолетам, чтобы направить их на взлетно-посадочную полосу.], но… у «фокса» имелись свои планы – самолет подложил свинью, отказавшись показывать нужные нам стрелки. То есть система попросту не заработала! (Естественно, после посадки все исправилось. От удара о землю, как мы говорим в таких случаях.)
Пришлось в спешном порядке заходить по VOR/DME[25 - Маяк (точнее, два маяка – угломер и дальномер), в зоне радиусом примерно 300 км, обеспечивающий передачу экипажу направления от него на самолет и дистанцию до него же. Заход по VOR/DME является неточным, то есть является более сложным, чем заход по точной системе ILS, обычно применяемой в наши дни.] и делать это весьма спортивно, при участии всего экипажа (я сзади дирижировал). Учитывая то, что фактическая погода едва-едва проходила по минимуму, это было совсем нескучно.
Сели!
Серьезные люди, эти китайцы. Как только мы зарулили, самолет окружили хмурые андроиды-автоматчики. Судя по одинаковым размерам и росту, сошли они с одного конвейера примерно в одно и то же время.
Дима под конвоем двоих андроидов заправил самолет, а мы с Андреем подготовили кабину. На все про все ушло 20 минут; мы еще шутили над тем, что если в задании напишем «стоянка 20 минут», то штурманы заставят его переделывать, так как по правилам стоянка не может быть менее получаса. Буквально за неделю до этого штурманы крайне возмущались, что какой-то экипаж привез стоянку менее 30 минут. Мол, физически не может быть такого по нормам подготовки самолета!
Штурманы – они такие!
«Штурманы – отродье хамское, но дело свое зело разумеют. А посему – в кают-компанию их пущать и чарку давать. Во время абордажного же боя на верхнюю палубу не пущать, дабы они своим омерзительным видом не смущали христолюбивое воинство».
Из указа Царя Петра I
Что меня сильно удивило (напомню, я первый раз был в Китае) – это нескончаемые ряды стоящих «Боингов-737» последнего на тот момент поколения NG[26 - Next generation. Третье поколение Б-737.] одной из китайских авиакомпаний. Их было не менее двух десятков, если не больше! Для меня это стало открытием: впервые тогда я задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обошла российскую по количеству современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно. До того полета я вообще мало что знал о Китае, разве что «сделано в Китае» – выражение нарицательное. Почему-то я был уверен, что китайцы летают на старых советских самолетах и авиация у них не в приоритете. Как же плохо я знал расстановку сил в мире!
Что ж, самолет наш заправлен. Негостеприимный город Ухань избавляется от гостей, и мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать к Тихому океану. Через несколько часов я узна?ю себе цену как профессионалу. Волнуюсь. Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.
* * *
После того как мы вошли в предрассветное небо над Тихим океаном, диспетчер принялся пытать нас:
– Конфем аэнпи?тен эпрувд?[27 - Confirm RNP 10 approved? (англ.) – «Подтвердите допуск к RNP 10».]
Э-э-э… Что?! Что еще за «аэнпи?тэн»?
Переглядываемся, пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты… «Эпрувд» мы или «не эпрувд» для «аэнпи?тэн» – вот в чем вопрос! Что за «аэнпитэн» такой… Черт! «Аэнпи?тэн»! Меня осеняет, и я не могу удержаться от смеха! «Эр-эн-пи-тэн». RNP 10. Ха-ха!
Required navigation performance – 10 nautical miles. Требуемая точность навигации 10 морских миль, то есть на самолете должно быть установлено соответствующее оборудование, чтобы он мог иметь допуск к полетам над морским пространством и в течение длительного времени обеспечивать точность навигации в 10 морских миль. Сегодня это требование выглядит устаревшим и архаичным – по факту лайнеры могут обеспечивать значительно бо?льшую точность.
В России на «русском» английском это сокращение иначе как «эр-эн-пи-тэн» не произносили. Мы привыкли к такому произношению, а тут впервые услышали его так, как оно, собственно, и должно по буквам английского алфавита произноситься: «а-эн-пи-тэн». Ну конечно же мы «эпрувд» – допущены!
Летим дальше. Океан тем временем светлеет. Бесконечная красота за окном…
Под нами Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли, некогда залитые напалмом во имя установления демократии (см. вклейку).
* * *
Связь по УКВ[28 - Ультракороткие волны.] закончилась. Перешли на коротковолновую частоту 5000 «Сингапур-Радио». Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше слушаем, как с разной степенью успешности это пытаются сделать другие экипажи. В эфире царит настоящая какофония!
Полет неотвратимо приближается к моменту «икс», который мне снится с августа. Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить, где находится аэродром. Хех! Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, разумеется. Хотя, сказать, что она сильно помогла… Но об этом чуть дальше.
Андрей настаивает, чтобы на пробеге мы использовали максимальный уровень системы автоматического торможения. Я не вижу в этом необходимости – у «фокса» масса на посадке будет в районе 36 тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура воздуха там за 30 градусов… Смысл жечь тормоза почем зря?
Но начальник неумолим – видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) на него действуют магически. Я не стал спорить. Не так уж принципиально сейчас выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. Да и тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют (см. вклейку).
Диспетчер дает команду на начало снижения, и… начинается чехарда!
Сначала нам сообщают, что предстоит заход с прямой на полосу 21. Я облегченно вздыхаю – данный вариант мне понравился больше еще при подготовке в Москве. Однако вскоре диспетчер опять вызывает нас и меняет полосу на 03.
Хм, жаль… Ну что ж, ладно! Готовимся к 03.
Проходит пять минут. И вновь нам выдают полосу 21 для захода! А мы тем временем идем значительно выше профиля снижения – диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с «Боингом-747», взлетевшим из международного сингапурского аэропорта Чанги. Но и это еще не все – спустя пять минут диспетчер в очередной раз меняет на 03!
Окончательно нас запутав и удовлетворившись этим, диспетчер векторит нас куда-то на границу Малайзии и… предлагает самостоятельно увидеть Селетар. Диспетчерская работа на этом окончена. Так и представляю себе его – откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой, руки за голову, нога на ногу. Кофе дымится на столике, наблюдает за тем, как мы будем справляться…
А мы летим. Высота около 10 тысяч футов. И Селетар категорически не видим! Более того, не видим даже ориентиров, которые я ожидал узреть, изучив имевшуюся об аэродроме информацию. Я пытаюсь разглядеть характерный изгиб береговой линии, за которым расположена ВПП аэродрома… Да вот только никто не предупреждал, что здесь этих изгибов, промоин и излучин на 1 °Cелетаров хватит! Что-то видим, да, какие-то речки есть, но ничего похожего на то, что мы ожидали.
Прошу у диспетчера разрешение на выполнение виража и снижение до семи тысяч футов, чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил стараюсь сохранять спокойствие.
На втором или третьем вираже мой взгляд вдруг фокусируется на знакомой картинке, и все сразу же встает на свои места. «Вон мужик в пиджаке! А вон оно – дерево!» – слова героя Савелия Крамарова из «Джентльменов удачи» почти про нас. Я увидел «знакомую» излучину, сориентировался по ней и сразу же разглядел серую поверхность ВПП Селетара. Бинго!
Получаем разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500 футов – минимальную высоту. Чувствую, как нарастает азарт: еще немного и проверим домашнюю заготовку!
ВПП проплывает слева-снизу. А строго под нами – да, в схеме не обманули – жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. Летим мы непривычно близко к полосе, намного ближе, чем при выполнении обычных визуальных полетов по кругу.
Приступаю к «домашней заготовке». На траверзе торца ВПП лечу с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю 10 секунд и даю команду на выпуск закрылков в максимальное положение 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 футов в минуту с одновременным креном в 30 градусов в сторону ВПП. Разворот должен получиться спаренным, иначе просвистим створ ВПП, а на таком небольшом удалении успеть вырулить на него будет проблемой.
Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит, но вовсю командует: «Доворачивай, доворачивай, проскочим!» Но я уже не поддаюсь командам начальства (достаточно того, что я дал слабину и согласился на максимальный уровень торможения). Я-то вижу слева торец ВПП, а дальше дело техники. Руки-ноги привычно отрабатывают, самолет выходит из крена, оказавшись точно в створе ВПП на нормальном, обычном трехградусном профиле снижения. Идеальней и быть не может!
Целясь в торец, все же замечаю проезжающие под нами автомобили. Мы пролетаем над ними, и наш «фоксик» касается ВПП точно в посадочных знаках…
Мгновенно повисаем на ремнях. Уровень максимального торможения на сухой ВПП – это вам не хухры-мухры! До скорости руления мы затормозились уже метров через 200, я едва успел рычаги реверса[29 - Реверс – режим работы авиационного двигателя, при котором вектор тяги двигателя направлен против направления движения летательного аппарата.] приподнять, как тут же пришлось возвращать их на место. Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежной дорожке[30 - Рулежная дорожка (РД) – часть летного поля аэродрома, специально подготовленная и предназначенная для руления и буксировки ВС. Как правило, имеет искусственное покрытие, асфальт, бетон, на небольших аэродромах – грунтовое.], делящей ее почти пополам. Чувствую, как по телу начинает растекаться волна эйфории, но я не даю восторженным чувствам взять верх – надо сначала зарулить.
Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно… Тропический свежий воздух врывается в пропитанную напряжением кабину. Температура за окном 36 градусов, но моему лицу они кажутся зимней прохладой.
Мы сделали это! Йу-ху! Нет слов, меня переполняют эмоции. Они льются через край. Теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра… или самолета. Задание выполнено, наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался! После долгой ночи, после пятичасового перелета из Уханя, после сумбурного снижения посадка получилась на 10 баллов из 5, без какой-то излишней скромности.
Впереди у нас есть часов 10, чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть и… выехать в аэропорт, чтобы погрузиться пассажирами в самолет «Турецких авиалиний» и улететь через Стамбул в Шереметьево. Налет за этот год у меня без малого 800 часов, сразу по прибытии ухожу в отпуск.
Яркая концовочка!
Всяко-разно фотографируемся (см. вклейку) на фоне самолета и окрестностей (чуть позже выяснилось, что делать фото запрещено).
А на небе разрозненные облачка собираются в серые тучи. Мы чешем затылки: это ж как удачно прилетели-то?! Облачность и так чуть было не помешала нам отыскать аэродром. А что было бы, если бы мы прилетели днем – как в первоначальном замысле наших планировщиков?
Что могло бы быть, мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За 40 минут на Сингапур вылилась, наверное, месячная норма осадков города Москвы (см. вклейку).
Да, кстати. С моей стороны будет весьма неправильным не упомянуть о том, что в этом путешествии с нами была Ольга, бортпроводник. Оля не позволила нам умереть с голоду. Спасибо!
Возвращение раненого Фокса
20 ФЕВРАЛЯ 2008 ГОДА
Пассажирами «Сингапурских авиалиний» мы вылетаем из Домодедова через Дубай в Сингапур, чтобы вернуть подзадержавшийся в ремонте «Боинг-737». Ремонт, изначально планировавшийся на месяц, как это обычно бывает, растянулся на два. Впоследствии мне приходилось не раз улетать в командировку «на денек», чтобы вернуться через неделю.
В нашей команде замены: мы летим без бортпроводника («Разогреть еду можете сами», – объяснило начальство), а вместо Димы, второго пилота, со мной и Андреем отправляется Юра Зобнин.
По плану мы должны провести в Сингапуре целые сутки, переночевать, а затем поднять в небо «фокса», чтобы вернуть его, заблудшего, на базу. На этот раз мы не будем искать приключений в полете через Тихий океан, зато побываем в небе Таиланда, пролетев над Бангкоком, и совершим посадку в знакомом неприветливом городе Ухань. После чего перемахнем через Монголию в Иркутск, где наберемся сил перед заключительным марш-броском в сторону Москвы.
Правда, возможность выполнения беспосадочного перелета из Иркутска в Москву мне уже сейчас кажется сомнительной. Даже на пустом самолете с полными баками. Да, два месяца назад мы смогли долететь до Иркутска из Москвы, но нам помогал попутный ветер. Сейчас же он, скорее всего, будет помехой – в наших широтах ветер в основном дует с запада на восток.
Вы ознакомились с фрагментом книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста.
Приобретайте полный текст книги у нашего партнера:
